AGRADECIMIENTOS

Quiero agradecer con especial consideración a mis tutores de

FIRMESA:
Lic. Ricardo Santibáñez S. y al Mtro. José Ocaña B., por su
dedicación, paciencia y atención conmigo. Por acogerme y dejarme
conocer el día a día de la familia que conforma FIRMESA. Quedo
en deuda con ustedes.

También me gustaría agradecer a Mª Teresa Escobar por hacer

posible este viaje a México, por su atención y por su hospitalidad.

No podía faltar mi agradecimiento a mi queridísima Merit, por

acompañarme en el recorrido de estudio : Museos, Bibliotecas,
lugares de interés para el ensayo, por su apoyo moral y, junto a
Víctor, por hacer las tardes de estudio, redacción y este corto viaje
más ameno.

Por su puesto a mis papás, por su apoyo y preocupación.

Y a mi tutor de la Universidad de Alicante, Raúl Ruiz, por su

disponibilidad y atención.

A todos ustedes, mi más sincera y profunda gratitud.

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 BREVE REPASO A LA EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE EN
MÉXICO. DEL TLAMEME AL AUTOBÚS Y EL AVIÓN.
FIRMESA EN EL DESARROLLO SOCIAL Y ECONÓMICO DE
MÉXICO.

Resumen

Es un ejercicio interesante echar la vista atrás y visualizar por dónde hemos pasado
y cómo lo hemos hecho hasta llegar al punto en el que nos encontramos. De tal
manera, en este trabajo se pretende hacer una travesía al pasado para conocer, a
grandes rasgos, cómo ha ido evolucionando el transporte en México. Veremos que
la forma y el sentido que el transporte (infraestructura y medios) adopta, va de la
mano con el desarrollo de la sociedad Mexicana, tanto a nivel económico, como a
nivel social y por supuesto cultural, en los diferentes momentos de su historia.
Comprobaremos los medios de transporte interestatal por excelencia son el avión y
el autobús. Y por último, seremos testigos de la importancia de FIRMESA, en la
actualidad, como elemento empresarial que participa en ese desarrollo económico y
social de México, mediante su actividad en el transporte.

Palabras clave: Evolución del transporte, Autobús, Avión, Propensión marginal de

transporte.

Abstract
It is a great exercise to bring back the past and visualize where we have gone and
how we have done it until we reach the point where we are. Thus, this essay
pretends go to the past to know, in broad outlines, how has been evolving transport in
Mexico. We’ll show that transport form and sense, go in the way on México
developing, in social and economic context and, of course, in cultural one, in the
different moments of its history. And finally, we will witness the relevant activity of
FIRMESA like an enterprise committed with social and economic developing through
its transport activity.

Key Words: Transport Evolution, Bus, Aero plane, Marginal Proclivity Transport.

Página | 2
  Introducción

 Conceptos previos

1.- Concepto de Movilidad

2.- Desarrollo Social
3.- Desarrollo Económico
4.- Sustentable
5.-Tendencias
6.- Crecimiento Económico
7.- Propensión marginal
8.-Política del transporte.

 Capítulo Primero. Evolución del transporte en México

1.- Tipos y características del transporte en las culturas antiguas mexicanas.

2.- Usos y costumbres para la movilidad en las culturas antiguas mexicanas

 Capítulo Segundo. El transporte en la conformación social de México

1.- El transporte y el desarrollo en las culturas antiguas mexicanas.
2.- El transporte y el desarrollo en la época colonial de México.
3.- El Transporte y su uso en la época de independencia, revolución y S.XX.

 Capítulo Tercero. El uso del Autobús y el avión en México. El impacto

de estos dos medios en el desarrollo de la sociedad y la economía
mexicana.
1.- El uso del autobús en México. Y su impacto económico y social.
2.- El uso del avión en México. Y su impacto económico y social.
3.- Tendencias de estos medios de transporte en México

 Capítulo Cuarto.- Grupo Funcionamiento Integro de Radiodifusoras

Mexicanas Enlazadas S.A de C.V GRUPO FIRMESA y su compromiso
social y económico en el uso del transporte en México.
1.- Grupo FIRMESA
2.- Tendencias del Transporte en México y el grupo FIRMESA

Página | 3
3.- Grupo FIRMESA y su papel en el Desarrollo Social y Económico de
México.

 Conclusiones
 Bibliografía

 Introducción
El ser humano tiene infinidad de características y virtudes, pero entre ellas destaca
la capacidad de desplazarse. Desde las primeras especies homínidas, el
nomadismo ha sido una práctica extensamente adoptada. Incluso hoy, en nuestros
días, existen tribus y pueblos que adoptan como estilo de vida: el vagar
ambulante.

Nos movimos por el mundo trazando vías, caminos, senderos, largos recorridos,
hasta adquirir el conocimiento de nuestro entorno y de algunos elementos
naturales, hecho que nos permite asentarnos en algún lugar favorable a nuestros
intereses y necesidades, para desarrollar nuestra vida en un mismo sitio.

Pero no todos los recursos están al alcance de la mano, por lo que necesitamos
movernos y trasladarnos para conseguir alimento y determinados bienes vitales.
Además de que cada lugar mantiene unas condiciones climáticas y geográficas
particulares, así mismo, los recursos no son los mismos en todas partes. Surge así
la necesidad de desplazarse a lugares más alejados para intercambiar productos y
conseguir abastecernos según nuestras necesidades.

Al mismo tiempo, emergen como consecuencia y evolución de ese

acontecimiento, nuevas formas de traslado e intercambio, que a su vez, ocasionan
cambios y transformaciones en las relaciones sociales, en la economía, en la
cultura y en los poblados y pequeñas sociedades.

En este informe, nuestro objetivo, es tratar en forma de proceso, la evolución y los

efectos que ha tenido el transporte en el país de México. Además de analizar la
importancia de las aportaciones de la empresa FIRMESA al desarrollo del
transporte en México.

Mediante un procedimiento descriptivo, sustentado en fuentes secundarias y

documentos gráficos -que otorgarán una visión más gráfica y completa a nuestro
estudio- llevaremos a cabo nuestro recorrido, desde lo más antiguo, a nuestros
días. Desde lo más general a lo más particular.

Página | 4
En un primer bloque, esbozaremos los primeros pasos en cuestión de movilidad
que usaron las diferentes civilizaciones mexicanas (los cuatro pueblos Nahuas).
Interesándonos únicamente por el transporte mismo y sus características.

Al llegar al segundo capítulo, nos centraremos en las consecuencias a nivel social,

cultural y económicas que acarreó el desarrollo del transporte en la época
prehispánica, colonial y la importancia que tuvo éste en el período de la
independencia, la revolución y en la actualidad.

Posteriormente, en el tercer capítulo examinaremos las dos formas de transporte

que circulan por los diferentes Estados de la República Mexicana. Interesándonos
tanto por el uso y las características.

Por último, enunciaremos algunas reflexiones sobre el futuro del transporte en

México y la relevancia y la dedicación que ha tenido y tendrá FIRMESA, para con
el mismo. Para analizar este el último apartado, revisaremos su trayectoria y los
datos que la avalan.

 Conceptos previos

La movilidad ha sido un elemento fundamental dentro de la vida de la humanidad,

y es un factor básico en la transformación de sus formas y contenidos. El
desplazamiento es esencial para poder interconectar gente, culturas,
conocimientos, bienes, fuerza de trabajo, familiares…

Fruto de la Revolución Industrial, y la popularización del automóvil, el concepto

de espacio cambia su significado y el tiempo se acelera. Las ciudades crecen y
se ensanchan hacia la periferia, ganando terreno el espacio urbano al rural. De tal
forma la movilidad, y las infraestructuras que requieren, se convierten en la piedra
angular de nuestros tiempos, condicionando el diseño de las ciudades y países a
sus necesidades (Carreteras, raíles, aeropuertos, estaciones de bus/tren,
gasolineras…).

En las últimas décadas, a nivel mundial, el transporte con vehículo propio se ha

ido convirtiendo en la forma de desplazamiento hegemónica, dentro de los
diferentes tipos de transporte existentes. La ONU, prevé que para 2050 la flota de
coches en circulación se triplicará1.

Ante esta situación, el automóvil se presenta o se percibe como la solución más

idónea para mejorar la movilidad. Aunque en realidad, siguiendo de nuevo los

1
ONU, Cambio Climático. Labor del Sistema de Naciones Unidas sobre el cambio climático. Datos
y cifras.

Página | 5
datos de la ONU, es el primer problema en relación con este concepto. Entre los
diversos factores, se necesitan muchos automóviles para trasladar, por ejemplo, a
30 personas, por lo que la superficie ocupada es mayor que la de un autobús. Al
mismo tiempo las tasas de consumo de energía, por persona, son mucho más
altas.

También encontramos el dilema de que no toda la población tiene la capacidad de

asumir el precio ni los gastos que supone mantener un coche. De tal forma, es
necesario la existencia de medios de transporte que permitan un desplazamiento
de largo alcance: “eficiente, seguro, accesible, multimodal, asequible,
sustentable… (Gaviño; 2016).

Tras lo visto, aunque el concepto de movilidad sea un término muy amplio y

abarque muchas acepciones, aquí lo consideraremos desde una perspectiva de
derecho humano, de necesidad básica para el desarrollo social y económico de
los diferentes países y regiones.

Claramente nuestro tema de estudio es el transporte, pero éste se circunscribe

en un contexto más amplio como es la movilidad. Siguiendo la idea de la Comisión
Económica para América Latina y el Caribe2el concepto de transporte y las ideas
que se circunscriben a él se reducen a “una relación de oferta y demanda”,
expresados en una ecuación donde intervienen: “medios de transportes,
infraestructuras y tipos de desplazamiento”.

Por ese motivo, y por el hecho de que en nuestro informe hablaremos de las
consecuencias sociales, fruto de la evolución del transporte, necesitamos del
concepto de movilidad, puesto que incluye en su significado variables sociales,
económicas y geográficas del individuo. Lo que nos permitirá realizar un ejercicio
de descripción mucho más acertado, aunque nuestra atención se centre en los
grandes cambios y no profundicemos en el individuo.

En definitiva, la movilidad es un derecho humano esencial, como el resto de

derechos, pero que se erige como fundamental, tal como lo expone Jorge Gaviño,
ya que es necesario para el desarrollo humano en su completura: “...empodera a
la persona, ya que el viaje tiene un valor intrínseco, con elementos cualitativos
objetivos, que coadyuvan a la igualdad y a la convivencia colectiva”. Y por
supuesto, no hace distinciones de edad, sexo, género, ni religión.
2
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).Según su propia definición La
CEPAL: Es una de las cinco comisiones regionales de las Naciones Unidas y su sede está en
Santiago de Chile. Se fundó para contribuir al desarrollo económico de América Latina, coordinar
las acciones encaminadas a su promoción y reforzar las relaciones económicas de los países entre
sí y con las demás naciones del mundo.

Página | 6
En el transcurso de este informe vamos a tratar también otra serie de conceptos
que convienen ser operativizados. Tal es el caso de política de transporte.

Hemos definido el concepto de movilidad que vamos a tratar, pero es necesario

para que exista el transporte o cualquier otro tipo de actividad política y
económica, una serie de leyes y medidas legales que la respalde. De esa forma,
podemos decir que política de transporte es el cuerpo jurídico que regula, limita
y define un determinado aspecto dentro de la extensa variedad de actividades del
“transporte”. Una política sobre transporte o cualquier otro tema está circunscrita
a un plan mucho más amplio que recoge una serie de políticas, que a su vez
actúan sobre un campo en específico definiendo, limitando y definiendo objetivos y
acciones. Por ejemplo: dentro del plan general de la Secretaría de Transporte y
Comunicaciones de México, existen políticas destinadas a reducir la transmisión
de Co2 a la atmósfera, o políticas que tratan de integrar a áreas alejadas dentro
de la red de transporte colectivo.

Nuestro objetivo es conocer la evolución del transporte en México, e indagar en

los impactos que éste ha tenido en la sociedad y en la economía del país. Por ese
motivo y como veremos más adelante en el análisis, la introducción y el avance de
los diferentes medios de transporte, han propiciado una serie de cambios en la
estructura de México, que a su vez han permitido un desarrollo social, que de
otra forma no hubiera sido posible.

Atendiendo a las indicaciones del Centro de Estudios CESOP, podemos definir el

desarrollo social como: “Un proceso que, en el transcurso del tiempo, conduce al
mejoramiento de las condiciones de vida de toda la población en diferentes
ámbitos: salud, educación, nutrición, vivienda, vulnerabilidad, seguridad social,
empleo, salarios, principalmente.” Implica también la reducción de la pobreza y la
desigualdad en el ingreso.

En este proceso, es decisivo el papel del Estado como promotor y coordinador del
mismo, con la activa participación de actores sociales, públicos y privados.
Especialmente, el concepto de desarrollo social que aquí ocuparemos irá ligado
estrechamente con el concepto de movilidad. Así pues analizaremos el alcance de
estos dos medios.

Indudablemente el concepto de desarrollo social debe ir acompañado de nuestro

siguiente concepto; el desarrollo económico.

Tal y como está planteado el sistema económico-político, para que el desarrollo

social tenga lugar en una determinada sociedad, debe ir acompañado por un cierto
desarrollo económico. Y viceversa. Aunque no siempre se da esta ecuación, sí

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debe existir un cierto equilibrio entre ambos. En el caso que tratamos, es justo el
desarrollo del transporte lo que potencia el crecimiento de ambos conceptos.

Para la definición de desarrollo económico seguiremos la sugerencia del doctor en

economía par la Universidad Pittsburgh: Giovanni Reyes (Reyes; 2001). Este
autor considera el desarrollo económico como una consecuencia a nivel
nacional de buenas tasas de empleo, cobertura generalizada de las necesidades
básicas y “una tasa positiva de distribución y de redistribución de la riqueza
nacional”. Es decir para que haya desarrollo económico y por ende desarrollo
social -y viceversa- deben darse estas condiciones mínimas en el plano de lo
económico.

A la hora de hablar de desarrollo económico y social, la variable sustentable o

sostenible se hace indispensable a partir del s.XXI. Y a pesar de que ya la
habíamos incluido en el concepto de movilidad, consideramos necesario incluirlo y
operativizarlo como concepto unitario dentro de nuestro marco teórico.

El término sustentable que aquí analizaremos, se enfoca en la línea desarrollada

a partir de los 903. Los estudios realizados durante esta década recogen la idea
primitiva de la Comisión Mundial sobre Desarrollo y Medioambiente (1987):
“Satisfacer las necesidades de la presente generación sin comprometer la
habilidad de futuras generaciones para satisfacer sus propias necesidades.” Sin
embargo, esta perspectiva concibe el desarrollo sustentable, el económico y el
social, como un todo integrado, necesario para garantizar los derechos humanos
de la población; en este caso hablaríamos del derecho a la movilidad.

Relacionado con estos tres conceptos anteriores encontramos uno, que en

ocasiones es confundido con desarrollo económico. Estamos hablando del
crecimiento económico de un país. Este se mide mediante una serie de
indicadores (PIB, PNB, nivel de consumo…). Cuando hablamos de crecimiento
económico, hablamos de un factor de crecimiento en los ingresos, en los bienes y
servicios producidos por cada país. Normalmente cuando la tasa de crecimiento
es positiva, se traduce en consecuencias positivas para las pequeñas economías
(núcleos familiares). Pero para ello, es necesario que el estado promueva ciertos
tipos de políticas públicas, para que ese crecimiento se distribuya por toda la red
económica.

Cuando hablemos de propensión marginal al consumo de transporte,

nos referiremos al hecho de medir qué porción de su renta las personas destinan
al consumo del tipo de transporte al que nos referimos aquí: desplazamiento
interestal por el territorio nacional.
3
Informe política Urbana y Desarrollo Económico: Una agenda para los noventa: Banco Mundial 1991.
Ciudades, Gente, Pobreza: Cooperación al Desarrollo Urbano para los 1990: PNUD.

Página | 8
Por último es importante destacar otro concepto. Como nuestro trabajo se
extiende también al plano del futuro, es necesario hablar de tendencias, en este
caso en relación al transporte.

Así pues, tomaremos como punto de partida, los medios de transporte de larga
distancia y sus infraestructuras: Avión y Autobús. Trataremos de ver cómo y en
qué se está trabajando en México respecto a este tipo de desplazamientos para
dibujar el panorama del futuro, atendiendo a sus características principales y
posibles cambios y transformaciones respecto al presente.

 Capítulo Primero. Evolución del transporte en México

1.- Tipos y características del transporte en las culturas antiguas

mexicanas.

El concepto de transporte en el México prehispánico mantiene un significado

especial. La cartografía Mexicana y la carencia de animales de envergadura
que sirvan de tiro, le confieren una característica singular, que hacen que solo
se desarrollen dos medios principales para el desplazamiento de mercancías
y personas. Sin más preámbulos pasamos a presentarlos:

 Tlamemes

La aparición de los Tlamemes podemos situarla, atendiendo a las diferentes

fuentes, entre los 1500 y los 900a.c (Jáuregui; 2004, Rojas; 1988, Hassig;
1993, Villegas 2000).

En el México prehispánico se conocía la rueda y el movimiento circular,

prueba de ello son el molcajete4, o los juguetes, consistentes en figuras de
arcilla, con forma de animales, sobre ruedas, encontrados en Tuxpan
(Veracruz) y datados en época prehispánica. Como anécdota, uno de estos
muñecos se encuentra representado en el mural que Diego Rivera pintó en
uno de los pasillos del Palacio Nacional de la Ciudad de México. a 5

4
Molcajete: “Usado para triturar granos, especias y vegetales en la preparación de salsas y diversos platos.
Tiene forma semiesférica y se apoya en tres patas, y su mano o pilón, llamado tejolote, con el cual se
machaca y se muele contra el hueco del molcajete. Se hace de piedra volcánica, aunque también los hay de
barro o de maderas duras”. Sotomayor, HA. (2015). El mortero. Del alimento al medicamento. Academia
Nacional de Medicina de Bogotá. Vol. 37 No. 1 (108) Págs. 79-82 . Marzo 2015.
http://revistamedicina.net/ojsanm/index.php/Medicina/article/view/108-10/581

5
Hernández, F. (1969). ¿Hubo Juguetes en la Época Prehispánica? Artes De México, (125), 5-9. Retrieved
from http://www.jstor.org/stable/24315807.

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Fueron de este modo, las circunstancias naturales y geográficas de México
las que impidieron el uso de la rueda como método de transporte de carga o
de pasajeros. Aun así esto no impidió la construcción de las pirámides y el
legado de las culturas prehispánicas.

Como anécdota, uno de estos muñecos se

encuentra representado en el mural que Diego
Rivera pintó en uno de los pasillos del palacio
Nacional de la Ciudad de México. 4
a.

Fuente: Fotografía tomada del Mural de Diego Rivera en Palacio Nacional (Molcajete).

b.

Fuente: Fotografía tomada del Mural de

Diego Rivera en Palacio Nacional.

De esta forma se fue desarrollando la

profesión del Tlameme. Estos
técnicos del transporte cargaban
sobre sus hombros los fardos que
debían llevar. Lo hacían mediante
una especie de mochila, conocida
como Petlacalli, compuesta de varas
de caña y forrada con cuero. El peso

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que sus espaldas soportaban oscilaba entre los 20 y 28 kg, según varios
autores (Jáuregui, L 2004; Rojas, F 2001; Hassig, R. 1993).

Las personas que desempeñaban estos trabajos procedían de familias

humildes y desde pequeños se les enseñaba a soportar pesoc. Pero puesto
que el desplazamiento de productos y mercancías solo se podía realizar por
medio de los Tlamemes, este oficio gozaba de bastante reconocimiento
social.

Conforme evolucionan las ciudades y se hacen más y más extensas, esta

profesión se organiza mejor y se especializa. De tal forma que siguiendo las
ideas de Jáuregui (Jáuregui; 2004), existía una división muy marcada dentro
de la tarea de transportación.

Por un lado, éstos eran empleados por el “cacique” del distrito al que
pertenecían, y debían transportar lo que les mandaba, a lo largo y ancho del
territorio mexica. Generando, así, una red interconectada de caminos y
senderos entre los diferentes distritos. Esta era una de las funciones de los
Tlamemes, podríamos decir de trayecto largo.

Dentro del servicio prestado a los señores del distrito, les estaba
encomendado llevar al “Tlatoani” de la capital los tributos que les debía. Este
trabajo, se podría enmarcar, también, en los de largo recorrido. Se puede
decir, que tenían un sistema bien diseñado. Por un lado, para distancias
cortas, como movilizar cargas en la misma ciudad, llevaban materiales de
mucho peso, sin embargo, la proporción era la inversa cuando se trataba de
distancias mayores.

En los de corto recorrido se englobaría la actividad que los Tlamemes

realizaban en los mercados y tianguis, donde
los comerciantes o los compradores los
contrataban para transportar tan fuera como
dentro de la ciudad.
c.

Fuente: Fotografía tomada del Mural de Diego Rivera

en Palacio Nacional.

Por último, cabe decir que en las zonas

metropolitanas del Imperio Azteca
(Tenochtitlan), el comercio era pieza clave
para mantener la vida en la ciudad. De tal
manera que, los comerciantes o Pochtecas
establecieron rutas comerciales con la zona
del Golfo de México (Veracruz), para que sus
tlamemes pudieran trasportar su mercancía,

Página | 11
pero también traían noticias e informaciones de los lugares destino a dónde
llegaban (Funcionaban como una suerte de correo primitivo).

Así pues, los tlamemes mediante estafetas o relevos, realizaban largos viajes por
todo el territorio mesoamericano, en especial hacia el Sur. El desarrollo comercial,
propició que se incorporaran nuevos elementos en las vías de transporte, como
es el caso de las “cantinas” establecidas a lo largo de las rutas, para que los
portadores no tuvieran que cargar con su propia comida.

 Canoas

Como los asentamientos humanos necesitan del agua como elemento

fundamental para su existencia, estos se establecían cerca de fuentes y lagos
de agua natural. Así aparece el uso de canoas como medio de transporte.

Como los ríos y lagos de Mesoamérica no son de profundidad suficiente para

una embarcación de mayores dimensiones, los hombres y mujeres del
prehispánico ocupaban unas canoas fabricadas con un único tronco hueco,
resistente, pero ligero. Estas canoas reciben el nombre Acalli. Siguiendo las
indicaciones de Jáuregui (Jáuregui; 2004) podemos distinguir dos tipos de
embarcaciones. Una más menuda y utilizada por motivos de mensajería. Y
otras usadas, en mayor medida, para el desplazamiento de personas y
mercancías. Según el autor el aforo podía ser de 25 personas. Menos común,
pero también usada, encontramos otro tipo de embarcación ocupada para
desplazarse de un lado a otro de los canales, denominada Jalanga6

El desplazamiento acuático era fundamental en algunas zonas, como por

ejemplo la capital Mexica: Tenochtitlan. Esta ciudad, asentada sobre el lago
que anegaba el valle de México, conformaba su estructura en un entramado
de calles combinadas, algunas calles de concreto, otras de agua, además
había mixtas: tramos de agua y otros de piso sólido. Con la extensión en el
espacio de la ciudad, y el requerimiento de una mejor organización, se
desarrolló la profesionalización de “portadores” de canoas, como sucedió con
los Tamemes.

También es conocido, aunque de menor envergadura, el transporte marítimo.

Para este tipo movilidad se usaban, de igual forma, los Acalli impulsados por
remos. Aunque las distancias eran cortas y, por supuesto, no era el medio
más usado.

6
“Jangadas” o balsas de bambú. Estaban conformadas por troncos ligeros de madera flanqueados por
calabazas huecas. (SEMOVI). Recuperado en:
http://data.semovi.cdmx.gob.mx/wb/stv/cinco_siglos_de_transporte_en_la_ciudad_de_mexico_/_rid/71-
page=2.html

Página | 12
Fuente: Fotografía tomada en el Museo Nacional de Antropología.

2.-Usos y costumbres para la movilidad en las culturas antiguas

mexicanas

A lo largo de la historia de México y sobre todo en la etapa final del pre-

clásico, se desarrolló por todo el territorio de Mesoamérica una
especialización económica, atendiendo a su entorno hidrográfico y geográfico,
en las diferentes provincias y ciudades capitales.
Encontramos un territorio mesoamericano interconectado de norte a sur,
principalmente por el comercio.

Por ejemplo los Teotihuacanos supieron aprovechar las minas de piedra de

oxidiana, además de que se distinguían por la fabricación de vasijas
resistentes y coloridas. Estos productos eran intercambiados, mediante
trueque7, con las zonas de la costa, a cambio de pescado, conchas, Vainilla...

Pero no solo fue el trueque la forma de comercio usada, sino que también
cada lugar tenía un producto “estrella” que utilizaba a modo de moneda. Los
pueblos Mayas utilizaban la piedra jade (presente en sus máscaras
funerarias8), en Veracruz (Totonacos) utilizaban la Vainilla, los Olmecas o
Toltecas el cacao... También encontramos el fruto del cacao, como
moneda 9en la etapa colonial, con la llegada de los españoles.

7
2. m. Intercambio directo de bienes y servicios, sin mediar la intervención de dinero. Def. RAE
8
Mascara funeraria Maya (Insertar Foto)
9
“los caciques y señores alcanzan estos árboles en sus heredamientos” y comenta que “estas almendras las
sacan y las guardan y tienen el mismo precio y estimación que los cristianos y otras gentes tienen el oro y la
moneda” Cronista Gonzalo Fernández de Oviedo en (Aranda,L 2005)

Página | 13
 c.

La Vainilla solo crece y es originaria de la zona de Veracruz.

El cacao tenía un importante valor por su dificultosa

producción, porque era fácilmente manejable y
troceable.

Fuente: Fotografía de unas vainas de vainilla compradas en Tajín

(Veracruz).

Para que este sistema de comercio fluyera, establecían

rutas comerciales, que se perfeccionaban y acortaban con el tiempo, y que se
transitaban mediante los dos métodos de transporte ya conocidos: Los
Tamemes y la canoa.

Pero no solo el comercio necesitaba de rutas de transporte, y no únicamente

eran los Tlamemes y los portadores de canoas el único medio transporte
existente. Las culturas más desarrolladas en todos los ámbitos (cultural,
político, económico), mantenían una actitud de conquista, por lo que
pretendieron mantener bajo su sombra el número de territorios posibles o los
convenientes.

Durante las campañas de la guerra era necesario, cuanto menos, el

despliegue militar y civil para mantener bajo su dominio aquellas zonas. El
desplazamiento, debido a las condiciones naturales y geográficas de
Mesoamérica, que ya hemos comentado con anterioridad, se realizaba a pie.
Así ampliaban su zona de influencia y se establecían nuevas rutas
comerciales.

Aunque la figura del Tlameme era posiblemente el transporte más usado tanto
en el comercio de larga y corta distancia, como en la guerra, los Aztecas
encontraron en la canoa una herramienta fundamental para el cultivo.

Debido a las condiciones de Tenochtitlan, y su localización en el centro del

lago Texoco, aprovecharon esta situación para aumentar su producción
agrícola. Introdujeron islotes artificiales de tierra, en los que plantaban todo

Página | 14
tipo de frutas, plantas y flores. Estos islotes se llaman Chinampas10, se estima
que este invento es de origen Tolteca, y aún en Xochimilco y en algunas
zonas del sur de México.

 Capítulo Segundo. El transporte en la conformación social de

México.

1.- El transporte y el desarrollo en las culturas antiguas mexicanas

Los ocupantes españoles, desembarcaron en las playas de Zempoala

(Veracruz) el 1519, estableciendo ese punto, como enlace estratégico entre
“las dos Españas.”

Para llegar a la etapa colonial pasó un tiempo turbulento de alianzas y

guerras. De hecho en los primeros momentos de los españoles en México,
prevaleció la cosmogonía, economía y tecnología de las culturas
prehispánicas. Una vez establecida la nueva y foránea civilización, se
mantuvo elementos culturales y tecnológicos prehispánicos, que como
menciona Pedro Carrasco (Carrasco; 2000), siguen prevaleciendo en el
México contemporáneo.

Cabe decir que el fenómeno de “conquista”, no es un invento Español, en los

pueblos mesoamericanos existía una suerte de “cultura de la conquista”.
Siguiendo de nuevo al doctor Carrasco: “Las guerras de saqueo y conquista
eran corrientes entre los señoríos prehispánicos que repetidas veces caían
bajo dominio extranjero”. Tras la ocupación el pueblo sometido se veía
forzado a “pagar tributos, a aceptar colonos y nuevas dinastías reinantes, así
como adoptar distintos cultos religiosos”. De tal forma, que cuando se dio la
expugnación española, para los pueblos indígenas no era algo nuevo.

Tras este breve preámbulo, pasaremos a tratar las nuevas piezas culturales y
técnicas que introdujeron los españoles en el terreno mesoamericano, y las
consecuencias que estas tuvieron en las sociedades prehispánicas.

De la mano de Jáuregui (Jáuregui; 2004), podemos diferenciar, en esta etapa

que abarcaría del aterrizaje de los españoles, al bautizo de “La Nueva
España”, una serie de factores clave que nos sirven para entender el
momento al que nos referimos.

Principalmente este periodo está marcado por la gran cantidad de bajas

humanas y por un cambio de paradigma en la economía, enfocada ahora
hacia el exterior. Recordemos que la conquista se realiza, en esencia, para

10
Pérez Monte, Daniel, et al., “Larga vida a las chinampas”, Claustronomía. Revista gastronómica digital,
Universidad del Claustro de Sor Juana, México, D.F., 2014.
http://www.ucsj.edu.mx/claustronomia/index.php/investigacion/150-larga-vida-a-las-chinampa

Página | 15
abrir nuevas rutas comerciales y expandir el dominio de la Corona Española;
además de intereses personales de Hernan Cortés.

En el ámbito del transporte, se introducen nuevos elementos que cambiarán la

estructura productiva y geográfica de Mesoamérica. Implementan el animal de
tiro (Caballos, bueyes…), carretas y navíos para las distancias largas.

La incorporación de carros y carretas, que tuvo un mayor desarrollo cuando

en las minas del norte aumentó la necesidad de Azogue (Jáuregui; 2004.pp
27) –relacionado este material (Azogue) con la implantación de la técnica del
“amalgama” para la extracción de la plata11-, comportó la modificación de
caminos por los que estas debían pasar. Si no de todos los senderos, sí de
los principales, para adaptarlos a sus necesidades. Era necesario allanar el
terreno para que el carro no volcase, ensanchar los caminos…

Debemos decir que, como consecuencia de la ya conocida y mentada,

situación de la geografía mexicana, el principal transporte eran los trenes de
mulas o caballos que cargaban el peso a cuestas; y lo seguirán siendo hasta
prácticamente el S.XVIII. Por otro lado a pesar de que, como señala el doctor
Luis Jáuregui, la Corona prohibía el transporte mediante Tlamemes
continuaron funcionando durante siglos (hasta el S.XVII).

Los recién llegados, establecieron cuatro calzadas principales, siguiendo la

orientación de los puntos cardinales, que ya habían marcado lo Technocas
(Habitantes de Tenochtitlan) en su momento. Y situaron el centro de la Nueva
España en Tenochtitlan.

Así pues encontramos, el camino hacia el norte que se dirigía hacia las zonas
donde predominaban las canteras y las regiones ganaderas, primordialmente
hacia la ciudad de Zacatecas.

Hacia el sur, encontramos como destino el puerto de “Huatulco y el Istmo de

Tehuantepec” (La zona más angosta de México).

Hacia el Oeste la vía dirigía hacia el puerto de Acapulco, pasando por

Michoacán.

Pero la travesía capital y de más relevancia era la que tenía como origen y
destino Veracruz, donde habían arribado los Españoles y donde
desembarcaban los productos Europeos. Realmente existieron dos rutas

11
“La amalgamación es un proceso de concentración basado en la adherencia
preferencial del oro por el mercurio, en presencia de agua y aire. Este es aplicado tal
como se realizaba hace 3.500 años en Roma, en la extracción de oro.” En este caso es con la plata. L.
Valderrama, J. Chamorro, D. Olguín, J. Rivera, J. Oyarce; 27 (2012) 33-38

Página | 16
hacia Veracruz12, una de mayor relevancia que pasaba Jalapa - Otumba, y la
otra discurría por el Valle de Orizaba.

El camino a Veracruz era tan importante que “en 1540, 100

trenes de mulas podían estar simultáneamente en el camino entre
el puerto y la nueva capital Novo Hispánica (Tenochtitlán)”
(Gibson; 1980 en Jáuregui; 2004).

2.- El transporte y el desarrollo en la época colonial de México.

El establecimiento de estos caminos, tenía como principal función abastecer a

la capital del Virreinato (Tenochtitlan), llegando a alcanzar la fama de gran
consumidora y concentradora de todo tipo de productos. Desde los productos
europeos que venían de Veracruz, hasta el trigo de Tehuacán, el maíz de
Toluca o la Plata de Zacatecas, en el norte.

“Fue en 1533, cuando la Reina de España emitió en Madrid la Cédula Real

que ordenó la construcción de caminos en la Nueva España”. A partir de
esa fecha cada 17 de octubre se celebra “el Día del Caminero”. (Portal de
SCT)

Aunque los medios, con los que se transportaba bienes y productos, habían
mejorado y agilizado respecto los antiguos Tlamemes, llevar una mercancía
de Veracruz a la capital era una empresa costosa, tanto a nivel físico como
monetario. Hay que tener en cuenta, que no es hasta 1540 cuando se
desarrolla la ganadería de forma generalizada. Por tanto, al principio adquirir
un animal de tiro era bastante caro. El caballo era el animal, más costoso de
mantener, solo los usaban los señores o criollos para su traslado o disfrute,
por ese motivo se prefería las mulas y los bueyes. Como comenta Jáuregui,
debía existir una demanda suficientemente grande y de gran capacidad y
solvencia monetaria para llevar a cabo estos recorridos largos y de elevado
coste.

Al igual que sucedía en el trayecto que frecuentaban los Tlamames, las

nuevas travesías se realizaban teniendo en cuenta Cantinas o Posadas donde
poder descansar y alojarse; además de alimentar y dar descanso a los
caballos.

12
Este nombre es otorgado por Hernán Cortés, como estrategia legal para poder llegar a las costas de
México.

Página | 17
 “Hernán Cortés, a su entrada a México, trae consigo 16 caballos”
(Ávila; 2009).

La ruta hacia el norte recibió mucha importancia, debido al intercambio

comercial que surgió con los pueblos de la región, principalmente porque no
disponían de algunos enseres tales como: Ropas, alimentos, utensilios…
Además de que estos caminos eran de suma importancia: 1. Para hacer
llegar, como mencionamos en el capítulo anterior, el azogue a las minas. 2.
Para transportar la plata a los molinos de la zona Sur para su posterior
refinamiento.

Así pues, encontramos un panorama diverso. En el que no es hasta

mediados de siglo XVI, cuando se empieza a abaratar el precio de las bestias
de tiro, y el uso de la carreta se hace más frecuente, en determinadas
operaciones mercantiles, como es el transporte de la plata o materias
pesadas. La mula13, o mejor dicho el convoy de mulas, se convierte en el
medio de transporte de mercancías por excelencia, y se mejoran y adaptan
muchos caminos para el mejor paso de los animales. Aun así, como lo
demuestra el testimonio del cronista de Fray Alonso Ponce (de Ciudad Real;
1993) en su visita a la Nueva España existían caminos sinuosos y peligrosos.

Para el transporte personal se ocupaban caballos y mulas a la hora de

moverse por el territorio. De hecho, se consiguió el abaratamiento del costo
de la cría de la mula mediante la asociación de varias personas, debido a que
se requería de una inversión capital relevante. Este animal estaba muy
valorado porque “no se cansaba con facilidad, comía poco y cargaba mucho”
(Jáuregui; 2004), el único inconveniente es que debido a la aridez de su
cometido moría fácilmente. Ya a principios del XVII, las carretas también se
usaban para transportar a personas, incluso a mediados este siglo nacen las
primeras diligencias y carrozas para este fin

13
“El mulo o mula, es un cuadrúpedo híbrido y, por lo tanto, estéril, aunque posee una gran fuerza,
resistencia y sobriedad.” https://www.muyinteresante.es/curiosidades/preguntas-respuestas/ique-
diferencia-hay-entre-un-burro-un-asno-y-una-mula

Página | 18
d.

Fuente: Fotografía tomada en el museo del edificio de Correos de CDMX.

En la fotografía (d.) podemos apreciar un carro utilizado durante la época de

la colonia para transportar el correo y la mensajería. La correspondencia
llegaba a palacio del Virrey, se hacía llegar la noticia al resto de la población y
acudían allí para recibirla.

Una de las consecuencias más relevantes del desarrollo del transporte en

Mesoamérica, aparte de erigirse multitud de asentamientos y ventas para
amenizar el arduo camino, la modificación de los senderos y rutas para
adaptarlos a los nuevos medios, es la edificación en 1619 del primer hospital
en el Valle de Orizaba, tras la modificación de la ruta: Ciudad de México-
Veracruz, que ahora pasaría por Puebla y Orizaba. Precisamente el propósito
de este lugar era atender a comerciantes y arrieros que frecuentaban el
camino de Veracruz a la capital del Virreinato.

Además debemos de tener en cuenta que es en el S.XVII (1609) cuando se

pone en marcha la intervención de la corona en el transporte con el fin de
abastecer a aquellas zonas difíciles de acceder y con un alto costo para el
transporte comercial. También, la intervención se pensó con la finalidad de
proteger las mercancías que llegaban de Veracruz, ya que según recogen los
registros de Orizaba, éste se elevó notablemente para 1636.

En relación con este último punto, encontramos el incremento de las

mercancías y el crecimiento de algunos asentamientos como por ejemplo
Puebla, que según nos comenta el doctor Jáuregui, se convirtió “en el mayor
abastecedor de harinas para todo el caribe”.

Página | 19
Existe durante el S.XVII una disputa entre los comerciantes Españoles y los
mexicanos sobre qué camino debe recibir el apoyo del Virrey para reconstruir
y reparar los senderos que discurren de Veracruz a la capital de la “nueva
España”. Se disputaban dos rutas: la de Orizaba y la de Jalapa. Ambas en el
transcurso del tiempo acaban siendo de gran relevancia.

En el S.XVIII la red de caminos se amplía y mejora, consecuenciando el

exponencial crecimiento económico que se dio durante este siglo. Un dato de
interés es el que arroja Sergio Ortiz (Ortiz. 1994, 100-101 en Jáuregui.2004),
según su investigación, para finales de este siglo en México “había entre
24.000 y 26.000 km de caminos.

Por último, trataremos un transporte de capital importancia, el encargado de

conectar la colonia con la metrópolis. Los trayectos variaban según la
estación del año y el destino, pero la duración media era de varios meses. Las
dos rutas más transitadas fueron las del Pacífico (Acapulco-Filipinas) y las del
Atlántico (Veracruz-Filipinas).

Los barcos mayormente ocupados para el traslado de un continente a otro

fueron galeones, navíos de guerra y los llamados “pataches” 14. En un primer
momento, las embarcaciones eran pesadas y su capacidad de carga rondaba
las 100 toneladas. Sin embrago la tecnología marítima fue mejorando y se
construyeron barcos con más capacidad de carga y menos pesados; ej. El
“Galeoncete” y más tarde la conocida fragata. La mayor parte de estos
barcos se usaba para el transporte de mercancías, aunque algunos llevaban
en sus bodegas fardos con correspondencia (cartas). También existía una
suerte de embarcaciones de tamaño menor que tenían la finalidad de
transportar correo cuando ningún navío zarpaba; a pesar de que en sus
bodegas también transportaban algo de mercancías.

Siguiendo de nuevo a Jáuregui (Jáuregui, 2004 p.58), podemos distinguir dos

etapas importantes dentro de la navegación de la etapa colonial. Por un lado,
destaca la etapa que comprende del 1537 al 1776, caracterizada por el uso
del convoy de naves de guerra y de carga que permitía una mayor defensa
frente a la piratería muy presente en esos tiempos; este sistema es conocido
como “flota”.

La segunda etapa da Durante la escasez de grano que hubo entre 1785-786,

comienzo en 1776 con la
implementación del sistema
de regulación marítima, que
consistía en el registro de
las naves que salían desde
de los sectores más afectados: mineros, agricultores y
trabajadores parados, surgían las cuadrillas de asaltantes
y bandoleros. (Florecano y Mengus. 200, p.419).

14
Se conoce por este nombre a las embarcaciones de diferente tipo que servían para transporte. Por
ejemplo: tartanas, urcas, polcras…).

Página | 20
el puerto de Sevilla o de Cádiz hacia la colonia. Este hecho reactivó la
afluencia de navíos surcando el Atlántico.

A pesar de las constantes implantaciones tecnológicas en el sistema de

barcos y navíos, durante toda la etapa colonial, seguía condicionada su
actividad a los vientos y corrientes del mar.

3.- El Transporte y su uso en la época de independencia, revolución y

S.XX en México.

Antes de adentrarnos en la implicación del transporte durante la época de la

independencia, me parece oportuno contextualizar los momentos previos a la
independencia para adentrarnos de lleno en el tema que nos concierne.

Como hemos comprobado en el apartado anterior, en el último cuarto del

S.XVII se distingue una tendencia al alza en el plano económico, que se ve
continuada y reforzada hasta prácticamente la mitad del siglo siguiente
(Mejora de caminos y calzadas, desarrollo del comercio interregional, Puebla,
Michoacán, Guadalajara con su productiva agricultura, las Minas de plata del
Norte...).

Mientras, en España, la Corona hacía frente al gasto que suponía el

mantenimiento de un vasto imperio, sumado tiempo después, a las diversas
guerras que mantuvo con Inglaterra (1779-1808) y Francia (1793-1795).

Siguiendo los datos que nos arrojan Guillermina del Valle y Carlos Marichal
(del Valle. 1997 y Marichal.1990, en Flores & Mengus. 200. P.424, 425) en
sus respectivas investigaciones, “en 1781, se mandaban a España,
precedentes de las cajas de reales de Veracruz y México, alrededor de
3,000,000 de pesos anuales”, a partir de 1784, el monto ascendió a 5,000,000
de pesos.

Pero con la acentuación del conflicto Hispano-Inglés, los ingresos regulares

no eran suficientes para sufragar las distintas empresas, y el gobierno
Español demandó numeroso préstamos y préstamos forzosos a las diferentes
instituciones reales (consulado de México, tribunal de minería…), sin olvidar
los donativos que solicitó a la Iglesia, nobles, comerciantes, campesinos e
indígenas en Nueva España. La exigencia de la corona y los numerosos
préstamos y contribuciones, junto con un sentimiento de identidad antiguo,
que prevaleció en los hijos de criollos, mestizos e indígena, alimentaron
tensiones en todas las clases sociales, generando un clima desarmonizado y
descontento.

Llegada la abdicación de los reyes ante Napoleón, en “Nueva España” se

viven momentos de incertidumbre, debido a que, como comenta Luis Villoro
Página | 21
(Villoro. 2000, p.498): “El soberano, de quien dependía la organización jurídica
y política del imperio, fuente última de autoridad y legitimidad del orden
colonial, está ausente”.

Durante la etapa de la independencia se usaron los medios de transporte para

todo tipo de fines: transporte de armas, víveres, militares, personas… Pero
también cabe destacar la utilización de carros, diligencias, canoas, animales
de tiro, sobre todo el caballo se extiende como el animal de movilidad
personal por excelencia, para el traslado de correspondencia y periódicos.
Efectivamente estos dos soportes eran necesarios para mantener la
comunicación y difundir las ideas de cada bando, como una especie de batalla
ideológica y discursiva.

La recesión económica se hizo presente a finales del S.XVIII, aun así, como
destaca Jáuregui, la necesidad del uso transporte se manifiesta para todo tipo
de actividades, tanto económicas como sociales; por ello los distintos
gobiernos propondrán diversas medidas y políticas para incentivar su
desarrollo.

De este período resaltamos una cierta masificación del transporte, en especial

el que se ocupa para el transporte de personas. Destaca, por ejemplo que en
1793 M.A Valdés abre la primera empresa de “coches” -carruajes- de alquiler.
De la mano de María Elena Avilés (Avilés. 2009, p.30), sabemos que este
mismo hombre demandó al Virrey del momento explotar el servicio en calidad
de monopolio de “coupés” hasta 1802.

Continuando en esta línea, Manuel Estrada inicia el servicio de diligencias, por

horas, para un máximo de 4 personas en 1794. Siguiendo la fuente de esta
autora el boleto o billete se costeaba en 200 pesos por persona. El
inconveniente de este transporte eran los frecuentes asaltos de bandoleros
que durante este tiempo de incertidumbre se incrementaron.

Nace también en esta época el tranvía más arcaico. En 1857, se integran al

entramado urbano estos vehículos que se dedicaban a conectar la ciudad con

Página | 22
 las poblaciones cercanas. Deslizándose por la superficie del piso mediante
ruedas, podían funcionar de dos maneras: 1. Acarreado por mulas o 2.
Mediante motor de vapor. No fue hasta 4 años antes de la llegada del s.XX,
cuando llegan los tranvías eléctricos a la Ciudad de México.

El S.XVIII, fue un siglo paradójico, de gran prosperidad económica, pero al

mismo tiempo incuba todo un proceso de tensiones y enfados de diferentes
grupos sociales, que desembocarán en la guerra de independencia para
principios del XIX. Si durante el XVIII los caminos y los transportes sufrieron
una época de gran evolución, con la guerra de la independencia, que duró
casi 15 años (1808-1821) supondrá una rémora en este ámbito, y
prácticamente en todos los niveles: social, económico, político.

Desde el primer plan ferroviario de Arrillaga15 en 1837, los diferentes

gobiernos liberales que se sucedieron, entendieron que el futuro, económico y
social, pasaba inevitablemente por la incorporación del ferrocarril en suelo
Mexicano. Así pues, tras la guerra de Independencia y los venideros y
turbulentos años posteriores, se intentó proseguir las obras mediante
concesiones y facilidades para erigir la infraestructura ferroviaria que
conectase, en primera instancia, México con el puerto de Veracruz.

La realidad es que este medio no tuvo opción de desarrollarse hasta veinte

años después, y la mayor parte de las concesiones, otorgadas en este tiempo,
para la explotación de este medio, no se realizaron en la práctica. Solo el 7%,
de estas concesiones, (Jáuregui; 2004) se ocuparon para la construcción de
infraestructura ferroviaria

Fue en 1850, cuando se

El primer ferrocarril de México, “fue un pequeño inaugura el primer tramo
tramo de vía que iba del puerto de Veracruz a El de la línea ciudad de
Molino; su longitud era de alrededor 11.5 km”. México – Veracruz. Pero la
(Jáuregui; 2004) culminación de esta tuvo
que esperar hasta 1873; A
esta línea se le llamó El ferrocarril Mexicano.

Distinguimos, también, siete años más tarde, la concesión a Antonio

Escandón para erigir una vía que se dirigiera de Veracruz a la costa del
Océano Pacífico.

Pasado este tiempo de contribuciones importantes, pero muy iniciales, llega la

figura de Porfirio Díaz, emblema del desarrollo del ferrocarril en México.
Durante su mandato (1876-1911), se dio un crecimiento exponencial en este
ámbito, encontrando en años casi consecutivos, cambios e introducciones
relevantes: En 1896: la implementación del tranvía eléctrico en la Ciudad, dos
años más tardes se concede la primera licencia para manejar un automóvil a

15
“Ex secretario de Marina y Hacienda de esa época, quién trabajó en ese plan durante más de diez años”

Página | 23
Andrés Sierra González. En 1903: se redacta el primer reglamento de
seguridad vial. Y 3 años más tarde se abre “la primera distribuidora de
automóviles y la primera estación despachadora de gasolina” (Ávila, 2009).

En parte, gracias a la solidez que trajo la figura presidencial de Porfirio Díaz,

en 1876 dos de las empresas más importantes de tranvías se fusionan para
inaugurar La compañía limitada de ferrocarriles del Distrito Federal (Ramón
Guzman, Ángel Lerdo y Antonio Escandón). Para 1890, siguiendo a Álvarez,
esta compañía se había convertido en el “monopolio legal de los tranvías de la
ciudad de México”. Contaban con todo tipo de carros –tirados por animales-,
de todos los tamaños y para todas las funciones, incluso tenían servicio de
carros fúnebres, además de que sumaban, en propiedad, 257 km de vía. Sin
embargo cuando en 1896 se introduce la electricidad como fórmula de
tracción, la empresa no puede hacer frente al gasto y decide vender los
derechos a una empresa Londinense, quien efectúa la transformación de las
infraestructuras del tranvía.

Una de estas mejoras, introducidas a partir de la electrificación de este medio,

la podemos ver de la mano de los “Rápidos” (1908), tranvías que efectuaban
su trayecto de los suburbios al centro de la capital en muy poco tiempo pues
solo tenía establecidas 3 paradas.

La mejor característica de los tranvías, y el mejor reflejo del impacto social

que produjeron es que enlazaban y conectaban los diferentes puntos
esenciales de la ciudad, tales como: colegios, comercios, mercados,
hospitales, parques… Acercando la ciudad al ciudadano y facilitando su
movilidad atendiendo a sus necesidades.

Durante la revolución Mexicana, el ferrocarril, elemento insignia del S.XIX, se

convierte en el protagonista indiscutible durante toda la época. La principal
motivación de Porfirio para impulsar el avance del ferrocarril era la de
transportar con mayor celeridad materias primas (agrícola, ganadero, minero),
que se comerciaban con Europa y EE.UU. Jamás se hubiera imaginado
Porfirio que estaciones y vagones de tren llegaran a ser improvisados campos
de batalla, cuarteles de guerra, u hospitales. Los rebeldes se apoderan de
bastantes piezas ferroviarias mediante asaltos y amoldan los carros y
vagones a sus necesidades.
f.

Fuente: Foto tomada por el

autor en el museo de la Revolución
de CDMX.

Página | 24
 g.

Fuente: Foto tomada por el autor en el museo del automóvil en CDMX (auto utilizado por
cruz roja como ambulancia).

Aunque destacamos el ferrocarril como emblema de la Revolución, no

podemos desdeñar la incipiente influencia del automóvil. Durante la guerra, se
le encontraron diversos usos, como por ejemplo transportar mercancías,
movilizar militares, y algo curioso que la cruz roja
ya tenía ambulancias desde 1900. El
inconveniente de estos vehículos es que no
podían realizar viajes largos, debido a la facilidad
con la que se desgastaban los neumáticos y la
escasez de carreteras que conectasen diversas
ciudades.

Así pues, alcanzada la etapa revolucionaria, el

automóvil deja de ser un vehículo destinado al
ocio y disfrute de algunas clases sociales
(Jáuregui; 2004), y empieza a extenderse a otra
variedad de actividades.

Fuente: Foto tomada por el autor en el museo del automóvil de CDMX (Uno de los primeros
automóviles propulsados con vapor).

Página | 25
Pero la revolución trajo también consigo el desbaratamiento de muchos
caminos y vías, y paradójicamente, al mismo tiempo concluyeron con éxito
obras como la vía que unía “Cuernavaca con la Ciudad de México mediante
transporte eléctrico” (SETRAVI). Dado el incremento demográfico, que trajo
consigo el aumento de la demanda de transporte, se construyeron nuevas
líneas de tranvías eléctricos que conectaban también nuevas colonias. Incluso
en 1905 se pensó en iniciar un plan para la construcción de un metro bajo
tierra.

Las carreteras comienzan su adaptación al neumático al final del periodo

revolucionario, pero reciben una mayor atención a partir del 1925, a través de
la creación de la Comisión Nacional de Caminos. Este paso, se dio
especialmente por el aumento, no solo de automóviles y camiones, si no
también, por la multitud de transportes que inundaron las ciudades y sus
alrededores, como por ejemplo : Camiones de carga, tractores, motocicletas...

Un año más tarde se estrenan las nuevas carreteras cimentadas de México a

Pachuca y México-Puebla; Cabe decir que la ruta ya existía, pero no cumplía
las condiciones mínimas para la circulación de vehículos móviles. Dos años
más tardes se pavimenta la carretera que conecta el norte y Sur del país –al
parecer por un interés en atraer al turista Estadounidense - . Y más tarde
aparecen otras que toman la capital como centro, y la conectan con:
Acapulco, Cuernavaca, Durango.

Un ejemplo que denota la importancia que cobra el transporte, especialmente

el tranvía y el ferrocarril, a partir del s.XIX y por supuesto en el s.XX es que
durante el conflicto, el frente patrón-obrero se agudizó, y demandaron los
obreros, con ahínco, el reconocimiento del gremio de transporte y sus
derechos. Ante la negación de la patronal se convocó una huelga. (Cinco
siglos de Transporte en la Ciudad de México; SEMOVI) Tras la huelga se
reconoció los derechos de los trabajadores del transporte y “consiguieron un
aumento del salario en un 25%”.

Además, fruto también de esta preocupación por el transporte y su enorme

desarrollo, cabe destacar la incorporación, en el gobierno de Porfirio Díaz, de
un departamento, dentro de la Secretaria de Comunicaciones y Obras
Públicas (SCOP), encargado de regular y organizar el transporte de México
(SCOP; Actual SCT). Es Benito Juárez quien puso la primera piedra en este
ámbito, estableciendo y fundando la ya mencionada SCOP, destinada a la
cimentación de nuevos caminos, carreteras y vías ferroviarias. Por su parte
Porfirio dirige los esfuerzos de este departamento al aumento de
infraestructura tranviaria y de ferrocarril desatendiendo las calzadas y
carreteras.

Volviendo al tema de las huelgas, justamente en la llevada a cabo en 1916,

emerge un nuevo medio de transporte dispuesto a modificar el sistema del
momento. Estamos hablando de los “Camiones” o autobuses arcaicos, que en
poco tiempo inundan las calles de la capital. Estos “camioncitos”, como así se
Página | 26
les conocía, ocupaban las rutas que los tranvías tenían marcadas y otras
rutas fuera de cualquier planificación, consecuenciando una caída importante
de los precios del boleto tranviario. Este hecho disgustó a los conductores de
tranvía, llegando a haber casos en qué arrollaban a los camioncitos, incluso
ocasionando muertes.

Introducimos este hecho de las huelgas, porque es la aparición de los

primeros “camiones” en México, que más tarde ocuparán una posición
fundamental en el traslado, de larga y media distancia de personas.

Los gobiernos sucesivos a Porfirio Díaz, entendieron que para forjar una
economía nacional y el desarrollo de esta, era necesario fomentar la
construcción de una red de carreteras interestatal que conectase diferentes
regiones y ciudades de la República. Y de ese modo, facilitar el intercambio
comercial y de personas. Principalmente, las características del ferrocarril
hacen de este medio algo rígido, y concibieron la carretera y los vehículos
adaptados a este tipo de vía, como un complemento ideal a la red del
ferrocarril que permitiría conectar zonas inaccesibles para el ferrocarril.

Fuente: Fotografía tomada por el autor en el museo del Automóvil de CDMX.

Página | 27
En el s.XX se establece también el automóvil como vehículo propio. El
primero en conseguir la licencia es Andrés Sierra Gomez, y el coche que
manejó fue un Delaunay Belleville, importado desde Francia. En esta fecha se
desarrolla y se multiplica, también, el uso de bicicletas, ocupándose también
para la entrega de correspondencia.

Toda esta revolución

del transporte permite
una mayor
comunicación entre
regiones, supone la
democratización de la
movilidad, que se
extiende a todas las
clases sociales.
Recordemos que en
la etapa de la colonia,
ante la escasez de
animales y las

Fuente: Fotografía tomada en el museo del edificio de Correos de CDMX.

Condiciones geográficas era relativamente difícil acceder al transporte, no es

hasta finales del XVIII y a lo largo del XIX cuando el transporte recibe el
aliento y el apoyo institucional para su consolidación.

Así pues para el primer cuarto de este nuevo siglo, la imagen del centro de la
ciudad de México es una estampa abigarrada, cargada de tranvías,
automóviles, camiones y carretas que circulan de forma desordenada.

Y así llegamos a la mitad del S.XX, donde la escasez de conflictos y la

armonía generalizada, junto al desarrollo tecnológico, permiten la evolución
exponencial del transporte en México y la expansión e incorporación de esa
tecnología a las demás zonas del territorio Mexicano. Además cabe destacar,
una implicación política, a partir de esta época, en lo relativo a la planificación
y organización del transporte buscando la eficiencia y la fluidez. Se es
consciente desde las distintas administraciones del reto que supone la
planificación y ordenación del territorio ante el crecimiento exponencial de la
población, en las principales ciudades, y la complejidad que esto supone.

Página | 28
 Capítulo Tercero. El uso del Autobús y el avión en México. El impacto
de estos dos medios en el desarrollo de la sociedad y la economía
mexicana.

Después de echar la vista atrás y ver en forma de línea del tiempo

desarrollada, cómo la forma en que los mexicanos se trasladan por el
territorio ha variado a lo largo de la historia. Vamos a enfocar este
siguiente bloque en dos de los transportes colectivos ocupados para
recorridos de larga distancia dentro del territorio nacional. Es decir,
estamos hablando del: autobús y del avión.

Sin lugar a dudas, la introducción de los animales de tiro por los españoles
conforma un elemento capital, para el posterior crecimiento económico y
social. Pero una vez, marchado los españoles de México, las aportaciones
al transporte, a la economía y a la sociedad son absolutamente fruto del
esfuerzo y constancia del pueblo Mexicano.

Llegamos a un apartado importante, en el que intentaremos analizar el

impacto que la evolución de nuestros dos transportes estrella han
ocasionado en la sociedad y en la economía mexicana.

Siendo honestos, este objetivo es un propósito ambicioso y mínimamente

requeriría de un estudio dedicado íntegramente a este fin. Ante esta
situación, hemos decidido escoger una serie de indicadores que nos
permitan acercarnos a este hecho, y dejamos abierta la puerta, a
posteriores investigaciones, que quieran abordar esta tarea desde la
correlación de las tres variables.

Para ambos casos, vamos a medir el desarrollo social mediante el

indicador de la movilidad, conformado por el número de pasajeros
movilizados y las rutas que conecta

Para el caso del desarrollo económico, vamos a utilizar los indicadores de

la inversión en la infraestructura, la repercusión en el PIB del país y los
puestos de trabajo que aporta su actividad.

Página | 29
1.- El uso del autobús en México. Y su impacto económico y social.

Hemos visto cómo, a principios del s.XX, justo aprovechando la impotencia

del tranvía por absorber toda la demanda de transporte colectivo, surge este
medio. Y como más tarde con la voluntad política de construir una buena red
de carreteras federal, el autobús se convierte el vehículo de larga distancia
por excelencia.

Ya en pleno s.XXI, encontramos un desarrollo interesante de carreteras y vías

que conectan los diferentes Estados y Ciudades interestatales. En total, el
INEGI, calculó en 2005 unos 355,796 mil kilómetros entre carreteras,
autopistas, caminos rurales.

Dentro de este entramado, la red federal de carreteras cuenta con 50,000 km

de tramo, y entre ellas destacamos algunas de las vías más transitadas,
según el Trade & Logistic Innovation Center de Georgia, atendiendo a varios
factores: como la importancia de la zona a nivel turístico, la localización de
“los nodos de producción, los de actividades logísticas y los de consumo”.
Resaltamos, aquí 5 importantes:

1. México-Guadalajara-Hermosillo-Nogales, con ramal a Tijuana.

2. Querétaro-Aguascalientes-Zacatecas-Cd. Juárez.

3. Acapulco-México.

4. Transpeninsular de Baja California.

5. Acapulco-Puebla-Veracruz.

Sin duda alguna, la construcción de carreteras trae aparejado el desarrollo

económico y social de los lugares por donde transcurre el tramo de carretera.
A su paso crecen gasolineras, bancos, y propicia el crecimiento demográfico.
Además, permite el “acceso y comunicación a las principales ciudades,
fronteras y puertos marítimos del país” (INEGI).

Fue a principios del XX cuando se inaugura la primera terminal importante de

Autobuses en Guadalajara. Y no es hasta 1973 cuando se instala la primera
central de Autobuses en la ciudad de México.

En la actualidad, la república de México cuenta con 76 grandes centrales de

autobús, 200 centrales medias y 320 centrales de baja afluencia, repartidas
entre los 32 estados federados.

Página | 30
También cabe destacar, la contribución en cuanto a desarrollo social de este
medio como el principal conector de las zonas metropolitanas con las áreas
más rurales y aisladas, gracias a su diversidad de rutas y por sus precios más
accesibles que el resto de vehículos. Su mayor aportación a la economía
mexicana es el de ser, la principal figura que conecta los centros de
producción y consumo. Pero la contribución más directa que hace a la
economía del país, según datos del organismo gubernamental “Data tur”, el
autobús de pasajeros, nos deja cifras en empleo, directo e indirecto, del
16,5% del PIB.

Si miramos los datos que nos ofrece la tabla1. Comprobamos como el

crecimiento del uso del autobús es importante y sostenido en el tiempo.
Ejemplo de ello es que de los 3,459 pasajeros movilizados en 2014, pasa a
transportar a 3,623 pasajeros en el año 2016; alrededor de 200,000 pasajeros
más en dos años. En porcentajes, otorgados por la SCT, este transporte
mueve al 96% del total de pasajeros nacionales. Otro indicador que hace del
autobús el transporte de pasajeros por excelencia es el número de estos que
circula por la República. Echándole un ojo al gráfico a. comprobamos como a
partir de 210-2011, hay un punto de inflexión positivo y el parque vehicular de
autobuses se incrementa para 2016 en más de la mitad, respecto a esos
años.

Por todo lo anteriormente dicho podemos hablar de que este transporte

favorece y permite, el desarrollo social, en el ámbito del derecho a la
movilidad, y en el económico la conexión de los puntos de producción y de
consumo.

En el apartado siguiente veremos como el uso del avión se está

generalizando y avanza terreno cada año más, pero no alcanza los niveles de
uso de transporte terrestre.

Gráfico a.

Página | 31
Fuente: Informe: Estadística básica del autotransporte federal (2016)

Tabla 1
Uso de Autobús
3.650 3.623
3.600
3.558
3.550
3.500
3.459
3.450
3.400 3.391
3.363
3.350
3.300
3.250
3.200
2012 2013 2014 2015 2016

*Millones de pasajeros al día

Fuente: Elaboración propia a partir de Estadística básica del autotransporte Federal

2.- El uso del avión en México. Y su impacto económico y social.

Los principios de la aviación en México los encontramos registrados en 1794,

pero debido a los elevados costos no es hasta principios del XX cuando se
realiza un verdadero desarrollo en materia aeronáutica.

La aviación llegó a México de la mano de Albert Baniff 16, quien el 8 de enero

de 1910 elevó el primer aeroplano en suelo Latino Americano. Las
exhibiciones de este primer piloto, pronto se convirtieron en un espectáculo.
Algunas empresas, vieron en estos espectáculos una oportunidad de negocio
y preparaban estos espectáculos con fines propagandísticos. Como es el caso
de la tabacalera “El buen tono”.

El primer aeropuerto fue el Aeródromo Nacional de Balbuena que funcionó

desde 1915 con uso de aeropuerto. En concreto, este aeropuerto fue parte de
la finca del padre de Albert Baniff, recordemos que fue el primero en hacer
volar un avión en México.

16
Hijo de un adinerado empresario Francés, que fue a México en la época de Porfirio con la finalidad de
invertir en la línea de ferrocarril: México – Veracruz.

Página | 32
La primera aerolínea comercial, inicia su actividad en 1921, esta empresa
dedicada al transporte aéreo, en especial de personas, recibía el nombre de
Compañía Mexicana de Transportación Aérea de Ciudad de México. Estamos
hablando de la 4ª
compañía con “En 1842, siendo presidente de la nación Antonio más
antigüedad a López de Santa Anna, el ingeniero Benito León nivel
mundial. Acosta inicia sus primeros ascensos en un globo
aerostático” Rodrigo Nava Amezcua (UANL).

Tabla2
Uso del Avión
90
80
80 73
70 65
60
60 55
50
40
30
20
10
0
2012 2013 2014 2015 2016
*Millones de pasajeros año
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Estadística básica del autotransporte

En la actualidad México cuenta con un total de 76 aeropuertos por todo el

territorio, tanto nacionales como internacionales, según datos de la SCT.
Siendo los aeropuertos de: Colima, Guanajuato, Hidalgo, CDMX, Michoacán,
Puebla, Quintana roo, San Luís potosí y Veracruz aeródromos nacionales.

Dentro de esos 76 aeropuertos, los que mayor número de pasajeros

transportan son, “en orden de importancia: el de la Ciudad de México,
Cancún, Guadalajara, Monterrey y Tijuana, que en conjunto manejan casi el
68% del total de pasajeros” (INEGI).

La industria aeronáutica, no solo transporta pasajeros, sino que también

pueden llevar los aviones en sus bodegas productos y mercancías. Según
datos extraídos del informe: Aviación Mexicana en cifras (1991 – 2016), el año
pasado se movió mediante este medio un total de 730.3 miles de tonelaje,
suponiendo un 5.1% más respecto al año anterior.

Volviendo al trasporte de pasajeros, México cuenta con más de 51 convenios

con otros países en esta materia. Siendo los últimos convenios realizados en

Página | 33
2016 con: arabia Saudita y Kuwait. De estos convenios y de toda la
infraestructura que supone el funcionamiento del transporte aéreo,
aproximadamente 23.000 mexicanos trabajan en este sector, de forma
directa.

Las cifras de la tabla 2. Nos muestran un crecimiento muy grande de este

medio en muy poco tiempo. Aproximadamente 14 millones en 2 años.
Indudablemente el servicio aéreo aún tiene mucho por decir, y su crecimiento
seguirá siendo positivo. Aun así, viajar tiene unos costos muy elevados. Por
ese motivo, en cuestión de pasajeros, el autobús sigue siendo el elemento de
referencia.

A pesar de lo comentado en el párrafo anterior, la evolución del transporte

aéreo se hace presente en el mayor número de aeropuertos, y en los precios
cada vez más competitivos de las diferentes aerolíneas. El surgimiento de las
compañías aéreas low cost supuso que más gente pudiese acceder a viajar
en avión.

3.- Tendencias del uso del transporte en México.

En el apartado anterior, hemos tratado el uso y las implicaciones en el

desarrollo económico y social de los transportes de pasajeros por excelencia,
dentro de una movilidad Federal. Ahora, en este apartado, vamos a
introducirnos sumariamente en el futuro de este tipo de transporte. Es decir
qué nuevas líneas se abren en este tema y cuál es su impacto hasta ahora.

Diversas fuentes, entre ellas la SCT, apuntan a que el futuro pasa por el tren
destinado al transporte de pasajeros. Si bien este medio, tuvo su auge en el
Siglo XIX, y aún en “1997 lo ocuparon 5.9 millones de pasajeros”, en 2016
solo contó con un total de 76,000 usuarios, según fuentes de la Secretaría de
comunicación y Transporte. Como podemos ver en el gráfico (2), este medio
solo representa un 1.20% del total de transportes usados.

Gráfico 2.

Fuente: Informe Infraestructura de transporte 2013-2018 (SCT).

Página | 34
A pesar de las cifras anteriormente expuestas, sí es cierto que desde las
instancias políticas se está realizando un esfuerzo por fomentar y aplicar este
medio a la red de transportes masivos de pasajeros. Ejemplo de ello es la
construcción de la primera vía adaptada a la alta velocidad con ruta: México-
Toluca, cuyas primeras pruebas de control se tienen previstas para octubre de
este año (2017).

Es seguro, que en un futuro no muy lejano México cuente una red completa
de alta velocidad que conecte diferentes regiones y ciudades y favorezca e
impulse la movilidad por todo el territorio. Seguramente, este nuevo medio
ofrezca una competencia real y eficaz ante los dos sistemas de transporte que
ahora dominan el panorama de la movilidad de pasajeros en México.

Sus puntos a favor son la seguridad, y el respeto por el medio ambiente, en

comparación a los otros dos medios que usan combustible y por tanto su
impacto en el medio es mucho mayor. A pesar de la tecnología incorporada y
que los nuevos aviones y autobuses han reducido los niveles de emisión de
CO2, siguen siendo bastante altos.

El desarrollo de los trenes de pasajeros, no implicará la desaparición de los

otros dos medios. Más bien el panorama en esta materia se presenta como
una competición entre los tres actores (aerolíneas, las empresas de
autobuses y el tren de pasajeros) por ser lo más eficientes y ofrecer el mejor
servicio con el menor coste.

 Capítulo Cuarto.- Grupo Funcionamiento Integro de

Radiodifusoras Mexicanas Enlazadas S.A de C.V GRUPO FIRMESA y su
compromiso social y económico en el uso del transporte en México.

1.- GRUPO FIRMESA

Funcionamiento Integro de Radiodifusoras Mexicanas Enlazadas, S.A. de

C.V. "FIRMESA".

Inicia sus operaciones el 19 de julio de 1972, teniendo como único fin: Proporcionar a los
medios publicitarios en general y en forma muy especial a la radiodifusión de toda la
República, el servicio profesional que se requería en cuanto a la representación de la
radiodifusora en esta ciudad capital. Esta representación incluía no solo el aspecto
comercial entre el medio y anunciantes, pues otorgaba además las asesorías legal,
técnica y programática, indispensables para toda radiodifusora.

Página | 35
Al iniciar su actividad comercial fueron 5 las estaciones que la ubicaban frente a la
competencia de las grandes cadenas radiodifusoras existentes. Al transcurso del tiempo y
contando con la experiencia que deja el esfuerzo diario, el avance tecnológico, en fin las
altas y bajas de cualquier empresa, hoy, con gran satisfacción se presenta más FIRME
que nunca, al ampliar su campo de acción al manejo publicitario de medios impresos de
cobertura nacional.

El grupo FIRMESA conforma ahora, su propuesta de difusión para el desarrollo nacional

en tres grandes nichos de mercado.

En Radio, FIRMESA fue fundado hace más de 45 años, tiene 28 estaciones de radio
propias EN 10 ESTADOS, líderes en audiencia y programación en esas ciudades y una
alianza comercial con Radio Cadena Nacional y Cadena RASA, lo que aumenta su
presencia en 13 Estados más, conjugando a 119 estaciones de radio.

Es socio comercial con las líneas aéreas INTERJET, VIVA AEROBUS, AEROMÉXICO Y
VOLARIS, esto le permite contar con la fuerza publicitaria en más de 220 aviones con
destinos nacionales e internacionales, con más de 600 operaciones diarias y 15000
mensuales, lo que representa tres millones de personas transportadas al mes, llega a 120
destinos nacionales e internacionales.

Así mismo, es socio comercial con la red más grande del país en transporte terrestre,
pues su sociedad está hecha con 21 líneas de Autobuses de Pasajeros que cubren el 90
por ciento de las personas transportadas en Autobuses de Pasajeros de la República
Mexicana tiene 9000 autobuses, mueve al día un promedio de un millón de pasajeros,
poco más de 360 millones al año. Tiene 800 rutas diarias, con más de mil quinientos
destinos nacionales (Ciudades y Centrales de Autobuses) y 250 al sur de la Unión
Americana con OMNIBUS de México.

Página | 36
Cuenta con espacios publicitarios en más de 90 Centrales de Autobuses en la República
Mexicana para la difusión de información o mensajes a través de Rolls Ups y pantallas de
televisión principalmente.

Con el propósito de establecer una relación de largo plazo, el grupo FIRMESA pone a
disposición de sus clientes los micrófonos de las emisoras para la difusión de información
que consideren.

Las estaciones Radiodifusoras de FIRMESA ubicadas a lo largo y ancho del territorio

nacional, ofrecen al anunciante la posibilidad de seleccionar el área adecuada para la
difusión de su campaña publicitaria, teniendo la seguridad de que su mensaje logrará la
penetración e impacto de mayor efectividad en el público radioescucha.

Para conocer la cobertura de FIRMESA en la República Mexicana, más adelante presento

la cobertura de cada uno de sus medios.

Para la realización de la programación cuenta con:

Una cabina de grabación con consola de 16 canales, equipo Digital Protools y entrega
material en diferentes formatos como:

 CD
 MINIDISC
 DAT

Pone a las órdenes del cliente el equipo de guionistas para la realización de textos,
casting con los mejores locutores de México, Jinglistas para enriquecer los producciones
y, como beneficio especial, ofrece librerías de música y efectos especiales con derechos
pagados para la musicalización de los anuncios.

En FIRMESA se pone a la vanguardia de la radio por internet creando:

Página | 37
DIGITAL RADIO se dedica a diseñar, producir y operar estaciones de radio por
Internet a la medida de cada usuario, generando una señal personalizada que
crea ambientes, vende, promociona, capacita, entretiene, educa, comunica, e
informa a sus clientes, empleados, proveedores, amigos y público en general
sobre sus productos y servicios, además de contar con la posibilidad inclusive de
generar ingresos.

MEDIOS Y COBERTURA DE LA ALIANZA PARA EL DESARROLLO NACIONAL

<

Página | 38
Página | 39
COBERTURAS DE RADIO

CHIHUAHUA

Página | 40
BAJA CALIFORNIA

NUEVO LEON

Página | 41
TAMAULIPAS

NAYARIT

Página | 42
GUANAJUATO

MICHOACAN

Página | 43
GUERRERO

TABASCO

Página | 44
 CHIAPAS

LINEAS DE AUTOBUSES Y COBERTURAS PARA EL FOMENTO A

LA MOVILIDAD Y EL DESARROLLO NACIONAL

Página | 45
Página | 46
PUBLICIDAD EN AUTOBUSES Y CENTRALES CAMIONERAS QUE
OFRECE FIRMESA

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Página | 48
COBERTURA DE SOCIOS ESTRATÉGICOS

Página | 49
Página | 50
Página | 51
Página | 52
Página | 53
Página | 54
Página | 55
Página | 56
Página | 57
Página | 58
Página | 59
Página | 60
Página | 61
Página | 62
Página | 63
Página | 64
Página | 65
COBERTURA AVIONES

Página | 66
Página | 67
Página | 68
2.- Tendencias del Transporte en México y el grupo FIRMESA

El transporte mueve la economía de un país y dentro de este contexto, las

empresas transportadoras se consideran como un conjunto de recursos,
organizados de manera sistemática en estructuras de poder, para satisfacer las
demandas del contexto, cuyo objetivo es la obtención de unos resultados
establecidos por los socios o los accionistas.

En este contexto el Grupo FIRMESA, ha logrado proponer a la sociedad mexicana

estrategias de comunicación con espacios novedosos de sus clientes y la
movilización de pasajeros que están expuestos a mensajes y estrategias
comunicacionales

Si bien es cierto que la economía de transporte surge con la necesidad de

trasladar, eficaz y eficientemente en una sociedad, bienes e individuos de sitios
origen a destinos finales. También es cierto que el transporte se convierte en el
principal insumo de consumo intermedio para realizar distintas actividades
(laborales, educacionales y de ocio). Es el gestor que ayuda a integrar los
mercados de capitales, bienes y servicios, -financieros y laborales- en una
economía; contribuyendo a mejorar el nivel de bienestar social.

Sin embargo, las necesidades de utilizar transporte aumentan por ventajas y

restricciones geográficas, cambios demográficos, crecimiento de ciudades y
características socioeconómicas y culturales de los individuos; generando,
problemas en movilidad (congestión), accidentalidad, contaminación, cambios de
uso en suelo, degradación de recursos naturales (ante la necesidad de construir
obras de infraestructura para su funcionamiento) y fragmentación de dinámicas
económicas. Pese a lo anterior, el transporte es uno de los principales
contribuyente al desarrollo y crecimiento económico, es el encargado de integrar
zonas marginales geográficas con los principales centros de actividad económica
y generar valor en los precios del suelo.

Página | 69
El transporte y la comunicación juegan un rol crucial en la economía; son un factor
clave en la determinación de costos para los diferentes bienes y servicios que se
comercializan en un mercado cada vez más exigente y cambiante. Su rol en la
industria es de suma importancia para el traslado de insumos, materias primas y
aprovechamiento del ocio, son productos terminados para diversas industrias y
clientes en territorios nacionales e internacionales.

Cada vez más, las industrias del transporte y la comunicación demandan mayor
atención y capacidad, por lo que aquellas que sean más eficientes en la gestión y
servicio del transporte tendrán una ventaja competitiva, que se traducirá
rápidamente en un negocio sólido y multiplicador de del desarrollo. En esta parte
el Grupo FIRMESA ha conjuntado ambas actividades y las dirige hacia la sociedad
para beneficiarla.

El sector del autotransporte de pasajeros es esencial para la viabilidad económica

del país, pues constituye el modo de transporte más importante y tiene una
importancia que incide en la economía, afectando de manera relevante factores o
indicadores económicos, como por ejemplo, el empleo o la inversión de capitales.

La demanda del autotransporte de pasajeros en sus diferentes modalidades (lujo,

económico, ejecutivo y primera clase), se explica principalmente por:

a) Visita a familiares

b) Viajes de trabajo

c) Vacaciones

A pesar de que existe un sinnúmero de empresas de autotransporte, muchas se

encuentran concentradas en cuatro principales grupos, los cuales poseen la
mayoría de las líneas de autobuses más conocidas en cada región geográfica. En
conjunto, estos cuatro actores tienen una participación mayoritaria del mercado.
En términos de servicios de lujo y ejecutivo, éstos tienen prácticamente todo el
mercado. Cabe mencionar que también tienen empresas de paquetería y de otros
servicios comerciales y de centrales y terminales de autobuses.

En la antigüedad, la geografía del país condicionaba en gran parte la forma del

transporte de pasajeros. En la medida en que se fueron rompiendo barreras en la
construcción, se superaron muchos obstáculos, de tal forma que el transporte de
pasajeros ha evolucionado de forma muy importante, llegando ahora a romper las
barreras geográficas y actualmente enfrentando aspectos de estructura,
operativos, y tecnológicos, entre otros.

3.- Grupo FIRMESA y su papel en el Desarrollo Social y Económico de

México.

Página | 70
Son 6 grandes rubros en los que se presentan diferentes retos:

1. Estructurales. Como pueden ser las estructuras de capitales.

2. Operativos. Como los costos de los boletos, la seguridad dentro de las unidades
o de las propias terminales, condiciones de carreteras y autopistas, sistemas para
el manejo de las operaciones (TI), etc.

3. Productividad. Como la productividad por vehículo, competidores, e incluso el

parque automotor, que de seguir creciendo se dará lugar a pequeños pero nuevos
competidores (de renta), etc.

4. Eficiencia. Como pueden ser de estructura de gastos, indicadores de uso de

energía, de emisiones de contaminantes, entre otros.

5. Tecnológicos/confort. Como acceso a internet, centros de entretenimiento,

sanitarios en las unidades.

6. De comunicación y difusión para llevar al público usuario mensajes para

modificar e influir en sus conductas de consumo, orientación social,
entretenimiento y preventivos.

Pero el gran reto que a nuestro parecer enfrenta la industria hoy, es tener reglas
claras desde un punto de vista fiscal, que les otorgue una mayor certeza jurídica
respecto de la aplicación y alcance de las distintas obligaciones contenidas en las
disposiciones fiscales en beneficio de los contribuyentes, cuya actividad consiste
en la prestación de servicios de autotransporte de pasajeros y de la comunicación
y difusión.

Algunos datos del INEGI y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que

refuerzan lo dicho anteriormente, y que comprueban la férrea competencia
existente tanto de precios de las propias líneas de transporte terrestre como contra
otras opciones (aéreo de bajo costo), son:

• En 2003, el último año de la buena racha, las terminales registraron 312 millones
de pasajeros, pero para 2011 la cifra disminuyó a 199 millones. En este periodo,
cada unidad tuvo menos pasajeros, pues las corridas disminuyeron 10.5 por
ciento, al pasar de 18.9 millones en 2003 a 16.9 millones en 2011. En los mismos
años en que disminuyeron los pasajeros de autobús, los de avión aumentaron
33.4 por ciento. Las compañías de autobuses foráneos alcanzaron, entre 2000 y
2003, el mayor número de pasajeros de su historia.

• Entre el 2003 y el 2012, autobuses foráneos han perdido alrededor de 113

millones de pasajeros, muchos de los cuales terminaron utilizando sus coches o el
transporte aéreo entre las ciudades, pues los pasajeros dejaron de viajar por
temor a la violencia.

Página | 71
En aspectos a considerar en vacaciones, el 49.5 por ciento de los vacacionistas
mexicanos prefiere viajar en autobús. Los porcentajes referentes a los medios de
transporte que ocupan los vacacionistas según un análisis realizado en marzo del
2012 son: 49.5 por ciento viaja en camión, 34.8 por ciento en automóvil, y 7.1 por
ciento en avión. El 39 por ciento manifestó que empleó otro medio y 4.7 por ciento
no respondió. Son más las mujeres que se mueven para vacacionar en autobús
(54 de cada 100), y hay 39 hombres que se desplazan en auto por cada 30
mujeres.

Se observa que el transporte de pasajeros, aunque se ha mantenido estable en

los últimos años, sigue siendo la opción viable para muchas personas y sobre todo
para las familias en México, principalmente en épocas altas creciendo a una gran
velocidad.

Sin embargo, se debe enfocar tanto a la industria como al gobierno federal para
incrementar la afluencia de pasajeros en las principales rutas, atendiendo algunos
de los retos mencionados anteriormente. De lo contrario, se corre el riesgo de que
la rentabilidad de este negocio se vaya en picada.

 Conclusiones

La historia del transporte en México es peculiar y tiene sus propios ritmos y

características. A lo largo de este informe hemos podido comprobar la
evolución que los diferentes sistemas de transporte han tenido a lo largo de la
historia, y los derroteros que han tomado hasta llegar a la forma en la que se
presentan en nuestros días.

Hemos dicho que la historia del transporte en México es peculiar por sus
condicionantes y por los actores que intervienen en ella. Hemos hablado de
dos condicionantes en la etapa prehispánica: la geografía de México y la
carencia de animales de tiro. Sin embargo hemos visto, como estas dos
trabas no impidieron que el comercio, ni el intercambio cultural se llevaran a
cabo.

Hemos resaltado de esta primera etapa la figura fundamental en el terreno del

transporte: el Tlameme. Comprobamos como las personas que ofrecían estos
servicios eran capaces de transportar hasta 28 kg de peso, sorteando las
dificultades del camino. Vimos como este primitivo oficio llegó a
sistematizarse, generando incluso arcaicas tabernas donde los Tlamemes
podían para a descansar y comer algo.

Con la llegada de los españoles aparecen los animales de tiro, y con ellos, se
instala un nuevo sistema de movilidad y transporte. Aunque en la primera

Página | 72
centena de los españoles en México la transformación fue un poco tímida, sí
se empedraron y modificaron caminos para que pudieran circular las primeras
carretas tiradas por animales.

Poco a poco, el número de caminos va creciendo, las carretas van

evolucionando, nacen las diligencias y carros para uso exclusivo de personas,
el caballo y la mula se generalizan como vehículo personal... y todos estos
elementos son utilizados en los diferentes hitos históricos que suceden en
México, como es la guerra de la Independencia de los Mexicanos frente al
Imperio español.

Otro ejemplo de momento histórico que hemos destacado particularmente, ha

sido la Revolución Mexicana. Especialmente hemos subrayado este conflicto,
por los diferentes usos que se le dio al ferrocarril durante la contienda.

El ferrocarril es el medio de transporte emblema de la revolución industrial y

del crecimiento económico, como así sucedió con México, que permitió que el
país prosperara.

Si el ferrocarril marcó profundamente el siglo anterior, con la llegada del s.XX

aparecen en escena el automóvil y el autobús, que alentaron la necesidad de
un desarrollo integral de la red de carreteras y caminos de la República de
México, lo que permitió un mayor acercamiento y una mejor comunicación de
todo el territorio.

En el último bloque, aterrizamos en la época actual y nos centramos en el uso

del avión y el autobús. Tras comparar una serie de datos concluimos que el
vehículo más utilizado y el que mayor desarrollo social y económico ha traído,
en las últimas décadas, es el autobús de pasajeros.

Hemos tratado también en este bloque, las tendencias del transporte de

masas en México y como en un futuro cercano, el tren de pasajeros será la
competencia directa del avión y el autobús en el desplazamiento interestatal.
Condicionando a estos otros dos medios a ofrecer un servicio eficaz,
accesible, pero sobre todo, respetuoso con el medio ambiente.

Finalmente hemos comprobado la importancia que ha tenido FIRMESA en el

ámbito del autotransporte de pasajeros terrestre y en el aéreo. Y como esta
empresa, que lleva 45 años de actividad ininterrumpida, ha favorecido el
desarrollo social y económico de México.

Página | 73
 ANEXO

 Glosario

Empezaremos por el concepto de lo colectivo. La rae define este término de la

siguiente manera:
Del lat. collectīvus.
1. adj. Perteneciente o relativo a una agrupación de individuos.
2. adj. Que tiene virtud de recoger o reunir.
3. m. Grupo unido por lazos profesionales, laborales, etc.
4. m. Arg., Bol., Ec., Par. y Perú. Autobús.

Para el caso que nos concierne, lo colectivo lo entenderemos como un sistema

de transporte que se comparte con varias personas, como medio para llegar al
lugar de destino. No es necesario que se establezcan interrelaciones entre los
individuos. Incluso puede que el destino no sea el mismo, puesto que los
transportes de tipo colectivo tienen establecidos una ruta, con diferentes paradas o
destinos. Aunque en el caso del avión, uno de los dos transportes que aquí
trataremos, tiene un único destino prefijado.

Para el concepto de autobús, incluiremos en nuestro esquema un tipo de autobús

que conecta los diferentes Estados de la República Mexicana. Descartando por
obviedad, los autobuses urbanos que circulan y conectan los diferentes puntos de
una ciudad concreta.

Hay que señalar también que cuando nos referimos a “camiones” en el contexto
de ciudades, nos estamos refiriendo a buses, pequeños y medianos, que
mantienen su ruta por la ciudad (peseros, metrobús, trolebús…), a este tipo de
transporte se les conoce popularmente como: “Camiones”.

Para el segundo transporte que vamos a manejar el concepto de avión.

Centraremos el transporte aéreo en vuelos interestatales. Es decir vuelos en
ámbito nacional (México), que conectan varios Estados y grandes ciudades entre
sí.
Para el concepto de Ferrocarril, destacamos dos acepciones. Una que hace
referencia a un ferrocarril más arcaico, que usaba ruedas y motor de vapor o
mulas para su funcionamiento. Y por otro lado, encontramos el ferrocarril

Página | 74
eléctrico, que ocupaba carriles fijos sobre los que se deslizaba impulsado por la
corriente eléctrica.

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Página | 76