1.

00 INTRODUCCION

El presente informe consta del avance en el reconocimiento, estudio, trazo y elección de la

mejor ruta de la carretera de tercer clase y el tipo de topografía del terreno, datos que se
tendrán en cuenta para el diseño de la carretera también se especifican los objetivos que
se desea alcanzar mediante el desarrollo del trabajo.
En el marco teórico se especifica los conceptos y términos básicos que se usan en el diseño
de una carretera así también como los parámetros de diseño.

En el desarrollo del trabajo tenemos los diferentes cálculos y parámetros que se tuvieron
en cuenta para el diseño de las rutas de la carretera.

También se adjunta la memoria descriptiva de todo el proyecto, junto con los cálculos
realizados para el trazo de la ruta y la elección de la mejor de ellas y especificaciones
técnicas de las partidas que se consideran para la ejecución del proyecto.

2.00 OBJETIVOS

2.01 Principal
 - Seleccionar la mejor ruta para el diseño y elaboración de una carretera.

2.02 Específicos

- Determinación de la topografía del plano.

- Trazar tres rutas aplicando pendientes de acuerdo a la topografía del terreno.

- Saber aplicar la norma DG-2001.

- Realizar los cálculos necesarios para poder hallar el porcentaje de pendientes,

cálculo de la mejor ruta y saber realizar el perfil de dichas rutas.

- Diseñar de manera correcta una carreta teniendo en cuentas los diferentes

parámetros de diseño.

3.00 MARCO TEORICO

FUNDAMENTACIÓN DE PARÁMETROS PARA EL ESTUDIO DE RUTAS

El diseño de un camino responde a una necesidad justificada social y económicamente.
Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que
debe tener el camino que se proyecta, para que los resultados buscados sean óptimos, en
beneficio de la comunidad que requiere del servicio, normalmente en situación de
limitaciones muy estrechas de recursos locales y nacionales.

3.1 Parámetros Básicos Para El Diseño

Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los siguientes

parámetros que definirán las características del proyecto. Según se explica a continuación
en el siguiente orden:

3.1.1 Índice Medio Diario Anual (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los
cálculos de factibilidad económica.

3.1.2 Clasificación Por Tipo De Vehículo

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes

categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

- Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.

- Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
- Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
- Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante de
una a otra vía.

LA VELOCIDAD

Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la que circulan
todos los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible.
Se tiene tres tipos:

3.2 Velocidad Directriz

También denominada velocidad de diseño y es la escogida para el diseño de la vía

entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de carretera cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan
las condiciones de diseño.
Elección de la Velocidad Directriz. Es una cuestión esencial primordialmente de índole
económico. Esta velocidad será tal que deberá lograr el mínimo consumo de combustible y
el menor desgaste del vehículo, debe conservarse lo más uniforme y debe serla más harta
para atender a los requerimientos del volumen de transito, teniendo en cuenta los tramos
directos, en una curva, la pendiente, las distancias de visibilidad, de sobrepaso y de parada.

3.4. 1 Variación de la Velocidad Directriz

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser
evitados. Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia
correspondiente a dos (2) Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar
diferencias en las velocidades de diseño superiores a los 20 Km/h.

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente
para detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a
velocidad inferior, en el mismo sentido. Estas dos situaciones influencian el diseño de la
carretera en campo abierto y serán tratados en esta sección considerando alineamiento
recto y rasante de pendiente uniforme.
Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en
las secciones correspondientes.
3.3 Distancias de Visibilidad de Paso

Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor a sobrepasar
a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km/h menor con comodidad y seguridad.
Sin causar alteración a la velocidad de un tercer vehículo que viaje en sentido contrario y a
la velocidad directriz y que se hace visible cuando se hace la maniobra de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos en el terreno y que se refleja en el costo de construcción
la visibilidad de paso debe asegurarse para el mejor desarrollo del proyecto. Se deberá
evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes superiores a
las de la Tabla 205.01, según la categoría de la carretera.

Los sectores con visibilidad adecuada para adelanta deberán distribuirse lo más homogéneo
del trazo dentro de un tramo de carretera de 5Km a mas procurando que los sectores de
visibilidad se los haga en lugares planos o tangentes a zonas rectas.

3.4 Distancia de visibilidad de parada

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo

que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria. Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a
0,15 m, estando situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su
pista de circulación.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de
visibilidad de parada. Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la
Distancia Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se
deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso
extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.

3.3 Distancia de Visibilidad de Paso o Sobre Paso (DS)

Es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo
a sobrepasar a otro que se supone que viaja a velocidad de 15 km/h menor, con comodidad
y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido
contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible, cuando se ha iniciado la maniobra
de sobrepaso.
Cuando no exista impedimentos impuestos por el terreno y que se refleje en el costo de
construcción la visibilidad de paso deberá asegurarse para el mayor desarrollo posible de la
carreta. Según las normas DG-2001, la distancia que se deberá evitar que tengan visibilidad
de adelantamiento sobrepaso no será superior según la categoría de la carretera.

PENDIENTES

H
Pendiente  Tg Ø  x 100 H
DH

ø B
DH

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser objeto de
atento estudio por parte del proyectista, procederán a las comparaciones necesarias y
explicara la elección necesaria. Esto incumbe el proyectista la obligación de demostrar que
la solución elegida es la mejor que otras posibles, sin superar los valores máximos.
Al efectuar la elección el proyectista tendrá en cuenta, la influencia de la pendiente sobre
el costo de la construcción de la carretera, tanto por lo que se refiere a los mayores costos
en conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de una pendiente menor,
como por lo referente a los costos más altos que podrían derivar del empleo continuo de la
pendiente indicada como máxima.

3.5 Pendiente Mínima

En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0.5%

a fin de garantizar la evacuación de las aguas de lluvia, para hacerse uso de rasantes
horizontales en caso quelas cunetas puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada deberá tener un bombeo superior al 2%.
3.6 Pendiente Máxima

El proyectista tendrá que considerar los límites de los máximos de las pendientes de
acuerdo a la clasificación de la carretera al tráfico vehicular por día, a la orografía del lugar,
la velocidad de diseño en la tabla Nº 403.1.
En zonas cuyas alturas son mayores a 3000 los valores se reducirán. Los valores máximos
de esta tabla se reducirán en un 1% para terreno montañoso o escarpado en carretas con
calzadas independientes, la pendiente de bajada podrá superar hasta en un 2% de los
máximos establecidos.

3.7 Pendiente Máximo Absolutas

Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán teniendo en cuenta la seguridad
de la circulación de los vehículos más pesados, las condiciones desfavorables del pavimento.
El proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al valor de la pendiente
incrementando hasta un 1% para todos los casos, pero deberá justificar técnica y
económicamente el uso de dicho valor.

3.8 Relación entre velocidad Directriz y Pendiente

Pendientes máximas a la que se refiere al cuadro de pendientes máximas, podrá usarse con
los criterios indicados, cualquiera que sea las características planimetrías y de visibilidad de
trazo y su velocidad, sin embargo el proyectista estudiara la sucesión de los diferentes
tramos y pendientes en forma tal que se limite en lo posible la reducción de la velocidad
directriz.

3.9 Tramos de Descanso

En el caso del ascenso continuo cuando la pendiente mayor que el 5% se proyectara más o
menos a cada 3 Km. Un tramo de descanso es una longitud no menor de 500 y con y una
pendiente no mayor de 2%.
El proyectista determinara la presencia y la ubicación de estos tramos de descanso de
manera que se consiga las mejores ventajas para los costos de construcción.

3.10 Pendientes Económicas

Son aquellas que permiten al vehículo salir a la velocidad más eficiente de la maquina con
el menor consumo de combustible, lubricante y descender sin necesidad de usar los frenos
y sin necesidad de alcanzar una velocidad excesiva, todo esto con el fin de reducir el
desgaste mecánico y de neumático.
Se ha demostrado que las pendientes más económicas es la que bordea el 3% porque en
uno u otro sentido la velocidad de operación es prácticamente la misma.

EL RECONOCIMIENTO

3.1 Puntos De Control

Se llama punto obligados de paso a todo punto por el cual el trazo de carreteras se obliga a
cruzar, por ejemplo las abras. Es necesario, que antes de iniciar el estudio se debe identificar
o descubrir los puntos de control.
3.2 Clases De Puntos De Control

Puntos de Control Naturales

Son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o punto de paso entre dos cuencas,
laderas apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).

A
P1
P1, P2 = Puntos Cima de Cerros P2
A = Abra
1, 2 = Posibles rutas de trazo 1
2

Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para pasar de una
cuenca a otra. Toda Abra parta ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
 Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
 Que tenga menor anchura.
 Que tenga accesos favorables.
 Que se aproxime más a la dirección del trazo.

Puntos de Control Artificial

Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes,
alcantarillas

Punto de Control Positivo

Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a otorgan facilidad para la ubicación de
curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en ríos,
laderas apropiadas para el trazo.
Punto de Control Negativo

Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el trazo de la

carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas,
cementerios, casas de campesinos.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos y Puntos
de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido hechos por la naturaleza o por la
mano de hombre respectivamente.
4.00 DESARROLLO DEL TRABAJO

4.1 DETERMINACION DEL TIPO DE TOPOGRAFIA DEL TERRENO

COTAS ANGULO
ZONA ∆h DH Tan α TOPOGRAFIA
INICIAL FINAL Grad. Min. Seg.
A 2170 2110 60 128 0.46875 25 6 53.41 Ondulada
B 2180 2170 10 28 0.35714 19 39 13.24 Ondulada
C 2240 2150 90 248 0.36290 19 56 45 Ondulada
D 2270 2240 30 70 0.42857 23 11 54.68 Accidentada
E 2280 2240 40 85 0.47059 25 12 4.34 Accidentada RESULTADOS
F 2110 2050 60 165 0.36364 19 58 59.85 Ondulada Muy
Llano Ondulada Accidentado
Accidentado
G 2230 2190 40 200 0.20000 11 18 35.76 Ondulada
2 11 6 1
H 2260 2210 50 254 0.19685 11 8 10.64 Ondulada
I 2230 2220 10 40 0.25000 14 2 10.48 Ondulada
J 2210 2200 10 28 0.35714 19 39 13.24 Ondulada
K 2070 2060 10 22 0.45455 24 26 39.01 Accidentada
L 2210 2190 20 58 0.34483 19 1 32.63 Ondulada TOPOGRAFIA
M 2160 2150 10 67 0.14925 8 29 19.45 Llana
N 2220 2180 40 102 0.39216 21 24 47.25 Accidentada LLANA 0° - 10°
O 2230 2220 10 39 0.25641 14 22 52.97 Ondulada ONDULADA 10° - 20°
P 2230 2200 30 41 0.73171 36 11 35.91 Muy Accidentada ACCIDENTADA 20° - 30°
Q 2140 2130 10 160 0.06250 3 34 34.8 Llana MUY ACCIDENTADA > 30°
R 2260 2250 10 19 0.52632 27 45 31.43 Accidentada
S 2150 2130 20 81 0.24691 13 52 10.18 Ondulada
T 2090 2050 40 91 0.43956 23 43 42.13 Accidentada

Por lo tanto: según el cálculo del estudio topográfico del terreno se determino que es un terreno ondulado.
 4.2 Determinación de la velocidad directriz, de acuerdo al tipo de orografía (topografía) y clase de la carretera (TERCERA CLASE),
según NORMA DG-2001.

Por lo tanto: Según la orografía y según la tabla mostrada, LA VELOCIDAD DIRECTRIZ ES DE 40 Km/hora.
 4.3 Determinación de la pendiente máxima de acuerdo a la orografía y a la velocidad directriz – cuadro de DG-2001.

Por lo tanto: Se tiene dos posibilidades de pendiente máxima que es 9%.

 4.4 Determinación de la pendiente máxima a utilizar en el trazo de las rutas.
Por lo tanto: La pendiente máxima a utilizar es 6.00%, ya que se selecciona la menor.

4.5 Descripción y ubicación (coordenadas UTM) de los puntos inicial y final del
proyecto.

 Ubicación Punto Partida Y Llegada

Punto de partida: Huamachuco

Punto de llegada: Curgos

 Ubicación Política
La provincia de Huamachuco, así como también el distrito de Curgos, ambos pertenecientes
ala sierra ubicados a unos 3500 m.s.n.m - departamento La Libertad – Perú.

 Ubicación Geográfica
PUNTO INICIAL HUAMACHUCO PUNTO FINAL CURGOS
ESTE 623.63 623.372
NORTE 9243.928 9244.788
M.S.N.M 3500

4.6 CALCULO DE LA ABERTURA DE COMPÁS

Los cálculos se encuentran en las tablas de selección de rutas.

 DESCRIPCIÓN DE TRAZO DE RUTAS

En el desarrollo del trabajo se tuvo que trazar dos rutas en el plano las cuales le dimos un
color a cada una: azul, roja y verde. Desde un punto inicial (distrito de Cascapara) hasta un
punto final (centro poblado de Shocosh), para lo cual se debió hacer la descripción de
terreno, cálculos de pendientes, definir los puntos por donde van a pasar la línea de
gradiente y ubicar los ríos donde se van a construir los puentes. El trazo de cada ruta tomada
se describe a continuación:

I. TRAZO DE LA RUTA 1:
Se realizo en siete tramos.

1.1. PRIMER TRAMO: Este tramo inicia en el punto 1 (Huarac Pampa), en la cota
2850m con una pendiente de 4% llegando al punto obligado de paso A en la
cota 2775m, con una longitud total de trazo de 1875 m.
 Tipo de terreno.
100
i% = ∗ 100 = 30.77%
325 100
terreno ondulado. I%

325
 Pendiente del tramo.
Para: 𝑖% = 4%
25
𝐿𝑐 = = 625𝑚
0.04
 Longitud total.
𝐿 = 3(𝐿𝑐) = 3 ∗ 625 = 1875𝑚
 Cotas.
Cota inicial: 2850m
Cota final: 2775m.
1.2. SEGUNDO TRAMO: Este tramo inicia en el punto A, en la cota 2775m con
una pendiente de 7% llegando al punto obligado de paso B en la cota 2600m,
con una longitud total de trazo de 2500 m.
 Tipo de terreno.
100
i% = ∗ 100 = 83.33%
120 100
terreno accidentado. I%

120
 Pendiente del tramo.
Para: 𝑖% = 7%
25
𝐿𝑐 = = 357.14𝑚
0.07
  Longitud.
𝐿 = 7(𝐿𝑐) = 7 ∗ 357.14 = 2500𝑚
 Cotas.
Cota inicial: 2775m
Cota final: 2600m.
1.3. TERCER TRAMO: Este tramo inicia en el punto B, en la cota 2600m con una
pendiente de 9% llegando al punto obligado de paso en C con cota 2500m,
con una longitud total de trazo de 2222.22 m. En este tramo la línea
gradiente pasa por un río y la superficie del terreno es accidentado.
 Tipo de terreno.
100
i% = ∗ 100 = 90.9%
110 100
terreno accidentado. I%

110
 Pendiente del tramo.
Para: 𝑖% = 9%
25
𝐿𝑐 = = 277.78𝑚
0.09
 Longitud.
𝐿 = 8(𝐿𝑐) = 8 ∗ 227.78 = 2222.22𝑚
 Cotas.
Cota inicial: 2600m
Cota final: 2500m.

1.4. CUARTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto C, en la cota 2500m con una
pendiente de 6% llegando al punto obligado de paso D en la cota 2575m, con
una longitud total de trazo de 1250 m.
 Tipo de terreno.
100
i% = ∗ 100 = 20%
500 100
terreno ondulado. I%

500
 Pendiente del tramo.
Para: 𝑖% = 6%
25
𝐿𝑐 = = 416.67𝑚
0.06
 Longitud.
𝐿 = 3(𝐿𝑐) = 3 ∗ 416.67 = 1250𝑚
 Cotas.
Cota inicial: 2500m
Cota final: 2575m.
1.5. QUINTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto D, en la cota 2575m con una
pendiente de 5% llegando al punto obligado de paso E en la cota 2675m, con
una longitud total de trazo de 2000 m.
 Tipo de terreno.
100
i% = ∗ 100 = 20.83%
480 100
terreno ondulado. I%

480
 Pendiente del tramo.
Para: 𝑖% = 5%
25
𝐿𝑐 = = 500𝑚
0.05
 Longitud.
𝐿 = 4(𝐿𝑐) = 4 ∗ 500 = 2000𝑚
 Cotas.
Cota inicial: 2575m
Cota final: 2675m.
1.6. SEXTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto E, en la cota 2675m con una
pendiente de 6% llegando al punto obligado de paso F en la cota 2925m, con
una longitud total de trazo de 4166.67 m.
 Tipo de terreno.
100
i% = ∗ 100 = 47.6%
120 100
terreno ondulado. I%

120
 Pendiente del tramo.
Para: 𝑖% = 6%
25
𝐿𝑐 = = 416.67𝑚
0.06
 Longitud.
𝐿 = 10(𝐿𝑐) = 10 ∗ 416.67 = 4167.7𝑚
 Cotas.
Cota inicial: 2675m
Cota final: 2925m.
1.7. SEPTIMO TRAMO: Este tramo inicia en el punto F, en la cota 2925m con una
pendiente de 4% llegando al punto 2(centro poblado de Shocosh) en la cota
3125m, con una longitud total de trazo de 5000 m. En este tramo la línea
gradiente pasa por 3 ríos y la superficie del terreno es ondulado.

 Tipo de terreno.

100
I%

840
 100
i% = ∗ 100 = 11.9%
840
terreno ondulado.

 Pendiente del tramo.

Para: 𝑖% = 4%
25
𝐿𝑐 = = 625𝑚
0.04
 Longitud.
𝐿 = 8(𝐿𝑐) = 8 ∗ 625 = 5000𝑚
 Cotas.
Cota inicial: 2925m
Cota final: 3125m.

II. TRAZO DE LA RUTA 2.

Se realizo en nueve tramos.

2.1. PRIMER TRAMO: Este tramo inicia en el punto 1 (Huarac Pampa), en la cota
2850m con una pendiente de 5% llegando al punto obligado de paso K en la
cota 2775m, con una longitud total de trazo de 1500 m.
 Tipo de terreno.
100
i% = ∗ 100 = 25%
400 100
terreno ondulado. I%

400
 Pendiente del tramo.
Para: 𝑖% = 5%
25
𝐿𝑐 = = 500𝑚
0.05
 Longitud total.
𝐿 = 3(𝐿𝑐) = 3 ∗ 500 = 1500𝑚
 Cotas.
Cota inicial: 2850m
Cota final: 2775m.
2.2. SEGUNDO TRAMO: Este tramo inicia en el punto K, en la cota 2775m con
una pendiente de 6% llegando al punto obligado de paso L en la cota 2625m,
con una longitud total de trazo de 2500 m.
 Tipo de terreno.
200
i% = ∗ 100 = 28.57%
700 200
terreno ondulado. I%

700
  Pendiente del tramo.
Para: 𝑖% = 6%
25
𝐿𝑐 = = 416.67𝑚
0.06
 Longitud.
𝐿 = 6(𝐿𝑐) = 6 ∗ 416.67 = 2500𝑚
 Cotas.
Cota inicial: 2775m
Cota final: 2625m.
2.3. TERCER TRAMO: Este tramo inicia en el punto L, en la cota 2625m con una
pendiente de 7% llegando al punto obligado de paso en M con cota 2500m,
con una longitud total de trazo de 2500 m. En este tramo la línea gradiente
pasa por un río y la superficie del terreno es accidentado.
 Tipo de terreno.
200
i% = ∗ 100 = 90.9%
220 200
terreno accidentado. I%

220
 Pendiente del tramo.
Para: 𝑖% = 7%
25
𝐿𝑐 = = 357.14𝑚
0.07
 Longitud.
𝐿 = 7(𝐿𝑐) = 7 ∗ 357.14 = 2500𝑚
 Cotas.
Cota inicial: 2625m
Cota final: 2500m.

2.4. CUARTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto M, en la cota 2500m con una
pendiente de 4% llegando al punto obligado de paso N en la cota 2525m, con
una longitud total de trazo de 625 m. En este tramo la línea gradiente pasa
por un río y la superficie del terreno es ondulado.
 Tipo de terreno.
200
i% = ∗ 100 = 29.41%
680 200
terreno ondulado. I%

680
 Pendiente del tramo.
Para: 𝑖% = 4%
 25
𝐿𝑐 = = 625𝑚
0.04
 Longitud.
𝐿 = 𝐿𝑐 = 625𝑚
 Cotas.
Cota inicial: 2500m
Cota final: 2525m.
2.5. QUINTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto N, en la cota 2525m con una
pendiente de 5% llegando al punto obligado de paso O en la cota 2600m, con
una longitud total de trazo de 1500 m.
 Tipo de terreno.
200
i% = ∗ 100 = 29.41%
680 200
terreno ondulado. I%

680
 Pendiente del tramo.
Para: 𝑖% = 5%
25
𝐿𝑐 = = 500𝑚
0.05
 Longitud.
𝐿 = 3(𝐿𝑐) = 3 ∗ 500 = 1500𝑚
 Cotas.
Cota inicial: 2525m
Cota final: 2600m.
2.6. SEXTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto O, en la cota 2600m con una
pendiente de 7% llegando al punto obligado de paso P en la cota 2875m, con
una longitud total de trazo de 3928.57 m. En este tramo la línea gradiente
pasa por 2 ríos y la superficie del terreno es accidentado; además se debe
realizar desarrollos.
 Tipo de terreno.
200
i% = ∗ 100 = 55.55%
360 200
terreno accidentado. I%

360
 Pendiente del tramo.
Para: 𝑖% = 7%
25
𝐿𝑐 = = 357.14𝑚
0.07
 Longitud.
𝐿 = 11(𝐿𝑐) = 11 ∗ 357.14 = 3928.57𝑚
 Cotas.
 Cota inicial: 2600m
Cota final: 2875m.
2.7. SEPTIMO TRAMO: Este tramo inicia en el punto P, en la cota 2875m con una
pendiente de 6% llegando al punto Q en la cota 3025m, con una longitud
total de trazo de 3333.33 m. En este tramo la línea gradiente pasa por un río
y la superficie del terreno es ondulado.

 Tipo de terreno.
200
i% = ∗ 100 = 41.66%
480 200
terreno ondulado. I%

480
 Pendiente del tramo.
Para: 𝑖% = 6%
25
𝐿𝑐 = = 416.67𝑚
0.06
 Longitud.
𝐿 = 8(𝐿𝑐) = 8 ∗ 416.67 = 3333.33𝑚
 Cotas.
Cota inicial: 2875m
Cota final: 3025m.

2.8. OCTAVO TRAMO: Este tramo inicia en el punto Q, en la cota 2875m con una
pendiente de 5% llegando al punto obligado de paso R en la cota 3000m, con
una longitud total de trazo de 2500 m. En este tramo la línea gradiente pasa
por un río y la superficie del terreno es accidentado.
 Tipo de terreno.
200
i% = ∗ 100 = 27.03%
700 200
terreno accidentado. I%

700
 Pendiente del tramo.
Para: 𝑖% = 5%
25
𝐿𝑐 = = 500𝑚
0.05
 Longitud.
𝐿 = 5(𝐿𝑐) = 5 ∗ 500 = 2500𝑚
 Cotas.
Cota inicial: 2875m
Cota final: 3000m.
 2.9. NOVENO TRAMO: Este tramo inicia en el punto Q, en la cota 3000m con una
pendiente de 4% llegando al punto 2 (Centro poblado de Shocosh) en la cota
3125m, con una longitud total de trazo de 3125m.
 Tipo de terreno.
200
i% = ∗ 100 = 11.9%
840 200
terreno ondulado. I%

840
Pendiente del tramo.
Para: 𝑖% = 4%
25
𝐿𝑐 = = 625𝑚
0.04
 Longitud.
𝐿 = 5(𝐿𝑐) = 5 ∗ 625 = 3125𝑚
 Cotas.
Cota inicial: 2875m
Cota final: 3025m.
III. CUADRO DE RESUMEN DE LAS RUTAS.

DESCRIPCIÓN RUTA 1 RUTA 2

Longitud total 19.013 km 21.51 km

Pendiente media 5.86% 5.44%

Cantidad de desarrollos realizados 2 3

Numero de ríos por donde pasa 4 ríos 7 ríos

SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTAS

 PERFIL LONGITUDINAL
RUTA 1

PERFIL LONGITUDINAL
PENDIENTE COTA LONGITUD LONGITUD
N° TRAMO
(%) (m) (m) ACUMULADA (m)
1 2850 0 0
2 2825 625 625
1-A 4
3 2800 625 1250
4 2775 625 1875
5 2750 357.1429 2232.1429
6 2725 357.1429 2589.2858
7 2700 357.1429 2946.4287
8 A-B 7 2675 357.1429 3303.5716
9 2650 357.1429 3660.7145
10 2625 357.1429 4017.8574
11 2600 357.1429 4375.0003
12 2575 277.7778 4652.7781
13 2550 277.7778 4930.5559
14 2525 277.7778 5208.3337
15 2500 277.7778 5486.1115
B-C 9
16 2475 277.7778 5763.8893
17 2450 277.7778 6041.6671
18 2475 277.7778 6319.4449
19 2500 277.7778 6597.2227
20 2525 416.6667 7013.8894
21 C-D 6 2550 416.6667 7430.5561
22 2575 416.6667 7847.2228
23 2600 500 8347.2228
24 2625 500 8847.2228
D-E 5
25 2650 500 9347.2228
26 2675 500 9847.2228
27 2700 416.6667 10263.8895
28 2725 416.6667 10680.5562
29 2750 416.6667 11097.2229
30 2775 416.6667 11513.8896
31 2800 416.6667 11930.5563
E-F 6
32 2825 416.6667 12347.223
33 2850 416.6667 12763.8897
34 2875 416.6667 13180.5564
35 2900 416.6667 13597.2231
36 2925 416.6667 14013.8898
37 2950 625 14638.8898
38 2975 625 15263.8898
39 3000 625 15888.8898
40 3025 625 16513.8898
F-2 4
41 3050 625 17138.8898
42 3075 625 17763.8898
43 3100 625 18388.8898
44 3125 625 19013.8898
promedio= 5.86
 RUTA 2

PERFIL LONGITUDINAL
PENDIENTE COTA LONGITUD LONGITUD
N° TRAMO
(%) (m) (m) ACUMULAD
1 2850 0 0
2 2825 500 500
1-K 5
3 2800 500 1000
4 2775 500 1500
5 2750 416.6667 1916.6667
6 2725 416.6667 2333.3334
7 2700 416.6667 2750.0001
K-L 6
8 2675 416.6667 3166.6668
9 2650 416.6667 3583.3335
10 2625 416.6667 4000.0002
11 2600 357.1429 4357.1431
12 2575 357.1429 4714.286
13 2550 357.1429 5071.4289
14 L-M 7 2525 357.1429 5428.5718
15 2550 357.1429 5785.7147
16 2525 357.1429 6142.8576
17 2500 357.1429 6500.0005
18 M-N 4 2525 625 7125.0005
19 2550 500 7625.0005
20 N-O 5 2575 500 8125.0005
21 2600 500 8625.0005
22 2625 357.1429 8982.1434
23 2650 357.1429 9339.2863
24 2675 357.1429 9696.4292
25 2700 357.1429 10053.5721
26 2725 357.1429 10410.715
27 O-P 7 2750 357.1429 10767.8579
28 2775 357.1429 11125.0008
29 2800 357.1429 11482.1437
30 2825 357.1429 11839.2866
31 2850 357.1429 12196.4295
32 2875 357.1429 12553.5724
33 2900 416.6667 12970.2391
34 2925 416.6667 13386.9058
35 2950 416.6667 13803.5725
36 2975 416.6667 14220.2392
P-Q 6
37 3000 416.6667 14636.9059
38 3025 416.6667 15053.5726
39 3050 416.6667 15470.2393
40 3025 416.6667 15886.906
41 3000 500 16386.906
42 2975 500 16886.906
43 Q-R 5 3000 500 17386.906
44 2975 500 17886.906
45 3000 500 18386.906
46 3025 625 19011.906
47 3050 625 19636.906
48 R-2 4 3075 625 20261.906
49 3100 625 20886.906
50 3125 625 21511.906
promedio= 5.44