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FACTEURS HUMAINS LA SECURITE DU VOL chapitre répond & une exigence réglementaire. is cette exigence, et ce chapitre, répondent sur- un besoin de’sécurité La sécurité de Faviation générale nest pas us et ne progresse guere. En France, elle n'est re meilleure que les mauvaises composantes de sécurité routiere, comme celle des deux-roues, En ‘considérant que les seuls avions, il s'y produit ‘an mal an 300 accidents, qui détruisent environ ‘machines et font environ 60 morts..Ge qui fait Tordre de cing morts pour cent mille heures yol. C’est par exemple un taux double de celui Etats-Unis ou de la Grande-Bretagne. La performance des hommes est au cceur de la ité. Il est devenu banal de dire que les trois- environ des accidents aériens comptent i leurs causes une implication de Péquipage. constat, fort ancien, est valable pour aviation rale aussi bien que pour V'aviation de ligne. En France, le Bureau Enguttes Accidents compte environ 67 % de causes « équipage » sur ensemble des causes recensées. ‘On en a souvent déduit que les pilotes étaient la se principale d'insécurité, On leur a reproché de des erreurs et ne pas respecter les procédures Cest vrai que le respect des procédures est un went décisif de la sécurité). Inversement, on ibuait les « vraies » ameéliorations de la sécurité progrés technique. Mais a la réflexion, les choses, sont pas si simples. La proportion des accidents attribués au pilole varie trés peu en fonction des machines. Par exemple, les statistiques atribuent autant accidents (environ 75 %) aux pilotes helicopters quia cous des avons de ligne. Pourtant les fiabilités techniques de ces mackines different considévablement. Ceci montre que la relation entre les défaillances techniques, les fenreurs humaines et les accidents est complexe Classifier tel accident comme étant d'origine technique ou humaine est donc une question interprétation due rile des hommes dans la sécurité aérienne. On tend aujourd'hui a interpréter différemment role des hommes dans la sécurité aérienne. progres réalisés par les sciences humaines (phy- “ilogie, psychologie, sociologie) permettent de yasser certaines visions culpabilisantes de 'erreur jaine, pour appréhender dans toute leur jesse les extraordinaires capacités d'adaptation Phase 1 33 FACTEURS HUMAINS des hommes, avec un prix & payer (les erreurs), mais aussi un bénélice irremplacable pour la sécurité, Or les processus d’adaptation des hommes pren- nent en compte leur savoir sur eux-mémes. Les sportifs de haut niveau le savent : pour mieux pro- gresser, ils se regarcent au magnétoscope. C'est la raison fondamentale de ce chapitre : il voudrait yous tendre un miroir des mécanismes profonds de votre pilotage, de vos qualités et de vos défauts, de vos possibilités et de vos limites. Etudier les « Facteurs Humains », est étudier les capacités cet les limites des hommes. NOTIONS DE BASE DE PHYSIOLOGIE AERONAUTIQUE “Tous les étres vivants ont des caractéristiques phy siologiques adaptées a leur environnement naturel. Les hommes sont adaptés a la vie sur la surface de la terre, et non pas aux conditions qui résultent du vol et de Valtitude, Les effets de l’altitude Lorsque Ialitude augmente, la pression atmosphérique et la température diminuent. Dans un avion léger, seule la température est contréiée. Il est donc nécessaire de ‘connaitre et de comprendre les effets de la diminution de pression = atmosphérique. Va \ Fig. 8 34 Manuel du pilote davion : Hypoxie d’altitude Les globules rouges du sang apportent aux tissus de Yorganisme Voxygene indispensable a leur survie, grace A une molécule complexe : Phémoglobine. Uhémoglobine se charge d'oxygéne dans les pou- mons, plus ou moins complétement selon la pres- sion partielle de loxygene dans lair respiré. Quand la pression atmosphérique diminue, la pres- sion partielle de Yoxygéne diminue. Il en résulte tune diminution d’apport d’oxygene aux tissus, dont les manifestations s'appellent Phypoxie. Lhypoxie dépend de trois facteurs : Pamplitude de la diminution de pression, la vitesse de cette diminution, et Pétat de santé des individus, Plus on monte, plus ’hypoxie est importante. Elle ‘commence & se faire sentir chez les individus nor maux a partir de 10 000 ft environ pour les vitesses ascensionnelles communes (500 fi/mn). Pour des ascensions lentes, la tolérance est meilleure (ex : 5 a 15 jours d’adaptation en alpinisme). La régle- ‘mentation limite en conséquence les niveaux de vol autorisés. pour les avions non pressurisés a 12.000 pieds. Les individus atteints d'insuffisances respiratoires ou de pathologies cardiaques comme Vangine de poitrine peuvent étre quant a eux incommodés ds les environs de 4 500 pieds. Tableau des signes cliniques de ’hypoxie en fonetion de Valtitude f TUDE ~SIGNES CLINIQUES 12.000 pieds maux de téte, fatigue 18000 pieds | maux de téte, somnolence, perturbations visuelles, troubles duu comportement, perte de coordination 22000 pieds | palpitations, hyperventilation, collapsus, perte de conscience 5 000 pieds convulsions, collapsus (source : Lufthansa) Pour voler au-dessus de 12.000 pieds il est néces- saire de compenser la diminution de la pression partielle d’oxygene, soit en pressurisant lavion, soit en apportant un complément d'oxygene aux oceu- pants grace a l'emploi d'un masque. Temps de conscience utile En cas de décompression rapide suite & une rupture ow a une panne du dispositif de pressurisation, ou en cas de panne de la distribution d’oxygene, Ihy- poxie apparait et son effet sur les comportements évoque une intoxication alcoolique : euphorie, alté- ration du jugement, troubles de la mémoire. Il sy ajoute une augmentation des fréquences cardiaque et respiratoire. On appelle « temps de conscience utile » la durée pendant laquelle un individu conserve ses facultés mentales. Il est de Fordre de 2 minutes & 000 pieds en cas de décompression explosive. Il faut alors effectuer une descente rapide vers un niveau inférieur & 10 000 pieds. Les pilotes de planeus, surtout en environnement ‘montagneux, volent souvent plusieurs heures a altitude élevée (entre 1 500 et 3 500 m) dans tune atmosphere turbulente, et sous une verriére surchauffée. Lhypoxie Sajoutant alors @ la fatigue etd la déshydratation, leurs performances ‘mentales peuvent s'en trowver grandement affectées. Barotraumatismes La baisse de la pression ambiante lige a Paugmen- tation daltitude provoque une expansion des gaz présents dans les différentes cavités corporelles. Cette expansion peut provoquer certains incidents physiologiques appelés barotraumatismes, qui peu- vent concerner : * Voreille externe et moyenne (otite + Voreille interne, comprimée par augmentation de pression dans Voreille moyenne, provoquant alors des vertiges ; * les dents, en cas de carie mal traitée ; * les sinus, en cas de malformation ou d'inflamma- tion ; * le tube digestif (les douleurs peuvent aller jusqu’a provoquer la syncope). Le seul reméde en cas dincapacitation par baro- traumatisme est la descente. Les effets des accélérations La dynamique du vol soumet Porganisme des occu- pants d'un aéronef des accélérations complexes qui peuvent se décomposer suivant trois axes + Vaxe avant arriére : accélérations longitudinales cet accélérations angulaires en roulis ; + Vaxe droite-gauche : accélérations latérales et accélérations angulaires en tangage ; * Vaxe téte-pieds : accélérations radi rations angulaires en lacet s et accélé- En aviation générale, seules les accélérations radiales (facteur de charge) sont susceptibles de provoquer des effets physiologiques importants. Cependant toutes les ‘autres peuvent étre é Vorigine dillusions sensorielle ronnement heures @ n) dans. -verniene i la rformances ent augmen- des gaz porelles, incidents qui peu- entation voquant lamma- jusqu’a baro- occu. plexes inales les et ccélé- Les accélérations radiales déforment les onganes et modifient les conditions de la circulation iguine verticale. Un facteur de charge positif aug- ate la pression sanguine au-dessous du eceur et diminue au-dessus. La pompe cardiaque a des fcultés a faire remonter le sang des membres ricurs vers le cerveau. Un facteur de charge tif provoque au contraire un afflux de sang vers, cerveau. Les effets dépendent de la durée de laccélération de sa vitesse lation. Le tableau ci-dessous ine les effets d’un facteur de charge permanent installation progressive + 2G | sensation de compression téte et membres lourds, mobilité réduite + 3G | sensations précédentes accentuées, augmentation des fréquences cardiaque et respiratoire S4G]perte de la vision _périphérique altération de la vision centrale (voile gris) +36 | perte de la vision centrale (voile noir) (source : Médecine Aérospatiale, Paris, 1990, p. 123-135) sélectivité de la perception jotre _représentation mentale de_la_réalité est BBbriquée » par notre cerveau qui uillise noram- \ ent les informations issues de nos sens : la vision, i est prépondérante, mais également audition, meécanismes de l'équilibre, la proprioception, i § 2.3.5). \t6ristiquue commune 3 tous nos sens est 1 sélectivité, Diabord ils n'utilisent qu'une partie des ‘grandeurs physiques utilisables. Par exemple nos ‘seux ne sont sensibles qu’a une minuscule gamme de longueurs d’ondes électromagnétiques | (la Jumiére visible : de 0,4 a 0,8 microns). Nos oreilles hne sont sensibles qu’aux fréquences sonores com- i re 50 Hz et 16.000 Hz environ, et cette diminue avec lage. leur efficacité est limitée a certains yps clans l'espace. Notre champ visuel est limité 4.200" environ, Enfin notre cerveau filtre les signaux qui lui par- ‘siennent de nos sens pour ne retenir que ceux qui concernent le sujet de notre attention. Enregistrez Youre conversation au magnétophone : vous y découvrirez des dizaines de bruits parasites, comme celui d’un avion ou d'une voiture qui passent, et que personne n/avaitentendus sur le moment. La vision La vision est le systéme sensoriel dominant pour notre représentation de la réalité. On estime que plus de 70 % de l'information nous parvient par ce Elle est aussi dominante pour orientation le (notre représentation de notre situation dans espace). C'est un sens décisif pour le pilotage. Le systéme visuel comporte un systéme optique, doté d'un dispositif « autofocus » de mise au point (Paccommodation), capable de s'adapter a la lumiére ambiante (grace a Tris) et de s‘orienter automatiquement pour la poursuite d'une cible ow Ie suivi d'un circuit visuel. Ce dispositif optique forme une image (plane) du monde sur les rétines. La rétine est un analyseur de lumigre a la struc ture trés complexe. Elle est composée de multiples couches de cellules nerveuses spécialisées. En sur~ face se touvent deux types de cellules photosen- sibles. Les cénes permettent la vision des détails et dees couleurs. Ils sont inactifs en vision nocturne. Les, batonnets servent pour la vision des grandes formes, et des mouvements, y compris en faible humiére (la nuit). La vision comporte plusieurs champs concen- triques qui remplissent des fonctions différentes. Seule la vision centrale est capable de percevoir les détails fins de environnement, et les couleurs. Elle couvre un champ tes restreint, de Yordre de Qdegrés couverture. Ceci correspond a un petit cercle d’environ 3 centimetres de diametre a la dis- tance d’un tableau de bord. Au centre de ce champ nous disposons de acuité visuelle maximum. Si vous avez Timpression de voir nettement tout le panneau d’instruments, c'est que votre ceil balaie en permanence des directions différentes, et que votre cerveau enchaine ces micro-fixations comme les, images ’un film. En vol, un pilote doit prélever en permanence des informa- ‘tons précises tout autour de lui, intérieur et a 'extérieur de 'avion. II doit done effectuer un balayage permanent & Taide de sa vision centrale. Votre instructeur yous ensel ‘gnera des circuits visuels adaptés en vous demandant de tourner le regard ou méme la tet. Fig. 4 — Les champs de vision.