Vous êtes sur la page 1sur 56

INCiENIERIA NAVAL

REVISTA TÉCNICA DE LA ASOCIACIÓN [)E INGENIEROS NAVALES

Director: ÁUREO FERNÁNDEZ AVII..\, Ingeniero Naval

R EDACC]ÓNY AUMN1STRAC1ÓN: MAYOR, 4-6 AÑO iv NÚM. 34 TAr.r,ERE5 TIPOGRÁFICOS LA TIERRA


APARTADO DE CORREOS 50 CARTAGENA l.° juNio 1932 PRÍNCIPE DR VERGARA, NÚM. 2
1

Precios de suscripción (año) España y América 30 ptas. Demás paises 40 ptas. - Número suelto 3 ptas. en España

Y América y 4 ptas. en los demás paises - Notas: No se devuelven los originales - Los autores son directamente

responsables de sus trabajos-Se permite la reproducción en Revistas, del texto y grabados indicando la procedencia

Sumario
Páginas

El Buque-Tanque «Campomanes., por J. William Resistencia friccional. 275


C Haynes . . . . . . . . . . 230
Propulsiones turbo-eléctrica y Diesel-eléctrica. (Ex- MISCELÁNEA

tracto de la' Memoria presentada al Ministerio


de Marina en Agosto de 1930 por los Capita- La superioridad para gobernar en los buques a

nes de Ingenieros de la Armada don Ramón motor ........... 275


Sainz de los Terreros, don Antonio (ia]vache
El tanque de experiencias de Hamburgo. 276
y don Félix Aniel-Quiroga) ..... 238

El Primer Congreso Español de Ingeniería Naval 252
INFORMACIÓN INDUSTRIAL

NOTAS BIBLIOGRÁFICAS
Lasmetenaves más grandes de España «Cabe San
RESISTENCIA Y PROPULSIÓN

Investigaciones sobre las hélices marinas 72 Agustín» y « Cabo Santo Tomé» 276

229

INGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

El Buque-Tanque "Campo-manes"
por J. William C. Haynes

l día 2 de Marzo pasado fué entregado terísticas generales de este buque que comple-
E éste buque a Li «Campsa» por la Sociedad faremos en el presente artículo.
Española de Construcción Naval en la la bahía de Las dimensiones principales soii las si-
Cádiz. Es el primero de la ser¡---> de tres buques guientes:

Fi z. 1
Bique-'Fuqie Canipomanes para i. Cau,psa.—Vista «xtri,,T cl,'l buque

de unas 8.000 toneladas de peso muerto encar- Eslora entre pp. ....123442ints.
gados por aquella entidad a diversos astilleros Eslora total ......128'362 »
españoles. Manga fuera de miembros 17'526 »
En el núrnei o de «INGENIEmA NAVAL » , corres- Puntal de construcción, 9192 »
pondiente al mes de Agosto del pasado año, Calado máximo en carga 7'356
dimos una referencia del lanzamiento y carac- Id. en lastre a proa 0'955
230

JUNIo 1932 INGENIERIA NAVAL

Calado en lastre a popa 4831 mis. Número de hélices . 2


Id. íd. íd. medio. 2'893 Diámetro. ......3813 mts.
D esplazamiento en carga. 12,135 1'ons. Paso ........3'507 »
Id. en lastre . 4,240 » Número de palas. . 3
Potencia normal 2.800 B.I-LP. Superficie desarrollada 3'430 m
Id. máxima . - - 3.200 B.H.P. Id. proyectada 1020 »
Revoluciones por nijnjto 1201130 Sistema de construcción « 1 s h e r w o O d
Velocidad rnxinia a pleiia Br a cke ti e ss
carga ...... 12,25 nudos.
Tonelaje de arqueo bruto 6,276 bus. Dieron comienzo las pruebras ci 16 de fe-

F.
Boqii- iii qiP . ( ' 'iipon anes • pp.rala Cainpse .—Viste del pin'titc tomad desde el cosi iii o

Tonelaje bajo cubierta 5,343 tons. brero con Una prueba sobre amarras saliendo
Id. neto ..... 3,748 al día siguiente a la mar para compensar agu-
Coeficiente d bloque 0,748 » as y haciéndose el 18 una prueba particular.
Radio uietacutrico en 1as Las pruebas oficiales tuvieron lugar el día 21
lee ....... 3126 ints, de febrero asistiendo a ellas delegados d€ la
Radio inetacntrico a ple- Coman dan cid de ¡Marina y re I)i'entanteS de
na carga suponiendo los Armadores y durante ellas se hicieron co-
los tanques llenos de vridas a velocidades progresivas sobre Ul]d ba-
gasolitia de 0,75 de se contrastada oficialmente por el observatorio
densidad y corregido de, Marina. Dicha base está definida por las
de superficies libres. V837 marcaciones del Faro de San Sebastián con la
231

INGENIERIA NAVAL JUNiO 1932

machina de los Astilleros (le Echevarriela de la potencia efectiva de empuje por adición de
una parte, y la cúpula del propio Observatorio la de fricción calculada por la fórmula de Frou-
con la Torre Vígía del Berrueco, de la otra. Am- de y la residual calculada por Taylor. No exis-
bas enfilaciones están garantizadas por el Ob- tiendo tampoco a mano datos de la curva de
servatorio como paralelas y su separación a potencias al freno, hemos calculado las poten-
rumbo normal a ellas (S. 6. 0 W.) es de 315 ini- cias en el eje admitiendo un rendimiento indi-
Ilas. cado de 0,75 según aconsejaron los técnicos de
Existen otras muchas enfilaciones que per- la casa Burmeíster & Wain constructores de los
miten establecer bases para medidas de veloci- motores y partiendo de los resultados obteni-
dad pero en general, ninguna cumple exacta- dos con el indicador.
mente las condiciones necesarias para tal fin En el Cuadro Núm. 2 figuran todos los datos
excepto la ya citada aunque tenga el inconve- de pruebas referentes a la cámara de máquinas.
nierile de ser un poco larga. Para la correspoidencia entre éste cuadro y
Puestos los motores a régimen de unas 100 el anterior indicaremos que los datos de revo-
revoluciones se iniciaron las corridas en dii'ec- luciones que figu:'an en el Cuadro Núm. 1, se

CUADRO NÚM. 1

BUQUE-TANQUE «CAMPOMANES»

PRUEBA A PLENA CARGA HECHA EN CADIZ EL 21 DE FEBRERO DE 1932

Dirección' Constante Potencia


de la Recorrido Hera de 1-Jora de ciones Potencia Resbala~
Intervalo Velocidad Revolu-
N.° entrada salida Nudos por mm. 1. H. P. miento rantazgo

F --
corrida

S — N 1 12h12'04" 12 h 3154 1950" 9,54 100,21


2472 14,80 195 1854
N S 2 12 h 44'04" 13 h 0309" 1905" 9,90 1CO367
S 3 131125'16" 13 h 42'39" 1723' 10,87 117,471
3536 16,51 202 2652
N -S 4 13 h 5513 14 h 1157" 1644" 11,29 16,21
S — N 5 14h24'41" 14 h 4100" 1615" 11,63 1 125,47
4147 16,50 208 3110
N S 6 14h 5316" 15 h 09'03" 15'47" 11,97 1 123,30
S — N 7 15h28'31" 15h 44'12" 1 15'41" 12,05 1 130,99
4889 16,86 200 3617
N - S 8 15 Ii 57'5U" 16 h 12'Sl" 15'01" 12,58 1 129,79)

ción N. 6.° E. haciéndose una corrida en cada han deducido tomando los promedios entre las
sentido para determinar cada uno de los cuatro dos máquinas para cada corrida y calculándose
puntos de la curva de velocidades que se desea- sobre el promedio de los de cado corrida a su
ban y siendo la ya citada longitud de la base vez para la obtención del resbalamiento.
causa de que no pudiesen hacerse más corridas A partir de los elementos citados hemos
para cada punto, ya que dada la velocidad del dibujado el gráfico correspondiente de poten-
buque hubiese sido necesario etnpleai' más de cia indicada, revoluciones por minuto, potencia
un día con la probabilidad inmediata de que las efectiva de empuje, coeficiente del Almirantaz-
condiciones de mar y tiempo hubiesen sido muy go, rendimiento de propulsión y resbalamien-
distintas en ambos días como sucedió en el in- tos tomados sobre una base de velocidad.
tervalo de unas a otras pruebas. Calculados los diagramas obtenidos con el
El resumen de los datos obtenidos en dichas indicador se observa que para 120 r. p. m. se
pruebas figuran en el cuadro núm. 1. obtiene una presión inedia tic 7,2 Kgs/cm 2 . sien-
No existiendo datos de la prueba en el tan- do por consiguiente este régimen el normal
que del modelo de este buque, hemos calculado del motor y al cual corresponde una potencia
232
JUNIO 1932 iNGENIERJA NAVAL

i ndicada de 3800 H. P, y una velocidad de do en todas las secciones de carga, en tres cOfli-
11,41 nudos. partiiiiientos por dos mamparos longitudinales
No obstantr las anteriores cifras, los moto- estancos.
res se sobrecargaron con UI) 10 O; de su carga La característica principal de construcción
normal según estaba especificado en el contra- de esta clase de buques es la supresión total
to llevándose esta sobrecarga hasta un 28,5 de los artabnnes en los elememi tos longitudi-
Por cielito y sosteniéndola todo el tiempo ne- nales. El barco está concebido como una gran
cesario para hacer las dos corridas correspon- viga tubular sin diagonales, sustituyéndose el
dientes al punto más alto de la curva cuyas ca- efecto de éstas con la presencia de los dos
racterfstícas son: 12,315 nudos de velocidad., mamparos longtudíuales citados anteriormen-
130 r. p, m. y 4900 1. H. P., rebasando ligera- te. En los IIUOS de la estructura constituidos

t
¡1

U - ri; . -'
:T
1 '\ :
.1•

--L-'--;:.
'II / ¼
1 -

I4E1a
4.- 1

Fig 3
Buque-Tanque canipornaaes para la Campsa..—Cnbierta toldilla

mente lo velocidad en pruebas requeridas. p01'e] contorno de los mamparos transversa-


Descripción general.—El buque está dividi- les en sus intersecciones con el torro y la cu-
do longitudinalmente en diecisiete comparti- bierta, se suprimen las ligazones longitudina-
Illientos estancos que Son: Pique de proa, bo- les, es decir, los cartabones que determinan el
dega, cámara de bombas de proa, cofferdam, empotra
miento relativo de unos elemnetilos so-
tanque de combustible de proa cuatro seccio- bre otros a través de los mamparos. En éstos
lles de tanques de carga, cámara de bombas del solo existe un doble ángulo de contorno para
7ntro, cuatro secciones (le tanques (le cargas mantener la estanqueidad y se compensan el
tanque de combustible de popa, cámara (le mo- forro y la cubierta por medio de chapas dobles
tores y pique de popa. Lateralmente está dividi- que sUll]illistran la resistencia suplementaria
233
INGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

necesaria en estas zonas en las que se produ- rencia entre esta presión y la correspondiente
cen los momentos flectores máximos relativos a la carga interior. Los mamparos transversa-
como consecuencia de la desigualdad de cargas les y longitudinales están organizados de mo-
de combustible en secciones contiguas y por do semejante.
los esfuerzos alternados y sucesivos del paso El buque lleva un castillo, un corto puente
de crestas y senos de olas. y una amplia toldilla. En el castillo van dispues-
Las mallas de la viga que hemos descrito to los pañoles de luces, del contramaestre, pin-
están reforzadas por dos fuertes bulárcamas turas, etc. En el puente inmediatamente sobre
cada una, constituyendo los apoyos de una la cubierta alta están dispuestos el taller y pa-
serie de refuerzos longitudinales con los exire- ñol del carpintero y un pañol del moyordomo

F.4
BiiqueTaique carnponianes para la .Campsa=---Cubierta del castillo

mos en voladizo que sirven para dar rigidez a a las bandas, y una batería de 96 botellas de
los grandes paños que quedan limitados por anhídrido carbónico correspondientes a la ins-
cada malla. Dichos refuerzos van naturalmente talación de contra-incendios al centro.
remachados al forro pero sus extremos van Las cubiertas altas de este puente están des-
cortados a 45 0 y no tienen unión de ninguna tinadas a alojamientos del personal de cubier-
clase con el mamparo próximo. Son pues un ta y enfermería, aparte de los servicios de na-
refuerzo de la naturaleza de los mamparos vegación del buque, mientras que en la toldilla
estancos para resistir las cargas relativas a van dispuestos sobre la cubierta alta los alo-
la inundación de un compartimiento, en este jamientos de la dotación y en otra superior
caso, el empuje del agua del exterior o la dife- los del personal de máquinas.
234
JUNIO 1932 INGENJERIA NAVAL

P ,t.,Y.ii

235
1NGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

Cámara de Máquinas.—Van dispuestos en 2.—Grupos convertidores para alumbrado


esta cámara; compuestos de motor eléctrico de 18 Kw.,
95 amperes, 220 voltios a 2.000 r.p.m.
2—Motores principales Burineister & Wain convirtiendo a continua a 110 voltios,
de 6 cilindros, cuatro tiempos, simple tipo Siemens Industria Eléctrica.
efecto, con compresor e inyección por 1.—Compresor de aire de emergencia de 20
aire, 14001600 B. H. P. cada uno a píes cúbicos por minuto a 70 Kgscm.
120,430 r.p.m. vertical, de dos fases, conducido por una
2.—Grupos electrógenos compuestos cada máquina monocilíiidrica de vapor a 550
una de una dínamo de 66 Kw. conducida r.p.m. tipo Petei' Brotherliood.

Fn . 5
Buque-Tanque cainpomas. para la .Carnpsa..- Puente de gobierno

por un motor Diesel Burineister & Wain 1.—Compresor de aire a mano, tipo Bur-
de cuatro tiempos, simple efecto, dos ci- meister & Wain, horizontal, de 400 litros
lindros, de 100 H.P. y 400 r.p.m. para hora a 40 Kgs.cni2.
trabajar en paralelo. 1.—Bomba sanitaria, centrífuga, vertical, ti-
1.—Grupo electrógeno compuesto de una po Warthíngton conducida por motor
dínamo de 30 Kw. conducida por una eléctrico de 6 H.P. a 220 voltios, 1.650
máquina de vapor monocilíndríca de r.p.m. capaz de 35 tons.hora a 2 atmós-
9 >K 6 pulgadas tipo Mathew Paul a 475 feras de presión.
r.p.m. y 100 lbs. presión de trabajo y co- 2.—Bombas para trasiego de petróleo tipo
rriente continua a 220 volts. Worthington, Duplex, horizontal, condu-
236


CUADRO NUM. 2
BUQUE "CAMPOMANES"
PRUEBAS OFICIALES Y DE VELOCIDAD VERIFICADAS EN LA BAHIA DE
CADIZ EL DIA 21 DE FEBRERO DE 1932

MOTOR PRINCIPAL BABOR

Contador Temperaturas salida de Agua Temperaturas salida Aceite de Reíri-


Número Hora i Hora Presiones en el motor 11 Temperaturas salida de Gases Enfriador aceite lubricación
- de Refrigeración gei'ción de Pistones
de la de de Corrida 1 T., R. P. M. Control Potencia
vurn- rntiiipu
Aire Aire Aceite Presión Presión Temperaturas
» i FI p -
de Agua
Corrida entrada : salida
Entrada Salida T de de A - acit 3ceite ---- =- ----------
LIuLIç::s invertido °
INUUI. U
entrada
i uhhl:
invec- arran- lubri-
f1'flg 12 3 45 6 1 2 345 6 en el ene1 .
filtro LLutrada Sal i da Entrada Salida
que - filtro
y de aceite de aceite de alna de au
1 ' 12h_ 1 -04 12h 31'- 54 58944 60964 2020 l9'-50" 101'85 270 54 27 070 O'80 320 290 290 280 300 260 29 33 34 34 31 31 42 40 4538 42,39..
3'50 3'40 30 20'5 15 17--
2 12h_ 44 -04 13h 3'-09­!' 62171 64135 1964 19 5 102'92 27° 53 27 080 O'95 325 290 290 290 300 285 29 39 39 44 41 44 42 41 45 39 43 41 , 340 3'20 30 22 15 17
3 13h 25'- 16 13h_ 42'~ 39 66705 68734 2029 17'-2Y 116'72 35° 60 25 070 0'75 400 385 375 365 375 350 35 53 53 55 55 55 47 45 49 43 47 46 2'90 275 32 22 15 17'5
4 131t 55'-13 14h 11 57 70117 72042 ¡l 1925 16 44 115'04 35° 62 5 075 0'7D 400 385
i 375 365 375 365 45 1 45 45 50 51 50 1 50 48 52 45 i 52 46 3'20 100 33 22 15
5 14h 24 45 14h 41 00 73616 i 75664 2048 16 15 126'03 400 62 24'5 058 075 475 450
L
440 435 425 400 37 50 43 45 46 48 53 50 54 - 46 58 49 , 220 2'00 34 30 15 19
6 14h 53 16 15 h 09 03 77193 79149 1956 1 47 12393 400 61 25 065 105 475 440 425 425 450 400 40 1 46 40 44 45 41 55 54 58 51 59 54 3'00 290 32
L
23 15 19
7 15h 28'- 31 15 h_ 44 12 81607 83671 2064 15 41 13160 460 61 24D 055 1'05 525 500 485 485 500 450 35 41 39 40 41 40 58 56 62 52 77 58
1 2'50 2'30 37 22 15 19
8 15h 57'- 6 16h 12 51 85427 87385 1958 15 1 13039 46° 61 24 0'55 ø'95 1 535 500 485 490 500 460 36 43 39 44 : 45 42 60 59 65 54 78 60 2'40 2'20 37 , 22 15 19

MOTOR PRINCIPAL ESTRIBOR

Contador Temperaturas salida de Agua Temperaturas salida Aceite de Reíri-


Número Hora Hora Presiones en el motor Temperaturas salida de Gases
- : Potencia de Refrigeración geración de Pistones : Cuadro de pruebas
de la de 1 de - Corrida. j• P. M- Control l;—---
- ----- cevoiu- Tiempo
1. H. P. Aire Aire Aceite Agua
Corrida Entrada Salida
Núm. de Num de clones invertido de
IIIdC lade lui e
1

123456 12 3 4 5 61 3-4
; R. P. M. Promedios Veiccilades : Promedios Potencia
2 5 6 Corridas l-r:==_—_==-= de revolu- en cada J de revotu- , total
entrada Salida
L ción que Babor Estribor [ ciones comda , ciones - 1. H. P

1 12h _ 12' - 04"i2 h _ 31' - 54" 1 60780 62735 1955 19' ~ 50" 98'57 , 27 0 57 265
28 0'5 0'85 285 280 275 275 265 31 29 34 37 31 ' 34 j 41 44 46 38 41 40 1 .0 lda r 101'85 98'57 ' :
2 3'-09'« 63923 65801 1878 19'- 5" 98'41 27° 285 270 280 : , ( 100'44 : 9.72 ' 2471'52
60 26 0'80 095 275 260 260 34 ; 31 35 36 37 38 43 44 . 38 40 40 2° Vuelta 10292 98'41 9'90
3 13h25 -16 1-42'- 39 68304 70359 2055 17 23 11822 370 375, 385
62 25 070 085 365 380 380 375 46 53 48 45 53 49 41 47 50 ' 38 48 45 3.a Ida 11
11672 118'22 10'87
4 13h 55' 13'H14h 11' 71810 73774 1964 16' -44" 117'37 37° 116'84 11.08 i 335'19
60 25 1 070 0'80 385 385 390 380 385 375 41 l 46 50 48 43 49 52 41 50 48
: 48 4. Vuelta i 115'04 117'37 11429
5 14h -24' - 45H14 - 41'- 001 75306 77336 2030 16' - 15" , 12492 i 41 0 ! 61
24 0'60 0'80 425 425 440 475 430 415 50 41 46 , 49 43 45 i 45 52 57 42 57 52 5." Ida 126,03 124'92¿ 1 11'63
6 14h 53' - 16"15h - 09' - OY1 1 788C7 80743 1 1936 15' - 47" 122'66 400 ¿ 124'39 414731
65 25 070 1'05 450 - 420 435 - 435 420 400 45 41 45 45 42 43 49 64 60 62 53 .l
56 122'66 1
1 1 5h -28'- 31 "!15h -44'- 12" , 6 Vuelta 123'93 il'97 1
7 83196 85241 2045 15'- 41" 130'39 45° 60 24'5 0'60 - Vio 485 485 485 475 475 450 39 - 39
1 40 40 39 39 50 60 - 67 55 69 7. 1 Ida . 131'60 130'39 12'05
8 15h_ 57 60 16h_ 12 -51 87016 88956 1940 15 1 129'19 450 ITO'29 : 1 12.315 488917
62 235 0'60 1'00 485 485 485 475 475 450 40 42 44 41 41 , 41 1 50 63 55 70 60 - 8 .a
62 Vuelta 10'39 129'19 , 12'58

Observaciones.—Comenzó la maniobra para iniciar el viaje oficial de pruebas de potencia de máquinas y velocidad del buque a las Durante las pruebas los vientos y las corrientes fueron:
1 Oh 14m Después de breves cambios de marcha se pusieron los dos motores en régimen moderado (100 R. P. M.) hasta llegar al punto señala- El rendiniiento de los motores según el ingeniero Sr. I)uer B. &. W. es de 7
De ll h a 13h viento N. E. borianible corrie:i: inapreciable
do para las pruebas. Antes de empezar las pruebas hora ll h _ 35' se hizo una parada de 4 minutos del motor de babor para apretar una válvu- De 1311 a 14h viento N. E. fresquito corriente hacia el Sur velocidad 1 milla hora. Calado del Buque a proa 22-6'
la de inyección de combustible del cilindro nY 6. Durante las diversas pruebas funcionaron los motores principales y máquinas auxiliares a De 141t a 15h viento E. Id. del Id 25-6'
fresco corriente hacia el Sur velocidad 1 ', milla hc'ra. -
satisfacción sin otra novedad que la parada anteriormente citada. Terminadas las prueb as y ya de regreso entramos en el puerto de Cádiz De 15h a 161i viento E. Id. medio 24-O'
fresco corriente hacia el Sur velocidad 2 millas horas.
a las 17 1' _ 50'.

- ---'--.----- - _,_\___,- -. .,» - --.: -.---. --- :----.-- ----,»''-,''-' -------- -- ,- -. - -- ---- - -- - ---- ------- - .
ñé
1

1
• . •.•• • .... •--
.. :--,-: .
= .
. :...: •
Buque tanqueCampomanepara la Campsa,

Escala 1:100.
Disposicon General.

P7uedepoe

• 8d.jMQ.?y

bo 3il,4/e - U

4k p. ild
• ---- ----- -- - -_ - - - -
----
•••- ----
--
-
---- -••--.- ¿• ---

CLJIRTÑ INE EMES- EN CLJ.


,q LTÑ LE £IJcqtlLq cLJa. [SE VLJNTE

• ... . ...•-,.• .. .-. ...-. . ..-. . . .. . -••.• .



£LJBIRT/ £E TL3WILL111 DIE £LJRTÑ NE CIcSTILLL

--7

_1 -
£LIBIRTI PR,qL.
E

L------ ------ -
/ \
/ ' 101
i
_ E1J __HE n Io_ %
o
_c r
!!!L tZit
LT ---- ---
TTJ r
i_ --1 ---- -

-
--4 • 1 ZI.,
ij
EJ LLJ

II £LJ3IRTÑ visa It MNWJIt4lSTN Buque tanque 0 Campomane para la Campsa.


-
Escala 1:100.
') Caracterçtf_pril%cipeJ7 Di sposicion General.
Cslora, entre perperdiculres . . . 123.442 mts (Plaro r5 ,1 2).
Cslora total ... . 128.362
Manga. fuera de tniernbrQs . 17 526
Puntal de corztruccn hasta 1cub. superior. . . . 9. 190
Calado en carga de la rrarca, de verano, . 7.356
Coefidierde de block, correspondiente al calado de 7.356 rnts. . . 0,763
Desplazamiento correspondiente al calado de 7,356 rrs.... ... jn35 tons.
.............. ........ . 7,895
Peso n-.xer10................
Vetocidad con carga de 7,895 lons .................... .... 12,25 rudo.
Potencia normal.................................... 2..1400 F P.
JUNIO 1932 INGENIERIA NAVAL

cídas por motor eléctrico de 4,5 H.P. grase combinadas, centrífugas, horizon-
220 volts. 1.000 r.p.m. con reducción por tales, Burmeíster & Wain, conducido
engranajes a 54 r.p.m. para las bombas. cada grupo por un motor eléctrico
Capacidad 26 tons. a 2 attnósíeras cada Je 35 H.P. 220 voltios 500 r.p.m. y de
Una. 150 tons.hora las de circulación y 65
2.—Bombas de sentina Worthington, centrí- ton.s.!hora las de engrase.
fugas, verticales, conducidas por motor 2,—Bombas de combustible Burmeister &
eléctrico de 8 H.P. 220 voltios, 1.440 Wain, centrífugas, horizontales condu-
r.p.m. Capacidad 60 tons./hora a 15 me- cidas por motor eléctrico de 2 H. P.
tros cada una. 220 voltios, 500 y. p. in. capacidad 2
1.—Bomba contra-incen dios Worthington, tons/hora

Fig. 6
Buque-Tanque Ctipon ,n para a iip.sa.—Citii.ri de motores

centrífuga, vertical, conducida por mo 2.—Bombas de alimentación S. E. (le C. N.,


tor eléctrico de 52 H.P. 220 volts, 1.530 tipo vertical, conducidas por máquinas
r.p.m. de 90 tons./liora de capacidad a de vapor de un cilindro de 81/2" X 15'.
9 atmósferas. 1.—Bomba de agua dulce, centrífuga, hori-
1.—Bomba de lastre S. E. de C. N. Duplex zontal, Herrero & Zubiría, conducida por
vertical, conducida por máquina de va- motor eléctrico a 2000 r. p. ni, de 6
por de dos cilindros de 9" >< 10", capa- tons/hora de capacidad a 28 metros de
cidad 200 tous./hora. altura.
2.—Grupos de bombas de circulación y en- 3.—Purificadores de aceite centrífugos Shar-
237
INGENIERIA NAVAL JUNIo 1932

ple.ss 5-A, conducidos por motor eléc- tal, conducida por una máquina de vapor de
trico de 1.42 Kw. a 2800 r. p. m. con niul- S 179' 10" y una bomba de lastre de idénticas
tiplícador hasta 17400 r. p. m. Capaci- características a la anterior.
dad 1350 litroshora cada uno. Servicios de cubierta.—La maquinaría de
1.—Máquina refrigeradora de CO. tipo Hall cubierta, toda a vapor, está constituida única-
uiítn 6, conducida por motor eléctrico mente por un molinete de vapor de 10" X 14"
de 8,5 H. P. construído por la S. E. de C. N. (Licencia Ciar-
ke Chapmari) para las faenas de anclas, dos
En una plataforma sobre la parle de popa chigres de vapor de 7" )< 10" construcción Eus-
de la cámara de máquinas, van instaladas dos kalduna rara el servicio de las plumas de cu-
calderas cilíndricas, horizontales, de un solo bierta y otro de 8" >< 12" de la misma proce
frente y dos hornos cada una, de 3.000 X 3.250 dencía para la maniobra de popa.
ints, dispuestas para trabajar con tiro Howden El servomotor es del tipo eléctrico puro
y quemadores para combustible líquido, tipo de Thomas B. Thrige.
Wallsend-Howden. Dichas calderas trabajan a En el puente de navegación van instalados.
la presión de 150 lbs. y pueden insertarse en aparte de la aguja Kelvin, el telemotor eléctri-
el circuito de exhaustación de los motores prin- co Thrige y dos repetidores eléctricos Siemens
cipales aprovechando el calor de los gases de de las revoluciones de los motores y otro del
escape para obtener vapor a baja presión para ángulo del timón.
los servicios de calefacción etc. Un aparato automático para la emisión de
Independientemente de las auxiliares rese- señales de niebla con la sirena Tyón y varios
ñadas anteriormente, van dispuestas en la cá- pulsadores repartidos para el accionainíento
mara de bombas del centro, dos bombas Wor- tanto de estos corno del pito de vapor van tam-
thíngton, Duplex, horizontales, de 300 tonsho- bién instalados en el mismo lugar.
ra cada una conducidas por máquinas de vapor El buque va provisto de una estación
de 18" X 18" y en la cámara de bombas de proa de T.S.H. de 500 wattios y de un radiogonióme
una bomba de trasiego de combustible, de 70 tro de la Societé Francaisa Radíoelectri-
tons,hora tipo Worthington, Duplex, horizon- cI ur ».

Propulsiones turbo-eléctrica y
Diesel - Eléctrica (Conclusión)

(Extracto de la Memoria presentada al Ministerio de Marina en Agosto de


1930 por los Capitanes de Ingenieros de la Armada don Ramón Sainz de los
Terreros, don Antonio Galvache y don Flíx Aniel-Quiroga)
ABREVIATURAS USADAS EN ESTA MEMORIA
P. E.—Propulsión Turbo-Eléctrica. lbs. jin 2.— Libras por pulgada cuadrada.
D. E.—Propulsión Diesel-Eléctrica. r, p. tu. o R. P. M.—Revoluciones por mi-
D. D.—Propulsión Diesel directa, • nuto.
c. c.—Corriente continua. °F.—Grados Fahrenhneit.
c. a—Corriente alterna, G. E. Co.—General Electric Company.
lbs.IS. H. P.ihr. o lbs.;s. Ii. p.-hr.—Libras por W. Co.— Westinghouse Company.
S. H. P. por hora.

CAPITULO III campo de la Ingeniería Naval, la determina-


ción de la maquinaría mejor adaptada a ca-
Análisis comparativo de la propulsión eléctrica da tipo de buque es de los más difíciles, debido
a su generalidad y a la dificultad de hacer com-
De todos los problemas que caen dentro del paraciones correctas.
238
JUNIO 1932 INGENIERIA NAVAL

Un extraordinario número de factores que (ç).—La primera velocidad crítica es relati-


Pudiéramos llamar ini ponderables interviene en vamente más alta.
la cuestión, resultando que en cada caso parti- (d).—Requiere menos paletas.
cular, las características que ésta presenta son (f).—Menos probabilídad de perder su ah-
Co fl1pletaifleiite distintas. La resolución del pro- u ea ci ó u.
blema exige además de un perfecto conocimien- (g).—En turbinas de varios cilindros se ne-
to de las propiedades inherentes a cada tipo de cesita menor número de ellos con altas veloci-
m aquinaria, una gran experiencia de la técnica dades.
del comercio marítimo por lo que a buques mer- (h).--Mayor flexibilidad de maniobra, debi-
cantes respecta y una perfecta coordinación do a su mayor capacidad para soportar arran-
COI ' los centros técnicos militares de la Marina, ques y paradas bruscas.
Por cuanto se refiere a buques de guerra, sien- (í).—Menor peso, coste y volúmen.
do desde luego el asunto más vasto y complica- (k).—Mayor facilidad de alcanzar la debida
do en aquellos barcos que en éstos. relación entre velocidades periféricas de las pa-
De los 9 sistemas distintos de propulsión letas y absoluta del vapor, tan im portante para
que hoy funcionan satisfactoria y extensiva- el rendimníenlo del diagrarna de velocidades y
mente (no íncluinios la turbina directamente consecuentemente para el rendimiento total.
co nectada por considerarla pasada a la histo- Dos inconvenientes graves son, las mayores
ria), únicamente tres se tratan en esta Memoria: fatiga. del material y la necesidad de recurrir a
l.—Turbinas de vapor con reducción de ve- aleaciones y aceros especiales que aumentan
locidad a la hélice por medio de engranajes, o extraordinariamente el coste por unidad de
t urbinas engranadas. Este sistema, por su pesO.
gran extensión, por set' perfectamente conocido La evolución de la turbina en los últimos
Y por su semejanza con el que se expone a con- años ha sido sorprendente debido a la gran
t inuación en el núm. 2, sirve como tipo de com- cantidad de experiencias llevadas a cabo. Velo-
paración o fiel contraste de éste. cidades periféricas de 1200 pies por segundo
2.—Turbinas de vapor con reducción de ve- son hoy corrientes con las mismas fatigas y
tOcidad por medíos eléctricos, que se describe coeficientes de seguridad de hace unos años
en el Capítulo 1. 1 y que hemos llamado propul- con 600.
sión eléctrica o turbo-eléctrica y representado Por otro lado, las hélices de los barcos son
Por la abrevíatura P. E. esencialmente elementos de baja velocidad, que
3.—Molores Diesel con reducción de veloci- tienen que ser conducidos por intermedio de
dad P01' medios eléctricos, que se describe en algún sistema de reducción de velocidad. De
el Capítulo 2.° y que hemos llamado Propulsión los tres sistemas hoy en explotación, mecánico,
Di esel-Eléctr i ca y representado por D. E. eléctrico e hidráulico, únicamente los dos pri-
meros se toman aquí en consideración. Del pri-
mero existen dos clases distintas: simple y do-
Sistema !.° y 2.°. Generalidades: ble, que prácticaniente tienen sus campos deli-
mitados; la primera se aplica cuando la relación
La progresiva tendencia de la técnica mari- de las e. p. ni. de la turbina y la hélice es infe-
na a elevar los rendimientos totales de ]a tur- rior a 20 y la segunda por encima de este
bina, ha llevado a la adopción de muy altas ve- valor,
] ocida des de rotación, Siendo la turbina esen- La mejor aplicación de la reducción simple
ci almente una máquina de alta velocidad, es es en buques en los que las i'. p. tu. al mismo
1 'Portanfe operarla a su mayor velocidad prac- tiempo que la potencia aplicada en cada eje
(I cable, lo que trae consigo entre otras ventajas son muy grandes. Un caso típico es un crucero
las siguientes: Washington, supongamos de 100.000 S. H. P.
(a).—Más pequeña y por tanto más rígida. en 4 ejes; el calado y formas del buque a popa
(b).—Tiene relativamente mayores huelgos fijan el diámetro de la hélice, que no puede por
entre las puntas de las paletas y la envuelta o tanto ser grande; la potencia por eje y la velo-
el rotor, poi' cada unidad de longitud del diá- cidad del buque son extraordinariamente altas,
rueti'o de las paletas. circunstancías las tres que conducen a un ele-
29

JUNIO 1932
INGENIERIA NAVAL

vado número de r. p. m. de la hélice para máxi- la simple. Es pues únicamente a los casos in-
mo rendimiento. termedios a los que se aplica el estudio compa-
Siendo estas 300 por ejemplo, como quie- rativo que sigue.
ra que el gran número de H. P. de la turbina
Sistemas 1.0 y 2.°—Comparación
permite el construirla ligera y eficiente con una
velocidad relativamente baja, 1600 a 1800 La primera observación que hay que hacer
r. p, m., tenemos que la reducción simple con si se quiere enfocar correctamente el problema
-una relación aproximadamente igual a 6 está es que el proyecto de la turbina no es el mismo,
i n dic adís ini a. precisando pues estudiar como esta diferencia
Si por el contrario consideramos ahora un influye en la propulsión.
cargo de unas 3000 Tus. en carga, con 1500 Las diferencias más importantes son:
S. H. P. en un solo eje para andar a 10 nudos, (a) La turbina usada en P. E. es del tipo de
vernos que una hélice de buen rendimiento no «Expansión completa » para cualquier potencia,
deberá tener más de 75 r, m.; aún tomando mientras que la usada con engranajes es de
907 corno una turbina de esta potencia tiene distinto tipo para divrsas potencias, de acuer-
3600 r. p, m., la relación de velocidades será 40; do con el adjunto cuadro:
sí el piñón ha de tener 6" la rueda tendrá 240"
o sea 20' que será probablemente todo el pun- SHP N RPM Reducción - IlpO
Total ejes ¡Hélice
tal del barco. Se ve pues la necesidad de recu-
rrir a una doble reducción. 8000 1 80 Doble 2 Expansión completa
En Europa la reducción doble apenas sí se
40000 2 125 Doble 2 Cross Cornpound
considera, en parte debido a la facilidad de re-
currir al Diesel como sistema de propulsión de 100000 4 150 Simple 2 Cross Compound
estos cargos lentos, lo que resta importancia 160000 4 200 Simple 3 Triple Expansión
al problema, y en parte debido a las dificulta-
200000 4 225 Simple 4 Doble Cross Comp
des experimentadas en las primeras instalacio-
nes de esta clase. En América por el contrario,
goza de gran favor debido a que la técnica (b) Por la supresión de la turbina de ciarla
americana resolvió el problema en lugar de máquina gira siempre en el mísmo sentido.
abandonarlo y a la tendencia a no recurrir al Ambas características se traducen en un li-
Diesel por multitud de circunstancias que no gero aumento de rendimiento en favor de la
son de este lugar. turbina usada en P. E.; por el contrarío, el he-
El límite de la doble reducción parece ser cho de que la expansión del vapor se verifique
una relación de 50 a 60. totalmente en un solo cilindro, conduk e a la
Por lo que a P. E. concierne, el campo más adopción de menores velocidades de rotación
adecuado para su aplicación pudiéramos decir en las alias potencias; por el diámetro grande
que es intermedio entre los dos anteriores, o requerido para las últimas paletas de la zona
sea para relaciones entre 10 y 30, con potencias de baja y por la necesidad de operar poi' deba-
superiores a 6000 S. H. P4 los límites de apli- jo de la velocidad crítica del alternador qu es
cación del sistema sol]: siempre inferior a la de la urbina, conmvirtiéi]-
Inferíor—Para potencias inferiores a 6000 dose por lo tanto en un factor de limitación, a
S. H. P., las r.p.m. de la turbina son prohibitivas menos que se opere en régimen permanente
para el alternador. por encima de dicha Drilnera velocidad crítica,
Superior.—Para buques de gran potencia cmi lo que no hay gran í nconveriíente.
por eje, combinada cori hélices de poco diátne- Si en vez de una turbina de expansión com-
tro y gran número de y . p. ni., tal como desti'c- pleta se instalase una cross-coiupound, o sea
yers y cruceros rápidos, y en general siempre dos cilindros separados de una capacidad mitad
que la relación de velocidades angulares sea cada uno, se podrían alcanzar mayores veloci-
inferior a 9, la P. E, resulta antiecotiótiiica por dades de rotación; pero el hecho de tener dos
su gran peso y volúmen. grupos distintos representaría un aumento de
En el primer caso la P. E. no puede conipe- peso, espacio y coste que la harían poco reco-
tir con la doble reducción, y en el segundo con iri e u dable.
240
JUNIO 1932 INGENIERIA NAVAL

A continuación se analizan uno por uno los mismo consumo a toda potencia con ambos
f actores importantes a tener en cuenta en esta sistemas, fundándose en el hecho de que la tur-
COIU paracjór. bina puede ser proyectada con mayor rendi-
miento en el caso de P. E. por estar toda ella
encerrada en un solo cilindro lo que disminuye
l.— Consumo de combustible.
pérdidas de fricción y radiación y poi' la elimi-
nación de la turbina de ciar. El aumento de
Aunque mucho se ha escrito sobre este par- rendimiento así obtenido compensa el mejor
t icular por los defensores de ambos sistemas, rendimiento de los engranajes sobre el conjunto
es hoy día aceptado en los centros técnicos Generador-Motor-Línea de la P. E.
americanos y entre las autoridades de la En la fig. núm. 7 se muestran las cifras que
C - E. Co. y de la W. Co. que este asunto es la G. E. Co. pretende obtener para los trasat-
Pur amente cuestión del proyecto de la turbina. lánticos de 33000 S. H. P. de la Dollar Líne cu-
Hace 10 años, las curvas de consumos de ya maquinaria está actualmente construyendo
COlfllJusÍjh]e por HP-hora cii los dos sistemas (1930). Se ve en ellas que el rendimiento coni-
P res entaban diferencias bastante importantes, binado de motor y generador es de 95,45 0 ,1 , del

s4v A, P CONTACTQ5 MAROMA ATA

XPÁN5I0 ~LEM UNItIECC0NA1


E,,rtbr,o

M
2O RPI1E 172•
Ki0a)

Ecito, iddu)5

faV orables a plena potencia a las turbinas en- que restado 1,1 0j de pérdida que representan
graua5 y a marchas reducidas a la P. E. Hoy los 118 kw. de excitaciones y aproximadamente
en día como consecuencia (le los adelantos 1 de pérdida por calentamiento en la línea,
alc anzados en materia de turbinas, de los que resulta un rendimiento total de la instalación
Se habla en la sección núm. 4, ambas curvas eléctrica de alrededor de 93 0 lo que no baja
di fieren poco. mucho de una instalación de engranajes de re-
Como regla general para instalaciones mo- ducción igual a 20. Fundándose en estas cifras,
der iias, el consumo por todos conceptos a pie- la O. E. Co. sostiene que los nuevos trasatlán-
n(1 fuerza viene a ser mayor con P. E. (un 3 ° ticos de 200.000 S. H. P. y 28 1/, nudos para la
COMO término ¡nedi3) debido al mitor rendi- U. S. Line debrán ser de P. E. El proyecto
11lieM o de la instalaLióri eléctrica que de los prevé 4 grupos turbo-generadores de 50.000
CiIgr najes según se explica a continuación. H. P. cada uno y 4 motores. Las turbinas del
Esta diferencia disminuye al aumentar la po- tipo que se describe en el capítulo 4.", de ex-
(cucia por eje de la instalación. pansión completa, giran a 1.800 r. p. ni. y están
La G. E. Co. que parece estar decididanien- acopladas a generadores de dos polos, de cons-
te en favor de la P. E., pretende obtener el trucción completamente similar a los de tipo
241
1NQENIERIA NAVAL JUNIO 1932

terrestre. Los motores de tipo síncrono de in- vemos que ambas casas constructoras garan-
ducción descrito en el capítulo 1.° tendrán 18 tizarán probablemente un valor no muy supe-
polos y 200 r. p. m. La excitación será indepen- rior a 0,6 lbs/S. H. P.'hora. La explicación de
diente con los grupos generadores de c. c. El tan extraordinario valor (el actual record lo
consumo garantizado parece que no excederá detenta el «Statendam» de la Holland-Amerika
mucho de 0,6 lbs. por H. P.-hora. Line con 0,61 lbs/S.H.P./hr.) radica principal-
En cambio las opiniones en la casa W. Co. mente en el gran rendimiento del ciclo de Rau-
están divididas por lo que a los nuevos buques kine que se obtendrá en los nuevos buques con
se refiere, y son precisamente consideraciones 600 lbs/in 2 de presión y 750°F. de temperatura
de consumo de combustible las que hacen que absoluta (265°F. de recalentamiento) en calde-
prepondere el criterio de que sean propulsados ras, o sea unas 550 lbsfin 2 y 725 »F. absolutos
con turbinas engranadas. Vemos que mientras en la caja de maniobra de la turbina. Es inte-
la sección de Marine Engineering de Pittsburg resante anotar y sobre ello se insistirá más

Fi, 8
Propulsión Turbo~ Eléctrica. Esquema del Control

es decidida partidaria de la P. E., Mr. Thau, adelante que la P. E. permite obtener un mayor
Jefe general de los Departamentos de Marine rendimiento del ciclo de Rankíne, debido a la
Engineeríng y una de las más competentes au- supresión del elemento de ciar.
toridades en esta materia, se muestra partida- Por lo que a marchas reducidas respecta, la
rio de las turbinas engranadas, fundándose en turbina funciona siempre más cerca de su iná-
que estos trasatlánticos marcharán siempre a ximo rendimiento en el sistema eléctrico, por
toda fuerza. su mayor flexibilidad en la reducción de velo-
Estas consideraciones muestran, incidental- cidades, que permite variar durante la marcha
mente la dificultad de enfocar el problema en el valor de esta reducción entre límites bastan-
términos generales ya que aún en la aplicación te separados. Por ejemplo, los acorazados con
a un caso particular difieren las autoridades de su sistema de cambio de polos pueden tener
una misma firma. una reducción de 12 con 24 polos o de 18 con
Volviendo a considerar el factor consumo, 36. En el trasatlántico «Virginia» descrito en el
242
JUN IO 1932 NAVAL
Capítulo 1.0 las íl.os turbinas giran a 2640 fluir la potencia a que se opera. Hoy en día,
r. p. ni. con 110 de las hélices, o bien tina sola
sin embargo, con las modernas turbinas Wes-
C Ofl su generador moviendo los dos motores
tinghouse-Parsons de triple flujo de vapor
g irarán a 2640 mientras que las hélices irán (doble flujo en la zona de baja) con una rueda
apro ximadamente a 85 r. p. ni., disponiendo Curtís y con las General Electric-Curtis-Ra-
así el buque de dos distintas velocidades con teau, ambas con combinación de toberas de
fliaxjmo rendimiento en la turbina. En los aco- mano para reducir a un mínimo el estrangula-
razados se obtienen tres velocidades eficientes miento del vapor, se consigue tina curva de
según se explica en otro lugar. consumos casi horizontal en una gran parte de
Las variaciones de velocidad entre estos su extensión. En una instalación de 20.000

O:

-e
o

a
a

—4

Mille., f.,

Pig. 9

CURVAS CARACTERISTIcAS TEORICAS DEL NEW MEX{CO.

A.—Consumo de vapor - 1 Generader, 36 polos


—1 24
—2 24
O.— - Turbina WeslinglLouse moderna con motor síncrono.
- N. )1 S. Nelson (engranaes)
Motor: potencia = 30 o!¡, - P. P. M. = 67
A.—Potencia - 30 o ) 1 Generador: carga 60 ° (corriente excitación)
(36 polos) 1 36
RP.M.=67
1 r4 100
Potencia 50 l Motor: P. P. M.
(24 polos) 1 Generador: R. P. M. 79ú!,­ Carga 100 O,

C.—Potencia = 100 0/ Motor: R_ P. M. = 100,%


(24 polos) 2 Generadores: R P. M. =- 100 - Carga 100,)i,

V alores se obtienen a costa de variaciones de S. H. P. por eje con turbinas de reacción del
la turbina únicamente; con ello se varía la fre- tipo primeramente citado y reducción por en-
C uencia del alternador y consecuentemente la granajes, se anotó un consumo de combustible
Vel ocidad del motor, pero la reducción de velo- a 12 ' 'i <' de carga (aproximadamente 50 O/ de
c idades permanece constante en estos valores velocidd del buque) únicamente 3 O: mayor
fltermedjos que a plena carga.
Cor1 turbinas engranadas, la velocidad más En el tiempo en que se construyeron los
efi ciente es la de plena potencia (o próxima- acorazados americanos no existían tales tur-
m ente plena potencia, de acuerdo con los re- binas y dado que se m'cesitaba un extraordina -
del proyecto), con lo que la curva rio radio de acción a velocidades económicas,
de consumos sube más rápidamente al dismi- se consiguió obtener por el complicado proce-
243
INGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

dímiento del cambio de polos, y disponiendo de consumos de dos barcos dados, precisa te-
de 4 motores, una curva como la A B C. ner en cuenta numerosos factores, ponderables
Estas instalaciones de los acorazados están unos, imponderables otros. Entre los primeros,
relativamente anticuadas hoy en día, principal- los más importantes son:
mente por motivo del proyecto de la turbina y 1.—Valor calorífico del combustible emplea-
además por los progresos realizados en la téc- do. Muchas veces se comparan instalaciones
nica de la propulsión eléctrica durante los iílti- quemando combustibles de distinta calidad, sin
inos años. Igualmente está anticuada la maqui- conceder la debida importancia a este factor.
naria de los porta-aviones «Lexinglon » y «Sa- 2.—Vacío. Para reducir los vacíos de dos
ratoga » cuyo consumo llega a sobrepasar instalaciones a una base standard de compara-
1 ibiS. H. P./hr. y cuyo peso es extraordinario ción se puede estimar en un 3 1 / 2 por cien la dis-
a pesar de su gran potencia. minución de consumo por cada '/" de aumen-
En lugar de los motores de inducción o to de aquel, en instalaciones modernas simila-
asíncronos que dichas instalaciones llevan y res y a plena fuerza. Esta disminución será lí-
cuyos inconvenientes se han detallado en el geraniente mayor a marchas reducidas. Es
Capítulo L°, hoy llevarían si se tuvíeran que importante observar el fenómeno en los tró-
volver a construir, motores síncronos de induc- picos.
ción estilo trasatlántico con el que se consiguen 3.—Rendimiento de la caldera. Es el factor
tan buenas condiciones de maniobrabilidad que más puede variar (recalentadores, preca-
(rápidos arranque e inversión de marcha) co- lenta dores de aire, economízadores, etc.)
mo con el motor asincrono puro, y que tiene 4.—Propia estimación de auxiliares. Precisa
mucho mejor rendimiento, y por lo tanto menor reducir las auxiliares a una base standard de
consumo, amén de otras ventajas como peso, comparación, equiparando los consumos unita-
etcétera suficientemente explicadas. rios de los grupos generadores auxiliares, y
Por lo que respecta al cambio de polos, y haciendo las necesarias correcciones cuando
dado que su objeto primordial es asegurar una existen auxiliares movidas por grupos Diesel~
velocidad muy económica y relativamente ale- generador.
jada de la máxima, su instalación en un nuevo 5.—Si los consumos son deducidos del ser-
proyecto de acorazado dependería de los reque- vicio, corríjanse las curvas características de
rimientos exigidos. Ambas casas contemplan Potencias-R. P. M. trayéndoias a una misma
su aplicación al motor síncrono si fuera nece- base de comparación.
sario. Otros muchos factores precisa tener en
Finalmente, conviene hacer notar que las cuenta, de los que se seleccionan aquí los más
consideraciones anteriores se aplican al consu- importantes para reforzar nuestro argumento
mo unitario teórico y que las circunstancias del de que hace falta una extraordinaria buena fé
servicio influyen en el consumo total de com- para hacer comparaciones de esta clase.
bustible que un barco arroja, por lo que cree- Desplazamiento.
mos necesario hacer algunas observaciones Velocidad alcanzada con este desplaza-
respecto al valor asignable a las cíf as garan- miii cuto.
tirizadas por las casas proyectistas y a las Características del casco del buque.
que aparecen en las revistas profesionales; Coeficiente iropnlsivo (estela, dibujo de la
como resultado de comparaciones más o me- hélice rendimiento de ésta, formas a popa, etc.)
nos completas. Factores variables (calado, trimado, estabi-
(a).—Un cálculo exacto del consumo de lidad de ruta y gobierno del buque, lun pieza
combustible que se puede esperar de una ins- del casco, profundidades del agua, etc.)
talación de vapor, únicamente se consigne con Factores atmosféricos.
un perfecto análisis termodinámico de la mis- Rendimiento del personal.
ma. Este consumo así calculado es el consu- Condición del buque, etc., etc.
mo de garantía, que podrá alcanzarse y aún La concatenación existen e entre estos fac-
reducirse en pruebas, pero que muy raramente tores se visualiza perfectamente en el el cuadro
se alcanzará en servicio. adjunto, que demuestra gráficamente lo difícil
(b).—Para hacer una comparación correcta que es hacer comparaciones correctas.
244

JUNIo 1932 INOENIERIA NAVAL

Barcos similares.- (Comparación perfectamente aplicable)


1.-Líneas (Necesidad de analizar resultados de pruebas o del
1

del casco Barcos disimilares tanque y consiguiente dificultad en obtener


obtener una
base standard de comparación)
1.-Coeficiente de afinamiento.
1.-Proyecto del 2.-Coeficiente Eslora-Raíz cuadrada velocidad.
oe fi - casco 3.- Líneas de popa.
cien te
propulsi- 1.-Numero (le hélices y su disposición.
1.- Curvas 2.-Características geométricas de las mismas.
(le S.H.P. 3.-R. P. M. y coeficientes de par y empuje.
Velocidad
del buque 1.-Corrientes. (Todas las rutas varían)
3.-Factores 2.-Estado de la mar. (Extraordinariamente variable)
variables 3.-Vientos. ( » » )
4.-Calados. (Puntos distintos en la curva)
en condi-
5.-Asiento del buque. (Difícil de estimar)
cionesac -
--
5Gobierno. (Afecta velocidad de servicio)
tuales de /
7.-Limpieza del casco. (Afecta potencia y velocidad)
Libras de servicio
8.-Profundidad del agua. ( » » »
c ombusti- 9.-Tempera(ura » » ( » velocidad)
ble por
Milla ob- 1.-Condiciones inicial y final del ciclo vapor. (Afecta energía disponible)
servada 2.--Rendimiento turbina. (El punto más importante y oscuro)
1.-Diagra- 3.- Id. transmisión
ma yba- 4.-Potencia aux. requerida. (A analizar en cada caso)
lance ter- 5.--Método conducción aux. (Exige estimar rendimiento en cada una de
2.- Consu- ni odiná- ellas)
1110 de mico de 6.- Método generación pat. aux. (Requieren análisis específico
combusti- la maqui- 7.- Id. calentamiento alimentación
en cada caso)
ble por nara 8.-Tipo de condensador
S.H.P.'hr. 9.-Rendimiento Caldera. (Proyecto y tipo; pre-ca lenta dores, recalenta-
por todos dores, etc.)
conceptos
2.- Factores 1 1.-Régimen de marcha. (Marchas reducidas o forzadas...)
variables 2-Temperatura agua mar. (Afecta vacío)
en condi- 3.-Rendimiento caldera. (Regulación aire y combustible)
cicnesac- 4. Poder calorífico combustible
tuales de 5.-Precisión medida potencia (Indicadores, torsiómetros, electricidad)
servicio. 6.-Rendimiento personal

2.-Rencffmfento. el tercero y ligeramente el cuarto, varían por


la distinta disposición de la turbina en las dos
Si consideramos todos los factores que in- formas de propulsión que se consideran, y ade-
te rvienen en el rendimiento global de la insta- más sus variaciones dependen bastante del tipo
l ación, este artí :ulo revierte al anterior. La lis- de turbina empleado. Así mientras en la turbi-
ta completa de factores a considerar es na Rateau la acción de arrastre de los discos
'I'urbjua. sobre el vapor que los rodea puede ser relati-
Rendinicnto de las toberas. vamente grande y lo será mayor aún en la par-
Id. del diagrama de velocidades. te Curtiss por aumentar la fricción y el efecto
Coeficiente (le fricción y efecto de succión de succión con la presión del vapor, estas pér-
O arrtstre del vapor en discos y paletas (Win- didas no son tan grandes en la turbina tipo
dage Factor), y turbina de ciar. Parsons. Tomando por ejemplo el tipo Cnrtiss-
Factor de recalentamiento. Rateau de la G. E. Co. vemos que la turbina
Rendimiento mecánico. de expansión completa usada con P. E. tiene
Id. total (producto de todos los anteriores). nienor Windage Factor que la acoplada a en-
De los anteriores rendimientos, ñnícamenle granajes. El beneficio así obtenido disminuye
245

lNcENIERIA NAVAL JUNIO 1932

ligeramente por la obtención de un factor de suministrar un excelente par, lo que le da bue-


recalentamiento ligeramente menor. Los demás nas características de inversión de marcha.
renditnieritos son los mismos. Es importante anotar lo defectuoso que re-
Transmisión.—Se ha explicado en el artícu- sulta tener la turbina de ciar girando en una
lo anterior que el rendimiento de los engrana- atmósfera de vapor húmedo a baja presión y
íes supera al del conjunto generador, excita- admitir de improviso vapor recalentado a alta
ciones, motor y pérdidas en la lírica por efecto presión; la gran diferencia de temperaturas a
Joule. Debe además añadirse que los altos ren- que repentinamente se somete al material de
dimientos considerados en el mencionado an- esta sección es un serio inconveniente que su-
terior artículo no incluyen la potencia de los prime la P. E., constituyendo juntamente con la
motores que mueven los ventiladores de alter- mayor flexibilidad y rapidez con que la inver-
nador y motor, lo que deberá restarse del va- sión se verifica, sus más importantes ventajas
lor 93 °;, allí obtenido, así corno la potencia en este particular. Es sin embargo la opinión
necesaria para la circulación de los enfriado- de los que suscriben, que la importancia de es-
res en caso de ser la ventilación en circuito tas ventajas cuando se consideran las excelen-
cerca lo. tes actuaciones de infinidad de buques de tur-
Si se considera que el rendimiento de los binas engranadas en servicios que requieren
engranajes, raramente baja de 96 °/, en las mo- mucha maniobra, han sido relativamente exa-
dernas instalaciones, siendo frecuente encon- geradas por los defensores de la P. E.
trar valores más elevados todavía, se compren-
derá la importancia de este particular, hoy que 4.– Confianza en el sistema.
el al 'atizar economías por pequeñas que sean,
en cada uno de los diversos rendimientos cita- En instalaciones modernas hay muy poca
tados, es el principal objetivo de las casas pro- diferencia entre ambos sistemas, no pudiéndo-
y e c ti st as. se reclamar superioridad para ninguno de ellos.
Con objeto puramente i nformativo diremos Quizá de existir alguna dífereriia, sea ésta en
que ambas firmas americanas garantizan ¡'en- favor de la P. E., después reducción simple y
dimientos totales de sus turbinas de un prome- por último reducción doble, que requiere mayor
dio de 76 010 , llegando en algunos casos a 78 O/• cuidado y atención. Repetimos sin embargo,
que con personal igualmente competente y con
3 —Marcha atrás. instalaciones modernas y bien estudiadas, los
tres sistemas son prácticamente iguales desde
Con turbinas engranadas se puede obtener el punto de vista de seguridad de funciona-
de 25 a 70 0' de la potencia avante. miento.
Con P. E. desde 35 a 100 0.0 en el CdSO de
motor con combinación de número de polos, 5.—Elasticidad, flexibilida , vibraciones,
según la posición de los controles y se podrá ruido.
obtener siempre 100 0/ con motor de un solo
d eva ir a do. Este ítem es muy complicado de analizar
El tiempo empleado en pasar de toda velo- puesto que todavía se conoce muy poco sobre
cidad avante a toda atrás no es más que ligera- ello.
mente menor con P. E. a pesar de la menor po- Es obvio que las vibraciones torsionales
tencia disponible con turbinas engranadas; ello motivadas por la imposibilidad de obtener un
es debido a que la característica primordial pa- perfecto equilibrado del conjunto turbína-engra-
ra para' un barco o invertir su marcha es (lis- najes, no existen en la P. E.. Cualquier otro
poner de un abundante par motor capaz de género nc vibraciones corno las producidas por
oponerse al par resi.tente desarrollado por la desequilibrio de la hélice, o por la acción rela-
hélice obrando como turbina hidráulica hasta tiva de la hélice y el agua y el efecto de su re-
el momento en qu se para el buque y funcio- sultante sobre el casco del buque, aparecerán
nando como tal propulsor en el período de en cualquier sistema.
marcha atrás. La turbina de ciar aunque de Desde el punto de vista de elasticidad del
potencia relativamente pequeña es capaz de conjunto propulsivo, la P. E. se muestra supe-
246
JUNIo 1932 INGENIERIA NAVAL

"101' I)Or no existir conexión mecánica entre la turbinas, alternadores, cables, motores, contro-
helice y el sistetija motor. El acoplamiento en- les, ventiladores y refrigeradores de alternador
tre ]a turbjiia y el alternador es siempre perfec- y motor, es bastante inferior al de éstos; nos
ta mente rígido, estando ambos soportados por abstenemos de dar cifras comparativas genera-
tres o cuatro chumaceras de pedestal, dispues- les por lo mucho que éstas varían.
tas de manera que permiten cualquier repara- A continuanción se incluye un cuadro de
ción , li mpieza, secado, etc. del stator sin debili- pesos de los trasatlánticos de las líneas ameri-
tar la rigidez del conjunto. canas propulsados eléctricamente, que repre-
Por otro lado, el eje es relativamente largo, sentan, especialmente los tres últimos, la última
Ya que las modernas instalaciones no llevan palabra en propulsión eléctrica de esta clase de
los motores a popa sino en la cámara de má- buques mercantes.
quinas o inmediatamente a popa de ella siguien-
do la idea de centralización; además el entre- Pennsil- Ward Dollar Cabin
hierro grande (véase fig. 7) completa la flexibi- Buque, Tipo o Línea vania LíneLine Ship ^

lidad del conjunto.


En los engranajes, cualquier falta de al¡- Potencia-S. H. P 18000 16000 26500 3301
n eación, pérdida de ajuste de las chumaceras, R. P. M.-HIjce. • 120

143 133 132
Choques sufridos por las palas de las hélices, 2 Turbina-Gener

314000 215000367000 375000
etc. producirán daños y erosiones en la super- 1

ficie de los dientes, que poco a poco irán au- 2 Refrig. de Gen 9200 5000 12000 15000
men tando hasta llegar a constituir un serio 2 Motores. 327600 284000 410000 458000
obstáculo para el funcionamiento de la intala- Vent. Mot • 15000

5000 10000 15000
CiÓ. Cierto es que se registran casos cii que
las palas de las hélices han sufrido choques ca- 1 Control 11200 18000 19000 20000

Paces de romper los pernos de acoplamiento, Cables c. a - - 4000 70001 80001 950011
Sin que se haya apreciado daño en los dientes Peso total

681000 534000
o en la turbina.
La parte más delicada de una instalación de Peso/S. H. P 37,8 1 33,3 31 7 2 27
tu rbinas engranadas está, según es sabido, en
NOTA.—Todos los pesos en libras.
Conseguir una unión flexible del eje de la turbí-
ha con el eje de la hélice, es decir dar cierta El volumen ocupado es igualmente mayor
el asticidad al montaje de ]os engranajes, lo con P. E. que con turbinas engranadas, pero
que ha sido resuelto mejor o peor por los di- en cambio aquella presenta ventajas desde el
versos constructores, a base de soportar los punto de vista del casco, su instalación a bordo
CO jinetes del piñón sobre un sistema capaz de y la disposición de tuberías.
ab sorber pequeños descentrados; ello, además
de permitir el juego deseado, asegura una pre- 7.—Coste inicial.
si ón uniforme a lo largo del diente pues el pi-
ñón toma una posición con respecto a la rueda, La P. E. es más cara que la otra. El coste
que es proporcional a la deformación produci- del equipo eléctrico incluyendo las furbínas,
da por la torsión a que se halla sometido. según aparece en el cuadro anterior varía entre
Todos estos problemas, así como la des~ 18 dolares y 22 dólares por H. P. Así en el
ig ualdad de cargas transmitidas por los piñones Pennsilvania», vale 22 dólares mientras que en
en algunos sistemas de engranajes, los supri- el último del cuadro vale solamente 20 dólares.
hIle la P. E., que también presenta superioridad Para los grandes trasatlánticos, el precio por
desde el punto de vista de operación silenciosa Hp. sería de 18 dólares.
tan importante en trasatlánticos. Comparando estos costes con los de turbi-
6. —Peso y espacio. nas engranadas, vemos que un barco de 2 hé-
En términos generales, el peso de las turbi- lices y 12.000 S. H. P. cuyo coste es de unos
¡las con sus chumaceras, ejes, engranages y ca- 5.000.000 de dólares, el aumento de coste de la ma-
¡ a de engranes comparado con el de una insta- quinaria es de 100.000 dólares o sea el 2 o/ del
l ación de las mismas características incluyendo coste total del buque. En el tipo Dollar Líne de
:47
INGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

dos hélices y 27.000 S.H.P., cuyo coste es de 11,—Duración.


8.000.000 dólares, la diferencia de maquinaria
es de 125.000 dólares lo que representa 1,6 Además de la mayor duración inherente al
del valor total del buque. material eléctrico respecto a los engranajes,
Obsérvese que, similarmente a lo que ocu- tenemos que, debido a la práctica moderna de
rre con el peso y con el consumo de combusti- instalar pequeños pares termo-eléctricos en
ble, las diferencias entre los dos sistemas dis todas las partes del statoi' de motores y gene-
minuyei cuando aumentan las potencias, al ex- radores expuestas a elevaciones de temperatu-
tremo de que para grandes trasatlánticos no ra, parece probable que el cuidado y atención
hay gran error en suponer una diferencia de de esta maquinaria se puede llevar a cabo en
precio de 5 dólares/S. H. P. en favor de las tur- mejores condiciones que la de una caja de en-
binas engranadas. granes. La mayor duración del equipo eléctrico
influencia económicamente el factor de soste-
8.—Gastos de sostenimiento y operación nimiento expuesto en el artículo 8.°.

Varían mucho de unos casos a otros, pero Observaciones.


el hecho de que el coste inicial, y por tanto la
anualidad de amortización favorezca a la turbí- El análisis anteriormente desarrollado pone
na engranada, que tiene en general menor con- de manifiesto la extraordinaria analogía que
sumo de combustible, inducen a suponer que punto por punto existe entre los dos sistemas
ésta es deseable en este particular. De todas de propulsión que se comparan. Y sin embargo,
maneras es éste un concepto en que se necesita en el campo de las realizaciones prácticas, en
una correcta estima en cada caso particular. que los efectos muchas veces se acumulan, h y
casos Cii que no es difícil discernir cual de los
'7.—Facilidad de reparaciones sin abando- dos es más adecuado.
nar el servicio. Teniendo siempre como norma que, sóla-
mente un concienzudo estudio de cada caso
Debido a la multiplicidad de órganos nioto- particular puede dar la solución perfecta, se
res, es posible con P. E. parar uno de los gru- exponen a continuación en forma general los
pos mientras el otro o los otros siguen suminis- tipos de buques a que mejor se aplica cada uno
trando fuerza y permiten continuar el servicio de los dos sistemas.
e marcha moderada.
Propulsión Turbo-Eléctrica.
Lanzamiento de las hélices al salirse del
agua. Buques de guerra relativamente lentos, es-
pecialmente acorazados en los que una gran
Aparentemente la P. E es mejor desde este facilidad de manejo en maniobras y un extra-
punto de vista, debido a que el motor síncrono ordinario radio de acción son características
impide todo aumento de velocidad sobre la primordiales, contemplándose largos cruceros
normal. a velocidades reducidas (tiempo de paz) y siem-
Sin embargo, los modernos reguladores de pre que el peso y espacio de la maquinaría no
velocidad (sobre los que depende casi entera- constituyan limitaciones de importancia.
inentemente el éxito del funcionamiento de la Trasatlánticos de no muy gran desplaza-
P. E.) reducen el prchlema a términos casi igua- miento ni velocidad en los que se requiera una
les para los dos sistemas, de tal manera que no excelente disposición de la maquinaria, ausen-
hay prácticamente disparo de las hélices al sa- cia de vibraciones, bastante maniobrabilidad y
lir del agua, ya que las velocidades de la tur- en los que se contemplen probabilidades de
bina a vacío y en carga variati en un tanto por recorrer largas distancias a velocidad relativa-
ciento muy pequeño y que además la acción de mente moderada como sucede en la línea de
los reguladores de aceite mencionados es casi Nueva York a San Francisco durante buenos
instantánea. trozos de la rufa, o bien debido a que condicio-
248
JUNIO 1932 INGENIERIA NAVAL

nes de la mar exijan moderar a menudo la 1.—Multiplicidad de unidades.


marcha.
Aparte de la posibilidad de parar uno de
Turbinas engranadas. los grupos para su reparación o recorrido,
mientras los demás suministran la energía a
marcha moderada, se obtiene una mayor eco-
Buques de guerra de gran velocidad y po-
nomía por el hecho de que los Diesel funcionan
tencia, y relativamente poco desplazamiento
siempre a máxima velocidad, ndependiente-
(no esencial) como cruceros rápidos y destro-
mente de la potencia requerida.
yers, en los que la relación de velocidades de
turbina y hélice es pequeña y el peso y espacio 2.—Simplificación de los motores Diesel.
i fllportant js irnos.
En cruceros de combate en que la relación Inherente a su irreversibilidad. Ulterior sim-
de velocidades es mayor y el desplazamiento plificación por' la posibilidad de arrancar cual-
igualmente mayor permite la entrada en liza de quier Diesel eléctricamente.
la P. E., la selección dependerá principalmente
de cuanto excedente de peso quiera concederse 3.—Fadiíd. d de maniobra.
a la maquinaria a costa de otras caractei ísticas.
Trasatlánticos de grait velocidad, operando Debida a dos razones: Flexibilidad de la
casi siempre a plena marcha. característica velocidad-par inherente a toda
transmisión eléctrica, y control eti el puente.
Cargos en eneial.
4.—Posibilida J de utilización de los grupos
Debe advertirse que mientras ]a P. E. no pz'Jnciples para fines distintos de lapropulsicn.
puede de ninguna manera adaptarse a cruceros
ni destroyers y es antieconórníca para cargos, 5.—Facilidad de saber con toda exactitud
pudiera constituir una solución para los trasat- en cualquier momento la potencia desarrollada.
lánticos rápidos mencionados en el segundo
Sus dsventajas con respecto al D. D. son:
grupo.
1.--Peso, espacio y coste.
Por' el contrario las turbinas engranadas
El mayor peso y volúmnen ocupados por el
pueden constituir excelentes soluciones de cual-
sistma D. E. resultan de la división en peque-
quiera d2 los tipos de buques mencionados en
ñas unidades, aunque están en c j e 'fo modo
el primer grupo.
compensados por' el empleo de Dieseis de ma-
yor velocidad. El coste es consecuencia del
Análisis comparativo de D. E. y D. D. peso y además el precio por Kg. aumenta lige-
m'anieiite con la velocidad del motor.
Una comparación justa entre estos dos sís-
tenias de propulsión debería efectuarse para 2.—Rendimiento.
instalaciones de! mismo número de u'. p. m. de
la hélice como base. En la practica sin embar- Debido a las pérdidas de los generadores,
go, y por' razones obvias drspués de la lectura motores y transmisión eléctrica, el rendimiento
di Capítulo 2.° de esta Meumoria, no se presen- del sistema es inferior al de un Diesel directa-
ta sertiejanle caso, por lo cual se suelen conipa- merite conectado. Por esta razón, si se conipa-
rar iimsialaciomres de la misma velocidad del rau das instalaciones de igual número de r.p.trr.
buque, que económica mente es el factor a con- cii la hélice, el consumo de combustible a pie-
siderair. ira potencia sería por' término medio un 10 O/
En el meir :ionado Capítulo 2.° se han ex- iiiftrior con D. D.
puesto las ventajas de la propulsión Diesel- La comparación más interesante entre los
Eéctt'ica, por lo que el estudio que sigue es en sistemas que nos ocupan ha sido llevada a ca-
Ciema rnai miera una r'epe ti ciáir de lo allí explica- bo por' la G. E. Co. con varios remolca dores.
(10, fontr ndo o pririci pal mc nte desde un pu tito Por dar, una perfecta idea del sistema D. E.
de vista comparativo. aplicado a remolcadores, creernos de interés el
249
INGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

reproducir aquí el resultado de tales expe- en el remolque la misma potencia que ejerció
nc ud as. el « Van Dyke», la instalación del «Heron» de-
Diremos primeramente que la característica bería haber tenido pues 620 B. H. P. en vez de
de un motor Diesel directamente conectado a los 450 de la instalación D. E.
la hélice, es que el par permanece constante La explicación de este hecho está en las
cuando varían las r. p. in., siempre que perma- elevadas r. p. in. del D. D. que no permiten
nezca constante la presión media cii los cilin- proyectar una hélice apropiada para el trabajo
dros y el rerilimiento mecánico. Así resulta que de remolque, teniendo pues que elegir entre
la potencia varía en estas condiciones propor- una hélice ineficiente o un motor lento y pesa-
cionalmente a las r. p. ni.; cuando la carga en do, mientras que el sistema D. E. permite pro-
la hélice aumenta, como en el caso de un re- yectar la hélice con completa independencia
molque las r. p. m. disminuyen y asimismo la de la velocidad del Diesel.
potencia disponible. Las demás pruebas mostraron igualmente
En el sistema D. E., las características de la flexibilidad de la instalación del «Van Dyke»
velocidad vaníablé inherentes a un motor de y su mejor aprovechamiento de la potencia
c. c. permiten suministrar plena potencia a ve- de máquinas.
locidades variando en más de un 50 de la El tiempo necesario para detener el buque
máxima y todo ello con los grupos Diesel-ge- «Van Dyke» yendo a toda velocidad fué de 28
nerador marchando a velocidad constante. Esta segundos y el espacio, eslora y media.
característica esencial del sistema D. E. de que El adjunto diagramna hace resaltar el re-
la potencia permanece la misma para diferentes sultado de las pruebas, mostrando la distribu-
velocidades se demostró plenamente en las ción de la potencia de máquinas en ambos ti-
pruebas que nos ocupan. pos de propulsión.
Los remolcadores en que se verificaron las Comparación de pesos y costes.—Infinidad
pruebas fueron los «Van Dyke» núm. 1, 2 y 3, de comparaciones incorrectas se han hecho,
el « Arthur N. Heron» y el «Hustier» cuyas ca- mostrando superioridad de uno u otro sistema.
racterísticas siguen: Al igual que lo dicho anteriormente con refe-
«Van Dyke» «Heron» rencia al comportamiento de los dos sistemas,
Hustler»
E. Pp. 97' 99-11" es extraordinariamente difícil el establecer
82' - 6"
M. 21' 23' 19' -11" utia base igual de comparación. Si se conside-
Desp. 312 Tus. 160 Tus. ran dos ínstalaciones de igual número de
2-3 cil. 1-8 cii. 1-6 cii. r. p. ni. de la hélice, el sistema D. E. es gene-
Máquinas 225 BHP. 500 BHP. 320 BFIP. ralmente más pesado, pero el hecho de que
275 r.p.m. 250 rpm. 320 rpm. este sistema permita amplia libertad en el pro-
375 SHP. yecto de la hélice puede traducirse en la des-
108 amp. aparición de tal diferencia cuando se toma la
Motor
140 r.p.m. velocidad del buque como patrón.
En la imposibilidad de dar cifras concretas
Los generadores del «Van Dyke», único de sin referirse a casos particulares, diremos que
los tres con propulsión D. E. tienen 155 kw. a como término medio el peso de una instalación
125 volts. D. E. para potencia inferior a 1000 S. H. P. es
Primera prueba—De velocidad sin remolque. de unas 100 lbs/S. H. P. y que este valor dis-
- » » con » minuye por encima de los 1000 S. H. P.
3. » —Tracción sobre amarras en El precio de una instalación corriente de
marcha avante. potencia inferior a 1000 S. H P. es aproxima-
4a prueba - Tracción sobre amarras en damente de dólares 50/S. H. P. disminuyendo
marcha atrás. ligeramente poi' encima de dicha cifra. La ra-
De estas 4 pruebas únicamente las n.° 2 y 3 zón de esto es que hasta 1000 S. H. P. el coste
se efectuaron en los dos últimos buques. de los aparatos de control permanece cons-
Eii la prueba 11.0 2, el «Heron» con 33 tante.
más potencia que el «Van Dyke» ejerció 23,4 En general el sistema D. E. es apreciable-
menos en el remolque. Si se necesitara ejercer mente más caro que el D. D.
250

JUNIO 1932 INQENIERIA NAVAL

Las cifras obtenidas durante las pruebas y hélice...... 286 57,0


que han servido para dibujar los diagramas de Potencia desarrollada en el ve-
la figura que precede son:

«Van Dyke»
uehare., exeÍ
CCOO,pdd.a dcc.
B. H. P. en el Diesel . . . . 464 37,5% trc.as,cc

S. H P. en el Eléctrico..... 375 Diaporibla para

R. P. M. remolcando .....124
D ES1. — CLeCTRICO
V elocidad remolcando, nudos . . . 7,6 35•
T racción en el remolque, libras . . 8600 4tarop,4 i o I re
-- cadar ra bhc&

D istribución de la potencia . . B. H. P °
A uxiliares del buque, excitaciones -

y pérdidas eléctricas . . . 88 19'0


A uto-propulsión del remolcador
y pérdidas en la hélice . . 202 43,5
D esarrollada en el remolque . . 174 375 ?irda por
RM.IéIic
28-5%0 duranFq el re.
Total . . . . . . . . 464 100,0
r.nolque

«Arthur N. Heron» - blECTO


(E';. auxiliar

a d4 r,oçader
S .H.P.B.H.P ......500 Vope0Jt6

R . P. M. remolcando .....218
V elocidad remolcando, nudos. . . 7,17
Tracción en el remolque, libras . . 7675

Fig. 10
D istribución de la potencia . . B. H. P 0/0
- Diagramas de distribución de la potencia (Resultados de las pruebas
D isminución de potencia del mo- del «Van Dykeo)
tor por la disminución de
r. p. in. de la hélice . . . 72 14,5 molque ......142 28,5
Auto-propulsión y pérdidas en la Total (sin incluir auxiliares) . . 500 100,0

251

INGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

El Primer Congreso Español de


Ingeniería Naval
u la marcha ascendente, firme y decidida las ideas de progreso, mejora y originalidad,
E de la Ingeniería Nava!, se ha marcado un que la práctica de la profesión les sugiera a fin
jalón más con la celebración del primer con- de que dichas ideas puedan ser discutidas Y
greso de la especialidad, que ha tenido lugar contrastadas con los conocimientos de los de-
en Madrid los días 20, 21 y 22 del pasado mes más, y en este aspecto ha sido un anhelo cons-

ms c nrsist5s reunidos después de la sesión de apertura

de mayo. En el reglamento de la Asocíacióti de tante de la Asociación el de ver realizado, por


Ingenieros Navales se prevé la reunión anual primera vez, aquel legítimo deseo. Las natura-
de congresos de orden puramente técnico, en les dificultades con que ha de tropezar todo lo
los cuales se den a conocer por los asociados que empieza a vivir, hicieron que hasta des-
25l
JUNIO 1932 INGENIERIA NAVAL

PUés de dos años de vida, no pudiera llevarse El Presidente de la Asociación de Ingenie-


a cabo la reunión apetecida, pero la constancia ros Navales Excmo Sr. D. Miguel Rechea. en
de todos y muy especialmente la de la Junta breves y elocuentes frases dedicó un saludo a
di rectiva, fiel intérprete de la General, celebra- todos los concurrentes, explicando a grandes
da el último diciembre, fué allanando aquellas rasgos el objeto del Congreso ' los elevados
di ficultades y el día 20 del pasado mes se pro- fines que la Ingeniería Naval ha cumplido en la
cedió a la apertura del Congreso, que tuvo lu- Historia y está llamada a cumplir bajo la fer-
g ar en el local de la Unión Ibero-Americana de vorosa vocación de los que con lodo entusias-
I ngeniería, galantemente cedido al efecto, bajo mo la profesan. A continuación hizo uso de la
la presidencia del Excmo. Sr. D. Antonio Aza- palabra el Ingeniero naval Sr. Cal, exponiendo
rola, Subsecretario de] Ministerio de Marina, en un documeritadísinio discurso la orientación

El Sr. Gui leyendo su discurso

q uien ostentaba la representación del Gobier- a seguir, desde el punto de vista económico y
Uo. La concurrencia al acto inaugural fué tan constructivo, en la futura marina mercante es-
n umerosa como selecta, congregándose más de pañola. Siguió en el uso de la palabra el Sr. Ru-
Sesenta ingenieros navales de todas partes de bí, Ingeniero Naval también, quien disertó espe-
España, prestando singular realce a la inaugu- cíainienle s'bre el estado actual de la profesión
"ación la presencia de distinguidas señoras y y sobre el objeto y aspiraciones (le la Asocia-
de stacadas personalidades, como el sabio in- ción. Por último el Almirante Sr. Azarola de-
geniero (su nombre asoma ya a todos los ta- claró abierto en nombre del Goberuo el Con-
b ios) D. Leonardo Torres Quevedo, el Presiden- greso y habló, con suma elocuencia y sencillez,
te del Instituto de Ingenieros Civiles, Director sobre los aspectos de la técnica, haciendo un
General de Navegación y otros. acertadísim parangón entre la del sabio, la del
INGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

ingeniero y la del oficial de inarirra. Todos los INOENIERIA NAVAL irá publicando dichos traba-
discursos fueron muy celebrados y en otro lu- jos y sus páginas quedan abiertas a la contro-
gar de esta Revista los reproducimos juntamen- versia, invitando a todos los asociados para
te con el de clausura para que nuestros lecto- que contribuyan a aportar cuanta luz hiera
res pu 'dan disfrutar de cuanto cii ellos se dijo. deseable en materias de tantísimo interés.
Abierto el Congreso se procedió a la lectura Los trabajos presentados fueros:
de trabajos presentados, en cuya tarea se invir- Apuntes sobre la estabilidad de los buques
tieron la mañana de la apertura y las tres tar- con líquidos libres a bordo», poi' el
des siguientes, siendo esta labor, fin prmniordial Sr. Rechea.
deV Congreso, de un carácter intersantisimo, «Normalización (le los hotesn, por el Sr. A1
por la valía y número de las comunicaciones de re guía.

T3t

1MUL,

T! 1' 1!

JI,u,ion concurrentes en la tienta celebrada en honor de ion congTesistas

presentadas. Durante su transcurso se organi- «Estudio de un acorazado de 10.000 toIlela-


zaron elevadas discusiones que pusieron de das», por don Manuel G. de Aledo.
manifiesto el estímulo y la competencia de los «Estudio experimental de la resistencia de
congresistas, al considerar asuntos de la im- un buque en flexión longitudinal», por
portancia y transcendencia como los tratados. el Sr. Aniel-Quiroga.
A continuación enumeramos los tenias y sus «Sobre el movimiento de cuerpos en medios
autores y comprendiendo el enorme interés que flúidos», por el Sr. Acevedo.
ello ha de despertar en todos nuestros lectores, «F,l Registro Español", por el Sr. M.
y de manera muy especial en aquellos que no Barca.
pudieron asistir personalmente ¿l sesiones, «Buques minadores cori propulsión Die-
51
JUNIO 1932 INGENIERIA NAVAL

sel-Eléctrica», por don Jaíme O. de que han de hacer del canal uno de los princi-
Aledo. pales del mundo. El Ingeniero Sr. Preysler ex-
« Los Ingenieros Navales alemanes y la Es- plicó a los presentes con su reconocida compe-
cuela Técnica Superior de Berlín», por tencia el fundamento y modo de operar de las
el Sr. Santomá. diferentes máquinas; siendo luego obsequiados
'Ensayo de vaporización en una caldera todos, con un espléndido lunch, por la Socie-
Yarrow», por el Sr. Espinosa. dad Española de Construcción Naval que supo
Un criterio dinámico para el cálculo de un hacer los honores con su proverbial hospitali-
pescante», por el Sr. Lago. dad. Por la tarde se celebró la sesión de clau-
« Sobre el cálculo y la organización de la sura, dándose por terminadas las tareas que lle-
estructura resistente de un sumergi- varon a Madrid tan nutrido número de Ingenie-
ble», por el Sr. F. Avila. ros y en las que resalté el espíritu de trabajo y
« Buques mixtos de carga y pasaje», por el colaboración que une a todos. En esta sesión
Sr. Alfaro. se proyectó una interesantísima película alema-
En la mañana del sábado se trasladaron los na, proporcionada por el Ingeniero Sr. Santo-
C ongresistas al aeródromo militar de Cuatro má que con gran competencia y singular grace-
Vientos donde recorrieron todas las dependen- jo deleitó al auditorio con sus explicaciones.
cias, recogiendo las ínteresantísimas explica- INGENIERIA NAVAL dedica desde sus columnas
ciones del laboratorio aerodinámico y fueron una entusiasta felicitación a todos cuantos con-
objeto de cariñosas atenciones por parte de to- tríbuyeroii al esplendor del Congreso y de ma-
do el personal del establecimiento, que extrenió nera muy especial al presidente de la Asocia-
Sil fineza ofreciendo una serie de vuelos en que ción Sr. Rechea y al Secretario de la misma
recibieron su bautismo de aire varias de las señor Martínez Barca, que comisionados por la
distinguidas señoras que asistieron a la visita. Junta pusieron a contribución todo sil
Por la noche celebróse en el Palace Hotel para conseguir el mayor éxito posible
UI] banquete de fraternidad al que fueron invi- y señalar e] ites de mayo de mil novecientos
tadas las personalidades que asistieron al acto treinta y dos como una de las fechas más des-
de la apertura del Congreso, reinando el más tacadas a través de la historia de la Ingeniería
simpático ambiente terminando con unas acer- Naval Española.
tadas palabras del Vicepresidente de la Asocia-
ción Sr. Aldereguía y unas glosas humorísticas, DISCURSO DEL PRESIDENTE DE LA
hechas en verso por el Sr. Rubí, de los trabajos ASOCIACIÓN DE INGENIEROS NAVALES
Presentados. A continuacion se reunieron, con
EXCMO. SR . D. MIGUEL RECHEA EN LA
Otros invitados, en un animado baile que duró
hasta las primeras horas de la madrugada po- SESIÓN DE APERTURA
niendo el elemento joven la nota (le alegría, que
es prenda segura del éxito del mañana, pues ha Excelentísimos señores:
de salir siempre triunfadora, contra todo revés Señoras. Señores.
y toda dificultad, una juventud que sabe des- Como Presidente de la Asociación de Inge-
bordarse en una fiesta, toda luz y toda belleza, nieros Navales, organizadora del primer Con-
después de haber sabido recogerse cmi las aus- greso de Ingeniería Naval en nuesiro país,
teras disciplinas de la ciencia. me creo obligado a dirigiros la palabra. Pero
El domingo 22 se trasladaron los congresis- comprendiendo vuestra impaciencia por escu-
tas y todos los invitados a visitar las obras del char los interesantes trabajos profesionales,
Canal de Experiencias que se está construyen- que os van a ser expuestos, seré muy breve.
(lo en el Pardo para probar, estudiar y corre- Comienzo saludando a la digna representa-
gir modelos, siendo atendidos galantemente ción del Gobierno, que nos honra cori su pre-
Por el alto persona] de la S. E. de C. N. Socie- sencia; dando la más cordial bienvenida a los
dad encargada de la construcción. Pué motivo congresistas y testimoniando a todos cuantos
de enorme satisfacción el ver el estado de pro- han concurrido a este acto nuestra sincera
greso de la espléndida obra, en la cual se han gratitud.
reunido los últimos adelantos sobre la materia A fines de] siglo dieciocho, y simultánea-
:55
1NGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

mente con otras ramas de la ingeniería nacio- de modo satisfactorio. Los temas deJas comuni-
nal, fué creada nuestra profesión en España. caciones presentadas para este acto son de ín-
De sus actividades, en aquella época, aparte de dole muy variada, pero de Interés indiscutible
los muchos buques construidos, quedan toda- para la profesión.
vía muestras visibles en los Arsenales y otros En la actualidad mundial la Marina de Gue-
puntos del litoral español. rra no acusa orientación definida alguna, lo
Posteriormente, durante el pasado siglo, las cual es perfectamente comprensible en espera
vicisitudes generales ocurridas en nuestro país de las conclusiones que puedan determinarse
y algunas otras particularizadas en la Marina, en la Sociedad de Naciones respecto a este
fueron apartando a la Ingeniería Naval de las asunto.
demás especialidades, quedando concentrada Por ]o que a la Marina Mercante se refiere,
en la Armada y constituida por un cierto mime- continúa el exceso de tonelaje sobre las necesi-
ro de titulares, de indudable competencia, es dades del mercado, con la consiguiente parali-
verdad, pero tan reducido en ocasiones que zación de nuevas const:ucciones que caracteri-
equivalía a su inexistencia. za la última década. *
Pero ya en el siglo actual, y recientemente, Continúa también el motor de combustión
la creación de la profesión de ingeniería naval interna teniendo más aceptación y crece la flota
civil, coincidiendo cori el impulso experimenta- destinada al transporte de petróleo en tanques.
do por la construcción naval en sus dos aspec- En los buques de pasaje se ha llegado a do-
tos de guerra y mercante, han originado am- tarlos de lujo tan excesivo que sobrepasa a la
bas causas un importante núcleo de ingenieros verdadera comodidad y dificulta la confección
navales, que en Astilleros particulares, Arsena- del proyecto, obligando a sacrificar necesida-
les del Estado, funciones inspectoras, etc., ejem'- des más vitales, atrasa y encarece las obras,
citan su mísiónpeculiar. absorbiendo una parte de las subvenciones
En estas condiciones y teniendo en cuenta otorgadas por los Estados.
que la técnica profesional es única y por lo tan- En nuestro pais, la construcción naval, mili-
to común para todas aquellas variadas activi- tar y mercante, está atravesando una crisis
dades, ocurre pensar, lógicamente en el fruto que esperarnos sea circunstancial y prontamen-
que puede obtenerse para la especialidad, re- te remediada.
cogiendo y reuniendo el caudal de experiencia Termino agradeciendo verdaderamente la
de las mismas para distribuirlo entre todos nos- delicadeza de la Unión Iberoamericana, que nos
otros, evitando así que la dispersión inutilice ha facilitado el local que ocupamos, enviando
su valor. después nuestro más cordial saludo fraternal a
Este es el motivo de los Congresos, que la ingeniería nacional y reiterando por último
constituyen uno de los medios más importantes nuesti o reconocimiento al Gobierno por las
para alcanzar el objeto exclusivo de nuestra atenciones que nos ha dispensado para realizar
Asociación, que es el que encabeza su regla- este certamen.
mento, o sea perfeccionar la técnica de la cons-
trucción naval, materia de tanto relieve para DISCURSO DEL INGENIERO NAVAl.
nuestra patria rodeada de un dilatado litoral. DON ALFREDO CAL
Con el mismo fin tiene esta Asociación su
Revista profesional, puramente técnica, exce- Señoras y Señores:
lente medio de divulgación, sin duda, pero de Es la primera vez que los ingenieros nava-
menor eficacia que los certámenes públicos que les españoles, celebran un acto de esta natura-
hoy inauguramos, porque en éstos los asuntos leza. Deben, pues, sefíalar el día de hoy con
que se examinan pueden experimentar la críti- piedra blanca.
ca depuradora que contribuye a valorizarlos. La oportunidad de este Congreso es tal,
No ha sido posible en este primer Congreso de que si en él TIO se inicia la reforma que la eco
ingeniería naval por apremios de tiempo, orga- noniía de la Construcción naval requiere, sí
nizar debidamente las posibilidades de aquella continuamos con los procedimientos y las nor-
crítica; pero aspiramos que para la siguiente mas actuales, es seguro que la decadencia en
reunión de este carácter, ello quede establecido que aquella se encuentra se acentuará, y den-
256
JUNIO 1932 INGENIERIA NAVAL

tr0 de pocos años la marina mercante española puede ser de otro modo, porque son ya muchos
(le altura, habrá desaparecido. los años que llevamos desprendiéndonos, una
No hay exageración alguna en mis palabras. tras otra, de las ilusiones con que se nace a la
Aparte de que—como diré más adelante—el he- vida profesional; está muy arraigado en nos-
cho ha ocurrido ya dos veces en la Edad Mo- otros el pesimismo respecto al interés que las
derna, debo añadir, que si se revisan las listas cuestiones navales suelen despertar en el pue-
de buques mercantes de las naciones civiliza- blo y los gobernantes españoles; no podemos
das, se podrá observar que en diez años hemos menos de considerar que desde el General Fe-
d escendido dos puestos, quedando ya 1)01' de- rrándiz acá han desempeñado la cartera de
bajo de Grecia, y si a esto se agrega que sólo Marina bastantes ministros y ninguno de ellos
Poseemos unos doscientos treinta buques de ha podido corregir los males que acaban con
altura, viejos muchos de ellos; que la invasión nuestra marina mercante.
de nuestros puertos por los barcos de otros
Paises crece de día en día, hasta el punto de Sin embargo, hoy nos congregamos aquí.
que solo participamos en nuestro propio co- ¿Porqué? ¿A qué se debe que nos sintamos lle-
flleI'cio marítimo con el diez por ciento; que el nos de confianza en el porvenir de España des-
Estado no ha de continuar sosteniendo el one- pués de tantos años de negro pesimismo?
roso sistema de proteción hoy vigente, y que ¿Porqué nos acercamos hoy a la opinión para
las cargas que sobre el tráfico pesan, en vez de exponerle nuestras ideas presentándole clara-
di sininuji', aumentan, bien se puede asegurar mente un problema que tanto le afecta y del
que nuestra marina ha de quedar, en breve, cual parece empeñada en desviarse como de al-
re ducida a las flotas pesquera y de cabotaje, go que no le interesa? Por dos motivos: porque
las cuales, por disfrutar del régimen de mono- sabemos que se pnedeii emitir libremente los
Polio y responder a la satisfacción de necesi- pensamientos honrados, y porque tenemos la
dades vitales de la economía nacional, no pue- certeza de que el nuevo régimen trae como una
den sucumbir. de sus principales misiones el fomento de la
Parecerá extraño, quizá, que los ingenieros prosperidad de la Nación y, por tanto, de la In-
n avales españoles no hayan sentido hasta aho- dustria Naval.
ra la precisión de levantar su voz entre el ge-
i1C1'al clamoreo de las agrupacíoues profesiona- * * *
les; más la abstein ión se explica fácilmente si
se considera que hasta hace pocos años casi Convienen los pensadores, en asignar a la
no han existido en nuestro país ingenieros na- Consti'uccióii naval el primer puesto entre to-
v ales civiles, y que los de la Armada, sumisos das las industrias. Ya se atienda a la antigüe-
a Cierta mezquina interpretación del espíritu (le dad de su origen, tan remota como la de la
las ordenanzas militares—que en modo alguno invención del fuego, cuya acción, auxiliada
Prohiben la expresión de los sentires colectivos, por la del hacha de piedra, permitió ahuecar
Si bien sujetándola a ciertas niornias—no han el tronco de árbol en que por primera vez se
h echo uada para exponer sus aspiraciones o aventuró a navegar el hionibre de nuestras la-
Sus ideas. También es verdad que los tiempos titudes; ya se consideren la magnitud y el ces-
Pasados no eran propicios, ni ni ucho menos, a te de las obras que emprende; ya se mire la
la libre emisión de opiniones en asuntos marí- diversidad de aplicaciones de las demás artes
UR1OS. Tal ambiente y tan extraño concepto de de que se vale para realizar sus fines; ya en
I d disciplina, tuvieron por resultado substraer fin, se examinen las utilidades que reporta y
al conocimiento de la opinión pública los actos el papel civilizador que en todo tiempo le
de los Gobiernos en esta materia; ni la Prensa compete, siempre aparece como una de la más
ni el Parlamento los divulgaron, y los frutos de frondosas ramas de la actividad industrial del
semejante política a la vista de todos están, y hombre, y como la suma y compendio de los
110 hay para qué criticarlos ahora. conocimientos científicos de cualquier época.
Lamento que mis palabras en este exordio Esta verdad se corrobora históricamente p01'
110 vayan impregnadas de alegría y optimismo, la concomitancia cíen veces demostrada, entre
Se ñales ciertas de bienestar espiritual; pero no la prosperidad de un país y el desarrollo de
257
INGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

su marina, es decir, de su construcción naval. capital que el que cuestan las mercancías adqui-
Los fenicios llegan a la cumbre de su pode- ridas en el extrajero, pues los sumandos, antes
río nacional simultáneamente con el apogeo de aludidos, correspondientes a lo gastos de la
su comercio marítimo. La civilización helénica travesía y al beneficio industrial, son ahora nu-
alcanzó su más alto grado cuando todo el lito- los, sietnp e que se considere naturalmente, la
ral del mar Egeo estaba ocupado por las colo- economía nacional como un todo indivisible.
nias griegas, amparadas por su poder naval. Y 110 digamos cuando el barco tima géneros
Los romanos, que nunca habían pensado en en un puerto extranjero para alijarlos en otro
utilizar el arte náutico como instrumento de extranjero también. En este caso la exporta-
predominio, se vieron precisados a hacerlo ción invisible adquiere su máximo valor, ya
cuando Cartago les planteó la cuestión, de vi- que lo que cuesta mantener en actividad el Lu-
da o muerte para una de ambas potencias, de que durante esas transacciones es dinero que
la hegemonía en el que, con razón, llamaron entra en España, sin que tengamos siquiera
«Mare Nostrum». España, en la época de su que enajenar productos que pudiéramos nscesi-
mayor gloria, necesitó y supo crear una gran tar para nuestra subsistencia.' Compréndase,
marina de galeones y navíos para desempeñar por esta sencilla exposición, la importancia
su misión civilizadora en América; y así la económica que para todo pueblo tiene el des-
Hansa y Holanda, y así hoy Inglaterra y los arrollo (le SU Marina de altura.
Estados Unidos y el Japón..... ¿a qué seguir?... Pero no es esto todo. No hay sólo lucro co-
Yo creo que no hay uno solo, entre los que me mercial o crematístico; hay también lucro espi-
escuchan, que dude que la marina de altura de ritual. Mientras el barco permanece en el puer-
un país, los ba cos que como fragmentos del te- to extranjero, sus tripulantes se han puesto cii
rritorio patrio se dispersan por los mares en comuuícación con nuestros emigrados, sirviéri-
todas direcciones, impulsados por la tensión dorios de lazo de unión con ellos; han contri-
del ambiente nacional, constituyen la más alta buido por el trato con los indígenas, a la difu-
y fiel expresión de la fuerza expansiva de la raza. sión en aquel territorio de nuestra lengua, y se
Dediquemos unos momentos a considerar han apropiado fragmentos de la extraña, colabo-
lo que significa el viaje redondo de un barco rando así en la obra de formación del lenguaje
de altura, ese simple hecho tan vulgar y, en universal que, con los siglos, y venciendo la
apariencia, tan insignificante. Sale el buque de resistencia pertinaz de la literatura, ha de hacer
España cargado con mercancías españolas, de la Humanidad una sola familia; han mostra-
productos de nuestro suelo fecundado por nues- do nuestras cualidades, buenas y malas, paran-
tro trabajo, que van a los países donde no se gonándose con los ejemplares de otras razas;
producen o donde son más estimados que los han observado las diferencias entre las activi-
indígenas, señal del aprecio en que allí tienen dades, los adelantos, la vida, en fin, del pueblo
los frutos de nuestra actividad industrial. Des- extranjero y la nuestra..... . Luego, el retorno a
de el momento en que emigran ingresa en Espa- la Patria; vuelven tostados por el sol y curtidos
ña, no solo el dinero que valen, sino además por los vientos; fortalecidos por el trabajo en
el importe del flete, es decir: Ci beneficio del la pura atmósfera marina; traen en sus perso-
capital que el buque representa, el valor del nas olores exóticos, en su léxico, palabras ex-
combustible que se ha de quemar y los efectos trañas; en su mente, ideas nuevas..... . ¿De dón-
que se han de consumir durante la travesía, los de vienen, tan ufanos, tan orgullosos? ¿Vuelven,
sueldos de los tripulantes y de los empleados acaso, de alguna empresa bélica? ¿Han ganado
y obreros que en el puerto han coadyuvado a para España alguna porción de territorio aje-
la empresa, los tributos con que la Hacienda no? ¿Han oprimido a otros hombres, apoderán-
grava el comercio marítimo, etc., etc., sumandos dose, quizá, de su libertad o de SUS riquezas?
que constituyen lo que se llaman exportaciones Nó; no han usado el hierro ni el fuego, no han
invisibles. Todo el fenómeno económico en el hecho caer una lágrima ni derramar una sola
viaje de ida es, pues, pura exportación. En el gota de sangre, y, sin embargo, vuelven,,.,.. de
de retorno, en cambio, es importación, pero no conquistar inundo.
en su totalidad, porque hay la notable diferen-
cia de que en este viaje no sale de España más *
* *
253
JU NIO 1932 INGENIERIA NAVAL

Partiendo de la época en que empezó a ad- casco, provistos de la vela como único propul-
quirir alguna importancia, se puede afirmar que sor. Conservan, sin embargo por la fuerza de la
la Co nstrucción naval espáñola tiene sus orige- tradición, las desmesuradas superestructuras
fles en Cataluña y en el norte de la Península; de proa y popa tan inútiles, por no decir perju-
Pero los catalanes fueron los que, al principio diciales, sobre todo la última.
lilas progresos realizaron en este arte, por lo Surgen también en estos tiempos, de mentes
que respecta a las grandes naves, se entiende, españolas, tres inventos que, entonces, no lo-
Pues las embarcaciones menores se construían graron aceptación aunque hoy, dos de ellos, la
en todo el litoral. El comercio y las empresas tienen: la cubierta protectriz, debida a don Al
navales del reino de Aragón, adquirieron des- varo de Bazán; el conipartirnentaje de la obra
de el siglo X tal desarrollo e importancia que viva, idea de Ferrer Maldonado, y el forro en
a veces llegaron a superar a las de Venecia y plomo de la carena, propueto por Hernández,
G énova, entonces los más poderosos Estados invento cii que precedimos a Inglaterra en me-
mar ítimos. Sabed—contestaba Roger de Lau- dio siglo. El País y su Marina alcanzan en esta
ria al conde de Eox—que sin licencia de mi rey época la cumbre de su poderío.
no ha de atreverse a andar por el mar escuadra Pero acaece la derrota de la Invencible y co-
O galera alguna; ¿qué digo galera? los peces mo la anterior pujanza no tenía base realmente
is nios, si quieren levantar su cabeza sobre las sólida, porque se fundaba en el oro y plata que
a guas, han de llevar un escudo con las armas venían de América que tan pronto corno entra-
de Aragón». También, como he dicho, floreció en España salían para Flandes y Génova
han en
en la Edad Medía la construcción en el norte y —sin apoyarse en la Industria y el Comercio,
no roeste, hasta el punto de que al decaer la verdaderas raíces de toda economía nacional,—
marina aragonesa, le fué forzoso a aquel Reino el desastre produjo un colapso de las energías
alquilar buques botados en los astilleros del vitales del País, colapso que repercutió inme-
Caritábrjco El tipo de barco que más prosperó diatamente en la construcción naval, que llegó
en este mar fijé el de la gran nao de vela, ya casi a desaparecer durante un siglo entero,
que el uso del remo no se prestaba a la turbu- viéndonos precisados, como hoy, a recurrir a
l encia de aquellas aguas. los extraños para realizar nuestro tráfico ma-
Con Fernando el Santo se inicia en Castilla rítimo, y hasta a confiar a una escuadra -anglo-
la era de la marina de alto bordo. Los primeros holandesa la defensa de Cartagena de Indias.
b uques procedían de las costas septentrionales, A tal extremo llegó nuestra depresión, que en
Pero poco después empieza la construcción 1696 se suspendió el servicio de las flotas de
de galeras en las atarazanas de Sevilla, in- América.
dustria algo efímera, que decae hacia fines del A todo esto había ido fransformáinlose gra-
siglo XIV. dualmente el gileóri en navío, y éste había cre-
Los barcos usados por entonces en el Medi- cido tanto en :irtnalnento y tamaño que los
terráneo eran la galera y la galeaza embarca- particulares no podían ya fabricarlos por su
iones tan finas que a veces llegaba a siete el cuenta para arrendarlos al Estado como antes
Valor de la relaci.n entre eslora y manga, y su hacían; además, semejante tipo de buque resul-
P r incipal propulsor era el remo, aunque tarn- taba inadecuado para el servicio mixto de
bin llevaban uno o dos palos con velas latinas, guerra y mercante, por lo que se le dedicó solo
es deci r, triangulares. Estos fueron los barcos a la misión militar, navegando suelto o convo-
que en Lepanto salvaron a la Cristiandad de la yando a las flotas comerciales.
a menaza de la Media Luna, y si hay en la his- Cori Felipe V, en su segundo reinado, vuel-
t oria naves acreedoras a la gratitud de los pue- ve a renacer la Marina, y continúan su política
blos civilizados, después de las carabelas de Fe nando VI y Carlos IJI. Se fundan los arse-
Colón ésas. nales de Ferrol, Cádiz y Cartagena; toma gran
Descubierta América, hace falta un tipo ade- incremento la construcción en la Habana; sur-
cuado al nuevo género de navegación, y enton- gen, como mnini:tros Patiño, Ensenada y Vakés,
ces aparecen los famosos galeones, poderosa- y como proyectistas Cosme Alvarez, Sánchez
mente armados, de mayor tonelaje que la gale- Bort y Jorge Juan; se propone la coraza de
ra y, por consiguiente, con menor firmeza de hierro como medio defensivo, po' el español
¿59
INGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

Parada del Cerro ... Todo prenunciaba una hubo alguna actividad, se señala esta época
larga era de prosperidad inaritíma. por una serie de desaciertos de todas clases—
Por desgracia, con los Borboiies empieza entre ellos la extinción del Cuerpo de Ingenie-
también el extranjerismo, que, naturalmente, ros, en 1885—que nos condujeron a la situa-
alcanza a la industria naval. Se envía a Ingla- ción en que nos encontramos.
terra a Jorge Juan para que aprenda lo que él Así terminó la Arquitectura naval española.
y Gastafieta habían inventado, y conado los En su infancia, la actividad militar y mercantil
ingleses. Extranjeros con los directores de de los levantinos fué suficiente para mantener-
nuestras factorías. En 1770 se crea el Cuerpo la en airosa competen:ia con las de las más
de Ingenieros de la Armada para dar persona- podcrosas naciones marítimas, así como en el
]idad oficial y poner a si , frente a Gatitier. La norte supo crear tipos apropiados, para nave-
Arquitectura naval española pierde sus inicia- gar por el tempestuoso Atlántico, hacer frente
tivas y su tradición; los buques no son ya ade- a los temibles piratas normandos y, tiempos
cuados a las necesidades nacionales, y aunque después, posibilitar las emprsas pesqueras
Ensenada y Valdés, venciendo la o ulta enemi- casi épicas, del Banco de Terranova. En el siglo
ga extranjera, logran dar un momentá.eo un- XV, el galeón, creación española, pudo coope-
pulso a la construcción, ello es que Trafalgar rar con toda eficacia en la magna empresa de
nos so, prende en las circuitstancias de todos la colonización de América, actuando a un
conocidas y sobreviene el desastre con el con- tiempo como barco mercante y de guerra, por-
siguiente decaimiento. En 1827 se deja a extin- que era ambas cosas a la vez. Más adelante,
guir el Cuerpo de Ingenieros y se le substituye lasexigencias e la época le obligaron a trans-
con el de «Constructores», compuesto por deli- formar el galeón en navío, metamórfosis que
neadores y contramaestres de obras navales, realizó con todo éxito gracias a la inventiva y
personal que carecía de la cultura científica que el saber de los Cano, Garrote, Gastaiñeta y
ya entonces requería la fabricación de los bar- Jorge Juan. Sufrido el desastre de Trafalgar;
cos. Resumen—dic Artiñano en su excelente aun lanzó un postrer destello con la construc-
obra «La Arquitectura Naval Española»—que ción de las magníficas fragatas que en el siglo
la Marina desaparece. pasado dieron en América la última prueba de
En 1845 revive algo el País y se reorganiza nuestra pujanza. Más, ahogados sus alientos
la Armada; pero este resurgimiento es tan ficti- por la gestión de los ministros exti'anjerizantes,
cio como el del siglo anterior. Digamos lo que mermado su prestigio por el desdén de marinos
en 1860 dice i General de la Armada Vigodet: y navieros, forzada a copiar tipos no adecuados
«Lo que en realidad sucede hoy como desde el a nuestras conveniencias; clausurada su Aca-
año 1834 acá, es que los ministros son tan demia como si fuera establecimiento inútil y
árbitros, sino más, de lo que eran en épocas hasta perjudicial, no hace ahora otra cosa que
anteriores.....Que por consecuencia cada tirio vivir de sus recuerdos, inactiva y abandonada,
piensa y hace lo que estima, aunque con el me- esperando el día en que cualquier motivo insig-
jor deseo». nificante, un capricho, un pequeño interés pri-
«Que caminamos a ciegas sin un plan o vado, le den la muerte.
pensamiento fijo. Que uno dispone se constru-
*
yan urcas, otro bergantines, el que le sucede * *
que se hagaii goletas, que se compren vapores
viejos de hierro para transportes, otro fragatas Más, no. O España desaparecerá como na-
blindadas». ción soberana e independiente, o su arquitec-
Estas palabras, de entonces a hoy, no han tura ¡ma y al resurgirá; y no por sus propios
perdido actualidad ni un solo día. alientos, que como acabo de referir, no los tic-
A partir de 1850 se inicia la navegación a tic, sino merced a un hecho—que no sabemos
vapor y la construcción en hierro. De este pe- cuál será—que la impulse y la anime, hecho
ríodo no hay para qué hablar pues todos lo que puede proceder de la deliberada voluntad
conocemos perfectamente; baste decir de él de los Gobiernos, respondiendo a la exigencia
que su aspecto es el más triste, por dondequie- nacional, o contra esa misma voluntad, del pro-
ra que se mire; aunque en la industria militar pio País, empujado por las fuerzas ocultas e

260
JUNIO 1932 1NGENIERIA NAVAL

lilcOli tractables del Destino, que le lancen por ni atíva y cuya aportación no es dudosa, habida
S endas imperialistas, que no otra cosa que ini- cuenta del patriotismo de las casas constructo-
P eri alisiiiosi bien manso y pacífico—es el ras españolas. El funcionamiento de este Cen
e jercicio del comercio exterior. tro no ha de costar al Erario un solo céntimo,
Pero las aptitudes nacionales no se impro- salvo, corno pequeño gasto inicial, lo que ini-
Visan; la experiencia y los conocimientos técni- por ten el moblaje y el material de oficina nece-
cos no se adquieren de la noche a la mañana. sarios para ]a confección de los proyectos. To-
Si c uando llegue el momento del resurgir 110 dos los funcionarios que en é] presten sus ser-
COn tarnos con industria naval, con ingenieros vicios subsistirán del producto de los trabajos
nav ales, es seguro que recaeremos en el añejo que ejecuten.
V icio de recurrir al extranjero para reconstituir Corno complemento del Centro de Proyec-
r uestra flota. No faltará entonces quien sugie- tos, es índispensable otro órgano: el de inves-
ra al Gobierno la conveniencia de adquirir los tigación, o sea el astillero experimental, del
buques fuera de España; no dejarán de levan- qué paso a ocuparme brevemente.
tar su voz los difamadores de todo lo español La industria de un país progresa al compás
Y, por remate y complemento, no será difícil de la marcha que en él llevan el Arte y la Cien-
enc ontrar gentes que sientan excitados sus ape- cia. Si éstas se estancan, la índustria se atrofia
t itos y se dispongan a colaborar en la empresa. y su existencia peligra, porque la industria no
Es te es el ma] que hay que prevenir, esta es la es otra cosa que la realización, la rnaterializa-
re caída que hay que evitar, y no existe otro ción de las ideas científicas y artísticas. Por
fliedio profiláctico que la conservación de la otra parte, es evidente que los principios cien-
a ctual aptitud de los arquitectos navales, me- tíficos, que sólo se descubren a fuerza (le estu-
diante el ejercicio de su profesión. dios perseverantes, y las aplicaciones de los
Pero, el proyecto de un buque no es cosa mismos, que representan pacientes trabajos y
que pueda brotar de la mente de un ingeniero grandes dispendios, no pueden ser ímportados
Por experto quu sea y por el solo efecto de su de otro país si 110 es pagando fuertes sumas o
cie ncia, no. El proyecto de un buque no es más esperando a que las patentes caduquen, y aun
que el resultado de la aplicación del saber de así no se consigue nacionalizarlos conipleta-
un i ngeniero, es decir, de la aplicación de las mente, a no ser en casos en que la fabricación
r eglas de la arquitectura naval a las variacio- sea tan sencilla que cualquiera pueda imitarla;
nes y modificaciones que es necesario introdu- pero si la producción requiere personal espe-
cir en los planos de otro buque ya construído, cializado, iustalacionés costosas y larga expe-
Para obtener los del propuesto. Quiero decir, riencia, entonces no es posible implantar
que para llevar a cabo el proyecto de un barco fecciojiar La fabricación sino al cubo de mucho
CS preciso tener a disposición un archivo de tiempo, tanto, que los artículos habrán sido ya
d atos de otros barcos siniilares al que se substituidos poi' otros mejores, y, por consi-
P royecta . Sin esta colección de documentos, guiente, la nacionalización resultará atrasada.
n ada se puede hacer; y como no es posible Si se quiere, pues, tener i:idustria nacional,
que cada uno de los ingenieros la posea, resul- hay que crear en el País los eslablecimientos
ta e vidente la necesidad de la creación de un de investigación científica. Esto es lo que, a la
C entro de Proyectos de buques, así mercantes larga, resulta más económico y lo único que
COmo de guerra, en el que han de estar repre- puede facilitar nuestro progreso, aunque a fuer-
se ntadas ambas ramas de la Arquitectura na- za dr tanteos, ciertamente, porque el hombre,
val Este Centro debe actuar, con la mayor au- en todos los países y en todas las épocas, ca-
to nomía posible, aunque, como todo órgano de mina como a ciegas por el cenipo de los descu-
car áctrr público, ha de estar adscrito a un De- brimientos.
par taniento ministei'íal De él dependerá, natu- Pues esto es exactamente aplicable a la
r almente el tanque de experiencias, hoy en Arquitectura naval. Mientras el Estado ro
CoI]struc cióJ) y en él se reunirán los proyectos cuente con un astillero de investigación cmi el
Y Planos realizados por los ingenieros navales que se ensayen las innovaciones y los inventos
que hoy están al frente de nuestros astilleros, que a los técnicos se les ocurra:-, no habrá
tr abajos que constituirán valiosa fuente infor- Arquitectura naval española, y esa es una de
261
INGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

las concausasde su actual atrofía. En el extran- jamás tendremos buques adecuados a nuestras
jero hay casas constructoras tan poderosas iiecesídades y propósitos.
que pueden permitirse el lujo de investigar e Finalmente, por lo que respecta a la reorga-
innovar por su cuenta, gastándose en las expe- nización de la arquitectura naval, la tercera
riencias considerables sumas, a pesar de lo necesidad a satisfacer es la reapertura de la
cual el Estado mantiene en cada uno de esos Academia (le Ingenieros. Cada día que trans-
países sus astilleros oficiales. curre en el actual estado, da un paso atrás
Otro aspecto, y muy interesante, por cierto, nuestra técnica, porque las Escuelas son los
tiene esta materia. Me refiero al económico, p- centros conservadores y propulsores de las
ro no en el sentido de que las construcciones doctrinas. Sobre esto no necesito insistir; todos
realizadas por Ci Estado en el referido aslillero los que me oís os dais perfecta cuenta de la
resulten más caras o más baratas que en los conveniencia de la reapertura con sólo consi-
establecimientos particulares, sino a que el derar los desastrosos efectos que para vuestras
astillero oficial, de paso que construye buques profesiones tendría el cierre de las respectivas
y máquinas experimentales, adquiere conoLi- academias; y como 1am poco s mi ánimo (lis-
miento del coste (le producción de las obras cutii' las decisiones del Gobierno, no entro a
navales, y así dispone de base firme para fijar investigar las causas que pueden haber movi-
los precios cuando el Estado quiera contratar- do al Poder público para adoptar semejante
con los particulares. decisión. Sólo diré que el hecho ha sucedido
Nótese que no pi' pongo, en modo alguno, ya dos veces, cii 1827 y en 1885, y en ambas
que el Estado acapare la construcción, ni iiiei' épocas cuando se quiso recomenzar la coiis-
cante ni de guerra, matando las Empresas de- tt'uccíón fué preciso recurrir al extranjero, tan-
l)idas a la iniciativa privada. No; al Estado co- to para fabricar los cascos y las máquinas co-
rresponde solo ensayal' los nuevos tipos de mo para montar los nuevos talleres.
buques y las innovaciones y adelantos de todo
*
género, para que, itria eez declaradas su viabi- * *
lidad y couvenienciai, los astilleros particulares
puedan cumplir su misión cm. la seguridad de Hasta aquí, todas las refcrmnas que he pro-
no sufrir fracasos. puesto se refieren exclusivamente a la Arqui-
Nada cuesta tam poco la implantación de tectura naval pro píamente dicha. Para comple-
este astillero; hasta dedicar al indicado objeto tar este trabajo, creo necesario exponer, con
uno de los tres que el Estado posee, pero con- brevedad, las normas que, a mi juicio, deben
cediéndole la autonomía necesaria, porque sí guiamos en la reconstitución de nuestro mate-
ha de continuar ciñéndose. a las normas que rial naval, mercante y de guerra.
hoy rigen en la industria oficial, es muy prefe- Con referencia a la marina comercial, la
rible que no se haga riada, pues será absoluta- primera decisión que hay que adoptar, en la
mente inútil, y todo el dinero que en ello se un posibilidad de establecer derechos diferencia-
emplee, como tirado al mar. En cambio, si se les de bandera, es la prohibición absoluta de
le asigna el carácter que recientemente se ha imnportam' buques ni artefactos. Preferible a la
atribuído a las fábricas militares, no solo se importación es el actual sistema de primas,
podrá en él construir y ensayar para el Estado, con el cual los astilleros bien organizados, lo
sino también pata los particulares, a quienes, sé perfectamente, pueden competir con los ex-
además, servirán de pruebas de bondad de sus tranjeros. En último caso, un estudio detenido
productos los certificadoe de ensayos y recono- de la cuestión pudiera aconsejal' la conveiien-
cimientos, expedidos por la factoría en cuestión. cia de mejorar o (le distribuir más equitativa-
Si no se dota a la Arquitectura naval de es- mente las que hoy perciben los constructores;
te Ccnti'o de investigación, seguiremos depen- si es preciso, hágase así, que al fui y al cabo
diendo del extranjero, que nos venderá a peso no es tan grande la cantidad que actualmente
de oro us planos y sus patentes; será imposi- desembolsa el Tesoro, cmi comparación con los
ble seguir al díalos a (lela n tos de la con si ru u- beneficios de todo género que ese gasto repo r
ción; quedarán estériles las ideas de nuestros -ta.Todnesqulimprtacó,esé
técnicos por falta de medios para realizarlas, y representa la emigración de capitales que van
262
JuNio 1932 INGENlFRlA NAVAL

a fe cundar la industria extranjera dejando u una flota que a modo de pileffle nos una con
IllIe sti'os astilleros sumidos en la ociosidad, con las Américas? ¿Creeis posible romper el lazo
toda Su secuela de conflictos económicos y so- que nos une con nuestros hermanos de raza?
ci ales. No; este lazo, por 5cm' espi:itual es el más fuer-
Otra rn7dida que puede y debe ser adopta- te de todos; aunque llegásemos hasta el extre-
da es la implantación del crédito marítimo, que mo de guerrear con aquellas naciones, el vín-
C0115jf, como sabeis, en préstamos que el Es~ culo no se rompería, porque el sentimiento (le
tad0 concede a los navieros, a un interés iiiuy fraternidad forma parte de nuestra alma, y del
redu cido—el 3 ó el 3,5 por ciento—y por un alma no puede el hombre desprenderse porque
Plazo de veinte o treinta años, quedando el bar- es la esencia misma de su ser.
co COmo en prenda a favor del Tesoro. Así es Oímos a cada paso decir que la situación
como Italia ha podido crear la gran flota de geográfica de España ej. mala desde el punto
altura que hoy posee. Allí, el crédito naval ha de vista del comercio marítimo de altura, u cau-
ll egado a anticipar al armador hasta el 80 sa—alegan los que así dicen— de encontrarse
POr ciento del valor de los buques. en el paso (le todas las derrotas que vienen a
Pero he de haceros observar que, cuales- Europa desde las Américas central y meridio-
quiera que sean las determinaciones que se nal, y que, por lo tanto, los buques extranjeros
( Ornen , este problema de la construcción no se hacen escala en nuestros puertos sólo con que
reS ol\r eiá satisfactoriamente hasta que lo haya la escala cubra los pequeños gastos que oca-
sido I d cuestión de los aceros. Mientras hoy en sionan. Cierto que hoy lo hacen así, como es
el extranjero se encuentran estos materiales a natural, dada nuestra abstención; pero el razo-
m enos de doscientas pesetas por tonelada, namieno es sofístico, desde el moniento en que
dqm.mí Cuestan de 400 a 600, es decir, el doble o afirma que [a posición central es desfavorable,
ci tr iple. Poseyendo en España el hierro y el lo cual constituye una herejía mercantil. El pro-
Carbón y encontrándose barata la mano de blemna debe ser planteado (le otro modo: Es pa -
O bra, sólo se explica tan grande díferencia por ña es el punto avanzado de Europa con reacióri
algún vicio en la organización de la industria al nuevo continente. En efecto; la distancia de
51(IC ( úrgica. Es preciso, pues, investigar qué Cádiz a Marsella o a Génova es de unas 800
S ucede ahí y poner pronto 'emedio, porque el nullas o sean 40 horas de viaje, que vienen u
acer
o es hoy el pan indus(rial. Cierto que no set' el quince por ciento de la travesía de Bue-
se l)Ueden rebajar de golpe los aranceles, ya nos Aires a Europa. La recala' 1 a a Cádiz repre-
que esto ii1)ljcurja inevitablemente el inmedia- senta, pules, una economía bastante grande en
to hu ndimiento de nuestras fal)ricdciones; pero tiempo, sobre todo para el viajero que lleva ya
SI SC pueden corregir poco a poco los vicios y 11 ó 12 días (lemude. Aná l ogamente, de Nueva
al Iní sino coin pus rebajar los derechos de ini- York a Vigo hay 3000 millas, y de Nueva York
P 0 rtaciói. También es verdad que se ha de a Génova hay más de 4000, y si se miran los
trope251. comi un inconveniente difícil pero no pl.mertos lliáS septentrionales, nos encontramos
itl iPOSíble de vencet': la inercia del capital, siem- con que Cherburgo está a 3065 y Londres a
pre sordo a toda excitación, siempre refracta- 3270. Además, en las travesías 1)01' el Atlántico
rio todo cambio de postura, siempre indife- norte, hay que tener en cuenta otra circunstan-
r ente a todo lo que a su alrededor ocurre, Por cia, que es la altura que alcanzi la derrota or-
triste que sea, con tal que él pueda seguir rea- todrómica, puesto que de ella dependen las
li zando tranquilamente sus beneficios. ,:ondicíoiies climatológicas en que se efectmíaim
Otro factor que ha de influir poderosamente los viajes. Dicha altura CS (le 49°» para las de-
CII el desarrolo tic nuestra flota de altura es el rrotas de Nueva York a Francia e Inglaterra, y
rstdh lecimiento de las líneas rápidas ultrama- (le 43°. para Vigo, diferencia que representa la
m'll lds. Es esta una fuente de riqueza que no su- de hacer la fravesía cmli re bm'uina s, fijos, tempo-
1)e rno5 eslimar en lo que vale, como es lógico. rales y con peligro de encontrar «icebergs», a
Ya que hasta ahora no nos ha proporcionado realizarlo poi' una zona 1cm pIada, con vientos
mas que gastos. Sin embargo, constituye el moderados y mar tranquilo y libre de ohs-
Orn plemento indispensable de nuestra prospe- tá cii los.
F 1(lcId. ¿Concebís una España grande y rica sin Queda así demostrado que nos emmcojitranios
263
INGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

en mejores circunstancias que las demás nacio- problema de nuestra defensa naval, el empleo
iies europeas para efectuar el tráfico con Amé- exclusivo del submarino, ese híbrido de topo y
rica; podemos, pues, competir con cualquiera de tortuga, que sólo tiene eficacia contra enemigos
ellas, no solo en precios de pasaje sitio también inermes y perezosos. Yo no soy de esa opinión.
en duración y comodidad de las travesías. Entiendo que no se puede prescindir de ningu-
¿Cómo se deben organizar estas líneas? no de los tipos de buques hoy en uso, porque
A base de barcos de mediano tonelaje, en los cada uno de ellos tiene sus peculiaridades que
que el confort y el buen trato predominen so- le hacen especialmente apto en algunas de las
bre el lujo. No magníficos mastodontes cuya diversas ocasiones que en la guerra naval pue-
capacidad resulte desproporcionada al volú- den presentarse. Si el presunto adversario po-
nieii del tráfico, y cuya suntuosidad no se aco- see todos los tipos, nosotros debemos también
niode a las posibilidades económicas del pasa- construirlos. Al acorazado se le deben oponer
je. El ejemplo de lo que sucede en ciertas líneas el acorazado, el submarino y la niina; al cruce-
trasatlánticas puede servirnos de lección, para ro y al destructor, el crucero; al subniaríno, el
que nos contengamos dentro de limites razo- destructor, etc, ¿Qué pueden contra el acoraza-
n a bies. do los cruceros? Nada: el superior calibre de
También necesita que el servicio de trenes a los cañones del primero le permitirá entablar
los puertos de salida y recalada de los vapores el combate y destruir a sus enemigos a distan-
sea modificado en el sentido de acoplarlo con cia mayor que el alcance de las piezas de éstos,
toda precisión al horario de las líneas rnarítí- y, por otra parte, su coraza le hace invulnera-
mas, así como que la velocidad de esos trenes ble a los tiros de la artillería mediana. ¿Cuándo
sea incrementada tiasta conseguir que iguale a puede un submarino atacar a un crucero?
la de sus similares extranjeros. Cuando éste sea tan incauto como la mosca
¿Qué posibilidades económicas tiene una que cae en a red de la araña. El suceso de los
empresa de esta naturaleza? No sé si habrá ex- tres cruceros torpedeados por un submarino, al
ceso de optimismo por mi parte, pero creo que principio de la pasada guerra—que, vistos por
en este punto no hemos de encontrar dificultad el periscopio, parecían tres corderos paciendo
alguna. Podemos contar con aportaciones de tranquilamente en un campe, según frase del co-
tres clases: la del Estado, en forma de crédito mandante del subniaririo, no acontecerá otra vez.
marítimo; la (le los españoles que viven en Así pudiera coutinuar demostrando la nece-
Aniéiica y la de los que viven en España. La sidad de construir buques de todas clases sí
primera puede ser bastante amplia; no hay en —no me cansaré de insistir en ello—los ene-
ello peligro alguno, toda vez que el capital es- migos con quienes hayamos de contender, los
tará perfectamente garantizado por la hipoteca tic u en
sobre los buques. En cambio se debe observar Ahora bien; el tipo que para nosotros ofre-
grandísima parquedad cii la concesión de sub- ce mayores dificultades, por su elevado coste,
venciones ánuas, porque ése es, precisamente, es el acorazado, Sigue el crucero, cuyo importe
el cáncer que devora a estas empresas. Respec- llega ya a los cien millones, cifra exagera( a
to a las otras dos clases de aportaciones, esti- conio precio de una unidad de nuestra marina.
mo que si en las Compañías que se funden se Es forzoso por tanto, reducir el tamaño de
da plena representación a los españoles de nuestros buques sin que poi' esto pie dan lo
aquende y allende el mar, no dejarán de acu- más mínimo en calidad.
dir capitales. Al patriotismo de unos y otros ¿Cómo conseguir esto? Para el acorazado,
me remito. estudiando un tipo que posea un radio de ac-
No son éstas las imnicas medidas que se pue- ción limitado a los mares que bañan nuestras
dcii poner en práctica para fomentar nuestra costas, con lo cual se responde pei'fectarnente
marina mercante. Hay otras, de bien diversa al carácter defensivo que Españ quiere impri-
índole, que no me parece pertinente, ex once nne a su política militar. Su artillería debe ser
aquí. del nmayor calibre posible y su coraza la corres-
Sobre el material de la Marina de Guerta, pondiente al armamento. La velocidad, la usual
diré sólo d3s palabras. Olmos con frecuencia en los buques de su clase. Un acorazado de
preconizar como panacea que ha de resolver el estas condiciones, arruado con una sola torre
254
JUNIO 1932 INGENIERIA NAVAL

t riple, puede desplazar unas 8000 toneladas y DISCURSO DEL INGENIERO NAVAL
Costar treinta y tantos millones de pesetas, 7 D. JOSÉ RUBt
aún menos si se prescíde de ciertas instala-
Ci OflCs. Este barco es capaz de enfrentarse con Excmo. Si'.; Sras.; Sres.
'OS más poderosos del mundo, aunque claio es, En mis años mozos, cuando la acalorada
Cuant itativamente resulta inferior a ellos; pero controversia, que enciende el apasionamiento,
Si nu estros recursos no alcanzan a niás, de- como radiante explosión de ideales reconcen-
b einos conformarnos con poseer un arma con trados, nos llevaba a varios de los que hoy nos
]a que podamos agredir a cualquier enemigo, reunimos, compañeros de estudios muy queri-
Por fuerte que sea; al menos podremos alimen- dos, a exponer nuestras ansias y aficiones; hu-
tar la esperanza que llevaba David cuando, pa- biera yo juzgado como el más deseab ! e de los
so a paso, se dirigía contra Goliat. sueños y corno un liorízonte siempre lejano,
Respecto a los cruceros, se pueden seguir ante el espejismo de alcanzarlo, este de. verme
las mismas normas generales que para los aco- honrado con dirigir la palabra a los que fueron
razados, o sea reducir SU radio de acción, hoy antes que nosotros, a los que éramos y a los
desmesurado , lo que permitirá mejorar las de~ que vendrían detrás, en UI] acto tan solemne,
má s cualidades y obtener economía en tonelaje tan pm'onietedor y tan ingeniero corno este pri-
CO5t mer Congreso Nacional de Ingeniería Naval,
En fin; hay otro tipo de embarcación muy que hoy se inaugura, avalorado por la presen-
ade cuado a nuestras circunstancias eco]iórni- cia del Excmo, Si'. Subsecretario de Man-
cas, a la situación geográfica que ocuparnos y mia, que honrándonos con su asistencia, nos
al car ácter defensivo de que antes hice mención: obliga a una eterna gratitud, a la par que le
la l aucha torpe dera. Como el nombre índica, es pone en contacto, aún más íntimo, siquiera sea
un barco de unas cuarenta toneladas, de g an- a través de la imperfección de nuestras perso-
disitna velocidad, provisto como iínico arma- rias, con una de la: mnanifestaciommes de la ener-
flento, de dos torpedos. Su misión en tiempo gía nacional más nohes y hermosas, rica en
de guerra es el ataque por Sorpresa, partiendo ciencia y pródiga en práctica, como es la Téc-
de los recovecos de la costa, y en tiempo de nica de la Construcción Naval.
Paz cooperar a la vigilancia de la pesca y ser- Y si agradecimiento unánime merece, por
Vir a nuestros marinos para alcanzar el perfec- parte de los Ingenieros Navales, la actuación
to conocimiento del litoral. del Gobierno, atendiendo a nuestra invitación,
De lodo lo que llevo expuesto, lo verdade- gracias debemos también a todas las altas per-
rarneri te esencial, lo que yo quisiera grabar en sonalidades que cori su compañía nos alien-
vuestras meutcs para que allí dejase huellas tan y estimulan. ¿Qué decir de la nota delica-
inde lebles, es lo que sigue: Que para poseer da que la hernmosura y distinción de las seño-
Marina se necesita que ésta sea española, pura ras pone en este acto? jQue somos españoks y
Y Iieta mente españoa; que desde el proyectista esto basta!, ya que es legendaria tradiciómm de
h asta el últinio obrero y desde el primer rema- nuestra raza la de rendir cálido hornemmaje a la
Che de la quilla basta el más pequeño acceso- Bondad y a la Belleza.
rio de la máquina, sean españoles; que los ma- El que pudo ser sueño de estudiante es hoy
r inos que tripulen el buque sientan que donde una realidad y de este conjunto de realidad y
quier a que se encuentren, pisan un pedazo de sueño, que es la expresión genuina de la Inge-
Es paña, tan de España como el solar donde u iem'ía, surjo yo antete vosotros, con un luego
na cieron, y que los que qiedamos en la Patria anticipado y es el de que no veais en mí la par-
vié ndoles partir para su expedición, podamos ticu larizacíón del ingeniero Rubí, simio el porta~
exp erimentar e] orgullo de que en aquella nave voz de unas ideas, (le unos estímulos, de U1]OS
110 va ijada que no sea debido a nuestros afa- desalientos, de unas aspiraciones, (le una vida;
nes, producto de nuestros esfuerzos. en ilma palabra, que es la vida de todos los In-
Tome cada cual cii la empresa la participa- ge nieros Nava les, unidos por un ideal comumíni,
Ció " y la responsabilidad que le corresponda. a través de las naturales difererciacioues, el de
No sotros estamos dispuestos a asumir las elevar la Técnica conslriicljva naval a la altura
Uuestras que, 110 1)01' el esfuezo esporádico de uno, 5I]O
26
INGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

por la fecunda colaboración de todos, sea la ron también desarrollando sus construcciones
que por esencia le corresponde a uno de los para compartir las venturas que la nueva tierra
aspectos más brillantes de la República, cuyo de ensueño prometía. Y corno la desgraciada
ansiado engrandecimiento afectará al pulso flaqueza humana alentaba la pasión de unos
mundial, cuando los latidos de su navegación y de otros, pronto hubieron de enfrentarse las
se sientan en todos los mares y cuando esta galeras, galeones y navíos de los diferentes
navegación haga flotar entre las olas de nadie, J)O1SS, unas veces entre sí y otras contra los
la bandera, el cerebro, los materiales, la vida piratas y corsarios, dando más y más vida a
de Espaci. las marinas de guerra, en cuya construcción
Tiene la Construcción Naval una caracterís- a dquiríeron universal renombre los maestros
tica peculíarísima, que quiero hacer resaltar, y españoles, que con la desgracia de la Invenci-
es la de ser la industria que más íntimamente ble sufrieron un rudísimo golpe, en tanto que
relaciono las manifestaciones pacíficas y las la pesadota y robusta construcción inglesa iba
guerreras. Si río que se encauza, río que se de- adquiriendo auge a costa de la decadencia de
tiende de posibles avenidas; cosecha que se la francesa y española. *
planta, cosecha que se protege contra pájaros Todavía tuvo un resurgimiento naval Espa-
e insectos; si central eléctrica que se monta, ña, y fué al final del siglo XVIII en que Car-
central que se escudo contra las descargas de los III, al igual que impulsó otras actividades
la atmósfera; y, en general, interés moral o de la nación, llevó su empuje hacia la construc-
material que se crea, interés que se amparo ción naval, creando el Cuerpo (le Ingenieros de
contra lo que pueda perturhalo; es en el buque Marini y su Escuela especial en el año 1770
donde se ve de modo más palmario este prin- Adquirió entonces la profesión carácter doc-
cipio, pues si tod3s los intereses (le una na- trinal, que la separó del de mero práctica, corno
ción pueden presentar un nornento de peligro, hasta entonces había sido, ligando el estudio
que requiera su defensa, la navegación, que es profundo de la Matemática con el del Construc-
un trozo de la patria lanzado en medio del tor Naval y fruclificando el empeño con la
Oceáno, es el talán de Aquiles, elemento vulne- construcción de 76 navíos, 51 fragatas, 10 col'-
rable e indefenso ante cualquier malsana ape- betas y otras embarcaciones que llegaron a su-
tencia de otro, imposible de recoger y concen- mar 310 buques de guerra, así como con el es-
trar con el resto del país para correr una suer- tahlecimnieíito de Arsenales, diques y todo gé-
te común, sino expuesto a sus propias fuerzas, nero de obras hidráulicas, en las que descolla-
que son, por cierto, bien pequeñas cuando de ron de modo notabilísimo los Ingenieros Nava-
luchar con otro elemento que el mar se trate. les, procedentes en su mayor parte de los de
Por eso la construcción naval desde los tiempos Ejército, aún cuando ya se establecía la autori-
más remotos ha aparejado siempre el buque de zación de la asistencia a las clases de personas
comercio con el de guerra y el progreso del ajenas a todo ambiente militar. Pero cuando
uno ha ido de la mano del avance del otro y los nefastos errores políticos de pm'iricipio del
así seguirá siendo, siquiera con una norma ph- sig l o pasado nos llevaron a luchar con la es-
ramente defensiva de los puertos y costas que cuadro inglesa, no obstante la concienzuda
todo país procura tener corno refugio para sus construcción de nuestros navíos y de la heroi-
pacíficos hijos, que en la ruda lucha con la mar ca conducto de sus dotaciones, vino Trafalgar
necesitan de un sitio de descanso, cuando no a dar el golpe de gracia a nuestra posición en
de seguro asilo, contra las feroces y certeras el mar. A raíz de tal desastre la profesión del
amenazas de los trnporales. Ingeniero Naval desapareció, prácticamente,
En el siglo XVI que es cuando realmente la extinguiéndose de manera oficial en 1827.
travesía de los triares inicia su esplendor con La mayoría de edad de América y las natu-
el gigantesco parto de América, cuya gloria y rales convulsiones que llevó consigo hicieron
cuos dolores son sentidos aún por la madre revivir, con fugaz carácter la actividad :rarítí-
patria, era la construcción naval hispana mode- ma de nuestra patria y así en 1845 se reorga-
lo y estímulo para la de otros paises que aci- nizó el Cuerpo de Ingenieros Navales que cons-
catados por las ansias de riqueza que nuestra truyó los buques para las campañas del Pacífi-
fantasía meridional divulgada por Europa, fue- co, a las que p01' incomprensibles razones
266
JUNIO 1932 INGENIERIA NAVAL

siguió una nueva extinción de los Constructo- extranjera, se iniciase en 1909 la construcción
res, en el año 1885. La decadencia venía ya de buques de guerra y mercantes que en los
hist óricamente decretada y para mayor desgra- primeros momentos no tenían de españoles
cia cayó, como tantas otras niaiiifestaciones más que la esperanza de verse un día tripula-
del pr ogreso, dentro de la fatalidad de ser el dos por dotaciones españolas, siquiera con la
siglo XIX el que las Naciones dedicaron a su dolorosa cuña de un extranjero como garantía
con solidación y progreso, en tanto nosotros del constructor ante el buen funcionamiento de
nos d eshacíamos en luchas dentro y fuera de las máquinas. Pero esto que además de triste
casa. Tal fatalidad nos puso al margen de la era insoportable, para un carácter corno el
gran evolución constructiva naval, pues al in- nuestro, empujó a que saliéramos de nuestro
tro ducirse la máquína de vapor con sus natu- marasmo y se destacasen dos grupos de bri-
r ales consecuencias de carnio de formas de llantes Oficiales de Marina que en las Es-
los barcos, permanecimos totalmente alejados cuelas de París y Génova recogieron las e1]SC-
de las actividades que Inglaterra, Francia, y flanzas para hacerse Ingenieros Navales, y
E. E. U. U. desarrollaron. crear, al amparo de sus actividades y de la
La industria metalúrgica fué también ci vieja levadura restante, la Escuela del Ferrol,
n uestro país a la zaga de lamundial, con el con - a base de Oficiales de Marina y de Ingenieros
si guiente retraso de la construcción de buques del Ejército, en cuya creación sería ingratitud
de hierro y acero y en tanto las otras naciones imperdonable el omitir el nombre del Almiran-
S entaban y desarrollaban los principios cien- te Míranda, a cuya clara visión del problema,
tificos de la mecánica del barco, nosotros difí- debe la Ingeniería Naval actual, en gran parte
cimiente recogíamos las enseñanzas de los de- su existencia. Era esto ayer que ayer puede
mas que, milagrosamente, incorporábamos a llamarse al año 1915 y (le la tarea que aquella
fl Uestras construcciones mercantes y guerreras, embíonaría Escuela (le dos habitaciones se-
€11 algún que otro esfuerzo de la raza, que solo iniprestadas y la posteriormente establecida y
a través de enormes dificultades cristalizaba normalizada, y tristemente muerta ha&:e unos
Cn las pocas obras que en los parsimoniosos meses, realizaron, no son las palabra, sino los
Y precarios astilleros se hacía. hechos los que hablan con una elocuencía su-
La evolución triste y decadente de la impor- perior a todo lo que pudiera imaginarse.
ta ncia marítima de España, se reflej 3 de modo Empieza el resurgir con la construcción de
ine vitable, en los constructores navales, que si los acorazados, destructores, cañoneros y br-
to davía pudieron continuar, por la velocidad pederos que en núrt ero ele 18 en Ferrol y 59 en
adq uírída, la construcción de buques de made- Cartagena fueron botándose desde 1912, al par
ra y a vrla se encontraron faltos de la expe- que servían de mate rial de estudio para los futu-
ri encia evolutiva hacia la máquina y el casco ros Ingenieros que dr la Escuela salían, aqué-
de acero, sin estímulo ni objetivo alguno. llos Ingenieros que vieron como tales, la luz a
Más como una actividad vital del país no partir del año 17 supieron conquistar, junta-
m uere nunca, aún cuando ínconscientemerite mente con sus Profesores y los pocos, pero va-
Y a destiempo se la pode del árbol secular de liosos elem : ntos que del antiguo Cuerpo, que-
la Nación, volvió la profesión del Ingenie o daban los más importantes puestos directivos y
N aval a retoñar con ligeros brotes, en los prí- subalternos de la actual Industria Naval y fné
nie:os años del siglo y apoyándose en los es- un Ingeniero en plena juventud, apenas brinca-
Uerzos de los meritísimos supervivientes que dos los 30 años, a quien le cupo la gloria, por-
arra straron la agonía de la extinción, vino un que tal es la palabra, de rematar la tarea de fo-
FCVjvjr de la Técnica naval, con carácter de (loS, asuinicndo en el prime: astillero de la
bal buceo, en el que aquellos restos maltrechos Nació!] toda la responsabilidad que antes pe-
ac tuaron de levadura entre una masa extranje- sara sobre extranjeros de 70 años y 40 de prác-
ra, que afincándose en lo que fueron antiguos tica, cuando el español apellas había empeza-
astil leros, los remozaron para que con un ele- do ésta; y el éxito coronó sus méritos demos-
va dísimo porcentaje de personal directivo in- trando de modo evidente que España era ca-
gles, una no iiietoi' proporción de material bi'i- paz de ejecutar, que digo ejecutar, de ini-
t anico y una concepción total y absolutaniente provisar casi, la técnica que en otros paises
267
1NGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

requería años y años de labor continuada. paña y la unidad de conocítnientos y anhelos


Y este brillante plantel de directores fué es- los ligaba, surgió espontánea y lógica la Aso-
timulando de un modo constante a las industrias ciación de Ingenieros Navales. ¿Qué objeto
nacionales que, paralelamente al persona], fue- tiene esta Asociación? Su breve reglamento lo
ron adueñándose del suministro de materiales indica. Estimular, alentar, divulgar, perfeccio-
hasta l]gar a ]a situación de hoy, en que pue- nar, en una palabra, la Técnica de la Construc-
de dcirse, con todo orgullo, que España está ción Naval. ¿Cómo? por todos los medios a
en condiciones, desde cualquier punto de vista, su alcance; d primero y más eficaz de los cua-
de construir buques de todos los tipos y tania- les es la revista de INGENIERIA NAVAL, revista
ños, con los adelantos y comodidad que la na- de carácter puramente técnico y prolesional,
ción más exigente pudiera requerir. Ejemplo de que mediante e] esfuerzo de todos y de modo
ello son los trasatlánticos y buques de carga, especialísimno de su fundador y Director, reúne
que sin alcanzar las dimensiones y potencias las actividades de los socios dando a conocer
que la situación económica de otros paises ha los trabajo ,, de unos a los otros y teniendo
permitido, ofrecen solución ampliable a la cons- abiertas sus columnas a todo lo que implique
trucción de lo que en este orden de ideas se caudal de conocimientos y sugerencias de per-
deseare. fección. Es la Técnica escrita; pero con tener
Los nuevos cruceros Washington», última valor positivo, no basta, es preciso, cuando las
palabra en esta clase de barcos, son otra prue- circunstancias lo permitan, una vez cada año
ba evidente de lo dicho. Los destructores, tan desearnos, ci ne la Técnica hable y discu;a y ha-
veloces y eficientes como los de cualquier pais, ga luz; para ésto la Asociación establece en SL1
salen de nuestros astilleros equipados y cons- Reglamento la convocatoria de Congresos el
truidos en español y por último los submarinos, primero de los cuales estamos celebrando con
ese arma de carácter novelesco y misterioso, todo el estusiasmo de que nuestras fuerzas son
han sido construídos en España con todo éxito capaces. Es la Técnica que habla.
y hoy día han dado el espaldarazo a la Inge- Pero no hasta, para que fructifique en ple-
níería Naval, española con el proyecto neta- nitud de abundancia, es preciso que se ligue, que
mente español del último tipo, que la nación se relacione con el exterior, con otras técnicas
más adelantada en técnica submarina suscribi- y de aquí otra actividad que la Asociación cul-
ría con verdadero orgullo y que ha sido conce- tiva con ahinco. Y un día es ingresando en la
bido y calculado por uno de nuestros más cmi- Unión Ibero Americana de Ingeniería, con una
rientes ingenieros navales. sección especialmente dedicada a construcción
Todos estos frutos vienen de la Escuela naval; otro es la gestión continua y encauzada
del Ferrol, que si tuvo defectos como lodo lo pcil'a ligarnos a las demás Ingenierías hermanas,
humano y más si es incipiente, tuvo también con el deseado y deseable ingreso en la Aso-
destellos muy apreciables que fueron la crea- ciación de Ingenieros Civiles; y es la contribu-
ción de la carrera civil de Ingeniero Naval, el ción de nuestros esfuerzos a los trabajos ini-
desprendimiento de cátedras que no eran de la poi'tantísimos de normalización tan desarrolla-
exclusiva especialidad a favor de ingenieros y dos cii Alemania y de cuya labor tanto fruto
hombres de ciencia de 01 ras ramas y la acepta- puede esperarse.
ción de los estudios comunes a otras Ingenie- Y así un día y otro, cultivando la relación
rías como válidos en la Escuela. con toda actividad del progreso de la ingenie-
Estos dos últimos puntos son muy dignos ría. Es la Técnica que ensancha sus fronteras
de hacerse resaltar, pues representaban un hasta las otras técnicas.
avance nunca visto en nuestras escuelas espe- Y por último, la Asociación dedica sus más
ciales y que sería pena se pe"diese en el vacio, fervientes entusiasmos, sus más activas ener-
pues dar validez a una cultura es apreciarla y gías, sus más esperanzados anhelos hacia el
apreciarla es poseerla y poseerla es engrande- problema vital de la profesión en estos moinen-
cer al paiS de los que la cultivan. tos, hacia la constitución de la Escuela de ni-
Día tras día, esfuerzo tras esfuerzo, el ccii- geníeros Navales, hoy en vías de cristalización
tenal' de ingenieros navales llegó a existir y definitiva Cmi una escuela de ca'áctei' civil, que
corno el número los desparramó por toda Es- asegure al país la continuidad de los esfuerzos
268
JUNIO 1932 lNGENlERA NAVAL

que antes he expuesto y al propio tiempo con- do al Gobierno de la República en este solemne
Ceda al ciudadano, cuyas aficiones se orientan acto. Y no habrá de extrañai'os (muchos de
hacia tan nobles disciplinas, la seguridad de vosotros conoceis de antiguo mi modestia) el
que si el pone de su parte todo el trabajo 1,e- que mi voz vibre de emoción en este instante.
q uerid0 ha de encontrar reciprocidad en el Es- Hemos oído a vuestro ilustre Presidente.
t ado, facilitándole los elementos para conse- Hemos oído después a un ingeniero poeta (ma-
guir tan legítimo y progresivo anhelo. nes de Echegaray) y a otro que también fué
La máquinas marinas, sin bien tienen fun- compañero del que esto dice en los mares aus-
(la mentos que abarcan a todas las que por trales, hace muchos años, en la vieja tNauti-
Vapor , electricidad, o combustible dive Jamente lus», y queda sólo por oii' lo que yo os diga.....
qu emado son accionadas, tienen también una Y yo os digo, que esta reunión de ingenieros
mo dalidad tan peculiar, por razón de su cm- navales que llegan de la costa a la meseta de
pla zamíeiito, utilización y relación con las for- Castilla a desarrollar sus deliberaciones técni-
mas de lo buques, que requieren forzosamen- cas excita mi optimismo, pues me parece que
te un estudio especial, como lo evidencian lo- las brisas marinas que nos unen a cien millo-
dos los paises del mundo. nes de españoles diseminados por el mundo,
El buque en sí, corno flotador y albergue, han logrado, por fmi atravesar Castilla.....
C onio fortaleza y defensa, como eterno lucha- Pero es preciso, es indispensable, que el tra-
dor cori el mar, requiere un cuerpo de doctri- bajo de todos estos jóvenes sea fructífero; he-
na tan distinto a todo, que es axioniática la inos de laborar cori fé y entusiasmo grandes
ne cesidad de su estudio original y único. para lograr el éxito, que no es empresa fácil;
Estos puntos furiametitales, el casco y la porque todos los problemas de la navegación y
m áquina, el propulsor y el propulsado, el que de] tráfico tirin que resolverse en lucha con
Inuere y el que sustenta, son los (los polos al- extranjeros que nos llevan enormes ventajas
r ededor de cuyo eje ha dr girar la Ingeniería en sus organizaciones. Y para evitar en lo fu-
Naval y todos los estudios preliminares para turo posibles fracasos, que todos después la-
al canzar el dominio de las dos especialídades, mentamos, se hace preciso el concurso de gran-
con las specialidades mismas, serán las que des capacidades técnicas y de grandes virtudes
han de construir la carrera, hoy desgraciada- cívicas y morales.
mente sin Escuela, en España; pero con el ab- Las explotaciones industriales del tráfico
Soluto co.venciniiento de todos los Ingenieros marítimo, se han distinguido siempre por sus
Navales de que el acto ha de ser, momentáieo, grandes alteraciones; a veces los beneficios han
Y a que en un cuerpo vivo solo instantá neanicu- sido enormes, desproporcionados, los gastos
te Puede detenerse la vida de una de sus par- igualmente exagerados, los consumos sin tasa
tes y viva está España y de su vitalidad cada ni medida. Pero esto ha sido debido a círcus-
día más creciente, ha de deducirse, forzosamen- tancias especiales, como la guerra mundial;
te, la vida de esta actividad constructiva naval, después han venido otros tiempos peores, de
Por la que sentimos el más alto cariño y el más crisis como los actuales. Ahora, pues, hace fal-
Sublime empeño los Ingenieros Navales, así ta extremar aquellas virtudes de que antes ha-
Como ta1nl)jni tenemos la convicción de que el blaba.
Gobierno quiere y sabe identificarse con nues-
tras legítimas aspiraciones, que por estar por * * *
encima de nuestras personas y de vivir en la
región de los ideales, son incapaces de mezclar Y ahora terminado cst párrafo que os he
C0 ellas otro nhelo que el del engrandeci- dirigido como representante del Gobierno en
miento de España y de la República. este solemne acto, quiero también echar mi
He dicho. cuarto a espaoas como compañero oficial 'le
Marina, dedicando unas líneas a un ligero te-
DI SCURSO DFJ, EXCMO. SR . SUBSECRE-
tira que se me ocurre exponeros.
T ARIO DE MARINA, CONTRAALMIRANTE
Se refkre a lo que pudi ranios llamar un
D. ANTONIO AZAROLA esbozo del carácter individual (le las distintas
Héme aquí Señoras y Señores, representan- clases de técnicos, en diferentes
diferentes disciplinas.
269
INGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

Aclararé el coicepto:En España se suelen con- etcétera. El marino empleando la fórmula del
fundir casi siempre, la técnica del ingeniero, Almirantazgo K V 3 T23 que tiene preparada por-
con la técnica del marino, o con la técnica del que con el tonelaje T la ha convertido en K V3,
científico (profesor en algunos paises). Y yo eleva de memoria la velocidad al cubo y la mu]-
me propongo establecer las difereiidas, para tiplica 1)0)' K, pero con un .error de un 20 0 en
no cansar vuestra atención, de un modo rápido, la potencia aprecia si tiene combustible para
refiriéndome desde luego a esta disciplina ma- llegar al puerto seguro que a todos os deseo.
i'í ti ni a. 1-le dicho y declaro abierto este Congreso a
Primero. El cienliíicc, es lo que se llama vul- otras más substanciosas deliberaciones.
garmente el sabio; es un hoiiibi'e de carácter se-
deiitario que se dedica a la experimentación y DISCURSO DEL SR. PRESIDENTE EN LA
al laboratorio; investiga los efectos mecánicos y SESIÓN DE CLAUSURA
físicos y logra establecci' las leyes que rigen los
fenóm?nos. Usa procedimientos de exactitud Señores asociados y queridos compañeros;
maravillosa, y utiliza el espectroscopio y el Felícito a ustedes y en ustedes a toda la Aso-
electrómetro, y mide la vida de la substancia ciación, por el lisonjer éxito alcanzado en este
radio-activa o la energía con que impresiona Primer Congreso de Ingeniería Naval.
nuestra retina el rayo de luz que proviene de Este nos debe servir de enseñanza para los
Arturus. Las medidas las realitci con exactitud sucesivos, procurando vencer las deficiencias
de la enésima cifra decimal y descubre la rela- observadas que fueron. Primero; muy poco limn-
tividad restringida por la i nvciriamicia de las po disponible para la preparación. Segundo-
ecuaciones (le Maxwell..... la recepción de las comunicaciones, que fueron
E] segundo tipo es el del ingeniero. Ya no eLvia(las en fecha próxima a la de celebración,
es sedentario; lleva (> ti el bolsillo la regla de lo que ini pidió preparar los ini presos con liem-
cálculo y toma de ella los logaritmos con tres po suficiente para conocíniíento de lodos y per-
cifras; pero claro, no necesita más porque ci mitir la discusión que por este motivo, ¡iré im-
coeficiente (le seguridad del material varía (>ir~ provisada. Tercero: algunos textos han sido
(re 16 y 18. Sabe de pi'ecios de materiales y de demasiado extensos y se debería tratar de
economía de taller; toma un a esca fa id ca y baja reducirlos en el povenir, resumiéndoles cuando
a medir la roca que hay que volar para que tal ocurra.
quede libre de su presa el barco varado. Para evitar todo esto, si el Congreso venide-
Tercero. El marino; el sed enta risnio ha <les- ro ha de celebrarse cii el miies de Mayo del año
aparecido por completo; está de guardia las ho- próximo, sería conveniente que antes de] 1.° de
ras y las horas. Aquí llega a su colmo la grosera Octubre de este año, conociese la Directiv - los
aproximación de los cálculos que hará casi temas que se propongan tratar, remitiéndose los
siempre de memoria sobre el puente. Pero esto trabajos completos antes de fin de año y con
le basta porque en la distancia a umia luz que éllos un extracto, como antes se ha dicho, de
toma con ]a placa telemétrica (le SUS gemelos, la esencia del trabajo, que es lo que ha de leer-
un error <le un 10 0 es (le una buena medida; se cmi el Congreso.
pero en cambio requiere la rapidez del cálculo. Para el de este año, se han presentado doce
Así pues los SCUOS de los ángulos los toma comunica iones según lista a(lj un ta, que tene-
iguales a los ángulos porque para 30° el error mos que agradecer a sus autores, tanto por e]
es (le un 2 iiúiiem'o como por la calidad.
Y para termina i', voy a poner un ejemplo que Ellos son como un resumen de la extensión
condensa estas ideas. Se trata (le la potencia de la profesión.
que desarrollará umia máquina para irn pri iiii' a] En el estudio de la estabilidad de los bu-
buque una velocidad. Al sabio lo meteremos en ques con líquidos libres a bordo, se ha tenido
el Canal de experiencias de El Pardo. El immge- presente, que cmi general no se atiende lo bas-
ulero se quedará una tarde cii su despacho y tante en la navegación a estas situaciones y
la calculará por una (le esas fórmulas en que como el movimiento de estos líquidos influye
entran los ángulos de las ]ímleas de agua con el (>.ir las condiciones de estabilidad, nunca es
plano dametral, los coeficientes de rozamiento bastante llamar la atención (le la gente de niam',
270
JUNIO 1932 INCiENIERIA NAVAL

Sobre estas circunstancias, pues la confianza la realidad y fundándose en experiencias reali-


CXCS1Vt y çoritinuada (por la poca frecuencia zadas por el conferenciante, lo qne ofrece liii
de accidentes), acaba por hacer olvidar el peli- valor muy grande para todos nosotros.
gro hasta que ocurren nuevas desgracias. La descripción de la organización de los in-
La uortila]izaLión de botes, expuesta clara- genieros navales alemanes, sugiere muchas en-
m ente de una manera práctica, dá una solución señanzas. La primera es la calidad del profeso-
Para cuestión vital tan importante, menos aten- rado, que está consagrado en el conocítuietito
dida Cii general, que el dotar de un lujo inne- de su material; es de gran oportunidad porque
C esario alojamientos y salones. en este momento se está tratando de la ense-
E] estudio de un acorazado de 10.000 toife- flanza en las diversas ramas de la ingeniería,
la das es de gran o porun [dad en el momento pol' la Comisión afecta al Ministerio de Instruc-
a ctual y las consideraciones que se hacen se- ción Pública.
111 siempre de gran estimación cuando se tra- Todos los trabajos anteriores, han sido leí-
te de la defensa del país. dos por sus autores, que han acudido al Con-
La resistencia longitudinal de los bu pies, i'eso. La comutmicación relativa a la estabili-
C5 ur, cálculo puramente técnico, útil para la dad, la cuestión del acorazado de 10.000 tone-
Vida del buque y para la economía de ]a co:s- ladas y los temas de que son autores los seño-
tru cclá11 y es de gran hite rés, que su au or ha- res Espinosa y Lago, han sido leídos respecti-
Ya sido el mismo que realizó la investigación vamente, por los señores De León, González
que se describe. Aledo (D. Jaime), Barcala y Corominas, que se
El estudio de la viscosidad muy extenso y hall prestado gustosos a hacerlo y a quienes
muy detenido, tiene un valor técnico y econó- quedamos reconocidos.
mico 1 1111y im nortan te. Todo cuanto a este as un- El rendimiento de las calderas, ha sido por
to S e refiere es de gran interés pci' entrar, en mucho tkmpo una honda p i' cocu parlón, porque
Cl Campo de la resistencia de medios tan influ- su perfecciona miento ha sido mucho más len-
ye ntes en la propulsión de los buques. to que el de las máquinas, y cuantos es-
- Un estudio de finalidad comercial e indus- fuerzos se hagan, en tanto haya que emplearlas,
(rial periectaniente determinada y lo:alízada, serán de gran utilidad, cmi especial cuando se
CS el de los buques míxtos de carga y pasaje, fundan en experiencias llevadas a cabo por per-
q ue Pone en poder del proyectista elementos sonal idóneo como el amitoi'.
de nllo valor, que no sól ame tite fa cilíra r'á.n su El cálculo (le un pescante pone sobre el ta-
tr abajo, sino también su perfección, pues le pete la cuestión dr los coeficientes de seguri-
P e rmitirá suscitar una fundada discusión pre- dad, tratando de hacer intervenir en élios la
li ni i u a r. energía del material, y se propone pata ello un
El estudio sobre la clasificación y registro ingenioso y muy técnico procecilniento.
de buques de Comercio, es de gran actualidad Entre la exposición de estos trabajos ha si-
C l i]tel'éS enorme para el porvenir de la Marina do intercalada la proyección de una película
Me rcante Nacional, hoy situada en momentos mostrando la construcción de un buque mer-
habiendo sido un acierto traer este cante en los astilleros Deustche Wei'ke, de Kiel
asunt o al Congreso, que debería haberse te- (Alemania), que ha servido de ilustración, sien-
s uello hace muchos años. La discusión, tan do ni ogída con marcadas muestras de interés.
C ()fllpleja de est. cuestión no cabe en los es- En aquellos procedimientos que son igua-
tr echos límites de un Congreso. les a los nuestros nos sirvió (le comprobación
Un elertiru to de la defensa nacional es el V recuerdo; en los diferentes, corno algún pro-
b uque portador y colocador de mínas y este cedimiento de trazado, rapidez (le ejecución y
tema ha sido expuesto en todos sus aspectos, de montura, (le enseñanza y en otros, (:0(110 Cfl
CS. ecialinente y de modo brillante, en el (le el lanzamiento, que u osot ros ejecutarnos p01'
P1,0PU l sión. procedimientos más modernos y más sencillos,
La resistencia del casco de un submarino, nos ha producido satisfacción.
que además de su interés técnico, tiene el pri- Tenemos que dar las graias a los Señores
'fl Oidial humanitario, ha sido tratado de nia que nos han facilitado esta película gratuita-
lua nein original, con gran sentido mecánico de mente,
271
INGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

El día 21 se ha girado una visita al aeródro- gran núcleo de personal joven de ingenieros
mo de Cuatro Vientos invitados por el Sr. Jefe navales, amantes de su profesión y con arres-
de la Aviación, donde fuimos cariñosamente tos para tratar de evitar que se repitan, en lo
atendidos por los Sres. Riaño y León Trejo más sucesivo, aquellos hechos lamentables atenta-
el personal a sus órdenes, quedando sumamen- torios a la economía de su país y a su profe-
te reconocidos a todos y al Teniente Coronel sión-
don Angel Pastor, por su autorización. Visto el resultado obtenido, tenemos la se-
También se ha realizado una visita el día 22 guridad de que todos estarán animados, desde
al estanque de experiencias, que la S. E. de ahora, para colaborar en el Congreso del año
C. N. construye para la Marina en El Pardo. venidero. Y agradeceremos a los presentes que
Fuimos esmeradamente atendidos por el alto informen del resultado de este Congreso a los
personal de esta Sociedad, a los cuales así co- asociados que no han podido asistir.
mo a la citada entidad y Ministerio de Marina Damos las gracias a la Unión Iberoameri-
quedamos muy reconocidos. cana por la cariñosa acogida que nos ha dis-
Este Congreso ha puesto de manifiesto, que pensado, facilitándonos este salón para la cele-
al resurgimiento actual de la industria naval, bración de nuestras 'sesiones, al poder público
atestiguado por la actividad de los astilleros, que nos honró con su asistencia, y a todas
hay que agregar lo que representa este certá- cuantas entidades o personalidades han pres-
men para la vida profesional del mañana. Y tado su apoyo directo o indirecto, contribuyen-
constituirá grave error que se malogren y des- do al éxito del Certamen que ahora termina.
virtuen estas energías, como otras tantas veces Queda clausurado este Congreso, el l'rimner
ha sucedido. Congreso Nacional de Ingeniería Nava], decla-
Pero esta vez hay una fuerza, exteriorizada rado abierto por el Gobierno Español el día 20
en el Congreso, que nunca se dió a luz ante- del actual.
riormente y que tiene una vida de mucha ma-
yor independencia, pues se compone de un Madrid 22 de Mayo de 1932.
*
* *
NOTA.—Se ruega a los Sres. que hayan intervenido en la discusión de los temas expues-
tos en el Congreso, que remitan a la Dirección de la Revista INGENIERIA NAVAL (Cartagena,
apartado 56) nota de su intervención, al objeto de ser publicadas, si así fuere determinado.

NOTAS BIBLIOGRAFICAS
RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
experImentación es difícil, y no siempre es po-
sible, sobre todo para buques provistos de va-
Investigaciones sobre las hélices ma- rias hélices, apreciar o medir el rendimiento de
rinas (J. Ottenheimer. Les nouveautés techni' hélices colocadas en condiciones
condiciones de estela di-
ques maritimes en 1931, número especial de ferentes. Los coeficientes encontrados por los
Jo urna! de la Marine Marchan de) primeros experimentadores son, casi todos, los
que hoy se utilizan y ]as variables principales
Desde hace largo tiempo, no parece se haya (diámetro, paso, superficie) conservan toda su
hecho prácticamente, ningún progreso serio en importancia. Un solo parámetro nuevo, ha sido
la cuestión de hélices marinas, a pesar de las recientemente señalado como especialmente in-
teorías y fórmulas más o menos complicadas, teresante por M. Leroux, en el curso de las in-
propuestas estos últimos tiempos. Sin duda la vestigaciones relativas a las hélices de avión.
272

JUNIO 1932 INGENIERIA NAVAL

Este parámetro es R conocida por los procedimientos usuales (re-


sistencia de rozamiento + resistencia de en-
cuentro) resulta aumentada por el efecto de
V2 >(
succión. Como es sabido, se llama coeficiente
= 52g = R
de succión a la relación s igual a la
en que V y P son la velocidad y la presión diferencia relativa, entre el empuje desarrolla-
le los de todo obstáculo, el peso especifico del do p01' la hélice R' y la resistencia de la ca-
f luido y q la aceleración de la pesantez. Este rena R.
par ámetro interviene en los fenómenos de ca- Partiendo de estos datos, se puede determi-
V ita c ión. nar el coeficiente de influencia de la carena;
A despecho de los numerosos estudios a comparando la potencia U" realmente necesa-
que ha dado lugar, la hélice marina no es toda- ria, y la U' que debe ser desarrollada sobre el
vía lo bastante conocida, para que se pueda ol árbol, con el mismo retiditn lento y sin estela ni
t eflei', obrando sobre los numerosos factores de succión se ermcuenra:
que se dispone un aumento (l velocidad de
los barcos. Como no debe ser considerada ais-
a danie ute, SíflO ui] casco, la experien- U' 1
U' = (1 w) (1 + );
cia es la que permitirá escoger, los valores de
las Principales cara cterjsticas a adoptar, tales
C0j0 número (le hélices, número de palas, re-
El rendimiento propulsivo r1 (relación en-
vol uciones por nuruito, diánietro, paso, perfil tre la potencia necesaria lara remolcar la ca-
de las secciones, superficie, etc. reno, con un rendimiento igual a 1 y la poten-
Como en todos los problemas de mecánica cia U") es igual al producto del rendimiento
0 Plicdda, la elección de una hélice marina, no propio de la hélice r, por el coeficiente de in-
es ar bitraria sino que viene ya impuesta; una
fluencia de la carena.
WOd ificación de las características del aparato Resultados experimentales.—Ta y1 or ha efec-
P" , )P1llsor arrastra automáticamente, por ejem- tuado experiencias en el tanque de Washington,
plo, un cambio del aparato motor. El problema relativas a la influencia de la estela y sección
S co mplico aún más. La velocidad media de
sobre el rendimiento eii función del número de
ll egada del agua al propulsor, resulta disini- revoluciones.
' l uida cii una cierta cantidad, la marcha es Las experiencias se i'eerían a un buque de
a compañada de UII inovímiento de agua a lo las siguientes características:
l argo del casco, mientras que para el «buque-
fant asma,) de Froude, la marcha se producía
Sin turbar el agua. Este es el efecto de estela Eslora en la flotación. . 122 metros
que, físicamente, puede ser descompuesto en Manga máxima . . . . 17'20 »
estela de rozamiento, estela hidrodinámica Calado medio . . . . 6'80
(¡ "dependiente de todo rozamiento) y estela Des plaza miento . . . . 9.600 tons.
debida a las olas (componentes de los movi-
31l lentos orbítarios debidos, por ejemplo, a las Se ensayaron 12 hélices semejantes de 4 pa-
Ola s t ransversales). Si se designa por y la velo- las, de tipo norma], forma elíptica y paso cons-
c idad del buque y y' la del agua que llega a la tante; la relación de la longitud media de las pa-
b elice, el coeficiente de estela tiene la forma las al diámetro era 0,25 y el coeficiente de espe-
U' sor 0,05. Estas hélices formaban cuatro grupos,
la velocidad y', se determina to-
y correspondientes a 60, 80, 100 y 120 revolucio-
I liando la velocidad de avance de una hélice en nes por minuto a 14 nudos.
a gua libre, que dá, bien el mismo empuje o Las conclusiones de los ensayos son las
bien el mismo par que la hélice unida al casco; mismas, cualquiera que sea la velc.cidad. M. Le
a mbas determinaciones sol], en general, muy Besimerais, ha establecido la tabla siguiente se-
Próximas. gún los ensayos de Tayloi', para la velocidad
Por otra parte, la resistencia a la marcha de 15 nudos:
273

1N@ENTERIA NAVAL JuNio 1932

rRevoluciones por minuto - 65 86 107 128


Hélices i2 ! 3 4 5 6 7 8 9 10 Ii 12

Dimensión relativa de la liéJ gran- peque- gran- peque- gran- peque- gran- peque-
lice (1) ..... . de media fia de media ña de media ña de media ña

Coeficiente de succión s. . . 0,220 0,205 0491 0,205 0,191 0,177 0,220 0,205 0,191 0,250 0,220 0,205

Coeficiente de estela w . . . 0,21 0,22 023 0,24 0,25 0,25 0,26 0,27 0,28 1 0,27 0,26 0,30

Cceficiente de influencia de la ca-


- 1 . .1,04 11,06 109 1,10 ,12 1,13 1,10 ,14 1,18 1,10 1,14 1,18
rena 1
(s-w)(1-s)
endimiento propulsivo 1 ,5 .. 0,71 0,75 0,75 0,74 10,78 0,77 0,74 0,77 0,76 0,72 0,75 0,75

En cada grupo se observa que cuando el cilmente, que las leyes de similitud dejan de ser
diámetro disminuye, el coeficiente de succión aplicables, sin que se pueda precisar la natura-
disminuye y el de estela aumenta; en iguales leza íntima del fenóMeno; el empuje de la hélice
condiciones, el coeficiente de influencia de la disminuye de manera anornial y se advierte que
carena aunienta. este resultado está unido a la formación de ca-
Comparando en cada grupo, hélices de las vidades, volúmenes donde reina una baja pre-
mismas dimensiones relativas, cuyos diámetros sión próxima del cero absoluto y a grandes ve
disminuyen cuando las revoluciones por minu- locidades de los filetes líquidos. En estos volú-
to aumentan, se observa que la succión varía menes, se forma una mezcla de agua, aire y va-
poco, presentando un mínimo para el 2.° grupo; por de agua, que arrastrada por la corriente
en cambio, la estela crece regularmente. El ren- hacia regiones de presión más elevada, sufre
dimiento propulsivo presenta un máximo entre fuertes contracciones, cori producción de cho-
los grupos 2.° y 3.°. ques violentos.
La conclusión deducida por Taylor, es que Según Fóttinger, para evitar o retardar la
los resultados en agua libre no pueden seraplica- cavitación, es preciso determinar, teórica o ex-
dos iiIegrainente a hélices propulsando buques. perimentalniente, formas de perliles de pa-
Por otra parte, la ventaja comprobada en la las, tales, que la presión calculada por la lór-
disminución de diámetro y el aumento del iii- niula de Bernoulli, sea superior a la presión del
mero de revoluciones, no puede aplicarse más vapor saturante, con lo que las velocidades lo-
que a barcos con una carena apropiada y tia- cales, serían lo más pequeñas posible. Las re-
vgando con buen lierripo. Sí no se cumplen es- glas dictadas por Fóttírger, conducen a la
tas condiciones, el rin puje de ]a hélice, en su adopción de perfiles curvos, bastante delgados,
retroceso, debe aumentar, con perjuicio del ren- orientados convenientemente con relación a la
ditnietito y esto tanto más, cuanto el diámetro corriente. Tales perfiles tienen, entre otros de-
de la hélice sea menor. fectos, el de la formación de agua muerta sobre
Notas sobre cavitación.-Un a hipótesis in- la cara cóncava, la que perturba nolableniente
teresante sobre cavitación es la siguiente. Cuan- el furi ci ona iii iento.
do se pasa una cierta velocidad, se observa una En los estudios hechos en el puerto de
disminución del avance por vuelta, caída del Brest, sobre un aparato especialmente construi-
rendimiento, imposibilidad, a veces de estilizar do al efecto, se hicieron las observaciones si-
toda la polellcia en máquinas por insuficiencia guientes:
del par resistente y, en fin, erosiones acompa- Para un valor C (parámetro de M. Leroiix,
ñadas de ruidos violentos. De hecho, bajo el definido anteriormente) muy pequeño, el líqui-
punto de vista experimental, se comprueba fá- do es perfectamente homogéneo y nada revela
el movimiento del agua; aumentando el valor
(1) Las denominaciones grande, inedia y pequeña, se relacionen a de C, se observa el desprendimiento de burbu-
un grupo de hélices. Ina dimensiones de [as hélices, varían en razón in-
verse del número dr vueltas y se encuentra que la'hélice pequeña de 60 jas en las proximidades del cuerpo, que van a
revoluciones es mayor que la hélice grande de 120 revoluciones El ri'udi- alimentar los torbellinos que se forman detrás;
miento en agua libTe de las hélices pequeñas y grandes es aproximada-
mente 1,5 ',, nienor que el de la hélice inedia, estas burbujas están formadas de aire disuelto,
274
JUNIO 1932 INGENIERIA NAVAL

so n pequeñas y en poca cantidad; aumentando sentó una expresión capaz de ser resuelta por
C se vé aparecer súbitamente en un punto del procedimientos gráficos, para determinar la an-
cuerpo, una especie de penacho muy brillante, chura de la zona friccionada, en cualquier pun-
que se disipa cii la corriente. A medida que C to del sólido en sentido longitudinal, y de aquí,
au menta, el penacho se estiende en superficie y en combinación con el valor de la velocidad
dos zonas de sombra fugitivas aparecen. Con local, tomó la lectura en el gráfico, de la resis-
lupa se ven claramente, en la superficie del tencia local correspondiente. En el caso de un
Cuerpo, burbujas brillantes de pequeño diáme- timón fuselado se encontró que la resistencia lo-
tro, saltar y desplazarse en el sentido de las cal es considerablemente mayor, sobre el extre-
lineas de corriente; al mismo tiempo que apare- mo de proa y en los cantos superiores, en que las
ce el penacho, tienen lugar fenómenos sonoros: posiciones correspondientes de la plancha, aun-
al principio son ruidos especiales, semejantes que hacia popa la intensidad de la resistencia
al producido por las primeras burbujas que van disminuye. La resistencia friccional sin embar-
a estallar cii la superficie de un líquido en ehu- go aparece ser mayor, que en el caso de una
lI ciÓn, después la frecuencia de los ruidos au- planclia de igual área y longitud y en un ensa-
menta muy rápida inc iitr para dar u ti re china- yo que se hizo llegó a ser mayor Cli UI] 16
ruietito característico, al mismo tiempo que las a lii'OxitIla daineni e. (J. G.)
vibraciones del perfil aparecen, En fin, a umen-
t audo todavía C, al mismo tiempo que las ZO1]S
Som brías, se producen chasquidos secos, con Nl 1SCELÁ N EA
aumento de las vibraciones del perfil en su cm-
po ram ie u t o. La superioridad para gobernar en los
El estudio sistemático de las presiones ha buques a motor (Motoi'ship, Mayo 1932)
de mostrado, que en caso de cavitacián, las be.-
laS presiones tienen origen a popa del perfil. En el artículo de Mr. Johnson Combustible
Cuaiido no hay cavilación, la presión decrece para buques mercantes » hay un punto que pa-
a partir de proa y cuando el perfil cavita, la só inadvertido, durante la discusión del mismo
pre y es este punto de tal importancia, que convie-
sión crece al principio para caer en seguida.
La aparición d la cavítación se pone clara- ne hacer sobre él algunas consideraciones.
Me nte de manifiesto, por una modificación de En la instalación del vapor tal como va
la r epartición de las presiones sobre el cuerpo. montada en los buques que Mr. Johnson pro-
(S. F. D.)pone, la caldera, va dispuesta de modo que el
grado de recalentamiento se reduce cuando el
Resistencia friccional. (ShipbziiJdia and buque maniobra. Esto quiere decir que COl] una
Shippíng Record. Abril, 1932) instalación de vapor, el buque no puede gober-
nar con el máximo de rapidez. Por el contrarío,
Las immvestigacíones que se han llevado a en los buques a motor, las maniobras para el
c abo para encontrar, expresiones que repre- gobierno de los mismos, se pueden ejecutar con
S enten la resistencia friccional de los sólidos, gran rapidez sin hacer ninguna preparación.
hn quedado generalmente limitadas a casos En algunas compañías como la East Asiatic Co.
(le corrientes laminares o constantes. En una por ejemplo, al final de un viaje de 3 semanas
r eciente encuesta abierta por la revista alema- a toda marcha, cuando el buque se aproxima
na « Weift Reedereí 1-lafen», uno de los que a al bote de los prácticos el capitán ordena «atrás
ella acudieron había llevado a cabo experinwn!- toda » sin avisar previamente. Esta maniobra la
0S con sólidos tales como timones y buques de hace el capitán para probar las máqui.as y
forma fuselada, con corrientes de naturaleza asegurarse de que podría ejecutarse con éxito
turbulenta en caso de necesidad.
En el caso de sólidos tales como los que se La facilidad d maniobra, aparte la seguri-
han citado más arriba, la caída de la presión dad que supone, es superior en ]os buques de
fl di 'ección longitudinal, no es uniforme como motor que cii los de vapor y es este un factor
Cfl el caso de corrientes a t avés de tubos o so- digno (le que se tome seriamente en conside-
bre planchas de superficie plaua. El autor pi'e- raciói]. (J. G.)
275
INGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

El tanque de experiencias de Ham- En los ensayos de determinación de la for-


burgo (Les non veantés techniques de 191. ma óptima del propulsor, el modelo se pone,
Número especial de Journal de la Marine de manera autónoma, bajo la acción de su apa-
MarchanJe) rato de propulsión y se procede a hacer diver-
sas medidas relativas al empuje, momento de
inercia y número de revoluciones, elementos
El tanque de expeLiencias para construccio- que son registrados por instrumentos de medi-
nes navales de Hambuno, está desíir]ado a sa- da instalados en el modelo, y que se constru-
tisfacer las necesidades de la navegación y yen en el mismo tanque. Estas investigaciones
aviación marítima, ofreciéndoles un centro de no solamente tienen lugar en aguas tranquilas,
investigaciones científicas en materia hidrodi- sirió también sobre un trayecto en el mar, a fin
námica. Su objeto esencial es la determinación de determinar, en estas condiciones, la veloci-
de la melor forin] a dar a los buques y a sus dad inedia, resistencia al balance y cabeceo y
órganos pro 7ulsores, contribuyendo en alto por último, la facilidad de maniobra.
grado al progreso de las construcciones. Para los ensayos referentes a la navegación
Los modelos que se prueban son, en gene- fluvial en aguas poco profundas, la estación de
ral, de una eslora de 5 a 10 metros y se hacen experiencias de Hamburgo, dispone de un pe-
de parafina, obteniéndose una reproducción de queño tanque de fondo móvil, en el cual se
la mayor exactitud. Una vez terminados los puede, no solamente regular a voluntad la pro-
modelos, son lastrados hasta obtener el des- fundidad, sino disponer lateralmente las orí-
plazamiento que se desea. El modelo así fabri- llas de tal manera, que cada modelo pueda ser
cado, se une a un puente deslizante de tracción, probado en la sección correspondiente a sus
por intermedio de un dinamómetro, y se deter- condiciones de utilización.
mina su resiste micia al avance remolcándolo de Existe, por último, en el establecimiento, un
un extremo a otro del tanque. Esta resistencia canal circular para investigaciones relativas a
se hace objeto de sucesivas medidas, impri- cavitación, en cuyo límite trabajan la mayor
miéndole al modelo velocidades progresivas, paie de los propulsores actuales, pudiendo
correspondientes a las del buque a construir. resultar, si dichos propulsores no son híen es-
Para los ensayos de hélices, los modelos, de tudiados, perturbaciones en la marcha de los
60 a 100 milímetros de diámetro, se hacen en buques, vibraciones, y alteraciones en las palas
moldes, con aleaciones (le metal blanco; esta de las hélices. Los modelos de propulsores, son
forma se trabaja en seguida por medio de una probados a presión conveniente, en un canal
fresa especial que permite darle, con la más ri- recorrido por una corriente de agua; así se de-
gurosa exactitud, la forma definitiva deseada. terminan perfiles de ralas, que permiten an ulai',
Esta forma se comprueba por medio de apara- en lo que es posible, los fenómenos de cavi-
tos de medida muy precisos. ta ció ri. (S.F.D.)

INFORMACION INDUSTRIAL
Las motonaves más grandes de España últimos años al empleo de motores Diesel como
"Cabo San Agustín" y "Cabo Santo medio propulsor, coti un porcentaje muy por
Tomé" encima del término medio mundial. Entre estos
países se encuentra también España, donde en
El desarrollo de la construcción de buques primer término, figuran las casas armadores
en los distintos paises se ha inclinado en estos « Compañía Trasmediteránea » de Barcelona e
276
JUNIo 1932 INGENIERIA NAVAL

« Ybarra y Couipañía», de Sevilla, las cuales 4.600 HPe. Poi lo tanto, cada buque tiene una
han puesto en servicio estos últimos años va- potencia impulsora normal de 9.200 HPe.
rí os buques con propulsión a base de motores El diámetro de los cilindros de estos moto-
Diese]. res es de 600 mm., y la carrera de los énibolos
Según la revista «The Motor Ship » , han si- 900 mm.
do puestas en servicio durante el año 1931 Mientras que los numerosos buques espa-
7 fliotonaves españolas de más de 1000 tonela- ñoles anteriormente construídos a base de mo-
das brutas de registro, cada una, con una po- tores Diesel-M. A. N. llevan motores de cuatro
tencia total de propulsión de 32.590 HPe. tiempos, estos dos nuevos buques llevan nioto-
De ellas merecen especial mención las mo- res M. A. N. de dos tiempos y doble efecto.
t onaves de carga y pasaje «Cabo San Agustín» Con este tipo de motor, ideado a base del siste-

Ls Iotors Diesel icstaados en las motonaves C»ho San Agustín- y •Cabo Santo Tomé, durante su construcción en los taHeres que en Augsburg
posee la M. A N (Maschinenfabrik Ausburg-Nueriil)rg)

Y 'Cabo Santo Tomé», de los Sres. Ybarra y ma llamado de «barrido de retorno», patenta-
C ompañía, (Sevilla), construidas por la Socie- do por la M. A. N., se obtiene, con igual poten-
dad Española de Construcción Naval, en sus cia, un espacio necesario más reducido, menor
A stilleros de Sestao. peso y un coste de adquisición inferior que con
Cada uno de estos buques lleva 2 motores todos los demás tipos de motor. Con dimensio-
Diesel M. A. N., de dos tieni pos y doble efecto, nes de la sala (le máquinas determinadas, se
Sifl compresor, (le siete cilindros, que girando a podrán alojar mayores potencias.
133 r.p.m. desarrollan cada uno normalmente Aunque estos buques son solamente un po-
277
INGENIERIA NAVAL JUNIO 1932

co mayores que la motonave «Cabo Sari Anto- favor de las ventajas del motor Diesel de dos
nio» de la misma casa armadora, puesta en ser- tiempos y doble efecto.
vicio en 1930 (12.350 toneladas brutas de regis- Las mayores motonaves de Alemania («St.
tro) con 2 motores DiesehM. A. N. de cuatro Louis y Milwaukee» (le la I-Tapag), así como
tiempos y una potencia total de 7.200 HPe., la las mayores de Francia (<Lafayette») y de Ita-

1 -. -

lIb

1 !II Z . .
-
Íi

d.

Motor Diesel-M. N A. marino, de 2tienipos y dh1etefecto, sin.colnpresor, con bomba de barrido acoplada directamente al motor, que girando a
133;160r. p. ni . tí. . L» COnaVL . cabii San Austin- y Cabo Santo Tnm llevíri dos motores de este tipo

potencia de sus motores, cona proximadamente ha ( Augustus'<, que es el buque a motor más
iguales dimensiones de la ciiiiira de máquinas, grande del mundo), llevan también molo-
es un 28 ,, mayor y su velocidad un 7 más res Diesel-M. A. N. de dos tiempos y doble
elevada; hecho que habla indudablemente en efecto.

278

Vous aimerez peut-être aussi