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EL PROYECTO DE CARRETERAS
Definiciones básicas en un proyecto de carreteras.
Clasificación de las carreteras según su designación oficial (CONAVIAL).
Fases de un proyecto de carreteras.
Parámetros de diseño para un proyecto de carreteras.
Normativas usadas en el diseño de vías en Venezuela.
Dentro del marco de formación de profesionales integrales, resulta de fundamental interés la iniciación dentro de
áreas de especialización, en este caso en lo que corresponde al área de vialidad. Para tal fin se hará una breve
consideración sobre la clasificación de las vías de comunicación, especialmente se enfatizará en las vías terrestres
denominadas “carreteras”.
Es importante destacar que el estudio de una vía de comunicación (bien sea aérea, terrestre o acuática) obedece a la
necesidad de desarrollo del país o región.
Mediante la planificación es posible determinar cuantitativamente la demanda de transporte y analizar las alternativas
para satisfacerla.
La elaboración del proyecto es la etapa intermedia entre la planificación y la construcción, y es una función de
participación especial del ingeniero vial.
El proyecto es precedido por la selección de la ruta que es la base preliminar; y luego en el proyecto se lleva a cabo
la localización del eje definitivo, selección de curvas de enlace, determinación de volúmenes de tierra a mover, etc.
Cuando el proyecto es para mejoras: se debe contemplar las mejoras acorde con la jerarquía de la vía y el
crecimiento de la demanda, de manera que el cambio se pueda realizar sin obstáculos previsibles.
Cabe destacar que la elaboración de un proyecto vial, debe ser justificable, sobre todo cuando el mismo generará un
inmenso gasto de inversión en la administración pública, y para ello es necesario conocer los factores que justifican la
elaboración del mismo.
Los factores justifican que justifican un proyecto vial, son aquellos que generan beneficios directos o indirectos y que
permiten justificar la inversión por realizar. Los principales son los siguientes:
1.- La factibilidad técnica y económica de la vía en proyecto: (justificar económicamente la inversión de los planes
nacionales).
2.- La armonía del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno.
4.- La adecuación de las facilidades de transporte con el orden cronológico del desarrollo previsto en el ordenamiento
territorial vigente.
El Ing. Vial y de Tránsito realiza su intervención a través de Planificación de los sistemas de transporte, Diseño
geométrico de las vías, Operación y control de tránsito, y en las Medidas operacionales; y las realiza de la siguiente manera:
TRANSPORTE.
Es el movimiento de personas y bienes, de un sitio a otro. El mismo ejerce una función primordial en el desarrollo
económico de los pueblos, ya que hace posible el desarrollo social y cultural al permitir la interacción de las personas y/o
comunidades.
MEDIOS DE TRANSPORTE.
Son las diferentes vías por donde se trasladan los diferentes modos de transporte. Las vías de transporte pueden ser:
Aire (aéreo), Tierra (terrestre) y Agua (acuático).
Los medios de transporte, según la vía que utilizan se clasifican en: Terrestre Carretero, Ferroviario, Acuático
(Navegación Interior y Navegación Oceánica), Flujo Continuo (Tuberías, Correas Transportadoras y Cables), Aéreo, No
Motorizado (El Peatón y el Transporte de Tracción a Sangre)
MODOS DE TRANSPORTE.
Son las diferentes formas o maneras disponibles de trasladarse a través de los diferentes medios de transporte.
Los modos de transporte se clasifican en: Transporte Carretero (Motocicletas, Autos Particulares, Libres, Por Puesto
(automóviles, camionetas y busetas de capacidad entre 5 y 15 personas), Minibús, Bus, Trolebús, Vehículos Rústicos de
Doble Tracción, Camionetas de Carga, Camiones, Camiones con o sin Remolques, entre otros); Transporte Ferroviario
(Tranvía, Metro; Semimetro; Ferrocarril Nacional o Regional; Monorriel.); Transporte Acuático (Navegación Interna
(gabarras, curiaras, bongo o canoa india, transbordadores o ferry y lanchas), Navegación Oceánica (tanques petroleros,
En este curso, se estudiará la clasificación de las vías según la designación oficial, ya que es la clasificación que se
asocia a las carreteras, el cual es el objetivo de este curso.
Para considerar la clasificación de las carreteras, se debe tomar en cuenta la clasificación administrativa adoptada
por el M.T.C. (MINFRA). También deben tomarse en cuenta sus características funcionales y su geometría.
El Manual de Vialidad Urbana, 1981, señala que el Concejo Nacional de Vialidad (CONAVIAL) elaboró la clasificación
en base a las características socio-económicas de los viajes que se efectúan o han de efectuarse a través de una carretera
o tramo de la misma. A continuación se explican cada una de ellas:
.- Troncales:
.- Locales:
Son vías de interés regional, que permiten la comunicación entre centros poblados. Deben poder orientar el tránsito
proveniente de ramales y sub-ramales hacia las Vías Troncales. Su simbología y señalización tienen rango estatal.
(M.T.C.1997)
.- Subramales:
Son vías de interés local, que conectan caseríos o centros generadores de tránsito específicos, orientando el mismo
hacia redes viales de mayor jerarquía. Generalmente no tienen continuidad. Su simbología y señalización tienen rango
estatal y es semejante a los Ramales.
A continuación se muestra un mapa vial donde se visualiza la red vial Troncal de Venezuela
Cuando se hace referencia a las ciudades, se pueden establecer dos clases de vías: las orientadas hacia el
movimiento, y las dirigidas a dar servicios a las edificaciones. En base a tales características se pueden distinguir un primer
sistema de vías distribuidoras y un segundo sistema de vías de acceso. En resumen, las ciudades tendrán un sistema vial
que forma parte de la red vial primaria nacional o regional, y dos sistemas propios, uno distribuidor y otro de acceso.
En el caso del sistema vial urbano, el sistema de vías distribuidoras, y vías de acceso como se ha señalado, estará
constituido por: el sistema arterial, el sistema colector, y el sistema local, y cuando las ciudades se hacen mayores,
aparecen grandes volúmenes y las distancias se alargan, se debe recurrir a un cuarto sistema, el sistema expreso.
A continuación se puede apreciar de manera esquematizada el sistema vial venezolano según el Manual de Vialidad
Urbana 1981.
.- Sistema Arterial:
Su función es la de permitir el movimiento de bienes y personas entre los grandes generadores o grupos de ellos y
alimentar la ciudad con el flujo proveniente de otras ciudades, a través del sistema carretero. Estas vías estarán coordinadas
y bien enlazadas con los sistemas de rango inferior (colector) y superior (expreso) cuando éste exista.
La continuidad de las rutas es su característica más importante, a fin de lograr reducir los tiempos de viaje. Por otra
parte, el flujo que maneja este sistema debe ser continuo y por lo tanto la red primaria deberá bordear las áreas ambientales
o las unidades de usos homogéneos (residenciales, industriales) en lugar de atravesarlas.
El servicio a las propiedades colindantes se considera secundario y por lo tanto se deberá limitar las áreas destinadas
a terminales de carga o de personas, y los estacionamientos, así como deberá evitarse el acceso directo a propiedades, con
excepción de los grandes generadores de la ciudad.
(Manual de Vialidad Urbana, 1981)
.- Sistema Colector:
El sistema colector se encuentra en una posición intermedia entre el movimiento y el acceso. Su función esencial es
la coordinación y complementación de los sistemas básicos que están por encima y por debajo de él, es decir, sirve de
puente entre la distribución de bienes y personas y el servicio de acceso a las edificaciones.
Las vías colectoras serán empleadas para suministrar movimiento continuo dentro de las áreas específicas y con
recorrido limitado, por lo cual la continuidad no será una característica dominante de la red del sistema colector.
(Manual de Vialidad Urbana, 1981)
.- Sistema Local:
Su función es dar acceso a las edificaciones, proporcionándole acceso en las mejores condiciones posibles. Se
enlazará convenientemente con el sistema colector a fin de suministrar y recibir el tránsito externo y el fundamental del área
misma, a través de él.
Dentro del sistema local se pueden hacer distinciones de rango, cuando el patrón de lotificación obligue a limitar el
número de vías que se intercepten con las vías colectoras. Frecuentemente se separan las vías de la red local en dos
categorías: locales principales y locales secundarias.
Por otra parte el uso de los lotes servidos sugiere condiciones de diseños diversas, según el destino de esos lotes.
En las áreas de usos homogéneos y especializados, sobre todo en áreas o parques industriales, las características de la
vialidad local deben ser cuidadosamente estudiadas a fin de permitir el desarrollo cabal de las actividades.
.- Sistema Expreso:
Su función es acomodar altos volúmenes de tránsito, provocados por la demanda de viajes de larga distancia.
Tendrán carácter expedito, por lo que los accesos al sistema serán controlados y generalmente realizados por medio de
dispositivos de intercambio. Ese carácter expedito del sistema obliga a que el diseño de sus componentes se realice en
función de la posibilidad de desarrollo de altas velocidades.
Dentro de la ciudad se usará el sistema expreso para conectar los mayores generadores de tránsito, conducir los
volúmenes manejados por el sistema arterial cuando lleguen a límites elevados y permitir el ingreso. Por su rango, y en
atención al mantenimiento de la jerarquía de las vías, sólo las vías arteriales y las carreteras serán conectadas a las vías
expresas.
Se puede resumir la clasificación vial a nivel nacional, según la CONAVIAL a la siguiente figura:
.- Autopista:
Son vías con divisoria física continua entre los sentidos del tránsito y con control total de accesos. Las calzadas
pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de
estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)
.- Vía expresa:
Son vías con divisoria física entre los sentidos del tránsito, que puede tener aperturas ocasionales y con control
parcial de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por
lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)
.- Carreteras:
Son vías sin divisoria física entre los sentidos del tránsito. La calzada puede tener más de un canal por sentido. Se
recomienda la inclusión de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo cuando se prevean volúmenes de tránsito
considerables. Es inaceptable la inclusión de un canal central con doble sentido de circulación. Los accesos deben cumplir
con las condiciones relativas a visibilidad y espaciamiento, contempladas en estas normas.
A continuación se presenta una modalidad que abarca las etapas fundamentales que un proyecto vial (dependiendo
de su naturaleza) debe cumplir una vez que se justifique la necesidad de la elaboración del mismo, a saber:
- Estudios de rutas para el trazado de carreteras.
- Estudios del trazado de carreteras.
- Anteproyecto.
- Proyecto.
Estudio de rutas.
Es la primera etapa en la elaboración del proyecto vial, consiste en un estudio de las posibles rutas para seleccionar
la que reúna mejores condiciones. La ruta es la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos
terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, dentro de la cual podrá realizarse el trazado
de la vía.
Las rutas pueden llegar a ser numerosas, el estudio de las mismas tienen por finalidad seleccionar aquella que reúna
las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado; es decir, aquella cuyo eje sirva mejor a los terrenos
adyacentes y al tráfico que se espera y que pueda ser construido de acuerdo con las normas establecidas y al mínimo
costo. A continuación de mencionan las etapas a seguir para el estudio de rutas.
- Controles Primarios.
Están representados por aquellas variables que determinan la dirección de la ruta y que no son competencia directa
del ingeniero o de la comisión encargada del estudio del proyecto de la vía; por ejemplo, se tienen las consideraciones de
orden político, que pueden imponer el paso de una carretera por localidades que constituyen controles de paso o controles
primarios; a partir del establecimiento de estos controles es cuando participa el redactor del proyecto y el resto de
especialistas (en hidráulica, hidrología, geotecnia y otros), para sin apartarse de los controles primarios, proceder a realizar
la localización técnica y de presupuesto.
- Controles Secundarios.
Están representados por el conjunto de aspectos que influyen tanto en la localización como el diseño de la vía e
intervienen de manera determinante en la selección de la ruta. Entre los principales aspectos a tomar en cuenta, se tienen:
- La Topografía:
Es uno de los principales factores de la localización de una carretera, y generalmente afecta a los alineamientos,
pendientes, visibilidad, secciones transversales de la vía y otros.
Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen limitación en la localización y son por
consiguiente, controles durante el estudio de rutas.
Las cumbres y los valles son excelentes rutas si se sigue la dirección correcta y si se cruzan montañas y se requiere
vencer desniveles pronunciados, ya existen limitaciones que representan controles en las primeras para el paso entre ellas
(montañas) y en el segundo trabajar con pendiente máximas admisibles.
Son también factores importantes en el criterio a adoptarse en la localización de las vías están muy bien
representados por aspectos tales como: presencia de zonas inestables, proclives a deslizamientos y derrumbes, las áreas
pantanosas, las secuencias estratigráficas de las unidades geológicas, entre otras, son algunas características geológicas
que ejercen marcada influencia en la selección de una ruta.
También es necesario contar con información referente a tipos de rocas, características litológicas, tales como
cementación, porosidad, permeabilidad, etc. esta información sobre el reconocimiento de los suelos y de los yacimientos
existentes en la zona de estudio, permite conjuntamente con la topografía (previa) para considerar la posibilidad de utilizar
Representan factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero para la ubicación de una ruta, lo
constituyen entre otros los siguientes: presencia de ciudades, pueblos y caseríos, la vialidad existente, puentes, cruce de
ríos y la distribución de la red hidrográfica, la presencia de bosques y zonas cultivadas, las divisorias político-administrativas,
los asentamientos étnicos y las áreas históricas.
- Restricciones Ambientales:
Está representada por todos aquellos factores que ameritan especial atención por la afectación que pueden generar
sobre elementos de la naturaleza durante la ejecución del proyecto, estas restricciones se imponen a todo desarrollo de
proyecto vial, entre las cuales se pueden mencionar: control de la contaminación atmosférica y acuática, la limitación de los
ruidos.
- Uso de La Tierra:
Los desarrollos físicos; tales como las ciudades, pueblos y caseríos, vialidad, cruce de los ríos y otros, deben
tomarse en consideración como ya se mencionó; ahora bien, con la construcción de una carretera se puede generar la
modificación del carácter y el uso de esas tierras que tenían poco valor, la cual comienza a ser rentable debido a que las
buenas carreteras actúan como catalizadoras del progreso económico.
Obtención de la información.
Dado que la topografía, la geología, los drenajes, y el uso de la tierra tienen un efecto pronunciado en la localización
y en la determinación del tipo de carretera a proyectar, desde un principio del estudio debe obtenerse información relativa a
ello. Esta información, junto con los datos de tráfico y vehículos, constituyen los mayores controles para la localización y
diseño de las carreteras.
La información requerida en la etapa de localización consiste principalmente en: planos de la región, fotos, croquis,
recorrido de las zonas de estudios existentes u otros.
Es útil la información que proviene de institutos u organizaciones de planes locales y de los habitantes de la zona
particularmente de las zonas rurales; donde las fuentes de información oficial no son adecuadas o no existen, la gente del
lugar con frecuencia puede suministrar información valiosa sobre inundaciones, ciénegas, derrumbes y otras condiciones
que puedan afectar la construcción de una vía. Si es posible, el ingeniero debe caminar por la ruta, o por lo menos, entrar
en todos los puntos accesibles, para adquirir un conocimiento del terreno que no puede lograrse con otro procedimiento.
Las principales fuentes de información con que se cuenta en Venezuela; son: MINFRA, cartografía nacional,
Empresas aéreo cartográficas privadas, PDVSA, MARNR, Banco Central y Universidades.
Reconocimientos preliminares.
Una vez elaborado los croquis, empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar.
El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado determinadas por los
croquis. El propósito de los reconocimientos preliminares es descubrir las características sobresalientes que hacen a una
ruta superior a las demás; sirve también para obtener datos complementarios de la región, tener idea de posible costo de la
Al efectuar el reconocimiento preliminar el ingeniero examina toda una faja de terreno, buscando controles o
características favorables al trazado. Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información
reunida con anterioridad a él, el ingeniero se formará un criterio que le permitirá seleccionar las rutas que ameritan estudio
topográfico.
El reconocimiento debe ser un trabajo rápido y de carácter general y puede realizarse recorriendo la ruta a píe,
sobrevolando la región, o por interpretación de fotografías aéreas.
Evaluación de rutas.
La elección de la mejor ruta entre varias posibles es usualmente un problema difícil de resolver; y de la decisión que
se tome en esta etapa dependerá el futuro de la carretera.
Para comparar las ventajas que ofrecen diferentes rutas es preciso hallar el costo aproximado de construcción,
operación y conservación de la vía que en ella se puede trazar y compararlo con los beneficios probables que producirá su
explotación.
Cualquier criterio empleado para la evaluación, debe incorporar a los beneficios materiales cuantificables, los valores
sociales y estéticos de la carretera. así se podrá establecer cual es el trazado que ofrece no sólo beneficios económicos,
sino también los mejores efectos sociales y de esta manera las carreteras lograrán integrar máximos beneficios públicos y
La carretera no sólo se considera en términos de desplazamiento vehicular, involucra procesos físicos, biológicos y
sociales del área de influencia. Al emplear el o los criterios de evaluación, la mejor ruta entre varias posibles para enlazar
dos puntos será aquella que junto a las condiciones topográficas, geológicas y de drenaje, tenga el menor costo anual, las
menores posibilidades de competencia con otras vías existentes en la región, y que arroje el mejor y el mayor índice de
utilidad económica, social y estética.
El propósito del trazado de carreteras es establecer en las fajas de terreno la línea o líneas correspondientes a
posibles trazados de la carretera; para lo cual se requiere un detallado reconocimiento de campo y/o estudio topográfico de
campo, para obtener información adicional sobre rutas seleccionadas.
Para el desarrollo de los trazados, se deben tener criterios bien justificados que lleven a un diseño de carreteras que
sea cómodo, seguro, rápido eficaz. Según el análisis económico de la región en estudio, el ingeniero puede determinar el
En este sentido, el trazado debe reunir determinadas características en sus alineamientos y pendientes, y para ello
deberán establecerse desde un principio, la velocidad de diseño para proyectar la vía, los radios de curvatura mínimo,
longitudes máximas en rectas y las pendientes máximas que deben emplearse.
Asimismo, también se debe tomar en cuenta, que donde sea posible, las pendientes positivas o en subida no deben
tener una longitud tal que los camiones cargados tengan que reducir su velocidad indebidamente.
A continuación se presentan algunas consideraciones a tomar en cuenta en el estudio del trazado de una carretera:
- Trazado por terreno llano: Se conceptúan como terrenos planos aquellos cuya pendiente general, en el sentido de avance
de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente estipulada para la vía y en donde el trazo de la línea recta puede
constituir la solución de enlace entre dos puntos. Si la región plana entre 2 puntos es muy extensa, es necesario fijar,
previamente al trazado de la ruta, la orientación general que habrá de seguir la línea y los puntos de control.
Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para unir dos puntos en terrenos planos, las exigencias de
seguridad y de estética de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas. El concepto está
dirigido, aún en las zonas planas, a los trazados curvilíneos y semicurvilíneos, idea que esta emparentada en la arquitectura
paisajística, para la cual las rectas largas son antinaturales.
-Trazado por terreno montañoso: En los terrenos montañosos, el unir dos puntos con una línea de pendiente uniforme o de
varios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante que el enlace de ellos mediante una línea recta. De esta
manera se obtiene un trazado que ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos, siempre que no se
sobrepasen determinados valores en las pendientes. El enlace entre dos puntos en un terreno montañoso deberá hacerse
con una línea de pendiente, pues no solo se trata de unir los dos puntos sino también de vencer fuertes desniveles.
El estudio de las líneas de pendiente en las zonas montañosas conduce a hacer las siguientes consideraciones.
1.- Los dos puntos a enlazar están en el fondo de un mismo valle: El fondo de un valle es, generalmente
desaconsejable para el trazado de una vía. Es preferible hacer el trazado sobre los flancos.
Si los puntos están situados a lados distintos de un curso de agua, hay que buscar el sitio de paso, teniendo en
cuenta las exigencias de la construcción del puente requerido, especialmente las características geológicas de los flancos.
2.- Los dos puntos a enlazar están sobre la misma falda: Si la pendiente no es muy grande, la línea recta podrá ser la
solución.
3.- Los dos puntos a enlazar están en vertientes opuestas de una misma hoya: El trazado mas directo es,
evidentemente, la línea que une los dos puntos en línea recta, pero esta solución es inadecuada para este caso. Otra
solución podría consistir en seguir una curva de nivel aislada de los dos puntos, de tal forma de bajar la carretera hasta el
punto deseado y con las pendientes admisibles.
4.- Los dos puntos a enlazar están situados en vertientes opuestas del mismo contrafuerte: La solución de este
enlace es similar al anterior, solo que aquí será el paso de la cresta lo que impondrá el trazado.
Anteproyecto vial.
Del proceso de evaluación de la ruta y de los trazados de las líneas que conformarán la carretera, se desprende que
uno de los trazados será el que reúna las mejores condiciones desde el punto de vista técnico, económico, social y
ambiental para el desarrollo de la carretera.
Sobre este trazado es que se va a elaborar el anteproyecto de carretera, el cual consiste en fijar en los planos la línea
que mejor cumpla los requisitos planimétricos y altimétricos que se hayan impuesto a la vía, de acuerdo a la clasificación
que se haya hecho de la misma.
1.- El diseño de las secciones transversales típicas y sus transiciones, de acuerdo a los volúmenes de tránsito
estimados para el año de diseño y el nivel de servicio adoptado para tal año. Las pendientes de los taludes se adoptarán de
acuerdo a los datos geotécnicos obtenidos del levantamiento geológico de superficie.
2.- El diseño grafico de la planta de vía con todas sus características geométricas esenciales, incluidas las
intersecciones, sectores de entrecruce, estacionamientos, áreas de servicio y otras facilidades.
3.- El diseño grafico del perfil longitudinal; debidamente coordinado con el alineamiento horizontal. La identificación
de los tramos de pendiente crítica y su tratamiento, transiciones y cualquier otra característica esencial.
4.- Estimación de los volúmenes del movimiento de tierra, sus desbalance y las distancias de acarreo resultantes,
identificación preliminar de los métodos de excavación y relleno mas adecuados, de acuerdo al levantamiento geológico de
superficie.
5.- Localización y estimación de la capacidad de los sitios de préstamo o de bote que resulten necesarios y el cálculo
de las correspondientes a distancias de acarreo.
En esencia en la etapa de proyecto definitivo se debe precisar todo lo planteado en el anteproyecto y agregar todos
los detalles que sean imprescindibles para la construcción de la vía.
A tal efecto, y basado en los resultados de los estudios requeridos en cuanto a las características de la zona
afectada, el proyecto debe contener.
1.- Definición de secciones transversales típicas, con detalles del tratamiento de las divisorias, espacios laterales,
drenajes superficiales, taludes, defensas iluminación y cualquier otro detalle pertinente.
2.- Definición matemática del eje o de los ejes de la planta, de mira que puedan ser replanteados en el terreno.
3.- Definición matemática de las cotas de rasante de la superficie de rodamiento, correspondiente a los ejes de la
planta.
4.- Definición de los detalles de las obras de arte menores, como: alcantarillas de cajón, cabezales para alcantarillas,
cotas de entrada y salida de las mismas, muros en ala, tanguillas, torrenteras y muros de pie de terraplén entre otros.
5.- Dimensionamiento geométrico de las obras mayores, como: puentes, viaductos, bóvedas bajo terraplenes muy
altos, túneles, muros pantallas y obras, éste dimensionamiento debe hacerse en conjunto con los proyectos estructurales
correspondientes.
6.- Cubicación del movimiento de tierras calculo de sus compensaciones y transportes, cubicación de los sitios de
préstamo y de bote necesarios y diseño de su conformación final, incluido el drenaje de dichos sitios.
7.- Computo de las cantidades de obra según las normas vigentes de covenin, incluidas las expropiaciones y
bienhechurias afectadas.
- VELOCIDAD.
La velocidad que puede alcanzarse en una vía determinada esta relacionada a cinco (5) variables:
La velocidad se define como el espacio recorrido por un cuerpo, entre el tiempo que se tarde en recorrerlo. Para un
vehículo representa su relación de movimiento, y puede definirse en tres formas fundamentales: velocidad local; velocidad
de circulación, velocidad de recorrido y velocidad de proyecto.
Velocidad de circulación: Es igual a la distancia recorrida en un tramo determinado dividida por el tiempo en que el
vehículo está en movimiento.
Velocidad de proyecto: Es aquella velocidad a la que un vehículo puede circular permanentemente con seguridad
sobre una sección específica de una vía, cuando la intensidad del tránsito es tan reducida y las condiciones atmosféricas
son tan favorables, que las características geométricas del proyecto gobiernan la circulación. Se toma como base para
definir todos los elementos geométricos de la vía, tales como: Radios de curvas horizontales y verticales, peraltes, visibilidad
de parada, entre otros, los cuales dependen de la velocidad de proyecto y varían de acuerdo a esta.
La escogencia de la velocidad de proyecto de una vía es un proceso donde se toman en cuenta los requerimientos de
los conductores, consideraciones económicas, topográficas, ambientales, características de los volúmenes de transito,
clasificación de la vía y el nivel de servicio deseado.
b) Cuando la velocidad de diseño varia, todos los elementos de diseño correlativos deben variar de acuerdo a ese
cambio.
d) Los trayectos de transición de la velocidad deben estar convenientemente señalizado, preferiblemente con señales
verticales.
e) La velocidad de proyecto debe corresponder en lo posible con las limitaciones legales que puedan existir en
determinadas zonas.
3) La velocidad de diseño debe escogerse, suponiendo condiciones climáticas favorables.
5) El ancho de los canales de circulación y el tratamiento de los laterales de la vía, como hombrillos y defensas, no están
directamente relacionados con la velocidad de diseño. No obstante, su diseño afecta la velocidad de operación.
VELOCIDAD
TIPO DE TERRENO TIPO DE VIA
Km/hora
AUTOPISTA 80 – 120
ONDULADO
CARRETERA 60 – 100
AUTOPISTA 70 – 100
MONTAÑOSO
CARRETERA 30 – 80
Velocidades de proyecto
Carretera en montañoso 50 - 80
En el rango indicado, las velocidades altas deben ser preferentemente usadas en las vías troncales o arteriales.
- TRÁNSITO.
Representa uno de los datos más importantes en la elaboración de un diseño vial. Este dato define la calidad del
servicio que la vía en proyecto prestará a los usuarios.
El estudio de tránsito son todos aquellos estudios que realizan con el objeto de obtener datos referentes a:
- Y otros, los cuales dependerán de los motivos de la realización del estudio y pueden ser desde muy amplios hasta
muy sencillos.
En forma general, los estudios de tránsito pueden ser usados o aplicados para la evaluación de vías de acuerdo a su
capacidad, regulación y control de tránsito (Ej. Establecimiento de velocidades límites), evaluar la efectividad de una vía o
intersección, evaluar las operaciones de los diferentes modos de transporte para su planificación.
Los estudios de tránsito deben realizarse en tramos preferiblemente rectos, y que pasen desapercibidos para el
conductor, durante un mínimo de 5 días consecutivos, siendo los sitios mas frecuentes a ser analizados las intersecciones
La vía puede haber sido diseñada para que el tránsito sea continuo o interrumpido. Se entiende por tránsito continuo
aquél en el cual el flujo no es interrumpido por causas ajenas al propio flujo, como semáforos, señalización y otros
dispositivos semejantes.
En el proyecto de carreteras, se aplica generalmente el concepto del tránsito continuo. Es probable que en cualquier
carretera existan causas que interrumpan el tránsito como las anotadas. En ese caso, si los trayectos entre dichas
interrupciones son suficientemente largos, prevalece el criterio de tránsito continuo.
En trayectos largos, donde prevalezcan situaciones que interrumpan el libre flujo del tránsito, se aplicarán los criterios
de tránsito interrumpido.
Existen varios conceptos relacionados con el volumen de tránsito en el diseño vial, siendo este el número de
vehículos que pasan por una sección dada de una vía durante un periodo de tiempo especificado; la mayoría de estos
conceptos aplicados en el diseño de vías urbanas. En el diseño de carreteras (vías extraurbanas) el parámetro de interés
para el diseño geométrico está representado por el tránsito promedio diario (TPD).
El tránsito promedio diario se define como el número de vehículos que pasa durante un período dado (en días
completos) igual o menor que un año y mayor que un día., divididos entre el número de días del período. Ej.:
Cuando el período es mayor a un día, y menor que un año, se obtiene el promedio diario de tránsito, y se abrevia
PDT.
Cuando el período es de un año completo, 365 días, se obtiene el promedio diario del tránsito anual, y se abrevia
PDTA.
El conocimiento de estos volúmenes es importante, destacándose su empleo en los estudios de justificación de las
vías, como medida de la demanda de servicio actual y en el diseño de los elementos estructurales de la carretera en donde
se tiene en cuenta el efecto destructivo de la repetición de carga.
Sin embargo su uso no es apropiado para el diseño geométrico de las vías, ya que un volumen diario promedio no
indica las variaciones de tráfico que ocurren en los diversos meses o las distintas semanas del año, o a lo largo de las
diferentes horas del día.
La unidad que se usa generalmente para expresar el volumen del tránsito, es el "Tránsito Promedio Diario" que se
abrevia TPD. Este volumen resulta de dividir el número total de vehículos que pasan por un sector determinado en un año,
por 365.
Debe tomarse en cuenta que los aparatos tradicionales de conteo mecánico disponibles actualmente, no cuentan
vehículos sino ejes. Cuando haya en circulación una cantidad apreciable de vehículos con más de dos ejes, dichos conteos
pueden dar un resultado sólo aproximado, algo mayor que el número real de vehículos.
En un proyecto de carreteras, debe proyectarse el valor de TPD a futuro, debido a que un proyecto debe diseñar para
un período de tiempo dado, y si se diseña con el valor actual, podría alcanzarse rápidamente la capacidad para la cual fue
diseñada la vía.
El proyecto de una carretera debe basarse en los TPD actuales, a partir de los cuales se estime el tránsito futuro que
usará la vía.
No se considera conveniente proyectar el tránsito actual en función de la duración estimada de las obras de
infraestructura. En algunos casos, como el del pavimento, su duración es relativamente corta y en otros, como es el caso de
los puentes y túneles, resultaría muy largo.
Se ha encontrado que una proyección de 15 a 20 años es satisfactoria para las condiciones actualmente imperantes.
En la proyección del tránsito, deben tomarse en cuenta los siguientes factores:
Este crecimiento puede calcularse a partir de las estadísticas de tránsito existentes. También puede estimarse en
base al crecimiento de la población relacionado con el índice de tenencia de vehículos por persona, las estadísticas de
matriculación de vehículos, estimaciones oficiales del parque automotor y cualquier otra información relacionada. Estos
índices aplican a regiones con características afines y no obedecen a ninguna división político-territorial.
En algunos casos, como en la ciudad de Caracas, se ha comprobado que hay una diferencia apreciable en el
crecimiento del parque automotor en las diferentes áreas que conforman la ciudad.
Es indudable que cuando se construye una nueva vía o se mejora una existente, la nueva facilidad al tránsito atrae
usuarios que en las condiciones anteriores no la utilizarían.
Ejemplo clásico lo constituye el puente sobre el Lago de Maracaibo, que rápidamente sobrepasó las estimaciones del
tránsito futuro, debido a que una buena parte de la población que labora en los campos petroleros decidió cambiar su
residencia a Maracaibo por las mejores condiciones urbanas que ésta ofrecía, sin tener que renunciar a sus puestos de
trabajo en los campos.
Solamente la experiencia profesional, asesorada por disciplinas como el Urbanismo, la Sociología, la Economía y
otras asociadas al estudio de la conducta humana, pueden ofrecer una solución aproximada a esta estimación, muy
necesaria.
Para evaluar el tránsito futuro debido al incremento que producen los nuevos desarrollos urbanos, comerciales e
industriales, es conveniente disponer de un plan regional del uso de la tierra.
Es posible realizar análisis globales de desarrollo y luego aplicarles un cronograma de crecimiento, para estimar
un volumen de tránsito futuro por este concepto, que concuerde con el año de diseño escogido en base a los criterios
expuestos anteriormente en este punto.
No obstante, siempre existen circunstancias que son imposibles de prever o de situar en una fecha determinada.
Así, en 1984 hubo un brusco descenso en el parque nacional de automotores, debido a las circunstancias del mercado
petrolero mundial. Otra circunstancia podría ser el aumento del precio de los combustibles.
En resumen, la estimación del tránsito futuro depende exclusivamente de la experiencia del proyectista y del equipo
que lo apoye. Los métodos a seguir y sus limitaciones, serán seleccionados en cada caso por el proyectista, de común
acuerdo con el Ministerio.
Si no se dispone de una tasa de crecimiento interanual para el período de diseño considerado, pero se dispone de los
TPD anteriores en un período largo, puede calcularse la rata de crecimiento interanual en dichos períodos anteriores,
mediante la fórmula:
Sin embargo, puede haber circunstancias en las cuales esta tasa de crecimiento interanual, calculada con los datos
de un período anterior al de diseño, no sea representativa. En este caso, puede adoptarse una tasa de crecimiento según el
criterio del proyectista, debidamente justificada y aprobada por el Ministerio.
- VEHÍCULO TIPO.
Es el vehículo que representa un porcentaje significativo dentro de la corriente de tránsito, y cuyas características de
operación, peso y dimensiones, son usadas para establecer controles de diseño.
Elaboración propia
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
P, VP Bastidor rígido, cuatro ruedas y dos ejes; Función
principal, pasajeros y carga liviana; Tipos mas frecuentes,
sedán, camionetas y furgonetas
SU, CO Bastidor rígido, mínimo seis ruedas y dos ejes; Función
principal, carga mediana a pesada, colectivos pequeños;
Tipos mas frecuentes, estacas, volteos, busetas
W40, WB – 12, SR Bastidor articulado; Función principal, carga pesada y
extrapesada; Tipos mas frecuentes, gandola
W50, WB – 15 Igual al WB – 12 pero mas largo
WB – 18 Bastidor articulado mas remolque
BUS, O Bastidor rígido; igual al SU pero mucho mas largo; Uso
mas frecuente, pasajeros
Elaboración propia
Para escoger el vehículo tipo, es necesario conocer la composición del tránsito y estimar la cantidad de vehículos que
giran. No parece lógico adoptar radios de giro amplios para una cantidad pequeña de vehículos que así lo requieran. Ello
produciría un sobrecosto no justificado e induciría a un tránsito desordenado por parte de los vehículos más pequeños.
Es preferible utilizar un radio de giro que acomode a los vehículos grandes con alguna dificultad, si las ocasiones de
giro son pocas para ellos. Por otra parte, un radio de giro mínimo que sólo atienda a los vehículos más pequeños, produce
retardo en el tránsito, porque los vehículos largos se ven obligados a invadir los canales de circulación vecinos, para
acomodarse a la curva.
En la mayor parte de los casos, los remolques (WB), pueden acomodarse con poca dificultad a los radios de giro
mínimos de los camiones (SU), invadiendo moderadamente el espacio que debe proveerse para estacionamiento de
emergencia. En cambio, para los vehículos livianos (P), este radio de giro resulta holgado.
En todo caso, la escogencia del vehículo de diseño depende de las condiciones particulares de cada intersección y
del criterio y experiencia del responsable del proyecto y la aprobación del MTC.
A continuación se presentan los porcentajes de vehículos de la categoría del vehículo tipo considerado significativo
para la elección como vehículo de diseño, establecidas por la NORVIAL 1985.
Los gráficos han sido tomados de las Normas para el Proyecto de carreteras del M.T.C. 1997, elaboras por el Texas
Department of Highways and Public Transportation.