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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO FACULTAD DE INGENIERÍA DECDFI

M. en I. MIGUEL ANGEL TAPIA GARCÍA

http://estudiantesingcivil.blogspot.mx/

ÍNDICE

 

Pág.

OBJETIVO GENERAL

6

INTRODUCCIÓN

7

UNIDAD 1. GENERALIDADES Y ASPECTOS CONCEPTUALES

8

Objetivo

8

1.1.

Definición y clasificación de los pavimentos

8

1.1.1.

Definición de pavimentos

8

1.1.2.

Tipos de pavimentos

9

1.1.3.

Funciones de las capas y materiales que componen los pavimentos

10

1.2.

Factores que afectan el comportamiento de los pavimentos

14

1.2.1.

Características y propiedades de los materiales de cimentación

16

1.2.2.

Efectos del tránsito.

17

1.2.3.

Efectos del medio ambiente

21

1.2.4.

Factores económicos

23

UNIDAD 2: DISEÑO Y PROYECTO DE PAVIMENTOS

25

Objetivo

25

2.1.

Consideraciones teóricas relativas a la distribución de esfuerzos y deformaciones

en pavimentos flexibles y rígidos.

25

2.2.

Métodos de diseño

31

2.3.

Pavimentos Flexibles

32

2.3.1.

Método AASHTO

32

2.3.1.1.

Índice de servicio

34

2.3.1.2.

Tránsito

35

2.3.1.3.

Módulo de Resiliencia efectivo

37

2.3.1.4.

Medio ambiente

39

2.3.1.5.

Confiabilidad “R”

40

2.3.1.6.

Desviación Estándar Global “SO”

41

2.3.1.7.

Coeficientes de capa

41

2.3.1.8.

Diseño de espesores del pavimento

46

2.3.2.

Método del Instituto del Asfalto

48

2.3.2.1.

Tránsito

49

2.3.2.2.

Caracterización de materiales

51

2.3.2.3.

Procedimiento de diseño

56

2.3.3.

Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM

61

2.3.3.1.

Capas consideradas

69

2.3.3.2.

Valores relativos de soporte críticos, VRSZ

70

2.3.3.4. Módulo de rigidez de la carpeta

71

4.4.

Carpetas asfálticas

150

2.3.3.5. Relaciones de Poisson

71

4.4.1. Carpetas asfálticas con mezclas en caliente

150

2.3.3.6. Nivel de confianza del proyecto

71

4.4.2.

Carpetas asfálticas con mezclas en frio

152

2.3.3.7. Diseño por deformación permanente en la rodada

71

4.5.

Carpetas de concreto hidráulico

153

2.3.3.8. Revisión del diseño por efectos de fatiga

72

2.4.

Pavimentos Rígidos

74

2.4.1.

Método AASHTO

74

ANEXO TABLAS

160

2.4.1.1.

Desviación normal estándar “Zr”

75

BIBLIOGRAFÍA

204

2.4.1.2.

Error estándar combinado “SO”

77

REFERENCIAS ELECTRÓNICAS

207

2.4.1.3.

Variación del índice de serviciabilidad ΔPSI.

77

2.4.1.4.

Coeficiente de drenaje “Cd”

77

2.4.1.5.

Coeficiente de transmisión de carga “J”

77

2.4.1.6.

Módulo de elasticidad del concreto “EC”

79

2.4.1.7.

Factor de pérdida de soporte “LS”

79

2.4.1.8.

Módulo de reacción “K”

81

2.4.2.

Método PCA

83

2.4.2.1.

Factores de diseño

84

2.4.2.2.

Procedimiento de diseño de espesores

87

2.4.2.3.

Juntas en los pavimentos de concreto

92

2.5.

Tendencias del diseño de pavimentos a nivel internacional

100

2.5.1.

Modelos de elementos finitos

101

2.5.2.

Modelos de elementos discretos

102

2.5.3.

Modelos de sistemas multicapas

103

UNIDAD 3: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y DISEÑO DE MEZCLAS

104

Objetivo

104

3.1.

La constructibilidad en los pavimentos

104

3.2.

Especificaciones de diseño, construcción y control

111

3.2.1.

La Ley Federal sobre Metrología y Normalización

112

3.3.

Diseño de mezclas asfálticas

117

3.3.1.

Método Marshall para mezclas de granulometría densa

117

3.3.2.

Método Hveem para mezclas de granulometría densa.

123

3.3.3.

Método Cántabro para mezclas de granulometría abierta

125

3.3.4.

Tendencias del diseño de mezclas a nivel internacional.

129

3.4.

Diseño de mezclas de concreto hidráulico

135

UNIDAD 4. LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS Y SU CONTROL DE CALIDAD BAJO

LA NORMATIVIDAD SCT

139

Objetivo

139

4.1. Tratamientos de los materiales.

139

4.2. Terracerías

141

4.3. Bases y sub-bases

145

OBJETIVO GENERAL

Al finalizar el curso, el participante será ca- paz de:

• Identificar los diferentes tipos y dise-

ños de pavimentos, la estructuración, pro- piedades y características de cada uno de los materiales que componen sus capas. Así mismo, identificara sus procesos constructi- vos y su respectivo control de calidad, con afinidad a la normatividad vigente de Méxi- co, para poder utilizar de forma racional los métodos de diseño empleados en México.

• Aplicar los procedimientos adecuados

para los diseños de los distintos tipos de mezclas, tanto asfálticas como de concreto hidráulico, estableciendo las especificacio- nes técnicas y manejando los parámetros de comportamiento.

INTRODUCCIÓN

cina, pero reducirá los recursos, el tiempo y el costo de las indefiniciones durante la ejecución. Por lo tanto, el proyecto de cons-

Hoy en día, el comportamiento y la operación de los sistemas de transporte de cada país, son una preocupación de carácter mundial,

debido a la trascendencia que tales con- trucción será más constructivo si el pro-

ceptos han adquirido en los diferentes ren- glones de la economía. Dicha situación ha llegado a plantear importantes cuestiona- mientos acerca de los aspectos del diseño,

proyecto y construcción de los sistemas de En este sentido, el propósito del curso es

satisfacer una evidente necesidad de las en-

ra carretera, debido a su gran flexibilidad, tidades, tanto públicas como privadas, en

adaptación y extensión que abarca dentro de los conceptos del desarrollo económico

y de la comunicación en el contexto de una

región. El transporte por carretera constituye un

elemento básico de calidad de vida en la zan en los procesos de toma de decisiones

mayoría de las sociedades. Actualmente, no solo se demanda nueva infraestructura ca- rretera, sino también que ésta, tenga un di- seño que asegure su durabilidad, indepen- dientemente del tráfico y de las condiciones climatológicas y además se exige una ad- ministración de la misma del más alto nivel. De ahí la gran importancia que la inversión

en carreteras tiene, tanto en construcción como en conservación, debiendo existir un equilibrio entre ambas. Por otro lado, en la práctica, la integración del diseño y construcción de los proyectos de pavimentos en la infraestructura carrete- ra, generalmente no se da de forma efecti- va. Según estudios recientes, hasta un 25% de los desperdicios en la ejecución se deben

a los errores, a la mala toma de decisiones, entre otros, del proyecto ejecutivo. Todo

ello plantea la necesidad de planear un pro- yecto con criterio constructivo, lo cual exige ingenio, previsión, conocimientos y expe- riencia en la construcción y que nos llevará

a consumir más tiempo y recursos de ofi-

transporte y en especial de la infraestructu-

yectista está dispuesto a entender y prever los problemas del constructor y si éste se esfuerza por entender lo que le propone el proyectista.

cuanto a la capacitación específica en inge- niería de pavimentos, con sus característi- cas y niveles de aplicación particulares, así como proveer los conocimientos, las herra- mientas y las técnicas actuales que se utili-

relacionadas con el diseño, el proyecto y la construcción de pavimentos en la infraes- tructura carretera.

UNIDAD

ASPECTOS CONCEPTUALES

Objetivo Al finalizar la unidad el participante será capaz de identificar los diferentes tipos de pavimentos, las funciones y materiales que los conforman, para analizar e interpretar los factores que afectan su comportamiento.

Y

1.

GENERALIDADES

1.1. Definición y clasificación de los pavimentos

1.1.1.Definición de pavimentos

La infraestructura carretera, resulta de modifi- car el terreno natural, construyendo las obras necesarias para procurar una superficie ade- cuada donde apoyar el pavimento. Comprende, por lo tanto, el movimiento de tierras, cortes y terraplenes y las obras de drenaje, necesarias para dar continuidad a los escurrimientos na- turales y las que se requieren para asegurar la estabilidad general de la obra básica.

De acuerdo a la concepción actual de los pavi- mentos, estos pueden definirse como un sis- tema que funciona obedeciendo determinadas leyes físicas reaccionando en forma de res- puestas cuando es activado por funciones de excitación. Las leyes físicas consideradas, de- terminaran la forma en que interactúan los es- fuerzos, las deformaciones unitarias, el tiempo y la temperatura. Es decir, el pavimento, es un sistema que esta caracterizado por las propie- dades, espesores y acomodo de los distintos materiales que conforman un conjunto de ca- pas colocadas y apoyadas sobre otra, denomi- nada "subrasante", con el propósito de recibir en forma directa las cargas del tránsito y trans- mitirlas a los estratos inferiores en forma disi- pada y distribuyéndolas con uniformidad como se muestra en la Figura 1.

Este conjunto de capas proporciona también la superficie de rodamiento y permite por un periodo determinado la circulación de vehícu- los en condiciones de comodidad y seguridad

aceptables bajo las diversas condiciones am- bientales que se presenten. Bajo esta concep- ción, ni las terracerías, ni la capa subrasante, ni el terreno natural forman parte del mismo.

subrasante, ni el terreno natural forman parte del mismo. La experiencia ha demostrado que se puede

La experiencia ha demostrado que se puede tener un pavimento muy bien formado desde la capa subrasante, con los mejores materiales y con un excelente control de calidad al cons- truirse y por el hecho de tener terracerías ines- tables puede fallar. La sección estructural del pavimento, la cual está formada por el terreno natural, el cuerpo del terraplén, la capa subra- sante y las diferentes capas, constituyen lo que se conoce como pavimento: subbase, base y carpeta.

Al actuar sobre los pavimentos las cargas apli- cadas por los vehículos, el sistema genera res- puestas mecánicas inmediatas, derivadas de las leyes físicas involucradas y que se identi- fican como estados de esfuerzos, de deforma- ciones unitarias y de deflexiones, a los cuales

están asociados determinados efectos, conoci- dos como deterioros, que están en función del tiempo y que se caracterizan por ser acumu- lativos, permanentes e interactuante, identi- ficados como agrietamientos deformaciones, desintegración y reducción de la resistencia al derrapamiento, además del fenómeno de bom- beo y escalonamiento entre juntas, en el caso de los pavimentos rígidos.

1.1.2.Tipos de pavimentos

Actualmente se cuenta con una gran variedad de pavimentos que, atendiendo los criterios tradicionales, básicamente pueden clasificarse en: rígidos y flexibles, mixtos o compuestos.

A continuación veremos en qué consiste cada

uno de ellos.

 Pavimentos Flexibles

Estos pavimentos cuentan con una capa de ro- damiento constituida por mezcla asfáltica, por

lo que también se les conocen como pavimen-

tos asfálticos. Resultan más económicos en su construcción inicial, pero tienen la desventa- ja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.

mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. El incremento, tanto en intensidad como en nú-

El incremento, tanto en intensidad como en nú-

mero de las aplicaciones de cargas, llevo en su

momento a la realización de pavimentos con mayor capacidad estructural, recurriendo a ca- pas tratadas o estabilizadas con cemento o con un espesor considerable de mezclas asfálticas, como las denominadas “full depth”, con espe- sores del orden de 30 cm. Estos pavimentos suelen incluirse también en el tipo de los pa- vimentos flexibles, debido a que tiene superfi- cialmente capas asfálticas, pero su comporta- miento estructural es muy diferente, con capas inferiores de igual o mayor rigidez que las su- periores.

 Pavimentos Rígidos

En los pavimentos rígidos, la superficie de roda- miento es proporcionada por losas de concreto

hidráulico que en algunas ocasiones presentan un armado de acero. Por su mayor rigidez dis- tribuyen las cargas de los vehículos hacia las capas inferiores por medio de toda la superficie de la losa y de las losas adyacentes que traba- jan en conjunto con la que recibe directamente la carga.

A excepción de los bordes de las losas y las juntas, sin pasajuntas, las deflexiones y de- formaciones elásticas son casi nulas. Este tipo de pavimentos no puede plegarse a las defor- maciones de las capas inferiores sin que se presente la falla estructural. Generalmente, el mantenimiento que requiere es mínimo y co- múnmente solo se efectúa en las juntas de las losas.

Generalmente, el mantenimiento que requiere es mínimo y co- múnmente solo se efectúa en las juntas

Pavimentos Mixtos o Compuestos

el

que es construido; en especial factores como

Los pavimentos mixtos o compuestos, están

el

agua y la temperatura, ya que son estos los

conformados por una capa de concreto hidráu- lico, cubierta por una carpeta asfáltica, se em-

que producen efectos más adversos en el com- portamiento de los materiales que constituyen

plean en calles y su justificación se basa, en la

el

pavimento.

presencia de redes y servicios bajo la vialidad, que deben protegerse de la acción del tránsito. Su posición impide efectuar excavaciones a mayor profundidad para alojar una estructura del pavimento flexible convencional. Así mis-

Los pavimentos también deben contar con una serie de características funcionales y estructu- rales; las funcionales corresponden a la super- ficie de rodamiento y son las que más afectan

mo, pueden tener una mayor capacidad estruc-

a

los usuarios, y las estructurales, que son más

tural y por consiguiente un mejor desempeño.

bien del interés de las personas encargadas de operar y conservar los pavimentos.

personas encargadas de operar y conservar los pavimentos. 1.1.3.Funciones de las capas y materiales que componen

1.1.3.Funciones de las capas y materiales que componen los pavimentos

El pavimento tiene diversas funciones como son:

Proporcionar una superficie de rodamien- to seguro, cómodo y de características perma- nentes, bajo las cargas repetidas del tránsito a lo largo del periodo de diseño considerado.

Resistir el tránsito previsto para el periodo de diseño y distribuir las presiones verticales producidas por las cargas del tránsito, de tal forma que solo llegue una mínima porción de estas cargas a la capa subrasante, para que esta sea capaz de soportarlas.

Constituir una estructura que sea capaz de resistir los factores climatológicos del lugar en

Respecto a las características funcionales se puede mencionar:

Resistencia al derrapamiento: Ésta es ob- tenida a través de una adecuada textura en la superficie de rodamiento, esta textura debe estar adaptada para las velocidades de circula- ción previstas en el diseño.

Regularidad transversal y longitudinal en

la superficie de rodamiento: Ésta característica

afecta directamente la comodidad del usuario

y en la medida de la severidad de las defor-

maciones presentes en el pavimento, se podrá

o no alcanzar la velocidad considerada en el proyecto.

Propiedades de reflexión luminosa: Estas propiedades son importantes para la conduc- ción nocturna y para el diseño apropiado de las instalaciones de iluminación.

Drenaje superficial rápido: Ésta caracterís- tica evita que el espesor de la película de agua que escurre sobre la superficie de rodamiento sea considerable, y con esto impide el efecto conocido como acuaplaneo.

Por su parte, las características estructura- les están relacionadas con las características mecánicas de los materiales utilizados para la construcción de las diferentes capas que con- forman el pavimento. Estas características me- cánicas definen el espesor de cada capa. En este sentido, el análisis mecánico da una idea

de los efectos producidos por las cargas del tránsito, en cuanto a estados de esfuerzo y de- formaciones.

Es decir, la vida útil de los pavimentos, de- pende en gran medida, de las características estructurales. Además de las consideraciones funcionales y estructurales, en los pavimentos se requieren que sean considerados los aspec- tos constructivos, para poder realizar un análi- sis de costos y este análisis de costos debe ser sustentado con la previsión del comportamien- to de los pavimentos durante el periodo de di- seño, la conservación necesaria y la estimación de refuerzos estructurales después del periodo de diseño.

Los pavimentos están constituidos por varias capas denominadas de arriba hacia abajo car- peta, base y subbase, respectivamente, como se muestran en la Figura 2.

y subbase, respectivamente, como se muestran en la Figura 2. Características del pavimento El pavimento es

Características del pavimento

El pavimento es una estructura que proporciona una superficie de rodamiento de color y textura apropiados, resistente a la acción del tránsito, intemperismo y otros agentes erosivos. Trans- misor a las terracerías y al terreno natural, los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito, de tal forma que no sobrepasen los esfuerzos que resisten las diferentes capas.

 Carpeta

Es la parte que soporta directamente las soli- citaciones del tránsito y aporta las característi- cas funcionales y estructuralmente absorbe los

esfuerzos horizontales y parte de los verticales. En condiciones de alta intensidad del tránsito puede llegar a alcanzar espesores considera- bles.

Las carpetas se construyen con concretos hi- dráulicos o con mezclas asfálticas en frío en ca- liente, denominándose en este caso concretos asfálticos, los cuales pueden contener algún agente modificador para mejorar alguna de sus características. En el caso de pavimentos rígi- dos, las losas pueden llegan a tener espesores del orden de 40 cm., especialmente en las ae- ropistas.

del orden de 40 cm., especialmente en las ae- ropistas.  Base La base es la

 Base

La base es la capa situada bajo la carpeta, y su función es evidentemente resistente, pues absorbe la mayor parte de los esfuerzos ver- ticales y su rigidez o su resistencia a la de- formación bajo las solicitaciones repetidas del tránsito suele corresponder a la intensidad del tránsito pesado.Para tránsito medio y ligero se emplean las tradicionales bases granulares, pero para tránsito pesado se emplean mate- riales granulares tratados con un cementante, denominadas bases asfálticas o bases de gra- va-cemento.

 Subbase La subbase es la capa que va debajo de la base y a

 Subbase La subbase es la capa que va debajo de la base y a su vez se construye sobre la capa subra- sante. Esta capa puede no ser necesaria cuan- do la subrasante es de elevada capacidad de soporte. Su función es proporcionar a la base un cimiento uniforme y constituir una adecua- da plataforma de trabajo para su colocación y compactación.

plataforma de trabajo para su colocación y compactación. Es deseable que cumpla también una función drenante,

Es deseable que cumpla también una función drenante, para lo cual es imprescindible que los materiales utilizados carezcan de finos y en todo caso suele ser una capa de transición necesaria. Se emplean normalmente subbases granulares constituidas por materiales cribados o de trituración parcial, suelos estabilizados con cemento, etc.

 Subrasante La capa subrasante, debe recibir y soportar las cargas producidas por el tránsito, que le son transmitidas por el pavimento, dentro de un periodo de tiempo determinado (que corres- ponde al periodo del proyecto), sin sufrir dete- rioros o deformaciones que afecten la integri- dad del pavimento.

Las funciones de la capa subrasante deben ser:

• Transmitir y distribuir de modo adecuado

las cargas del tránsito al cuerpo del terraplén.

• Evitar que los materiales finos plásticos

que formen el cuerpo del terraplén contaminen el pavimento.

que formen el cuerpo del terraplén contaminen el pavimento. • Evitar que las terracerías, cuando estén

• Evitar que las terracerías, cuando estén

formadas principalmente por fragmentos de roca (piedraplen), absorban el pavimento.

• Evitar que las imperfecciones de la cama

de los cortes se reflejen en la superficie de ro- damiento.

• Uniformizar los espesores de pavimento,

sobre todo cuando varían mucho los materiales de terracerías a lo largo del camino.

• Economizar espesores de pavimentos,

en especial cuando los materiales de las terra- cerías requieren un espesor importante.

Esta capa es considerada como la cimenta- ción del pavimento y en ocasiones puede estar constituida por el terreno natural, cuando este es de buena calidad, o bien, por un material seleccionado.

La principales funciones, tanto de las bases como de las subbases, son: recibir y resistir las cargas del tránsito a través de la capa que constituye la superficie de rodamiento (carpeta asfáltica o losas de concreto); transmitir estas cargas, adecuadamente distribuidas a las te- rracerías; impedir que la humedad de las te- rracerías ascienda por capilaridad, y en caso de introducirse agua por la parte superior, permitir que el liquido descienda hasta la capa subra- sante, donde se desaloja al exterior por el efec- to de bobeo o la sobreelevación.

En el caso de los pavimentos rígidos, las subba- ses tienen como principales funciones controlar los cambios volumétricos de la subrasante e in- crementar su modulo de reacción. Se trata de un elemento importante para garantizar la uni- formidad de soporte de las losas y se construye con materiales granulares, los cuales, cuando el tránsito llega a ser muy pesado e intenso, se hace necesario estabilizar, por lo general, con cemento portland para evitar que bajo su acción sufran erosiones indeseables.

Otro aspecto importante que debe cumplir la subbase es evitar la eyección de material fino a través de juntas y grietas, al paso del tránsito pesado. Asimismo, cabe mencionar que even- tualmente a esta capa se le denomina base, por su posición inmediatamente a bajo de la losa.

Sin embargo, los correcto es denominarla sub- base, debido a que los requerimientos de cali- dad de los materiales no son tan estrictos como los de una base en un pavimento flexible, con- siderando que la losa de concreto reduce los esfuerzos impuestos a esta capa por las cargas aplicadas.

La subestructura del pavimento está confor- mada por el terreno natural y las terracerías compuestas por cortes o terraplenes y la capa subrasante. El terreno natural se define como la franja de terreno incluida en el derecho de vía, cuyo estado de esfuerzo original resulta afectado por la construcción de la infraestruc-

tura carretera y que recibe las cargas del trán- sito distribuidas a través de la estructura de los pavimentos. Las terracerías pueden definirse como los volúmenes de materiales que se ex- traen o que sirven de relleno en la construcción de la infraestructura carretera. Es decir, es el conjunto de obras compuestas de cortes y te- rraplenes, respectivamente. Las terracerías en terraplén se dividen en el cuerpo del terraplén, que es la parte inferior, y la capa subrasante que es la que se coloca sobre la anterior, como se muestra en la Figura 3.

La finalidad del cuerpo del terraplén, es alcan- zar la altura necesaria para satisfacer princi- palmente las especificaciones geométricas, re- sistir las cargas del tránsito transmitidas por las capas superiores y distribuir los esfuerzos a través de su espesor para transportarlas en forma adecuada al terreno natural.

La capa subrasante, debe recibir y soportar las cargas producidas por el tránsito, que le son transmitidas por el pavimento, dentro de un periodo de tiempo determinado (periodo de proyecto), sin sufrir deterioros o deformacio- nes que afecten la integridad del pavimento.

Cuando se va a construir un camino que pre- sente un TPDA (Tránsito Promedio Diario Anual) mayor a 5,000 vehículos, es necesario que se construya bajo la sub-rasante una capa conoci- da como sub-yacente; la cual deberá tener un espesor mínimo de 50 cm. También es impor- tante mencionar, que en algunas secciones es- tructurales del pavimento, puede no requerirse de alguna de las capas antes mencionadas.

1.2. Factores que afectan el compor - tamiento de los pavimentos El diseño y proyecto

1.2. Factores que afectan el compor- tamiento de los pavimentos

El diseño y proyecto de los pavimentos, deben tener como objetivo principal el conseguir una optimización desde el punto de vista de la re- sistencia y funcionalidad de la estructura, con un costo global mínimo, que deberá incluir los costos de construcción, conservación y opera- ción en un periodo general de 15 a 40 años. Para el dimensionamiento de las diferentes ca- pas que conforman los pavimentos, existen va- rios métodos desarrollados por diferentes ins- tituciones o entidades, cuya aplicación se basa principalmente en los siguientes factores que se presentan a continuación:

 Efectos del medio ambiente

Los efectos del medio ambiente constituyen un

factor que aún no es suficientemente conside- rado en el diseño. Normalmente deben tomar-

se en cuenta cuando se seleccionan los mate- riales y deben considerarse en determinados elementos colaterales, como lo es el drenaje.

En el diseño de la propia estructura de los pa- vimentos nos debe interesar su comportamien- to bajo efectos de temperatura y humedad. En este sentido, deben ser objeto de consideración las temperaturas extremas diarias y estaciona- les, así como el régimen e intensidad de las precipitaciones pluviales, aspectos que además influyen durante el proceso constructivo.

El agua afecta a los materiales que constitu- yen los pavimentos en distintas formas, modi- ficando o alterando algunas de sus propieda- des: resistencia al esfuerzo cortante, cohesión, expansión-contracción, erosión, grado de com- pactación, corrosión, envejecimiento de los as- faltos, adherencia entre agregado y asfalto y efecto de congelamiento-deshielo.

 Características y propiedades de los ma-

teriales Como parámetro fundamental, dentro de las características y propiedades de los materiales

de cimentación de los pavimentos, se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la de- formación por esfuerzo cortante bajo las car- gas del tránsito.

De igual manera, debe considerarse la sensibi- lidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiera a su resistencia, como a las eventuales variaciones de volumen, es decir a los fenóme- nos de expansión y contracción.

Por lo general, el parámetro de resistencia utili- zado para caracterizar la resistencia de los ma- teriales, es el valor relativo de soporte, aunque actualmente algunos métodos emplean el Mo- dulo de Resiliencia (MR), siendo común, mane- jar correlaciones entre estos dos parámetros.

 Efectos del tránsito

El efecto que provoca el tránsito sobre los pa- vimentos, constituye sin duda uno de los prin- cipales factores para el diseño.

En este sentido, nos deben interesar las cargas más pesadas por eje, esperadas en el carril de proyecto y que generalmente es el más solici- tado; dado que éste determinará la estructura del pavimento, durante el periodo del proyecto adoptado. Sin embargo, en los casos de viali- dades con carriles múltiples, podrá realizarse un diseño con estructuras y espesores diferen- ciados, en función del tránsito asignado a cada carril.

La repetición de cargas y la acumulación de sus efectos sobre los pavimentos, como la fatiga o la deformación permanente, son fundamenta- les para el cálculo del dimensionamiento de sus capas. Por otro lado, se deben tomar en cuen- ta las máximas presiones de contacto, las so- licitaciones tangenciales en tramos especiales, como son curvas, zonas de frenado y acelera- ción, entre otros; las velocidades de aplicacio-

nes, en particular, las lentas en rampas y zonas de estacionamiento de vehículos pesados, en- tre otros.

 Factores económicos

Es claro que ninguna entidad es partidaria de gastar su presupuesto en números mayores que lo necesario en cada caso, pero el gasto necesario difícilmente coincide con la mínima inversión inicial y en ocasiones suele ser ma- yor, por tener que tomar en cuenta otros fac- tores.

De esta manera, el criterio del costo inicial mí- nimo ha llevado a infraestructuras deficientes en muchos casos; no preparadas para un futu- ro uso y crecimiento y a veces, con un funcio- namiento defectuoso.

En este sentido, el criterio del ingeniero no pue- de desarrollarse, obviamente, sin una conside- ración de los factores económicos involucrados, pero éstos resultan siempre de una amplitud y balance que trasciende enormemente las con- sideraciones preponderantes del costo inicial de la construcción.

preponderantes del costo inicial de la construcción. Por otro lado, construidos los pavimentos y a medida

Por otro lado, construidos los pavimentos y a medida que transcurre el tiempo, deben con- servarse y operar para cumplir sus fines de

propiciar un óptimo transporte, es decir, se tie- nen que considerar los costos provocados por la conservación normal y aquellos originados por las reconstrucciones periódicas.

Así, conservarse, no quiere decir tenerlos siem- pre flamantes como el día de su estreno. La regiones crecen y progresan y lo que se hace para cubrir un servicio que va a durar mucho más de lo que suele considerarse el periodo de vida útil de una obra, deberá cubrir en cual- quier futuro fines cada vez más amplios en lo cualitativo y en lo cuantitativo. Por ello, con- servar una carretera, quiere decir mantenerla todos esos años en una similar calidad de ser- vicio, haciendo frente a una demanda sin duda creciente. Este hecho, puede y debe ser previs- to desde el proyecto inicial.

1.2.1.Características y propiedades de los materiales de cimentación

El tránsito de los vehículos, bajo las acciones del medio ambiente como la lluvia, el cambio de nivel de aguas freáticas y la acción del in- temperismo por cambios del clima, propician la variación de las características de resistencia y deformación en los materiales que forman la cimentación de los pavimentos.

En México, hasta los años 80´s, se permitía emplear, para formar el cuerpo del terraplén, desde los limos y arcillas de alta plasticidad, hasta los suelos orgánicos, con la única limita- ción de que su límite líquido no fuera superior a 100 y no se limitaban otras características, como su resistencia o su deformación.

Al tener libertad para emplear arcillas y limos de alta plasticidad en el cuerpo del terraplén, se podían usar las arcillas activas, las cuales sujetas a variaciones de la humedad, cam- bian tanto de volumen, como su resistencia. Lo anterior propicio que se tuvieran secciones estructurales de los pavimentos, en las que el cuerpo del terraplén estaba formado por ma- teriales que, sujetos a incrementos en su con-

tenido de agua, disminuían su resistencia e in- crementaban su deformabilidad.

Por otro lado, se debe considerar, que la topo- grafía de la Republica Mexicana, está confor- mada por zonas montañosas y planas, estas últimas, producto de la desecación de los anti- guos lagos, en donde por lo general, aparecen suelos blandos o activos (arcillas expansivas). Aunado a lo anterior, en gran parte del país se presentan lluvias abundantes, que incremen- tan los contenidos de agua de los diferentes materiales que conforman la sección estructu- ral de los pavimentos, tanto en las zonas de montañas como en las planas.

Ya sea que se trate de una zona plana o de la montaña, en la mayor parte de la superficie de la Republica Mexicana, no es posible garanti-

zar que no exista cambios en los contenidos de agua producidos por alguna de las siguientes causas: infiltraciones propiciadas por el agua de lluvia, ascensión capilar de nivel de aguas freáticas, flujo interno en la masa de suelo o roca por un drenaje o subdrenaje inadecuado

y saturación de los materiales que formen la

sección estructural propiciada por llanuras de

inundación en zonas planas.

Como parámetro fundamental, dentro de las características y propiedades de los materiales de cimentación de los pavimentos, se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la de- formación por esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito. De igual manera, debe considerar-

se la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiera a su resistencia, como a las eventuales variaciones de volumen, es decir

a los fenómenos de expansión y contracción, como se muestra en la Figura 4.

expansión y contracción, como se muestra en la Figura 4. 1.2.2.Efectos del tránsito. Para 1950, el

1.2.2.Efectos del tránsito.

Para 1950, el vehículo más pesado que reco- rría las carreteras nacionales podía llegar a 8 toneladas, y en la actualidad es usual ver cir- cular unidades cuyo peso bruto supera las 60 toneladas.

A la vez, esta multiplicación ocurrió no sólo en

peso, sino también en número; en 1950 la ca- rretera más importante de México podía tener entre 5,000 y 6,000 vehículos diarios, de los cuales, un 10% eran camiones de carga; hoy es posible contemplar en la red básica mexica- na carreteras con 3 ó 4 veces mayor número de vehículos, además de que la proporción de vehículos de carga aumentó considerablemen- te, hasta niveles de 30 ó 40% del tránsito dia- rio, en este sentido, México es uno de los paí- ses de mayor proporción de vehículos de carga dentro del flujo general como se muestra en la Figura 5.

Esta situaciones, nos conducen a condiciones radicalmente nuevas y mucho más onerosas en

lo que se refiere al comportamiento de los pa-

vimentos; condiciones que deben considerarse en los diseños y en la construcción de las sec- ciones estructurales de las carreteras que se

construyan en el futuro, en los proyectos de refuerzo que se hacen para adaptar las carre- teras existentes a las nuevas condiciones y en las tareas de conservación.

La repetición de cargas y la acumulación de sus efectos sobre los pavimentos, como la fatiga o la deformación permanente, son fundamenta- les para el cálculo del dimensionamiento de sus capas.

Por otro lado, se deben tomar en cuenta las máximas presiones de contacto, las solicitacio- nes tangenciales en tramos especiales, como son curvas, zonas de frenado y aceleración, etc., las velocidades de aplicaciones, en parti- cular, las lentas en rampas y zonas de estacio- namiento de vehículos pesados, etcétera.

zonas de estacio- namiento de vehículos pesados, etcétera. Para poder hacer una clasificación de los vehí-

Para poder hacer una clasificación de los vehí- culos, se hará uso del término: “TDPA”, Tran- sito Diario Promedio Anual, el cual se define como el número de vehículos que pasan en un lugar especifico, durante un año, dividido entre el número de días del año (365).

Para determinar el TDPA de un camino en ope- ración, se cuenta en forma directa el tránsi- to mediante una operación llamada “aforo”, la cual la pueden realizar operarios o contadores

mecánicos; el conteo puede realizarse durante todo o el año o solo en ciertas temporadas y luego proyectarlo a un año. Al calcular el TDPA de varios años, mediante técnicas estadísticas, se pue- de conocer la tendencia del incremento. Para determinar el TDPA de un camino que se habrá de construir, se estima con base al tránsito inducido y al tránsito generado.

El primero, es aquel que en la actualidad utiliza otros caminos, pero que usara el nuevo para llegar al mismo destino, es decir, es el tránsito que ahora hace un rodeo, pero que al construirse el nuevo camino, lo utilizará por ser más directo para llegar al lugar deseado.

Para conocer este tipo de tránsito se realizan estudios de origen-destino en los caminos que operan en la actualidad, en donde se hacen entrevistas, tanto a los conductores como a los pasajeros. El tránsito generado se conoce como una cuantificación de los productos agrícolas, ganaderos e industriales, que se generaran y al calcular el número de vehículos que serán necesarios para su traslado, además de los que se requerirán para efectuar actividades comerciales turísticas, etcé- tera.

Por lo tanto, el TDPA de caminos futuros, será la suma del tránsito inducido y el generado, así mismo es factible deducir la tendencia de incremento al tomar en cuenta la que corresponde a caminos ya construidos en la zona. Atendiendo a su clase, los tipos de vehículos que circulan por la infraestructura carretera, se clasifican de acuerdo a la Tabla 1.

carretera, se clasifican de acuerdo a la Tabla 1. Al analizar los datos de vialidad a

Al analizar los datos de vialidad a nivel nacional, se puede observar que más del 50% de los ve- hículos que transitan por un determinado lugar, corresponden al tipo A, esto es, más del 50% son automóviles o camionetas con capacidad de hasta 3 toneladas. Las características del tránsito, se aplican de dos formas diferentes; la primera se denomina “tránsito a un nivel fijo”, y en ella se elige el vehículo que daña mas la estructura, tomando en cuenta, tanto el número de pasadas, como el peso; este método fue el primero en utilizarse, pero ahora solo se aplica en aeropuertos.

En la segunda forma, se considera todo el tránsito que utiliza la infraestructura carretera y se de- nomina “tránsito mezclado”. En este método, con objeto de trabajar con unidades homogéneas, o sea con un mismo tipo de vehículo, utiliza el criterio de ejes equivalentes y el factor de daño.

El factor de daño es la relación del deterioro que un vehículo dado, causa a la estructura de los pavimentos, con el daño que provoca un vehículo estándar. En México, como en otros países, se utiliza como estándar un eje sencillo con ruedas simples, que soporta una carga total de 8.2 tone- ladas (18,000 lb).

En la actualidad, con los métodos que utilizan el criterio de tránsito mezclado se calcula el total de ejes estándar que usarán la vía durante los “n” años de vida útil. Este volumen de tránsito se calcula mediante la siguiente ecuación:

En donde:

Te = TDPAet x C

1
1

• Te = Volumen de ejes estándar en la vida útil del proyecto.

• TDPAet = Tránsito diario promedio anual equivalente total en el carril de diseño.

• C = Factor de proyección de transito a futuro.

o C = ((1+r)n – 1) 365/r.

• r = Factor de incremento anual del tránsito, que en forma aproximada puede ser:

• r=12% en caminos nuevos; r=4% en caminos con más de 10 años construidos; r=8% en promedio.

• n = años de vida útil del proyecto.

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A continuación se observan los efectos del tránsito de acuerdo al tipo de vehículo.

los efectos del tránsito de acuerdo al tipo de vehículo. 1.2.3.Efectos del medio ambiente El agua

1.2.3.Efectos del medio ambiente

El agua es uno de los factores que más contri- buye en el deterioro de los pavimentos, por lo que deberá considerarse de vital importancia su rápido desalojo, para evitar su concentra- ción, tanto en la superficie como en alguna de las capas que conforman los pavimentos, inclu- yendo la subrasante.

Para obtener un mejor comportamiento de los pavimentos, el proyectista debe reconocer que el agua puede entrar en la estructura de los pavimentos, y a la capa subrasante, por me- dio de grietas, baches, juntas, jardineras, ca- mellones, fugas en los sistemas de drenaje y agua potable, ascenso capilar, posición del ni- vel freático, etcétera.

Por tal motivo, se debe tomar en cuenta las medidas adecuadas para proponer sistemas de drenaje y subdrenaje que actúen con efectivi- dad, captando, conduciendo y desalojando el agua, sin afectar los pavimentos o la capa su- brasante.

En cuanto al drenaje superficial, deben consi- derarse los siguientes aspectos:

 La pendiente trasversal debe ser de por

lo menos del 1%.

 No se debe admitir depresiones en la

superficie que puedan provocar estancamiento de agua.

 La textura superficial debe facilitar la ex-

pulsión rápida del agua de manera transversal.

 No deben existir obstáculos que faciliten

la acumulación del agua en las bocas de tor-

mentas o rejillas, lavaderos, cunetas y alcanta- rillas.

 Las juntas de construcción en los pavi-

mentos, deben tratarse en forma adecuada.

 No deberán permitirse agrietamientos

en los pavimentos, ya que facilitan la filtración del agua a las capas inferiores.

Un factor importante que debe considerarse, es la textura superficial, ya que ésta determina

la velocidad con que el agua puede escapar de entre la llanta y el pavimento y también la ra- pidez con que escurre por la superficie durante la lluvia.

El agua sobre los pavimentos puede ocasionar una pérdida de contacto entre la llanta y su superficie, y provocar la pérdida del control de la dirección del vehículo y su deslizamiento, fe- nómeno que se denomina hidroplaneo o acua- planeo como se muestra en la Figura 6.

hidroplaneo o acua- planeo como se muestra en la Figura 6. Generalmente ocurre cuando se conduce

Generalmente ocurre cuando se conduce un vehículo bajo la lluvia a gran velocidad y se for- ma una lámina de agua sobre la superficie de rodamiento que alcanza un nivel crítico en fun- ción de la velocidad del vehículo, con el fin de evitar o minimizar que ocurra esta fenómeno, a los pavimentos se les debe proporcionar una textura superficial compatible con el ambiente, velocidad de circulación, intensidad de transito, topografía y características geométricas de la infraestructura carretera.

Otro factor relevante que debe tomarse en cuenta para la correcta estructuración de los pavimentos es el clima, por ejemplo es de vital importancia considerar las temperaturas muy altas y de congelamiento. Las temperaturas altas pueden afectar la estabilidad de las car- petas asfálticas, pues cuando esta no es sufi- ciente, la superficie de rodamiento sufre defor- maciones por el corrimiento de la carpeta.

Este defecto se corrige utilizando asfaltos de mayor dureza, que son menos sensibles a las varia- ciones de temperatura, pero también se debe cuidar que los módulos de elasticidad de la carpeta y de la base sean lo más aproximados posibles como se muestra en la Figura 7.

Las bajas temperaturas afectan la estructura de los pavimentos, al congelarse el agua que se en- cuentra entre las partículas, lo cual provoca que se pierda la compactación de los materiales, pues este fenómeno aumenta el volumen del agua. El problema se agudiza en primavera, cuando se presenta el deshielo, ya que los suelos menos compactos absorben considerablemente el agua y esto hace que su capacidad de carga disminuya. En las zonas donde se presentan temperaturas de congelamiento, como se muestra en la Figura 8, se debe evitar el agua capilar en las capas superiores de la estructura de los pavimentos. Para ello es necesario que en la región afectada por este fenómeno se diseñe una capa rompedora de capilaridad, es decir una capa de material granular sin finos.

es decir una capa de material granular sin finos. Cuando en una región, sin problemas de
es decir una capa de material granular sin finos. Cuando en una región, sin problemas de

Cuando en una región, sin problemas de conge- lamiento se requiera adoptar un método para la estructuración de los pavimentos, creado para otra región que si presente ese problema, se deberán hacer los estudios necesarios para corregir los modelos matemáticos del diseño, ya que de otra manera se correrá el riesgo de sobre diseñar estructuras en más del 30%. Lo anterior no es conveniente, ya que las obras deben proyectarse con la mayor economía po- sible.

1.2.4.Factores económicos

Puede afirmarse que en la filosofía del ingenie- ro de pavimentos y aún en la de la ingeniería nacional, ha llegado a establecerse explícita- mente la idea de que el costo mínimo de cons- trucción, es decir, la inversión inicial, es una meta ideal de todo proyecto. Es claro que ninguna entidad es partidaria de gastar su presupuesto en números mayores que lo necesario en cada caso, pero el gasto necesario difícilmente coincide con la mínima inversión inicial y en ocasiones suele ser ma- yor, por tener que tomar en cuenta otros fac- tores.

De esta manera, el criterio del costo inicial mí- nimo ha llevado a infraestructuras deficientes en muchos casos; no preparadas para un fu- turo uso y crecimiento y, a veces, con un fun- cionamiento defectuoso. En este sentido, el criterio del ingeniero no puede desarrollarse, obviamente, sin una consideración de los fac- tores económicos involucrados, pero éstos re- sultan siempre de una amplitud y balance que trasciende enormemente las consideraciones preponderantes del costo inicial de la construc- ción.

En la planeación, diseño, construcción y admi- nistración de los pavimentos, se deben consi- derar los siguientes costos: costos de construc- ción o inversión inicial, costos de conservación, costos de operación, costos de accidentes, en- tre otros.

En relación a la demanda de tránsito, las obras de infraestructura carretera se deben clasi- ficar conforme las especificaciones para que las características geométricas y de calidad de los materiales que conforman los pavimentos, sean acorde a las necesidades y a los costos de operación.

La división en capas que se hace en un pavi- mento obedece a un factor económico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa, el objetivo es darle el grosor mínimo que re- duzca los esfuerzos sobre la capa inmediata in- ferior. La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye, también resulta de gran influencia el procedi- miento constructivo; siendo dos factores im- portantes la compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda ade- cuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen deforma- ciones permanentes.

En ocasiones, y dada la escases de recursos financieros, es frecuente pensar en abatir los costos de construcción, sacrificando la calidad de los materiales que conforman la sección es-

tructural de los pavimentos. Lo anterior es un gran error, pues a futuro, los gastos de conser- vación y operación se incrementan en exceso. En consecuencia, los deterioros que presen- te la superficie de rodamiento, propiciara un costo mayor de los bienes y servicios que se transportan por esa infraestructura carretera. Por lo tanto, en la sección estructural, se de- ben seleccionar los materiales que ofrezcan una adecuada resistencia al esfuerzo cortante

y que sufran los menores cambios volumétri-

cos y deformaciones, con las variaciones en los contenidos naturales de agua.

A través de la experiencia, se ha podido con-

cluir que ahorrar en los materiales de construc- ción de las terracerías empleando materiales plásticos, en aras de tener una inversión ini- cial reducida, es una idea errónea, pues aún para la inversión inicial, los espesores de pavi- mentos resultan mayores y por consiguiente se

propicia un mayor costo, sin garantizar el com- portamiento adecuado de la estructura a través de su vida útil, pues un material plástico es de- formable y presenta variaciones volumétricas.

En las vías terrestres es fundamental estudiar los acarreos de los materiales de construcción, de tal manera que el costo de las terracería sea reducido, para esto se utilizará la curva masa

y se deberá considerar el equipo necesario de

acuerdo con la distancia de acarreo, así como los tratamientos que se deben o se dejen de ejecutar al mover las compensadoras, los cos- tos de tratamientos, etcétera.

En este sentido, y una vez que se tienen ubica- dos los bancos de materiales que pueden uti- lizarse para construir la capa subrasante y las capas de la superestructura de los pavimentos, es preciso seleccionar los materiales cuyos tra- tamientos necesarios y acarreos, reporte los menores costos. Cuando se autoriza un incre- mento de las cargas, los pavimentos sufren un envejecimiento prematuro, llegando al nivel de rechazo antes de lo calculado en el diseño ori- ginal, produciéndose un rápido desgaste en la superficie de rodamiento, el cual se manifiesta en deterioros y fallas, lo que obligará a realizar una fuerte inversión en el refuerzo de la es- tructura, que puede resolverse con una sobre carpeta, o en caso de requerirse, con la recons- trucción total de la sección estructural.

Si el procedimiento de refuerzo resulta correc- to, los costos de conservación serán reducidos,

siempre y cuando no se vuelvan a incrementar las cargas; pero si el refuerzo colocado no es el requerido, o no se hizo con materiales de cali- dad adecuada, los costos de conservación se- guirán incrementándose más allá de lo normal. El pavimento tiene que sostener una operación

y ésta representa, si se toman en cuenta to-

dos los costos involucrados, valores económi- cos muy superiores a lo que costó construir y conservar la infraestructura; considerando un periodo de utilización de cuarenta o cincuenta años, aunque en ocasiones es mucho mayor, la conservación de una carretera puede costar de

diez o doce veces el costo de su construcción, pero la operación, es decir, los costos vehicu- lares directos en que incurre el transporte de carga y mercancías que circulan sobre los pa- vimentos, pueden representar en el mismo pe- riodo entre 200, 400 o aún más veces su costo inicial, dependiendo del nivel de ocupación.

Estudios realizados por el Instituto Mexicano

del Transporte, han demostrado que si el esta- do superficial de un pavimento pasa de lo que se considerara un estado “óptimo” a otro ca- lificado de “bueno”, el costo de operación por kilómetro recorrido, puede aumentar de un 15

a un 20% y, si el estado superficial llegara a

“malo”, este factor de incremento podría ser de

35 ó 40%.

Actualmente, este tipo de incrementos afectan el tránsito, que en número de vehículos y en valor económico de la carga transportada, son incomparables con los de un pasado relativa- mente reciente. Para dar una idea de la activi- dad económica que mantiene hoy el transporte nacional, puede decirse que por la Autopista México - Querétaro, pasa cada año un valor transportado del orden del 25% del Producto Interno Bruto (PIB) de México.

Esta enorme desproporción entre los costos

y los beneficios de operar la infraestructura

carretera, en comparación con los costos de

construirla, aumentan los riesgos al establecer

el criterio de que sea el costo de construcción

mínimo el paradigma de un proyecto carretero. Dicha situación evidencia, el papel tan impor- tante de que un pavimento este en buen esta- do, juega en los ahorros posibles.

UNIDAD 2: DISEÑO Y PROYECTO DE PAVIMENTOS

Objetivo Al terminar la unidad, el participante será capaz de identificar y analizar las consideraciones relativas a los esfuerzos y deformaciones en los pavimentos, para poder manejar e interpretar los diferentes mé- todos que se aplican en el diseño de pavimentos, tanto flexibles como rígidos y así conocer las ten- dencias de estos a nivel internacional.

2.1. Consideraciones teóricas relativas a

la distribución de esfuerzos y deformacio-

nes en pavimentos flexibles y rígidos.

Actualmente, debe reconocerse que los factores más importantes que influyen en la Ingeniería de pavimentos han cambiado; si anteriormen- te, era el agua y sus efectos más directos la causa de los más evidentes deterioros, hoy son otros los elementos más activos. En los pavi- mentos actuales, la acción de las cargas repeti- das es la más notable causa de deterioro; estas cargas han aumentado en demasía, tanto en magnitud como en número de repeticiones, lo que induce a la posibilidad de fallas por fatiga y por el efecto de la deformación acumulativa. En general, las obras de Ingeniería se pueden analizar desde dos perspectivas:

a) Criterio de resistencia, en el cual se bus-

ca que los esfuerzos actuantes sean menores a

los esfuerzos resistentes del material.

b) Criterio de deformación, en este caso

se busca que las deformaciones que sufre una estructura no sean excesivas, ya que si esto ocurre, la estructura se vería afectada en su funcionamiento.

En un pavimento, debe revisarse que no se presente la falla del mismo bajo la acción de la máxima carga que soportara durante su vida útil.

La ruptura de un pavimento flexible o rígido, puede ocurrir debido a los esfuerzos de tensión ocasionados por la carga de una rueda, o bien,

se puede presentar una falla por resistencia al corte de las diferentes capas de un pavimento. La falla por fatiga es la que ocurre por la acción reiterada de un esfuerzo que, aplicado una sola vez, no provocaría ningún problema. En el caso de los pavimentos, esta falla la produce el efec- to reiterativo que tiene el tránsito al pasar una y otra vez sobre una carpeta asfáltica. Obvia- mente, este efecto reiterativo depende de dos condiciones.

Primero, de la intensidad de la acción reitera- da, es decir, del esfuerzo aplicado cada vez que esto ocurre y, segundo, de la magnitud de la deformación inducida en cada aplicación de la carga; también influye poderosamente la flexi- bilidad o rigidez de la capa del pavimento que soporta la repetición.

La intensidad de dicho efecto es medida por la magnitud de la carga que se aplica a través de las llantas de un vehículo y la reiteración es medida por las repeticiones de esa carga so- bre una misma zona de dicho pavimento. La acción de las llantas de los vehículos produce deformaciones elásticas y deformaciones per- manentes o plásticas, presentando estas últi- mas la característica de que se van acumulan- do durante la vida útil de los pavimentos. El efecto de deformación acumulativa resulta de la deformación que el pavimento sufre bajo la acción de la llanta que pasa.

Dicha deformación se recupera parcialmente cuando la llanta deja de oprimir, pero tal re- cuperación nunca es total; siempre queda un remanente, que conduce a una deformación permanente, la cual dificulta la marcha de los vehículos, aumentando su costo operativo y, eventualmente, contribuye a la ruptura y agrie- tamiento de la carpeta.

Al agrietarse la carpeta el agua puede penetrar en el interior de la sección estructural, forma- da por materiales pétreos que disminuirán su resistencia, lo cual, tendría como consecuen- cia, una falla generalizada de dicha sección estructural. Debe tenerse en cuenta que en

un pavimento la capa superior (carpeta) es la más rígida del conjunto de la sección estruc- tural. Evidentemente, una manera de prote- ger la carpeta del agrietamiento producido por el efecto reiterado del tránsito es hacerla con un espesor tal que el esfuerzo aplicado resulte muy reducido en comparación con la resisten- cia de la capa, esto es, construirla por arriba de lo que se llama el umbral de fatiga, pero esto llevaría a la construcción inicial de carpetas de gran espesor.

Por lo que, la falla por fatiga en la carpeta, pue- de combatirse de dos maneras: primero dan- do a la carpeta un espesor tal que el esfuer- zo aplicado por el tránsito le permita aceptar todas las repeticiones con deformaciones tan reducidas que no produzcan posibilidades de agrietamiento o de deformación acumulativa y, segundo, apoyando dicha carpeta en otras capas suficientemente resistentes y poco de- formables como para lograr el mismo efecto.

Estas capas de apoyo de la carpeta están for- madas por materiales pétreos, que para cum- plir con su cometido, deben ser resistentes y poco deformables, en relación a los niveles de esfuerzos correspondientes a la profundidad relativa de la capa.

Naturalmente, estos materiales pétreos resul- tan más económicos que las carpetas, de ma- nera que suele resultar más conveniente que la sección estructural de los pavimentos tenga la suficiente resistencia y deformabilidad relativa como para poder funcionar satisfactoriamente aún con carpetas más delgadas.

De esta manera se logrará también una sec- ción estructural que pueda crecer hacia arriba en forma económica y racional, si el camino ve acrecentado el tránsito circulante, lográndose secciones estructurales en las que todo lo an- tes hecho sea todo aprovechable y el refuerzo necesario por el crecimiento del tránsito, sea un complemento sencillo (sobrecarpeta), que no exija acciones en profundidad, siempre mu- cho más costosas.

Por otro lado, y debido al complejo comporta- miento de los suelos y a que los pavimentos están constituidos por un sistema de capas, los esfuerzos reales en dichos pavimentos, solo pueden ser calculados en forma aproximada, faltando aún una teoría adecuada para la esti- mación real de los esfuerzos.

Sin embargo, la comprensión del análisis teó- rico, facilita reconocer los factores que deter- minan los esfuerzos en el comportamiento de los pavimentos flexibles. Para ello, se emplean los conceptos de la distribución de esfuerzos verticales de Boussinesq, planteada para una placa estática circular y flexible, apoyada uni- formemente en un medio elástico, homogéneo e isótropo.

La distribución vertical de esfuerzos bajo una carga concentrada aplicada en la superficie ho- rizontal, toma la forma de una superficie acam- panada, en donde los esfuerzos máximos tie- nen lugar en el plano vertical que pasa a través del punto de aplicación de la carga.

Para el caso de los pavimentos flexibles, la car- ga en la superficie no es una carga puntual, sino que se transmite en forma de una car- ga distribuida sobre un área aproximadamente elíptica, correspondiente con la huella de con- tacto de la rueda. Sin embargo, para fines de cálculo, se considera que el área de contacto es de forma circular, cubriendo un área cuyo valor es igual al de la elipse de contacto de la rueda, como se muestra en la Figura 1.

de contacto de la rueda, como se muestra en la Figura 1. Por lo tanto para

Por lo tanto para estudiar la distribución de es- fuerzos en un pavimento flexible se debe tomar en cuenta que éste es una estructura de varias capas con diferentes propiedades mecánicas, como se muestra en la Figura 2.

propiedades mecánicas, como se muestra en la Figura 2. Para comprender el fenómeno, primero se con-

Para comprender el fenómeno, primero se con- siderará la estructura del pavimento como si se tratara de una estructura de una sola capa de material elástico, isotrópico, homogéneo y de extensión semiinfinita.

Bajo estas consideraciones, Boussinesq obtu- vo el esfuerzo vertical a cualquier profundidad, debajo de una superficie circular del suelo, de- bido a la acción de una carga uniformemente distribuida, aplicada sobre la superficie. Los esfuerzos horizontales radiales que se dan en un medio semiinfinito y homogéneo, están

dados por la teoría de la elasticidad de acuerdo

a las constantes elásticas: Modulo de Elastici- dad (E), Relación de Poisson (μ) y Modulo de Rigidez al Corte (G).

De lo anterior se logro concluir que los plan- teamientos de Boussinesq permiten calcular el espesor del pavimento, para la aplicación en su superficie de una carga dada, si se fija la defor- mación permisible y se conocen las constantes elásticas. Sin embargo, la estructura del pavi- mento es de varias capas, lo que implica que la hipótesis de un medio semiinfinito y homo- géneo, ya no se cumplen y los resultados que se obtienen con las ecuaciones de Boussinesq distan mucho de la realidad.

La distribución de esfuerzos en un sistema de varias capas, las cuales presentan diferentes rigideces que decrecen con la profundidad,

esto es, la capa más rígida es la base, le sigue

la subbase, posteriormente la subrasante y por

último la terracería, provoca que exista la ten- dencia de que los esfuerzos normales verticales sean bastante mayores en las capas superiores que en las inferiores.

Otro aspecto importante, es el hecho de que las capas de la base y la subbase y con frecuencia la capa subrasante, están formadas por ma- teriales de tipo granular, los cuales tienen la característica de que su deformabilidad de- pende de la presión de confinamiento a la que están sometidos. En estas condiciones evaluar su deformabilidad considerando únicamente el incremento de esfuerzo vertical, conduce a re- sultados que se alejan de la realidad.

Por lo tanto, hay que determinar el esfuerzo horizontal radial, el cual sirve para tomar en cuenta el incremento en la presión de confina-

miento, como se muestra en la Figura 3.

miento, como se muestra en la Figura 3. Por otro lado, y como ya se menciono,

Por otro lado, y como ya se menciono, un pa- vimento rígido consiste en una losa de concre- to hidráulico relativamente delgada, la cual se apoya sobre la base o la subbase y que a su vez esta descansa sobre una capa subrasante o el terreno natural, en su caso. La rigidez de la losa de concreto hidráulico es mucho mayor que la de las capas inferiores y es usual utilizar juntas de contracción y de dilatación, como se muestra en la Figura 4.

Los esfuerzos que se presentan en los pavi- mentos rígidos son debidos a cargas exterio- res, cambios cíclicos de temperatura, cambios de humedad y cambios volumétricos en la su- brasante o en la base. Dichos esfuerzos pro- vocan deformaciones en la losa de concreto, causando mayores esfuerzos de tensión en el concreto, como se muestra en la Figura 5.

La magnitud de los esfuerzos depende de la continuidad del soporte de la subrasante, la cual puede ser destruida por el efecto del bom- beo y por su propia deformación plástica.

El efecto del bombeo, como se muestra en la Figura 6, consiste en la expulsión de agua y suelo de la superficie de soporte de las losas a través de las juntas. Existen tres factores que

provocan dicho fenómeno: Cargas pesadas y frecuentes, presencia de agua en la superficie de soporte de la losa y presencia de suelos fi- nos.

Los factores que influyen en los esfuerzos y deformaciones son complejos y en muchos ca- sos no hay una teoría para poder calcularlos. Westergaard estudio los esfuerzos de tensión que se presentan en los pavimentos rígidos, debidos a la acción de las cargas exteriores producidas por una llanta, dependiendo de la posición de esta en el tablero de la losa, ya sea en la esquina, en el interior o en el borde, para ello hizo uso de la teoría de la elasticidad.

Si la carga se encuentra en la esquina, se asu-

me que el pavimento, actúa como un voladizo con la carga concentrada en la esquina. Por lo tanto, los esfuerzos de tensión máximos ocu- rren en la cara superior de la losa, pero si la carga se encuentra en el interior, ésta provoca esfuerzos de tensión en la cara inferior de la losa, los cuales son de igual magnitud en to-

das las direcciones. Si la carga esta en el bor- de, también provoca esfuerzos de tensión en

la cara inferior de la losa, pero estos son máxi-

mos en la dirección del borde.

Cuando el cambio de temperatura es igual en

la parte superior e inferior de la losa, se pre-

sentan los fenómenos de dilatación y contrac-

ción, pero si se encuentra en forma simultánea

a diferentes temperaturas, hay un gradiente

que provoca la presencia de alabeos, es decir,

la

superficie de la losa tiende a combarse. Si

la

temperatura de la superficie es menor que

en la parte inferior, el alabeo es hacia arriba, o sea, la superficie de rodamiento se torna cón-

cava.

En el caso contrario, el alabeo es hacia abajo

y por lo tanto la superficie de rodamiento es

convexa. Al producirse este fenómeno el peso del concreto tiende a mantener la losa en su posición original, provocando que se induzcan esfuerzos de tensión en la losa. Así mismo, los esfuerzos debidos al tránsito se modifican,

pues la losa no está apoyada en forma continua y aparecen, en el primer caso, los esfuerzos de tensión en la parte superior y, en el segundo caso, en la parte inferior, como se muestra en la Fi- gura 7.

Finalmente, también se pueden presentar esfuerzos en las losas cuando existen expansiones di- ferenciales en las capas inferiores. Por lo que es recomendable evitar este tipo de esfuerzos con materiales de baja plasticidad y lo más homogéneos posibles.

lo que es recomendable evitar este tipo de esfuerzos con materiales de baja plasticidad y lo
lo que es recomendable evitar este tipo de esfuerzos con materiales de baja plasticidad y lo
2.2. Métodos de diseño Los distintos métodos de diseño de los pavi- mentos, en general
2.2. Métodos de diseño Los distintos métodos de diseño de los pavi- mentos, en general

2.2. Métodos de diseño

Los distintos métodos de diseño de los pavi- mentos, en general han sufrido cambios a lo largo de la historia. Desde aquellos primeros métodos de tipo empírico de principios del siglo pasado, que se basaban en un sistema de cla- sificación de suelos, o se apoyaban en pruebas de resistencia igualmente empíricas, hasta la época actual en que estos sistemas se han vis- to fuertemente enriquecidos por aportaciones de importantes investigaciones, entre las que destaca la realizada en tramos experimentales, llevada a cabo bajo la dirección de la AASHTO, en Estados Unidos.

Con la introducción de los sistemas informáti- cos, la utilización de sofisticados instrumentos, equipos de ensaye y procedimientos de análisis como el método del elemento finito, se han de- sarrollado métodos más avanzados, como los denominados empírico-mecanicistas, los cua- les tienen un componente empírico, basado en resultados de laboratorio y observaciones de campo y un componente teórico, basado en un modelo estructural, con los cuales se configura un modelo de comportamiento.

Los modelos estructurales de la parte meca- nicista, están más avanzados que los modelos de comportamiento de tipo empírico. Los pri- meros, se basan en una teoría mecánica, como la de la elasticidad, mientras que los segundos son producto de ecuaciones de regresión, que pueden dar lugar a dispersiones importantes, por lo que requieren de cuidadosas calibracio- nes y revisiones que aseguren una concordan- cia entre la predicción y la realidad.

Los modelos así desarrollados permiten evaluar la influencia de la variación de los espesores de las capas, de las cargas aplicadas, de la intro- ducción de nuevos materiales, la influencia del medio ambiente, la aplicación de medidas de rehabilitación, la predicción de comportamien- to del pavimento a través del tiempo, así como su vida remanente, y permite, entre otros be- neficios, obtener un mayor nivel de confianza

en el diseño. Estos métodos parecen ser los procedimientos de análisis más promisorios para el diseño de pavimentos.

Por otro lado, e independientemente del mé- todo de diseño que se emplee, debe conside- rarse un criterio de diseño, en el cual el riesgo mínimo se produzca en las capas inferiores a las que los vehículos actuales alcanzan a enviar esfuerzos que, aunque decrecientes con la pro- fundidad, aún son claramente notables hasta profundidades que pueden llegar al orden de un metro.

Si sobre una terracería razonablemente buena se van colocando una capa de subrasante apro- piada y sobre ella una subbase y una base de calidades crecientes y francamente capaces de soportar los esfuerzos que les lleguen, tanto en resistencia como en posibilidades de deforma- ción, una carpeta, de espesor razonable, podrá soportar los embates del tránsito del momen- to, con cierto margen de previsión.

De esta manera, una política racional de diseño debe llevar a secciones estructurales de sufi- ciente calidad como para que las acciones de conservación asociadas al crecimiento del trán- sito consistan en simples y mucho más econó- micos refuerzos en la superficie, sin necesidad de realizar auténticas reconstrucciones de las secciones estructurales y continuamente se es- tén realizando reencarpetados, con su conse- cuente repercusión desfavorable en los costos de operación vehicular.

Debe mencionarse que algunas de las entida- des encargadas de la operación y administra- ción de pavimentos han implementado siste- mas de análisis que comprenden la evaluación económica de las diferentes alternativas de estructuras de los pavimentos propuestas para cada caso, con sus correspondientes estrate- gias de conservación, para un determinado pe- riodo de análisis; con lo anterior se desarrollo el concepto del análisis de costo de ciclo de vida, que debe utilizarse como elemento fun- damental para la toma de decisiones.

En dicho análisis debe intervenir el comporta- miento de cada una de las alternativas plantea- das y se deben considerar los efectos de su con- servación, las características del tránsito y los costos generados durante el ciclo de vida anali- zado, como: costo inicial de construcción, cos- tos de conservación y rehabilitación, así como los inherentes al usuario, como son: costos de operación en función del estados superficial del pavimento y la influencia de las acciones de rehabilitación en los costos de operación. Para la selección de la mejor alternativa, se de- berá elegir aquella que resulte de la combina- ción de los materiales y fondos que generen la situación económica más ventajosa. Estos tipos de análisis conduce a los llamados sistemas de administración de pavimentos, en los cuales es de primordial importancia contar con tres mo- delos adecuados: estructural, de predicción de comportamiento y económico.

2.3. Pavimentos Flexibles

Los métodos de diseño de pavimentos flexibles utilizados frecuentemente son: el método AAS- HTO, el del Instituto del Asfalto y el del Institu- to de Ingeniería de la UNAM.

2.3.1.Método AASHTO

Este método es de amplia aceptación para el diseño de pavimentos flexibles y fue emitido por la American Association of State Highway and Transportation Officials. El método se pu- blicó por primera vez en 1972, existen revi- siones hasta 1993 y en la actualidad comienza a distribuirse la versión 2002. La información de pruebas incluida en el desarrollo del méto- do fue recolectada en el ensayo vial AASHO de 1958 a 1960.

Este método se clasifica dentro de los procedi- mientos de diseño basados en ecuaciones de regresión desarrolladas a partir de resultados de tramos de prueba. Sin embargo, este méto- do toma un carácter mecanicístico, al introducir en su procedimiento conceptos como los Módu- los de Resilencia y Elásticos de los materiales.

El ensayo vial AASHO se llevó a cabo en Ottawa, Illinois, a unos 128 kilómetros de Chicago. Tan- to el clima como el suelo son típicos de una gran parte de los Estados Unidos. Los ensayos sobre pavimentos se hicieron sobre seis seccio- nes separadas dobles, con pistas de doble vía en forma de dos tramos rectos paralelos con secciones curvas para retorno. En la Figura 8 se presenta una planta general del ensayo.

En la Figura 8 se presenta una planta general del ensayo. El método conserva los algoritmos

El método conserva los algoritmos originales del ensayo vial correspondientes a un grupo re- ducido de materiales, un solo tipo de subrasan- te, tránsito homogéneo y el medio ambiente del sitio del ensayo. La siguiente ecuación fue derivada de la información obtenida del ensa- yo vial AASHTO y corresponde al mejor ajuste de las observaciones hechas, sin embargo ha sido mejorada con investigaciones en el perío- do 1972 – 1993.

mejorada con investigaciones en el perío- do 1972 – 1993. Donde: • W 18 : Número

Donde:

W 18: Número predicho de repeticiones de ejes equivalentes de carga de 18 kips (80 kN).

Z R : Desviación normal estándar.

S0: Error estándar combinado de la predicción del tránsito y la predicción del desempeño.

∆PSI: Diferencia entre el índice de diseño inicial de servicio, p0, y el índice de diseño final de servicio, pt.

MR : Módulo Resiliente (psi).

SN: es igual al número estructural indicativo del espesor total requerido de pavimento:

Donde:

SN= a 1 D 1 + a 2 D 2 + a 3 D 3 m 3

2
2

o

ai: Coeficiente de la capa i.

o

Di: Espesor (pulgadas) de la capa i.

o

mi: Coeficiente de drenaje de la capa i.

El número estructural, “SN”, es un número abstracto que expresa la resistencia estructural reque- rida del pavimento para una combinación de soporte del suelo “MR”, tránsito total expresado en ejes equivalentes de 18 kips (18,000 libras), índice de servicio final y medio ambiente. El “SN” requerido debe convertirse en espesores de rodadura, base y subbase mediante el uso de coefi- cientes apropiados que representen la resistencia de los materiales de construcción.

Los coeficientes de capa están basados en el módulo de elasticidad y han sido determinados me- diante el análisis de esfuerzos y deformaciones unitarias en sistemas de pavimento multicapa. La solución a la Ecuación Número 1, representa el valor medio del tránsito que puede ser soportado por unas condiciones determinadas, es decir, existe una probabilidad del 50% de que el tránsito verdadero al momento de alcanzar el índice de servicio final sea mayor o menor que el predicho.

Por lo que, para evitar deterioros tempranos se ha implementado un factor de confiabilidad en el proceso de diseño. El cual, para ser utilizado apropiadamente, los valores que se ingresen a la ecuación de diseño deben ser promedios sin ningún ajuste. En la Figura 9 se presenta el nomogra- ma de diseño para resolver la ecuación Número. 1 y obtener el número estructural “SN”.

2.3.1.1. Índice de servicio Los conceptos actuales de desempeño del pavimento incluyen consideraciones estructurales,

2.3.1.1. Índice de servicio

Los conceptos actuales de desempeño del pavimento incluyen consideraciones estructurales, fun- cionales y de seguridad, estas últimas no son objeto del método de forma importante. El desem- peño estructural del pavimento se relaciona con su condición física para soportar cargas, mientras que el desempeño funcional del pavimento trata sobre lo bien que se sirve al usuario. En este sentido, la característica dominante es el confort al viajar. Para cuantificar el confort del viaje se desarrolló el concepto del índice de servicio, el cual se usa como medida de desempeño en la ecua- ción de diseño.

El Índice de Servicio Presente “PSI”, se obtiene de mediciones de rugosidad y daño (agrietamiento, bacheo, ahuellamiento, etc.) en un momento determinado durante la vida de servicio del pavimen- to. La rugosidad es el factor dominante en la determinación del “PSI”. La escala del “PSI” varía de 0 a 5, siendo 5 el índice más alto.

El índice de servicio inicial, “pi”, es un estimado del que tendrá el pavimento inmediatamente des- pués de la construcción. El valor de “pi” establecido en los pavimentos flexibles del ensayo vial AASHTO es de 4.2, pero dada la variabilidad de los métodos de construcción del experimento se recomienda que las entidades establezcan valores superiores de acuerdo a sus condiciones locales. Con las técnicas modernas de construcción, control y supervisión, en los pavimentos de alta cali- dad se han alcanzado valores de hasta 4.8, por lo que se recomienda tomar un valor de 4.5 para efectos de diseño.

El índice de servicio final, “pt”, es el nivel acep- table mínimo antes de rehabilitar la estructu- ra. Depende del tipo de carretera, por ejemplo, para las Autopistas se sugiere un valor de 3.0, para las carreteas principales y arterias urba- nas de 2.5, para las carreteras de secundarias importantes un valor de 2.25, para las carre- teras secundarias un valor de 2.0 y para las de menor importancia, en donde prevalecen con- sideraciones del tipo económico, puede usarse un valor de 1.5.

Para el diseño de pavimento flexible se aplica el criterio de “pérdida de índice de servicio”. Para efectos de diseño se aplica la siguiente ecuación:

PSI = p 0 - p t

3
3

Para el caso de diseños de pavimentos en cli- mas muy extremosos, en especial los fríos, la guía de diseño del método actual recomienda evaluar adicionalmente la pérdida del índice de servicio original y terminal debida a factores ambientales por congelamiento y deshielo, que producen cambios volumétricos notables en la capa subrasante y capas superiores de la es-

tructura del pavimento. En tales casos, el par- ticipante deberá remitirse al método AASHTO

1993.

2.3.1.2.

Tránsito

La información de tránsito requerida para este método corresponde a las cargas por eje, la configuración de los ejes y el número de apli- caciones. Los resultados del ensayo vial AASHO indican que el daño producido por el paso de un eje de cualquier masa, puede representarse por un número de ejes sencillos equivalentes de 18 kips o ESAL.

La ecuación siguiente puede ser usada para calcular el parámetro del tránsito W18 en el carril de diseño.

4 W 18 = D D * D L * ESAL
4
W 18 = D D * D L * ESAL

Donde:

•W18 = Tránsito acumulado, en ejes equiva lentes sencillos de 8.2 ton, en el carril de diseño. •DD = Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para la mayoría de las ca rreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, de pendiendo de en qué dirección va el tránsi -to con mayor porcentaje de vehículos pesa dos. •D L = Factor de distribución por carril, cuan do se tengan dos o más carriles por sentido. •ESAL = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.

Para calcular los ejes equivalentes acumulados, se deberá estimar con base en la tasa de creci- miento anual y el período de diseño en años, el total de ejes equivalentes acumulados.

ESAL = TDPA* 365 * f Ei * N i * G jt

Donde:

5
5

•ESAL = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones. •TDPA = Transito Diario Promedio Anual. •fEi = Factor de equivalencia de carga para la categoría de eje i. •Ni = Número de ejes en cada vehículo de categoría i. •Gjt = Factor de crecimiento para determi nada tasa de crecimiento j y periodo de diseño t, como se muestra en la Tabla 16 más adelante.

Los factores de equivalencia permiten conver- tir varias cargas de ejes en ejes de 18 kips. El factor de equivalencia de carga representa la relación entre el número de repeticiones de cualquier configuración (sencillo, tandem, trí- dem) y carga de eje necesarias para producir la misma reducción en el “PSI” que la producida

por la aplicación de un eje sencillo de 18 kips.

De la Tablas 1 a la 9 (ver anexo_Tablas) se combinan cada uno de los tres tipos de ejes, con tres valores de índice final 2.0, 2.5 y 3.0.

La predicción del tránsito (ESAL) se debe basar en información histórica de conteos y operati- vos de pesaje. Estos operativos informan acer- ca de las cargas y su configuración y además aportan información sobre la distribución direc- cional y por carriles del tránsito de la vía.

Se debe considerar una distribución direccional del 50%, salvo que la información recabada in- dique otro comportamiento en la carretera. En cuanto a la distribución del tránsito por carri- les, la Tabla 10 presenta rangos de asignación de acuerdo con las características geométricas de la vía.

número ESAL del carril de diseño estará entre:

10, 000,000 x 0.60 = 6, 000,000 ESAL 18 kips. 10, 000,000 x 0.80 = 8, 000,000 ESAL 18 kips.

Como se puede apreciar este rango es muy amplio, por lo que puede representar variacio- nes en el diseño con consecuencias económi- cas para el proyecto. Es conveniente entonces tratar de establecer la distribución del tránsito en los carriles mediante información de campo. Las consideraciones clave en la precisión de la estimación del tránsito son:

 La correcta selección de las equivalen-

cias de carga utilizadas para estimar el daño relativo inducido por estas, con diferentes ma- sas y configuraciones.

 La precisión de la información de volú-

menes y pesos en los cuales se basa la proyec- ción.

volú- menes y pesos en los cuales se basa la proyec- ción. Ejemplo: El número de

Ejemplo: El número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips proyectado para una carretera de seis carriles, tres en cada direc- ción, es de 20, 000, 000 y se considera que el factor direccional es de 50%.

¿Cuál será el número ESAL en el carril de di- seño? Si la distribución direccional es del 50% en una dirección el número de repeticiones de ejes de 18 kips será:

20, 000,000 x 0.50 = 10,000,000 ESAL 18 kips. De acuerdo con a la Tabla 10, una vía de seis carriles tiene tres carriles en ambas direcciones y le corresponde un rango de ESAL en el carril de diseño entre 60 y 80 por ciento. Es decir, el

 La predicción de los ESAL’s en el período

de diseño.

 La interacción entre la edad, el tránsito y

como afecta el “PSI”.

El período de diseño varía entre 10 y 20 años. Se debe recordar que el período de diseño y la vida del pavimento son conceptos diferentes, pues la vida del pavimento puede prolongarse mediante proyectos de rehabilitación. Es im- portante hacer notar que la metodología ori- ginal de AASHTO, usualmente consideraba pe- ríodos de diseño de 20 años; en la versión de 1993, recomienda los siguientes períodos de diseño en función del tipo de carretera, como se muestra en la Tabla 11.

del tipo de carretera, como se muestra en la Tabla 11. 2.3.1.3. Módulo de Resiliencia efectivo

2.3.1.3. Módulo de Resiliencia efectivo

La propiedad que caracteriza los materiales en la Guía AASHTO es el Módulo de Resilencia “MR”. Este es una medida de las propiedades elásticas del suelo que reconoce ciertas carac- terísticas no lineales. La obtención del Módulo de Resiliencia, se obtiene con base en pruebas de laboratorio, realizadas en materiales a uti- lizar en la capa subrasante (Ensayo AASHTO T 274), con muestras representativas (esfuerzo y humedad) que simulen las estaciones del año respectivas.

El Módulo de Resiliencia “estacional” será ob- tenido alternadamente por correlaciones con propiedades del suelo, tales como el conteni- do de arcilla, humedad, índice plástico, entre otros. Finalmente, deberá obtenerse un “Mó- dulo de Resiliencia Efectivo”, que es equivalen- te al efecto combinado de todos los valores de módulos estacionales.

Para la obtención del módulo estacional, o va- riaciones del “MR” a lo largo de todas las esta- ciones del año se ofrecen dos procedimientos:

el primero es obteniendo de la relación en el laboratorio entre el Módulo de Resiliencia y el

contenido de humedad de diferentes muestras en diferentes estaciones del año y, segundo, utilizando algún equipo para medición de de- flexiones sobre carreteras en servicio durante diferentes estaciones del año. Sin embargo, para el diseño de pavimentos flexibles, únicamente se recomienda convertir los datos estacionales en Módulo de Resiliencia efectivo de la capa subrasante, con el auxilio de la Figura 10 que proporciona un valor en función del “daño equivalente anual” obtenido para cada estación en particular. Aunque tam- bién puede emplearse la siguiente ecuación:

Uf = 1.18 x 10 8 * M R

-2.32

Donde:

6
6

•Uf = Daño relativo en cada estación (por mes o quincenal). •MR = Módulo de Resiliencia de la capa su brasante, obtenido en laboratorio o con de flexiones cada quincena o mes.

El Módulo de Resiliencia “MR” efectivo, será el que corresponda al “Uf” promedio.

http://estudiantesingcivil.blogspot.mx/

http://estudiantesingcivil.blogspot.mx/ Actualmente, no todas las entidades cuentan con la capacidad para desarrollar un

Actualmente, no todas las entidades cuentan con la capacidad para desarrollar un programa de muestreo y ensayo para determinar el Módulo de Resiliencia, por lo que se han desarrollado corre- laciones con los ensayos de CBR o VRS, entre otros. La siguiente ecuación presenta la correlación formulada por Heukelom y Klomp entre el Módulo de Resiliencia y el valor de CBR o Valor Relativo de Soporte “VRS”.

La Ecuación Número 5, se obtuvo de un rango de entre 750 y 3,000 veces el CBR. Su uso es apropiado para suelos con un CBR menor o igual que 10 con período de inmersión. El CBR debe corresponder al de la densidad esperada en campo. Normalmente, los valores del Módulo de Re- siliencia de la subrasante deben estar basados en las propiedades del suelo compactado. Sin em- bargo, en ciertos casos se hace necesario considerar condiciones de cimentación no compactada,

especialmente cuando los materiales en el sitio son débiles.

7 M R (psi) = 1.500 x CBR
7
M R (psi) = 1.500 x CBR

El diseño mediante este método está basado en el valor Promedio del Módulo de Resiliencia. Si bien el criterio de confiabilidad considera la variación de muchos factores, este se imple- menta a través del ajuste del tránsito. No se debe elegir el valor de “MR” basado en algún criterio mínimo pues se introducirá un carácter conservador adicional al factor de la confiabili- dad en el diseño.

2.3.1.4. Medio ambiente

Se deben considerar dos factores que afecta de forma importante el comportamiento de los pavimentos: los cambios de temperatura y las precipitaciones pluviales. Los cambios de tem- peratura influye de forma específica, para los pavimentos flexibles, en:

Las propiedades de flujo plástico del concreto asfáltico.

Los esfuerzos térmicos inducidos en el con- creto asfáltico.

El congelamiento y descongelamiento de la subrasante.

En cuanto a las precipitaciones pluviales, si el agua penetra en la estructura afectará las pro- piedades de los materiales granulares y de la subrasante. El drenaje de los pavimentos siem- pre debe considerarse como otro factor rele- vante, debido a que el exceso de agua dentro de la estructura, aunado a la acción del tránsi- to, produce daños en los pavimentos. El agua penetra la estructura del pavimento a través de grietas, juntas e incluso a través de las capas estabilizadas; o bien procede de un nivel freá- tico o un acuífero interrumpido.

Los efectos del agua en los pavimentos inclu- yen:

Reducción de la resistencia de los materiales granulares no cementados.

Reducción de la resistencia de la subrasante.

Pérdida de finos de la base por lavado y la correspondiente disminución del soporte es- tructural.

Desprendimiento del asfalto de los agrega- dos.

Los procedimientos para manejar el agua den- tro de los pavimentos presentan tres tenden- cias:

Prevención del ingreso del agua a la estruc- tura de pavimento. Provisión de un drenaje que remueva esta agua rápidamente. Construcción de un pavimento lo suficiente- mente fuerte para soportar los efectos combi- nados de carga y agua.

Cuando se consideran todas las fuentes posi- bles de agua, la protección contra la entrada del agua en la sección estructural del pavimen- to consiste en la interceptación del agua subte- rránea y la impermeabilización de la superficie. Para obtener un adecuado drenaje de los pavi- mentos deben proveerse sistemas para:

 Drenaje superficial.

 Drenaje del agua subterránea.

 Drenaje estructural.

Se debe tomar en cuenta que estos sistemas sólo están en capacidad de remover el agua li- bre de los pavimentos, es decir, aquella que no está sujeta a fuerzas de capilaridad dentro de los agregados. La Guía AASHTO considera los efectos del drenaje en el diseño de pavimentos flexibles mediante la modificación de los coefi- cientes estructurales (ai x mi) en función de la calidad del drenaje y el porcentaje de tiempo

en el cual el pavimento estará sometido a niveles de humedad cercanos a la saturación.

En el proceso de diseño de pavimentos flexibles es necesario determinar los coeficientes de dre- naje, m2 y m3, que se aplican exclusivamente a las capas de base y subbase granulares no trata- das respectivamente. Las Tablas 12 y 13 permiten determinar dichos coeficientes. Se debe tomar en cuenta que en el sistema de drenaje del ensayo vial AASHTO se calificó como “Aceptable”, y que el agua libre se removiera en el transcurso de una semana.

el agua libre se removiera en el transcurso de una semana. 2.3.1.5. Confiabilidad “R” La confiabilidad
el agua libre se removiera en el transcurso de una semana. 2.3.1.5. Confiabilidad “R” La confiabilidad

2.3.1.5. Confiabilidad “R”

La confiabilidad de un proceso de diseño, es la probabilidad de que una sección de pavimento, diseñada mediante ese proceso, se desempeñe de forma satisfactoria para las condiciones de tránsito y medio ambiente imperantes durante el período de diseño. El período de diseño corres- ponde al lapso de tiempo transcurrido en el cual el pavimento se deteriora y pasa de un índice de servicio inicial a uno terminal.

Con el parámetro de Confiabilidad “R”, se intenta llegar a un nivel de certeza en el método de diseño, para con ello, lograr asegurar que las diversas alternativas de la sección estructural que se obtengan, duren como mínimo el período de diseño. Se consideran posibles variaciones en las predicciones del tránsito en ejes acumulados y en el comportamiento de la sección diseñada.

El método de la AASHTO 1993 recomienda, para el diseño de la sección estructural de pavimentos flexibles, valores desde 50 y hasta 99.9 para el parámetro “R” de confiabilidad, con diferentes cla- sificaciones funcionales, como se muestra en la Tabla 14.

sificaciones funcionales, como se muestra en la Tabla 14. 2.3.1.6. Desviación Estándar Global “SO”

2.3.1.6.

Desviación

Estándar

Global

“SO”

Este parámetro está ligado directamente con la Confiabilidad “R”. Para seleccionar un valor de SO “Desviación Estándar Global”, debe realizar- se un análisis de las especificaciones particula- res de cada entidad y proyecto para establecer un valor representativo de las condiciones lo- cales particulares, en el que se consideren las posibles variaciones en el comportamiento del pavimento y en la predicción del tránsito.

La desviación estándar total estimada, “S0”, para el caso en que la variación del tránsito futuro proyectado está en consideración (junto con la variación de otras variables asociadas con los modelos de desempeño) es de 0.45 para pavimentos flexibles. El rango de los valo- res de S0 para pavimentos flexibles oscila en- tre 0.40 y 0.50.

El documento AASHTO recomienda que cada entidad desarrolle valores para uso jurisdic- cional de forma particular. La elección de un

nivel de confiabilidad depende principalmente del riesgo que se quiera correr con el diseño. Para carreteras con alto tráfico, debe asumirse poco riesgo y en consecuencia adoptarse un ni- vel de confiabilidad alto para evitar problemas tempranos de desempeño inadecuado del pa- vimento con sus respectivas consecuencias del tipo económico.

2.3.1.7. Coeficientes de capa

En la Ecuación número 2, se presenta el con- cepto matemático de número estructural, “SN”, como la sumatoria del producto de los espeso- res de las capas, “Di”, por los coeficientes de capa, “ai”, y los coeficientes de drenaje, “mi”, en caso de trabajar con capas granulares no tratadas. Para la obtención de los coeficientes de capa “a1”, “a2” y “a3” deberán utilizarse las gráficas contenidas en la Guía AASHTO, como se muestra desde la Figura 11 hasta la 15, en donde se representan valores de correlaciones hasta de cinco diferentes pruebas de laborato- rio: Módulo Elástico, Texas Triaxial, valor - R, VRS y Estabilidad Marshall.

 

La ecuación Número 2 permite la determinación

Finalmente, es necesario determinar el número estructural requerido sobre la capa de su-

2.3.1.8.

Diseño de espesores del pavi-

de los espesores de capa de rodamiento, base

brasante, SN3, para establecer el espesor de subbase necesario. Sin embargo, es evidente que el

capa y drenaje de la subbase (a3 x m3). El espesor D3 obtenido se redondea a la ½ pulgada si-

mento

y

subbase. El valor de “SN” no corresponde a

SN3 y el SN calculado en principio son el mismo valor. Así, el espesor de subbase, D3, se calcula

A

continuación se describe el procedimiento

una solución única, es decir, existen muchas combinaciones satisfactorias de espesores. Los

sustrayendo (SN1* + SN2*) de SN y dividiendo el resultado por el producto de los coeficientes de

para el diseño de espesores del pavimento.

Una vez establecidas las variables de entra-

espesores de las capas deben redondearse a la ½ pulgada siguiente. La Guía presenta valores mínimos de espesor de capa de acuerdo con

guiente obteniéndose un espesor D3*. Se multiplica el espesor D3* por el producto de coeficientes (a3 x m3) y se obtiene un SN3*.

da, el diseño se realiza mediante un sistema denominado “Diseño por Análisis de Capas”.

el tránsito, pero sugiere la investigación de las prácticas locales para formular espesores míni-

condiciones de diseño iniciales. Si esto se verifica se reportan los espesores obtenidos y el proceso

La sumatoria de SN1* + SN2* + SN3* debe ser igual o mayor que el “SN” requerido por las

El

procedimiento para la determinación de los

mos, como se muestra en la tabla 15.

de diseño concluye para las condiciones establecidas.

espesores se puede resumir en los siguientes pasos:

 Determinación del número estructural

requerido, SN, haciendo uso de la figura 8.

Las variables de entrada son: Tránsito estima- do, “W18”; Confiabilidad, “R”, la cual asume que todos los valores de entrada son prome- dios; Desviación estándar total, “S0”; Módulo de Resiliencia de la subrasante, “MR” y Pérdida del índice de servicio de diseño, “DPSI”.

Se deberá aplicar el tránsito equivalente acu- mulado, determinado para el carril de diseño. Es conveniente señalar que la escala es de 50 millones de ejes acumulados equivalentes, siendo necesario en caso de rebasar este valor, reconsiderar la distribución del tránsito, por ejemplo, aumentando el número de carri- les, etc. Para seleccionar los factores de equi- valencia, deberá considerarse el valor final de índice de servicio propuesto, “pt” y partir de un numero estructural “SN” adecuado, en función del espesor esperado del pavimento, o considerando un valor de “5” si no se puede estimar y repetir el proceso si en núme- ro estructural obtenido implica una diferencia de espesor de 2.5 cm. (1 pulgada) en relación con el valor estimado.

 Selección de los espesores de capa: Una

vez que se determina el número estructural necesario, “SN”, debe identificarse un conjun-

to de espesores de capas de pavimento que combinados proveerán las capacidad de carga correspondiente al “SN” de diseño.

 Determinar el número estructural re-

querido sobre la capa de base, “SN1”, con los mismos valores de entrada de diseño pero sus- tituyendo el valor del Módulo de Resiliencia de la subrasante, “MR”, por el valor del módulo de la base, “EB”. Es importante mencionar que la notación “MR” es exclusiva para la subrasan- te. Divide el valor de “SN1” entre el coeficiente de capa “a1” establecido para la capa de ro- damiento de concreto asfáltico y determine un espesor “D1”. Verifique que este espesor “D1” sea igual o mayor que el espesor mínimo co- rrespondiente a la capa y el tránsito. Si cumple esta condición redondee “D1” a la ½ pulgada siguiente, de lo contrario asigne el espesor mí- nimo que corresponda a “D1”. Así, se obtiene un “D1*” el cual debe multiplicarse por el coefi- ciente “a1” para obtener un “SN1*”.

 Determinar el número estructural re-

querido sobre la capa de subbase, “SN2”, con los mismos valores de entrada de diseño pero substituyendo el valor del Módulo de Resilien-

cia de la subrasante, “MR”, por el valor del mó- dulo de la subbase, “ESB”. Sustraiga “SN1*” de “SN2” y divida el resultado entre el producto de los coeficientes de capa y drenaje de la base (a2 x m2). Así, se obtiene un espesor de base granular “D2”, el cual debe compararse con los espesores mínimos. Si es superior al mínimo requerido se redondea a la ½ pulgada siguien- te, de lo contrario se asigna el valor mínimo

a “D2”. Se obtiene entonces un “D2*” el cual

debe multiplicarse por el producto de coeficien- tes (a2 x m2) para obtener un “SN2*”.

Es importante establecer que cuando se obtienen espesores superiores a los mínimos estableci- dos en la Tabla 15, no es correcto reducir dichos espesores a los mínimos, pues estos son valores sugeridos de acuerdo con la práctica constructiva y no con un criterio de aporte estructural límite.

y no con un criterio de aporte estructural límite. En la Figura 16 se presentan los

En la Figura 16 se presentan los conceptos del diseño de pavimentos mediante el “Análisis de Ca- pas”.

Los resultados del ensayo vial AASHO han sido extrapolados a otras condiciones mediante inves- tigaciones posteriores dentro de los Estados Unidos y Europa. Sobre este punto la misma Guía de Diseño sugiere de forma reiterativa que cada entidad debe desarrollar valores locales para pará- metros tan críticos como la desviación estándar total o los coeficientes estructurales de capa. Si bien se presentan valores recomendados, la adopción de los mismos no constituye la práctica más recomendada aunque dicha la situación es común en los países de América Latina.

2.3.2.Método del Instituto del Asfalto El procedimiento para el método de diseño del Instituto del

2.3.2.Método del Instituto del Asfalto

El procedimiento para el método de diseño del Instituto del Asfalto está contenido en la no- vena edición del manual MS-1 “Thickness De- sign” de 1981, actualizada en el 2000. El ma- nual presenta un procedimiento de diseño para obtener los espesores del pavimento, en donde se utilizan el cemento asfáltico y las emulsio- nes asfálticas en toda la sección o en parte de ella.

Se incluyen varias combinaciones de superfi- cies de rodamiento con concreto asfáltico, car- petas elaboradas con emulsiones asfálticas, bases asfálticas y bases o subbases granulares naturales. En este manual, el pavimento se ca- racteriza como un sistema multicapa elásti- co, pero su aplicación es mucho más simple. El procedimiento de diseño se desarrolló con base en teoría, experiencia, resultados de ensayos

y un software llamado “N-capa de CHEVRON”. En la Figura 17, se ilustran las dos condiciones específicas del esfuerzo – deformación unitaria consideradas para el análisis.

La parte (a) muestra la primera condición en la cual la carga de la rueda, “W”, se transmite a la superficie del pavimento a través de la llan- ta con una presión vertical aproximadamente uniforme “P0”; la estructura del pavimento dis- tribuye los esfuerzos producidos por la carga reduciendo su intensidad hasta un valor máxi- mo de presión vertical, “P1”, en la superficie de la subrasante.

La parte (b) presenta de manera general como se reduce la presión vertical con la profundidad de “P0” a “P1”.

Los criterios de diseño adoptados son la defor- mación unitaria máxima por tensión horizon-

son la defor- mación unitaria máxima por tensión horizon- tal en la parte inferior de la

tal en la parte inferior de la capa asfáltica y la deformación unitaria máxima por compresión vertical en la parte superior de la subrasante, ambas producidas por la carga de la rueda.

El pavimento se modela como un sistema mul- ticapa elástica, en el cual los materiales de cada capa se caracterizan por el módulo de elastici- dad (módulo dinámico en mezclas asfálticas y Módulo de Resiliencia en suelos y materiales no ligados) y la relación de Poisson.

2.3.2.1.

Tránsito

El tránsito se expresa como repeticiones de ejes sencillos de 80 kN que aplican la carga a través de ruedas dobles. Para propósitos de análisis, la rueda doble se modela como dos áreas circulares de 115 mm de radio, separa- das 345 mm de centro a centro, lo que corres- ponde a una presión de inflado de 482 kPa, como se muestra en la Figura 18.

El método distingue el “Período de Diseño” del “Período de Análisis”, de la siguiente manera:

Un pavimento debe ser diseñado para soportar los efectos acumulados del tránsito para cual- quier período de tiempo. El Período de Dise- ño se define como el período seleccionado, en años. Al término de éste, se espera que el pavi- mento requiera alguna acción de rehabilitación mayor, como puede ser una sobrecarpeta de refuerzo para restaurar su condición original.

La vida útil del pavimento, o “Período de Aná- lisis”, puede ser extendida indefinidamente, a través de sobrecarpetas u otras acciones de rehabilitación, hasta que la carretera sea obso- leta por cambios significativos en pendientes, alineamiento geométrico y otros factores. En la versión reciente, el método considera períodos de diseño de uno a 35 años y tasas de creci- miento del tránsito del 2 al 10% anual, como se muestra en la Tabla 16 (ver anexo_Tablas).

El análisis de tránsito busca establecer el nú- mero y peso de los ejes que se prevé circularán

sobre el pavimento durante un período de tiempo. El efecto en el desempeño del pavimento

sobre el pavimento durante un período de tiempo. El efecto en el desempeño del pavimento de la aplicación de un eje de cualquier masa puede representarse mediante un número de aplicaciones equivalentes de un eje sencillo de 80 kN (8,200 Kg).

Los factores recomendados para la conversión de ejes, son los mencionados en la metodología de la AASHTO, versión 1993. Para lo anterior, el método proporciona factores de equivalencia de la carga o coeficientes de daño para ejes sencillos, dobles o triples, incluyendo cargas sobre el eje desde 0.5 toneladas, hasta 41 toneladas, lo que se considera cubre cualquier condición de peso de vehículos de carga en cualquier red de carreteras, como se muestra en la Tabla 17. (Ver ane- xo_Tablas).

Para la determinación del número de repeticiones de ejes equivalentes (ESAL) debe realizarse es- tudios de tránsito para definir la distribución actual de pesos y ejes de los vehículos, así como la proyección de los mismos para un período de análisis. Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los carriles del pavimento. Para vías multicarril, usualmen- te se considera el carril exterior ya que este es por el que circularán camiones más pesados en una dirección. Si no se dispone de información sobre la ocupación de carriles se recomienda el uso de la Tabla 18, para determinar la proporción de camiones en el carril de diseño.

la proporción de camiones en el carril de diseño. * Rango Probable Después de obtener los

* Rango Probable

Después de obtener los coeficientes por cada eje o conjunto de ejes, la suma proporcionará el coeficiente total de equivalencia del vehículo. Utilizando la tasa anual de crecimiento del tránsito señalado en la Tabla 16, y multiplicándolo por los coeficientes totales de equivalencia y por el nú- mero de vehículos del aforo del tránsito promedio anual, se obtienen los ejes equivalentes acumu- lados reales para el período de diseño considerado.

El método incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseño, para diferentes pre- siones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en función de su presión de inflado y de los espesores de la carpeta asfáltica, donde contempla desde diez hasta veinticinco centímetros de espesor, como se muestra en la Figura 19.

centímetros de espesor, como se muestra en la Figura 19. 2.3.2.2. Caracterización de materiales En cualquier

2.3.2.2. Caracterización de materiales

En cualquier tipo de tránsito y una vez establecido el método de diseño de pavimentos, inevitable- mente se involucran los siguientes tres pasos:

 Selección de los materiales utilizados en la construcción.

 Requerimiento de espesor para cada material seleccionado.

 Requerimientos de construcción.

Un factor clave en cada uno de estos pasos es

la evaluación de los materiales que constituyen

los elementos del pavimento: Concreto asfál- tico, mezcla con emulsión asfáltica, agregados

para base y subbase, y materiales de subra- sante.

La subrasante se define como el suelo prepara- do y compactado para soportar una estructura

o sistema de pavimento. Constituye la cimen-

tación de la estructura del pavimento y se ca- racteriza por el Módulo de Resiliencia, “Mr”.

Sin embargo, debe reconocerse que no todas las entidades tienen el equipo adecuado para llevar a cabo tal prueba, por lo que han esta- blecido factores de correlación entre el “Mr” y la prueba estándar de Valor Relativo de Sopor- te (T-193 de AASHTO). Estos resultados son bastante aproximados, pero para un diseño preciso, se recomienda llevar a cabo la prueba del Módulo de Resiliencia para la capa de la subrasante.

del Módulo de Resiliencia para la capa de la subrasante. Donde: •Mr: Módulo de Resiliencia del

Donde:

•Mr: Módulo de Resiliencia del material en MPa y psi. •CBR: California Bearing Ratio.

Esta correlación es aplicable para los suelos clasificados como CL, CH, ML, SC, SM y SP del Sistema de Clasificación Unificado, o para ma- teriales con un Módulo de Resiliencia estimado de 207 MPa o menos. El rango de resistencia de la subrasante para aplicar este método de diseño va de 10 MPa hasta 1,000 MPa.

Cabe mencionar que dichas correlaciones sólo se aplican a materiales de la capa subrasante, no sirviendo para materiales granulares que se pretendan emplear en las capas de subbase o

de la base. Para establecer el valor de la resis- tencia de la subrasante se recomienda ensayar, como mínimo, entre seis y ocho muestras para cada tipo de suelo. El valor de la resistencia de diseño debe ajustarse con la variación del tránsito. Si se espera un tránsito pesado la re- sistencia debe ajustarse a un valor menor que si se espera un tránsito ligero.

En función del tránsito esperado sobre el pa- vimento en estudio, el método del Instituto del Asfalto recomienda los siguientes valores percentiles para calcular el Módulo de Resilien- cia de diseño de la capa subrasante (Ver Tabla

19b).

Tabla 19”A” Valor porcentil para diseño de subrasante, de acuerdo al nivel de tránsito.

diseño de subrasante, de acuerdo al nivel de tránsito. El procedimiento para determinar la resistencia de

El procedimiento para determinar la resistencia de diseño es el siguiente:

 Determine el tránsito de diseño ESAL.

 Ensaye de seis a ocho muestras de su-

brasante. Convierta el valor de CBR a “Mr” mediante la fórmula descrita anteriormen- te.

 Ordene los valores obtenidos de resis-

tencia de la subrasante.

 Para cada uno de los valores, comenzan-

do por el más bajo, calcule el porcentaje

del total de los valores que son mayores o iguales.

 Trace los resultados y dibuje una curva

de ajuste.

 Lea de la curva el valor de resistencia

para el valor establecido de acuerdo con el tránsito. Este es el valor de resistencia para el diseño.

Ejemplo: Determine la resistencia de diseño de la subrasante para las siguientes condiciones:

Tránsito de diseño = 10,000; 100,000 y 1, 000,000 ESAL. Los resultados de siete ensayos de CBR son: 11.0%, 8.0%, 6.8%, 6.8%, 6.7%, 5.8% y 4.4%.

Para cada valor, comenzando por el más bajo, se calcula el porcentaje de los valores mayores o iguales:

se calcula el porcentaje de los valores mayores o iguales: Grafique los valores de resistencia contra

Grafique los valores de resistencia contra los porcentajes iguales o mayores que cada valor:

contra los porcentajes iguales o mayores que cada valor: El valor de resistencia para los tránsitos

El valor de resistencia para los tránsitos especificados se obtiene de la curva:

iguales o mayores que cada valor: El valor de resistencia para los tránsitos especificados se obtiene

Para la compactación en las capas de la subra- sante, base y subbase, el método proporciona las siguientes recomendaciones:

 Subrasante cohesiva: 95% de la den-

sidad máxima para los 300 mm superiores y 90% para las áreas de relleno por debajo de

300 mm.

 Subrasante no cohesiva: 100% de la

densidad máxima para los 300 mm superiores

y 95% para las áreas de relleno más debajo de

300 mm.

 La compactación de la subrasante debe

ser tal que el valor del “Mr” nunca sea menor

que el utilizado para el diseño.

 Capas de base y subbase formadas con

materiales granulares sin tratamiento, esto es, no estabilizadas, deberán compactarse con un contenido de humedad óptimo más menos 1.5 puntos en porcentaje, para alcanzar una densi- dad mínima del 100% de la densidad máxima de laboratorio, sugiriendo se utilice el Método AASHTO T180 o el ASTM D1557.

En la Tabla 19-B se presentan los requerimien- tos mínimos para los materiales granulares no tratados (bases y subbases).

Por otro lado, el Instituto Mexicano del Trans- porte propone y recomienda los siguientes va- lores indicados en la Tabla 20:

Las capas de concreto asfáltico deben cons- truirse con mezcla densa en caliente con ma- terial triturado. El método recomienda deter- minar la densidad de cinco muestras por cada lote de material de base o carpeta asfáltica. El promedio de esas cinco mediciones debe ser:

a) Mayor o igual que el 96% de la densidad

promedio de los especímenes de laboratorio y ninguna de las muestras podrá presentar una densidad menor que el 94%.

b) Mayor o igual que el 92% de la grave-

dad específica máxima teórica y ninguna de las

muestras podrá tener una densidad menor que el 90% de dicho valor.

El método del Instituto del Asfalto contempla factores de medio ambiente y varios tipos de asfalto, de acuerdo a las necesidades particu- lares de los usuarios, es decir, en las graficas de diseño se presentan tres diferentes tem- peraturas, según la región donde se pretenda construir el pavimento, climas fríos (7ºC), tem- plados (15.5ºC) y cálidos (24ºC), empleando

(7ºC), tem- plados (15.5ºC) y cálidos (24ºC), empleando cementos asfálticos desde el AC-5 hasta el AC-40,
(7ºC), tem- plados (15.5ºC) y cálidos (24ºC), empleando cementos asfálticos desde el AC-5 hasta el AC-40,

cementos asfálticos desde el AC-5 hasta el AC-40, recomendándose la clasificación indicada en la Tabla 21:

recomendándose la clasificación indicada en la Tabla 21: Para mezclas asfálticas emulsificadas, se pueden utilizar

Para mezclas asfálticas emulsificadas, se pueden utilizar tanto emulsiones catiónicas (ASTM D2397) o aniónicas (ASTM D977). El tipo de asfalto a seleccionarse, dependerá principalmente de su ha- bilidad para cubrir los agregados, además de factores como la disponibilidad de agua en el sitio de trabajo, clima durante la construcción, procedimiento de mezclado y curado del material. En cuan- to a requerimientos de espesores mínimos, en función del nivel de tránsito en ejes equivalentes, el método recomienda los siguientes valores:

1.Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases emulsificadas (Ver Tabla 22):

construidas sobre bases emulsificadas (Ver Tabla 22): 1.1.Podrá usarse concreto asfáltico o mezclas asfálticas

1.1.Podrá usarse concreto asfáltico o mezclas asfálticas emulsificadas; Tipo I con un tratamiento superficial, sobre bases asfálticas tipo II o Tipo III. Tipo I: Mezclas elaboradas con agregados, textura cerrada. Tipo II: Mezclas elaboradas con agregados semi-procesados. Tipo III: Mezclas elaboradas con arenas o arenas-limosas.

2.Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases granulares sin estabilizar (Ver Tabla 23):

2.Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases granulares sin estabilizar (Ver Tabla 23):

3.Para pavimentos de una sola capa formada con concreto asfáltico (Full - Depth) o pavi- mentos con emulsiones asfálticas, se requiere un mínimo de 10 cm.

2.3.2.3.Procedimiento de diseño

A continuación se describe de manera general

el procedimiento del Método del Instituto del

Asfalto.

El método del Instituto del Asfalto de los Esta- dos Unidos de Norteamérica, proporciona para el diseño final de los espesores de la sección estructural del pavimento flexible, 18 gráficas de diseño en sistema métrico y 18 en siste- ma inglés, las cuales cubren todas las variables consideradas por dicho método.

Estas gráficas se presentan con escalas loga- rítmicas para las tres condiciones climáticas consideradas, con el total de ejes equivalentes sencillos acumulados en el período de diseño y el Módulo de Resiliencia de diseño de la capa subrasante, para obtener los espesores finales de pavimentos de una sola capa formada con

concreto asfáltico (full - depth), pavimentos elaborados con emulsiones asfálticas tipos I, II

y III y bases granulares sin tratamiento con

espesores de 15 y 30 cm.

Las gráficas 7ºC deberán emplearse para tem- peraturas menores o iguales a 7ºC, las gráficas 24ºC para temperaturas de 24ºC o mayores y las gráficas 15.5ºC para temperaturas interme- dias.

Determine la siguiente información:

•Valor del tránsito (ESAL). •Módulo de Resiliencia de la subrasante (Mr). •Tipos de superficie y base.

Determine el espesor de diseño considerando

la información anterior.

Determine el proceso de construcción por etapas, en su caso.

http://estudiantesingcivil.blogspot.mx/

Haga un análisis económico de las diferentes soluciones obtenidas.

Seleccione el diseño final.

El método presenta graficas de diseño para los siguientes tipos de estructuras:

Pavimentos de espesor considerable (FULL- DEPTH ®) de concreto asfáltico.

Pavimentos con base asfáltica con emulsión. •Tipo I. Mezclas de emulsión asfáltica con agregados triturados de gradación densa. •Tipo II. Mezclas de emulsión asfáltica con agregados semitriturados o de can tera. •Tipo III. Mezclas de emulsión asfáltica con arena o arena limosa.

Pavimentos con capa de rodamiento de con- creto asfáltico y base granular no tratada de 150 y 300 mm. de espesor.

Pavimentos con mezcla asfáltica con emul- sión sobre base no tratada.

Para fines prácticos, se incluyen solamente 3 graficas de diseño en sistema métrico, (ver Fi- guras 20 a 22) proponiendo que el participante del curso obtenga el espesor total de la estruc- tura de concreto asfáltico, mismo que podrá convertir en una estructura multicapa, formada por la carpeta de rodamiento, base y subbase, empleando los coeficientes estructurales reco- mendados por la AASHTO para esas capas o los coeficientes de equivalencia sugeridos por el mismo Instituto del Asfalto.

mendados por la AASHTO para esas capas o los coeficientes de equivalencia sugeridos por el mismo

Adicionalmente, se sugiere al participante, con- sultar con mayor detalle los espesores finales que reportan en las 18 gráficas en sistema mé- trico, que proporciona el Método del Instituto del Asfalto en su Manual MS-1. Cabe mencio- nar, que para el análisis por fatiga, este méto- do considero una mezcla estandarizada con un volumen de asfalto del 11% y un volumen de aire del 5%, la que fue utilizada para elaborar las graficas de diseño descritas, con las cuales podría obtenerse un agrietamiento del 20% del área.

Así mismo, no se podrán alcanzar deformacio- nes en roderas mayores de 12.7 mm., por lo que deberá considerarse que con las gráficas propuestas se cubren ambos modos de falla. El método recomienda que para tránsitos ma- yores que 3, 000,000 de ESAL se considere la construcción por etapas. Los pasos para el di- seño son:

 Tipo I. Mezclas de emulsión asfáltica con

agregados triturados de gradación densa.

 Tipo II. Mezclas de emulsión asfáltica

con agregados semitriturados o de cantera.

 Tipo III. Mezclas de emulsión asfáltica

con arena o arena limosa.

 Pavimentos con capa de rodamiento de

concreto asfáltico y base granular no tratada de 150 y 300 mm. de espesor.

 Pavimentos con mezcla asfáltica con

emulsión sobre base no tratada.

La construcción por etapas consiste en la apli- cación sucesiva de capas de concreto asfáltico de acuerdo con un diseño y una programación. El diseño por etapas no debe confundirse con el diseño del mantenimiento o la rehabilitación de un pavimento existente. La consideración de este método es que la segunda etapa se cons- truirá antes de que la primera etapa muestre señales serias de deterioro.

El método de diseño recomienda los siguientes pasos:

a) Diseño de la primera etapa.

b) Diseño preliminar de la sobrecarpeta de la

segunda etapa y, c) Diseño final de la sobrecarpeta de la segun- da etapa.

El diseño de la primera etapa se basa en el con- cepto de vida remanente. En este concepto, la primera etapa se diseña para un período de di- seño menor que aquel que produce la falla por fatiga. Los estudios y experiencia acumulados recomiendan, para determinar los espesores de la primera etapa, un período de diseño que represente el 60% del período de diseño propio de un dimensionamiento de una sola etapa.

Para tal efecto, el tránsito correspondiente a la primera etapa se ajusta para proveer la vida remanente del 40% al final del período de di- seño de la misma:

ESAL1 = (100/60) x ESAL1 = 1.67 x ESAL1

Con ESAL1 ajustado se diseña una estructu- ra de espesor h1 con concreto asfáltico (Full Depth).

El diseño preliminar de la sobrecarpeta para la segunda etapa también se basa en el concepto de vida remanente. La idea es estimar el espe- sor de sobrecarpeta que asegure que la estruc- tura soporte las cargas de tránsito durante la totalidad del período de diseño (la suma de los períodos de diseño de las etapas uno y dos). Esto se realiza ajustando el tránsito del segun- do período así:

ESAL2 = (100/40) × ESAL2 = 2.50 × ESAL2

Con ESAL2 ajustado se estima el espesor de un pavimento nuevo h2 y se obtiene el espesor de la sobrecarpeta de la segunda etapa restando de h2 el espesor h1 de la primera etapa

hs = h2 - h1

El diseño preliminar de la segunda etapa se realiza de forma simultánea con el diseño de la primera con el fin de efectuar un análisis eco- nómico. Sin embargo, por efectos de la varia-

bilidad del pavimento, este puede estar en me- jor o peor condición de la esperada al finalizar la primera etapa. Por lo anterior se formula el procedimiento de diseño final de la siguiente manera:

 Un año antes del final del período de

diseño de la primera etapa debe evaluarse la condición del pavimento. Se sugiere el uso de

la metodología del Asphalt Institute’s Asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilita- tion. MS-17.

 Si el pavimento está en condición buena

a excelente (PSI +/- 3.5 y sin distorsión o grie- tas visibles) programe una exploración para el año siguiente.

 Si parece que el pavimento se acerca al

inicio de una condición de deterioro, pero aún está en buena condición de acuerdo con el MS- 17, aplique el diseño preliminar o diseñe una nueva sobrecarpeta utilizando los procedimien- tos del MS-17.

2.3.3.Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM

El Instituto de Ingeniería de la UNAM, públi- co en 1974 y 1981 informes técnicos, en los que presentaba un método de diseño para pa- vimentos flexibles. Dicho método fue desarro- llado a petición de la entonces Secretaría de Obras Públicas y ahora Secretaria de Comu- nicaciones y Transportes (SCT). Este método partió del análisis de datos experimentales en tramos de prueba, en carreteras en servicio, de investigación teórica y de experimentación en laboratorio en la pista circular de pruebas.

Este método considera como datos de entra- da básicos el tipo de carretera, el número de carriles, la vida de proyecto, el tránsito diario promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y variables adicionales sobre características del terreno y materiales, así como de climas, ni- vel freático y precipitación pluvial. El método actual, agrega un nuevo modelo desarrollado para diseñar estructuras de carreteras de altas

especificaciones tomando en cuenta tanto la deformación permanente acumulada (rodera) como el agrietamiento a fatiga en las capas li- gadas con asfalto.

En cuanto al diseño por deformación perma- nente, cabe destacar que el método previene la deformación excesiva en las capas no estabili- zadas con asfalto (base, sub-base, subrasante y terracería).

También, se considera que las mezclas asfálti- cas se han proyectado de manera cuidadosa y que por tanto las deformaciones de las capas asfálticas son relativamente reducidas.

Debe tomarse en cuenta, que existe una alta dependencia entre las características mecáni- cas de las mezclas asfálticas y las variaciones climáticas en la carretera, combinadas con la frecuencia e intensidad de las solicitaciones del tránsito. Por lo que, existen variaciones muy altas en los módulos de rigidez (o módulos “elásticos”) de las mezclas asfálticas durante la vida de servicio del pavimento. Dicha pro- blemática, es uno de los factores de diseño que requiere un buen criterio del proyectista para llegar a un proyecto adecuado.

Una vez encontrada la humedad óptima y te- niendo establecido el porcentaje de compacta- ción que se especifique en el proyecto y de- pendiendo del control de la construcción, se indicará un rango de variación de humedad respecto al óptimo. Paralelamente el laborato- rio deberá reportar los valores de resistencia en VRS para cada tipo de material a utilizar.

Con el conjunto anterior, se encontrará una zona que reflejará las condiciones esperadas para la subrasante, encontrándose, en función de la humedad crítica esperada, el valor crítico de de diseño (ver Figura 23). En función del VRS crítico obtenido para la subrasante, por experiencia se asignará un valor menor para el cuerpo del terraplén, del orden del 60% obte- nido para la subrasante.

Para obtener el VRS crítico de las capas restan- tes, es decir, de la subbase

Para obtener el VRS crítico de las capas restan- tes, es decir, de la subbase y la base, el mé- todo emplea la siguiente ecuación, en donde interviene un coeficiente de variación estimado “v” entre 0.2 y 0.3, debido a cambios posibles del material, procedimiento constructivo, etc. Lo anterior, siempre tenderá a disminuir el VRS de campo promedio, que como ya se dijo cu- brirá incertidumbres tanto de la prueba de va- lor relativo de soporte como de los materiales, estableciéndose lo que se conoce como factor de seguridad.

VRS = VRS (1- 0.84v)

El segundo paso, consiste en el procesamiento de los datos del tránsito, partiendo del TDPA inicial, su tasa de crecimiento en porcenta- je anual y la composición vehicular detallada, considerando desde los automóviles y vehícu- los ligeros hasta los vehículos más pesados de carga. Cabe mencionar que este método con- templa para dicho análisis, los porcentajes de

vehículos pesados, tanto cargados con carga legal, como totalmente vacíos (ver Tabla 24).

Para el análisis del tránsito equivalente acumu- lado “Σ L”, este método inicia el cálculo de los coeficientes de daño a diferentes profundida- des de la estructura del pavimento, lo cual po- drá procesarse con el empleo de las tablas del Apéndice E del método de diseño original del Instituto de Ingeniería, informe No. 444.

Se deberá calcular el coeficiente de daño de cada vehículo tanto en condiciones de carga

reglamentada y vacíos, para profundidades de

Z = 0 cm para obtener los ejes equivalentes en

carpeta y base, y Z = 30 cm para el resto de

la sección.

Al obtenerse los coeficientes de daño para to- dos y cada uno de los vehículos vacíos y car- gados a las profundidades Z = 0 y Z = 30, se deberá multiplicar éstos por la composición del tránsito en porcentaje. Con ello se obtendrá el

del tránsito en porcentaje. Con ello se obtendrá el número de ejes equivalentes para cada vehícu-

número de ejes equivalentes para cada vehícu-

lo y para cada profundidad.

Al efectuar la sumatoria de tales valores en el carril de proyecto por el coeficiente de acumu-

lación del tránsito “CT” y por el valor de TDPA inicial, se obtendrá el tránsito equivalente acu- mulado “ΣL” para las capas de carpeta y base,

y subbase y terracerías respectivamente (ver Figura 24).

y subbase y terracerías respectivamente (ver Figura 24). Donde: •C T = Coeficiente de acumulación del

Donde:

•CT = Coeficiente de acumulación del tránsito. •n = Años de servicio. •r = Tasa de crecimiento anual.

Por último, el método presenta un procedimien- to sencillo para obtener los espesores equiva- lentes de diseño de la sección estructural del pavimento, procedimiento que incluye varias graficas que están en función del nivel de con- fianza “Qu” que se elija, el Valor Relativo de Soporte Crítico de cada capa y el tránsito equi-

valente acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton

en el carril de proyecto (ver Figuras 25 a la 28). Con dichas gráficas, se podrá obtener los espe- sores equivalentes para cada capa a las profun- didades “ZN”, tomando en cuenta coeficientes

de resistencia estructural recomendados “ai”,

que considera 1 cm de asfalto equivalente a 2

cm de grava.

a1D1 = carpeta, D1 espesor en cm, a1 coeficiente equivalencia

a2D2 = base, D2 espesor en cm, a2 coeficiente equivalencia

anDn = capa n, Dn espesor en cm, an coeficiente equivalencia

Con lo anterior, se estará en posibilidades de determinar el espesor final de cada capa de la sección estructural del pavimento diseñado, interviniendo para ello los diferentes criterios que se adopten para una mejor estructuración

de la sección de la infraestructura carretera,

tomando en cuenta ciertos arreglos de capas, ciertas clases de materiales y mínimos espeso-

res que se tienen especificados por la entidad

responsable.

Es importante mencionar que para comple- mentar la información proporcionada por el

Instituto de Ingeniería de la UNAM, sobre los coeficientes de daño incluidos en el apéndice

E de su informe No. 444, se deberá consultar

la información proporcionada por el Instituto Mexicano del Transporte en su Publicación Téc- nica No. 5, en donde se menciona con detalle el Análisis de los Coeficientes de Daño Unita- rios correspondientes a los vehículos de carga autorizados en la Red Nacional de Carreteras Mexicanas.

Dicho programa requiere la alimentación de in- formación referente al tipo de carretera, tránsi- to de proyecto, materiales a emplear y nivel de confianza. A continuación se detalla el procedi- miento y la información en el orden requerido

por el programa:

 Tipo de carretera: Se presentan dos mo-

delos de diseño:

1. Diseño de carreteras de altas especificacio-

 

nes

en las cuales se requiere conservar un nivel

En dicho documento, se utiliza la metodología

de servicio alto de la superficie de rodamiento,

original del Instituto de Ingeniería de la UNAM, pero con la diferencia de analizar el daño a los

durante toda la vida de servicio. Al término de la vida de proyecto la deformación esperada

pavimentos hasta 120 cm de profundidad, lo

con

este modelo de diseño es del orden de 1.2

que cubre la gran mayoría de los pavimentos

cm

(percentil 80 de la deformación máxima)

de la red infraestructura carretera.

con

agrietamiento ligero o medio.

Actualmente y para simplificar el empleo de este método de diseño, se utiliza un programa interactivo de cómputo, denominado DISPAV-5 - Diseño de Pavimentos. Este programa es ca- paz de analizar secciones estructurales hasta de cinco capas, e incorpora tanto el cálculo por deformación permanente, según el mode- lo elástico plástico, como el cálculo por fatiga, empleando modelos elásticos de varias capas. El DISPAV-5 es un programa que permite cal- cular tanto carreteras de altas especificaciones como carreteras normales. Su fundamento es teórico-experimental, y para su aplicación se emplean conceptos y métodos de cálculo me- canicistas.

El programa DISPAV-5 permite dos procedi- mientos de cálculo.

2. Diseño en carreteras normales en donde la

deformación permanente esperada, al térmi- no de la vida de proyecto, es de 2.5 cm, con agrietamiento medio o fuerte. En este tipo de diseño se debe hacer mantenimiento rutinario frecuente.

En el caso de los caminos de altas especifica- ciones, es necesario elegir materiales de cons- trucción de muy buena calidad, así mismo, se deberá emplear un diseño correcto en las mezclas asfálticas, considerando la posibilidad de realizar pruebas de comportamiento de las mismas, para tener una mayor confiabilidad en el proyecto y, en este sentido se deberá, apli-

car un control de calidad riguroso durante la

etapa de construcción.

 

Tránsito de proyecto: El método requiere

a)

Diseño de un pavimento, a partir de un trán-

dos

tránsitos de proyecto:

sito de proyecto y de características mecánicas de materiales conocidos. En este caso se llega

a la determinación de los espesores de capa re-

queridos para el tránsito de proyecto deseado.

b) Determinación de la vida previsible por de-

formación permanente y por agrietamiento de- bido a fatiga, del sistema de capas analizado.

1. Tránsito equivalente para el diseño por fati-

ga de las capas ligadas (daño superficial).

2. Tránsito equivalente para el diseño por de-

formación permanente acumulada (daño pro-

fundo).

En el proceso de análisis se acostumbra utilizar el “Tránsito Equivalente”, usualmente referido a ejes sencillos con llantas gemelas y peso estándar de 8.2 ton., el cual produce el mismo daño que el “Tránsito Mezclado” que se presenta en la realidad.

En carreteras de dos carriles, el tránsito del carril del proyecto se considera como la mitad del total que soportará la carretera. En carreteras con más de dos carriles, debe estimarse la proporción de vehículos que soportará el carril de proyecto. Esta decisión es muy importante porque influye de manera directa en el costo de la carretera, y en su comportamiento en condiciones reales de ser- vicio. Sin embargo, si no se cuenta con información confiable, pueden estimarse las distribuciones del tránsito total para el carril de proyecto de acuerdo a la Tabla 25.

total para el carril de proyecto de acuerdo a la Tabla 25. Después de haber calculado

Después de haber calculado el tránsito de proyecto, el programa lo clasifica en cuatro niveles, con el fin de establecer espesores mínimos de capa, de acuerdo a la Tabla 26.

espesores mínimos de capa, de acuerdo a la Tabla 26. 2.3.3.1. Capas consideradas Desde el punto

2.3.3.1. Capas consideradas

Desde el punto de vista estructural es conveniente emplear un número de capas no mayor de cinco, de tal manera que tanto el análisis como la construcción correspondan a un proyecto bien definido, fácil de construir y de conservar durante su vida de servicio.

El programa DISPAV-5 está proyectado para analizar secciones estructurales con un máximo de cinco capas, las cuales pueden ser: carpeta asfáltica, base granular, o estabilizada con asfalto, sub-base granular, subrasante, y terracerías.

El número mínimo de capas consideradas es dos, y una de ellas debe ser la terracería. También se establece como restricción que la primera capa sea carpeta o base. La posibilidad de incluir una base estabilizada con asfalto se considera más adelante, después de hacer el análisis de esfuerzos

y deformaciones unitarias de tensión en la carpeta.

2.3.3.2. Valores relativos de soporte críticos, VRSZ

A continuación se piden los Valores Relativos de Soporte críticos de cada una de las capas no es-

tabilizadas. El VRSZ es una de las variables de proyecto más importantes y el proyectista debe poner mucho cuidado en su estimación de manera que sea representativo de las condiciones es- peradas en el camino durante la vida de servicio de la obra vial.En este punto el programa revisa

los Valores Relativos de Soporte críticos introducidos (VRSZ), en relación con los valores máximos

y mínimos permisibles para cada capa. El VRSZ crítico es comparado con el máximo permisible

(VRSmax), el cual está basado en consideraciones prácticas de proyecto. Si dicho VRSZ es mayor,

entonces se toma el VRSmax (ver Tabla 27) como valor de proyecto (VRSP) para efectos de diseño por deformación permanente acumulada; conservando el VRSZ estimado por el proyectista para su utilización posterior.

estimado por el proyectista para su utilización posterior. Los valores máximos de VRSZ se establecen para

Los valores máximos de VRSZ se establecen para obtener espesores razonables desde el punto de vista constructivo, y por confiabilidad del diseño. Los VRSZ mínimos se especifican para limitar la calidad mínima de la base y de la terracería (ver Tabla 28).

mínima de la base y de la terracería (ver Tabla 28). 2.3.3.3. Módulos elásticos de las

2.3.3.3. Módulos elásticos de las capas

no estabilizadas

Para el diseño por fatiga se requieren encontrar las deformaciones unitarias críticas de tensión en la parte inferior de la carpeta. Para esto se necesita conocer el módulo de rigidez (módulo elástico) de las capas no estabilizadas.

El programa suministra sugerencias para fre- cuencias de aplicación aplicables a diferentes profundidades medias de capa y para la velo- cidad de operación normal de una carretera, del orden de 90 k.p.h., en caso de velocidades menores, por ejemplo en carriles de ascenso para vehículos pesados, deben hacerse las co- rrecciones correspondientes.

El programa solicita al usuario ese módulo de rigidez. En caso de que no se tenga una esti-

E = 130 VRSZ 0.7

2.3.3.5.

Relaciones de Poisson

mación fundamentada de ese valor se presenta al usuario la opción de estimarlo a partir del VRSZ crítico esperado en el lugar, sin afectarlo por restricciones de valores mínimos o máxi- mos.

Se requiere la relación de Poisson de todas las capas, este parámetro es difícil de determinar experimentalmente ya que se requieren equi- pos de prueba con una instrumentación que permita medir con precisión las deformaciones resilientes vertical y horizontal. El programa suministra valores promedio para cada capa y permite al usuario modificar esos valores en

2.3.3.4.

Módulo de rigidez de la carpe-

caso de contar con información confiable de

ta

ese parámetro para los materiales específicos que se utilizarán.

El modelo requiere contar con carpeta asfáltica para tránsito de proyecto medios y altos; para tránsito bajo su elección es opcional. Para fines

En la reología de las mezclas asfálticas, la tem-

2.3.3.6.

Nivel de confianza del proyec-

del cálculo estructural, cuando se utiliza carpe-

to

ta asfáltica se requiere introducir el módulo de rigidez, o módulo dinámico, en kg/cm2.

peratura y el tiempo de aplicación de carga tie- nen una influencia significativa en el valor del módulo en un momento determinado, por lo cual se recomienda hacer estudios regionales para fijar los valores de proyecto.

Este factor, se refiere a la probabilidad de que la duración real del pavimento sea al menos igual a la del proyecto. Se sugiere el empleo de un nivel de 85 por ciento, pero el método permite al usuario el empleo de cualquier nivel entre 50 y 99 por ciento.

2.3.3.7.

Diseño por deformación per-

Si no se conoce el módulo de rigidez de la carpeta el programa se detiene para darle oportunidad al proyectista de obtenerlo expe- rimentalmente, o de estimarlo a partir de la composición volumétrica, características del asfalto, frecuencia de aplicación de carga y temperatura.

La frecuencia de aplicación de la carga depen- de de la velocidad de operación de los vehícu- los y de la profundidad de la capa.

manente en la rodada

Al tener el tránsito equivalente, los VRSZ de las capas no estabilizadas, el módulo elástico de la carpeta, y el nivel de confianza del proyecto, se determinan los espesores requeridos para cada capa de la sección estructural, empleando los modelos matemáticos desarrollados.

En caso de que al determinar los espesores, se encuentre alguna capa que requiera espesores

muy reducidos (menores que 10 cm) se pone a consideración del proyectista la conveniencia de reconsiderar el proyecto desechando el uso de esa capa. Si el proyectista está de acuerdo con ello se calculan de nuevo los espesores sin esa capa. Si no se acepta la sugerencia, el diseño continúa con las capas propuestas inicialmente, ajustando el espesor, calculado este al mínimo correspon- diente a esa capa y al tránsito de proyecto.

Los espesores mínimos especificados para las capas de base y sub-base se fijan por consideracio- nes constructivas, fundamentados en el comportamiento de carreteras en condiciones reales de servicio (ver Tabla 29).

carreteras en condiciones reales de servicio (ver Tabla 29). Los caminos con tránsito equivalente menor de

Los caminos con tránsito equivalente menor de un millón de ejes estándar, pueden construirse con un tratamiento superficial, sobre una base de buena calidad. Pero para tránsitos mayores es recomendable la colocación de una carpeta de concreto asfáltico, o base asfáltica con un tratamiento superficial.

Al terminar esta etapa el programa presenta el diseño por deformación, tanto el calculado sin restricción de espesores, como el recomenda- do por espesores mínimos. Si el usuario incluye una carpeta asfáltica se pregunta al proyectista si desea continuar el análisis por fatiga.

2.3.3.8. Revisión del diseño por efec-

tos de fatiga

El programa revisa que la relación de módulos elásticos entre dos capas adyacentes no esta- bilizadas no sobrepase cierto límite, para evitar la generación teórica de esfuerzos de tensión excesivos en la parte inferior de la capa supe- rior. Esta relación límite se toma de estudios de la compañía Shell:

límite se toma de estudios de la compañía Shell: Donde: • K es la relación de

Donde:

• K es la relación de módulos admisible

• h es el espesor de la capa superior en mm.

En caso de que se exceda la relación de mó-

dulos el programa propone el ajuste recomen- dable en el valor de los módulos de rigidez, si el proyectista acepta la sugerencia se hace el ajuste, en caso contrario se continúa con los valores iniciales. Con los datos anteriores se pasa al cálculo de la deformación unitaria de

El valor calculado de la deformación unitaria

biar el número de capas, solo cambiar el mó- dulo de rigidez de las capas asfálticas. En ge- neral se recomienda que si se van a cambiar los materiales se piense el proyecto de nuevo, reiniciando desde el principio.

tensión en la carpeta, para ello se hace uso del programa de computadora CHEV4, adaptado en el Instituto de Ingeniería, UNAM.

de tensión en la carpeta, permite la obtención de la vida previsible por fatiga, empleando el

2.

En esta segunda opción se permite modificar el espesor de algunas capas del pavimento. Por ejemplo aumentar el espesor de carpeta y dis- minuir el espesor de alguna capa inferior, cui- dando siempre los espesores mínimos.

Aumentar el espesor de alguna(s) capa(s).

modelo matemático de vida por fatiga, desa-

3.

Considerar la colocación de una base asfál-

rrollado en el Instituto de Ingeniería, UNAM, de acuerdo con el nivel de confianza elegido para

tica. La tercera opción incorpora una capa de base asfáltica al proyecto. En este caso se re-

el proyecto. La vida previsible obtenida antes

quiere meter las características mecánicas de

se compara con el tránsito de proyecto y el re- sultado puede ser alguno de los siguientes:

la

nueva capa:

Espesor propuesto para esta capa.

La vida previsible por fatiga o por deforma-

Módulo de rigidez.

ción es menor que el tránsito de proyecto co-

Relación de Poisson.

rrespondiente. En este caso se requieren ajus- tes para obtener un diseño adecuado.

4.

Terminar la corrida del programa. En este

 Las vidas previsibles son iguales a la del pro-

yecto (dentro de una tolerancia de +/- 10% del tránsito de proyecto), o alguna de ellas está en esa tolerancia y la otra es mayor. Tomando en cuenta la posibilidad real de que uno de los dos criterios sea el que defina el espesor, y el otro criterio quede sobrado; aquí se considera que el pavimento puede ser el adecuado, aunque conviene buscar ajustes al diseño para tratar de obtener un diseño más económico.

 Ambas vidas previsibles son mayores que el

tránsito de proyecto, tomando en cuenta la to- lerancia de 10%. En este caso se considera que el diseño requiere ajustes para tener un diseño más económico.

Cuando la vida previsible es menor que el trán- sito de proyecto, en este caso el programa pre- senta cuatro opciones al usuario:

1. Cambiar las propiedades de las capa(s) asfáltica(s). En esta opción no se permite cam-

caso el programa le da la opción de imprimir el último diseño encontrado, antes de terminar.

Después de cambiar las propiedades de los materiales (si eligió la alternativa 1) o de in- crementar algunos espesores de capa (si eligió

la alternativa 2) o definir la capa de base asfál-

tica (si tomó la tercer alternativa), el programa

vuelve a calcular la vida previsible por fatiga

y por deformación para el nuevo sistema de

capas y compara de nuevo con los tránsitos de proyecto.

Cuando la vida previsible está en un intervalo de +/- 10% del tránsito de proyecto, en este caso se tiene ya un diseño que satisface los re- querimientos para evitar la deformación exce- siva o la falla por fatiga de manera prematura, o ambos criterios. Sin embargo, en caso de que alguno de los criterios de diseño se encuentre sobrado, es recomendable analizar diferentes alternativas de ajuste para buscar alguna solu- ción más económica que siga siendo satisfac- toria.

http://estudiantesingcivil.blogspot.mx/

Y por último, cuando la vida previsible, tanto

en deformación como en fatiga es mayor que el tránsito de proyecto, considerando la toleran- cia de 10%, se permite al usuario hacer ajuste en materiales o espesores, para llegar a un di- seño más aceptable, o terminar la corrida del programa.

sayo vial AASHO. El procedimiento de diseño permite la determinación del espesor del pavi- mento y la cantidad de acero de refuerzo, en su caso, así como el diseño de las juntas. Es adecuado para pavimentos de concreto simple, simplemente reforzado y de refuerzo continuo.

Si elige hacer cambios en su proyecto el pro-

Para el método AASHTO la fórmula de diseño es:

grama permite las mismas opciones que en los casos anteriores. Después de haber hecho los ajustes deseados, se reinicia el cálculo de la

Donde:

vida previsible por fatiga y deformación con los

W82 = Número previsto de ejes equi

nuevos datos. Al terminar estas iteraciones se termina el procedimiento de diseño.

valentes de 8.2 toneladas métricas, a lo largo del período de diseño.

2.4. Pavimentos Rígidos

El fin último del diseño de un pavimento rígido,

es determinar el espesor de la losa de concreto adecuada, que soportara la carga proyectada del tránsito durante el periodo de diseño. Exis- ten varios métodos de diseño, algunos de los cuales, se basan en los resultados de pruebas a escala natural en carretera, otros en desarro- llos técnicos de esfuerzos en sistemas estrati- ficados y otros más en la combinación de re- sultados de pruebas y desarrollos teóricos. Sin embargo, los métodos de diseño más utilizados son: el método de la AASHTO y el método de la Portland Cement Association (PCA).

2.4.1. Método AASHTO

El método AASHTO para pavimentos rígidos, se

basa principalmente en los resultados del en-

• Zr = Desviación normal estándar.

• So = Error estándar combinado en

la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento esperado del pavimento.

• D = Espesor de pavimento de concre to, en milímetros.

• ΔPSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.

• Pt = Índice de servicio final.

• Mr = Resistencia media del concreto

(Mpa) a flexocompresión a los 28 días.

• Cd = Coeficiente de drenaje.

• J = Coeficiente de transmisión de car gas en las juntas.

• Ec = Módulo de elasticidad del concre to, (Mpa).

• k = Módulo de reacción, (Mpa/m) de

la superficie (base, subbase o subrasan

te) en la que se apoya el pavimento de concreto.

11

subrasan te) en la que se apoya el pavimento de concreto. 11 Para facilitar la utilización

Para facilitar la utilización de la ecuación, se ha preparado un nomograma como se muestra en la Figura 29.

ha preparado un nomograma como se muestra en la Figura 29.  Variables a considerar en

 Variables a considerar en este método

Ejes simples equivalentes de 82 kn (w80) a lo largo del período de diseño

neralmente se admite que en cada dirección circula el 50% del tránsito total y que depen- diendo del lugar puede variar, como se muestra en la Tabla 39.

Se requiere la transformación a ejes simples equivalentes de 82 kN, los ejes de diferentes

De acuerdo al número de carriles en ambas

2.4.1.1.

Desviación

normal

estándar

pesos que circularán por el pavimento durante

“Zr”

su período de diseño. Para ello puedes consul- tar las Tablas 30 a 38 (ver anexo_Tablas), en donde se muestran los índices de servicio final “Pt” para cada uno de los tres tipos de ejes principales: simple, tándem y tridem.

direcciones para efectos de diseño, el tránsi- to que se debe de tomar en cuenta es el que utiliza el carril objeto de diseño, por lo que ge-

Esta variable define que, para un conjunto de variables, como son: el espesor de las capas, características de los materiales, condiciones de drenaje, etc., mismos que intervienen en un pavimento, el tránsito que puede soportar dicho pavimento a lo largo de un período de di- seño, sigue una ley de distribución normal con una media “Mt” y una desviación típica “So” y por medio de la Tabla 10, con dicha distribución

se obtiene el valor de “Zr” en función de un nivel de confiabilidad R, de
se obtiene el valor de “Zr” en función de un nivel de confiabilidad R, de

se obtiene el valor de “Zr” en función de un nivel de confiabilidad R, de forma que exista una posibilidad de que: 1 - R/100 del tránsito realmente soportado sea inferior a Zr x So (ver Tabla 40).

Para escoger el valor del índice de servicio ini- cial “Po”, es necesario considerar los métodos de construcción, ya que de esto depende la ca- lidad del pavimento, en los ensayos de pavi- mentos de AASHO, “Po” llego a un valor de 4.5 para pavimentos rígidos. La diferencia entre el

2.4.1.2.

Error

estándar

combinado

índice de servicio inicial “Po” y el índice de ser-

“SO”

vicio final “Pt” es:

El error estándar combinado “SO”, es el valor que representa la desviación estándar conjun- ta, e incluye la desviación estándar de la ley de predicción del tránsito en el período de diseño con la desviación estándar de la ley de pre- dicción del comportamiento del pavimento, es decir, el número de ejes que puede soportar un pavimento hasta que su índice de servicio descienda por debajo de un determinado “Pt”. Se recomienda utilizar para “So” valores com- prendidos dentro de los intervalos siguientes:

para pavimentos rígidos 0.30 a 0.40, en cons- trucción nueva 0.35 y en sobre-capas 0.40. Los niveles de confiabilidad “R” en relación al tipo de carretera que se trate se establecen en la Tabla 14.

El producto de Zr x So efectivamente es un fac-

tor de seguridad que se aplica a la estimación del tránsito de una carretera, en la fórmula de diseño de AASHTO, ésta misma recomienda que el factor de seguridad este en función del tránsito que circula sobre el carril de diseño, ver Tabla 41.

2.4.1.3. Variación del índice de servi-

ciabilidad ΔPSI.

2.4.1.3. Variación del índice de servi - ciabilidad ΔPSI. 2.4.1.4. Coeficiente de drenaje “Cd” El valor

2.4.1.4. Coeficiente de drenaje “Cd”

El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos factores que son:

a) La calidad del drenaje, que viene deter-

minado por el tiempo que tarda el agua infiltra-

da en ser evacuada de la estructura del pavi- mento.

b) Exposición a la saturación, que es el

porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento está expuesto a niveles de hu- medad que se aproximan a la saturación. Este porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de drenaje. Para este caso se definen varias calidades de drena- je, de acuerdo a lo mostrado en la Tabla 12.

Combinando todas los factores que intervienen para llegar a determinar el coeficiente de dre- naje “Cd” se llega a los valores que se presen- tan en la Tabla 42.

 

2.4.1.5.

Coeficiente de transmisión de

Seleccionar el índice de servicio final “Pt”, con- siste en elegir el valor más bajo que pueda ser admitido, antes de que sea necesario efectuar una rehabilitación ó una reconstrucción de un pavimento. Como el índice de servicio final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro

carga “J”

Este coeficiente se aplica para tomar en cuen- ta la capacidad del pavimento de concreto de transmitir las cargas a través de los extremos de las losas (juntas o grietas), su valor depen-

a

que puede llegar el mismo, se sugiere que

de de varios elementos, tales como: Tipo de

para carreteras de primer orden, este valor sea de 2.5 y para carreteras menos importantes sea de 2.0.

pavimento (concreto simple reforzado en las juntas, de refuerzo continuo, etc.); el tipo de borde u hombro (de asfalto o de concreto uni-

da al pavimento principal). La colocación de elementos de transmisión de carga (pasadores en los
da al pavimento principal). La colocación de elementos de transmisión de carga (pasadores en los

da al pavimento principal). La colocación de elementos de transmisión de carga (pasadores en los pavimentos con juntas, acero en los armados continuos, etc.). En función de estos factores, en la Tabla 43 se indican los valores del coeficiente “J”.

Se considera un pavimento rígido confinado, cuando los extremos de las losas tienen elementos de la misma rigidez que ella, para este caso un hombro de concreto confina la parte principal de la carretera y el coeficiente de transmisión de carga tiende a ser menor, por lo tanto la losa también será de menor espesor.

Dentro de cada intervalo de variación que se ve en la tabla, es recomendable utilizar el valor más alto cuando menor sea el Módulo de reacción de la subrasante “k”, también cuanto sea más ele- vado el coeficiente de dilatación térmica del concreto y mayores las variaciones de temperatura ambiente. Cuando se trate de carreteras de poco tránsito, en las que el volumen de camiones sea reducido, entonces se pueden utilizar los valores más bajos de “J”, ya que habrá menos pérdida del efecto de fricción entre los agregados.

menos pérdida del efecto de fricción entre los agregados. 2.4.1.6. Módulo de elasticidad del concreto “EC”

2.4.1.6. Módulo de elasticidad del concreto “EC”

El Módulo de elasticidad del concreto “Ec”, se puede determinar conforme el procedimiento descri- to en la norma ASTM C-469, o correlacionarlo con otras características del material como lo es la resistencia a la compresión. El valor del Módulo de Elasticidad “Ec” se puede considerar conforme las ecuaciones de la Tabla 44.

se puede considerar conforme las ecuaciones de la Tabla 44. Donde: • F`c = Resistencia a

Donde:

• F`c = Resistencia a compresión del concreto a los 28 días en Mpa ò kg/cm2 para obtener “Ec” en Mpa o kg/cm2.

2.4.1.7. Factor de pérdida de soporte “LS”

Este factor, es el valor que se le da a la pérdida de soporte que pueden llegar a tener las losas de un pavimento rígido, por efecto de la erosión en la subbase por corrientes de agua o por los asen- tamientos diferenciales de la subrasante. Este elemento no aparece en forma directa en la fórmula de diseño para obtener el espesor de un pavimento de concreto, pero si está en forma indirecta a través de la reducción del Módulo de reacción efectivo de la superficie (subrasante) en que se apo- yan las losas. En la Tabla 45, se presentan valores de “Ls” para distintos tipos de subbases y bases.

Cuando se utilizan subbases no erosionables y se llegan a producir en la subrasante asentamientos diferenciales, por el hecho de la existencia de arcillas o por la excesiva expansión durante las épo- cas de heladas, deben aplicarse valores de “Ls” entre 2.0 y 3.0. El efecto que produce la pérdida del valor soporte en la reducción del Módulo de Reacción efectivo “k” se puede ver de la Figura 30.

de Reacción efectivo “k” se puede ver de la Figura 30. 2.4.1.8. Módulo de reacción “K”
de Reacción efectivo “k” se puede ver de la Figura 30. 2.4.1.8. Módulo de reacción “K”

2.4.1.8. Módulo de reacción “K”

El Módulo de reacción “k”, de la superficie en que se apoya el pavimento de concreto o Mó- dulo efectivo de la subrasante, es el valor de la capacidad soporte del suelo, la cual depen- de del Módulo de Resiliencia de la subrasante y subbase, así como el Módulo de elasticidad de la subbase. Para la determinación del Mó- dulo de elasticidad de la subbase, es factible la correlación con el uso de otros parámetros, tales como el CBR o VRS. Es recomendable que el Módulo de elasticidad de la subbase no sea mayor de 4 veces del valor de la subra- sante.

Ya que el valor del Módulo de resiliencia (Mr) de la subrasante, cambia a lo largo del año de- bido a ciclos de enfriamiento y calentamiento,

para determinar el valor efectivo del módulo

de reacción de la subrasante “k”, es necesario calcularlo para cada mes del año.

 Procedimiento de corrección del módulo

de reacción “K”

1. Haciendo uso del grafica de la Figura 30, en

el que se tienen como variables de entrada el Módulo de resiliencia de la subrasante, el espe- sor de la subbase y el coeficiente de elasticidad de la misma, se obtiene el Módulo de reacción compuesto de la subrasante.

2. Si la subrasante está sobre un estrato de

roca a menos de 3 metros de profundidad, el Módulo de reacción compuesto obtenido en el paso anterior, hay que corregirlo utilizando las curvas de la Figura 31.

el Módulo de reacción compuesto obtenido en el paso anterior, hay que corregirlo utilizando las curvas

3. En otra forma, asumiendo un espesor inicial de losa y con la ayuda de la grafica de la Figura 32,

se obtiene el valor relativo de deterioro “Uf” en cada mes del año, para cada uno de los valores de “k”, en función del espesor de losa propuesta.

4. Sumando todos los valores relativos de deterioro “Uf” y dividiendo el total entre el número de

meses incluidos y entrando con este valor, en la Figura 31, se obtiene el valor promedio del coefi- ciente “k” para el espesor establecido.

5. Para finalizar se corrige el valor promedio de “k” en función de la pérdida de soporte “Ls” por

medio de la Figura 33.

la pérdida de soporte “Ls” por medio de la Figura 33. 2.4.2.Método PCA El método Portland
la pérdida de soporte “Ls” por medio de la Figura 33. 2.4.2.Método PCA El método Portland

2.4.2.Método PCA

El método Portland Cement Association (PCA), se ha estructurado para determinar el espe- sor adecuado de losas de concreto de cemento Portland, las cuales soportarán las cargas del tránsito en calles, carreteras y autopistas.

El objetivo principal del método PCA, es, ob- tener la solución apropiada y menos costosa considerando el ciclo de vida del proyecto. El criterio de diseño está basado en el compor- tamiento observado en los pavimentos y en el modelo de elementos finitos.

Este procedimiento de diseño puede aplicarse a los siguientes tipos de pavimento rígido:

 Pavimentos de concreto simple: se cons- truyen sin acero de refuerzo o pasajuntas. La transferencia de carga en las juntas se obtiene de la trabazón de los agregados entre las caras de la fisura. Las juntas no deben estar muy separadas, con el fin de producir una eficiente transferencia de carga.

 Pavimentos de concreto simple con pasajun-

tas: se construyen sin acero de refuerzo; no obstante, se instalan barras de acero liso en las juntas como elementos de transferencia de carga en cada contracción y es necesario una separación reducida entre las mismas con el fin de controlar el agrietamiento.

presenta un alto grado de transferencia de car- ga debido a que están firmemente unidas por el acero de refuerzo.

La separación entre las juntas que se usan fre- cuentemente y que han presentado un buen comportamiento son de 4.6 m. para pavimen- tos de concreto simple, no más de 6.0 m. para pavimentos de concreto simple con pasajun- tas, y no más de 12.0 m. para pavimentos de concreto reforzado.

El procedimiento de diseño PCA reconoce dife- rentes aspectos de los pavimentos rígidos:

 El grado de transferencia de carga en las

juntas transversales, provisto por los diferen- tes tipos de pavimento.

 El efecto de construir una berma de con-

creto adyacente al pavimento; las bermas de concreto reducen los esfuerzos de flexión y las deflexiones causadas por los vehículos.

 El efecto de usar subbase de concreto po-

bre, la cual reduce los esfuerzos y deflexiones del pavimento, provee un soporte considera- ble cuando los camiones pasan sobre las jun- tas y suministra resistencia a la erosión en la subbase causada por las deflexiones repetidas (bombeo).

 Los dos criterios básicos de diseño son:

 

Fatiga: para mantener los esfuerzos causa-

Pavimentos de concreto reforzado: contienen

dos por la repetición de cargas en el pavimento

acero de refuerzo y pasajuntas para la transmi- sión de carga en las juntas. Estos pavimentos se construyen con separaciones mayores que

dentro de un límite seguro y evitar el agrieta- miento.

los simples; entre las juntas se desarrollarán

Erosión: para limitar los efectos de las de-

una o más grietas transversales que serán uni- das por el acero de refuerzo proporcionándose una adecuada transferencia de carga.

flexiones de los pavimentos en los bordes, es- quinas y juntas de las losas y así controlar la erosión de los materiales de cimentación y la berma. Es necesario el criterio de erosión pues

Pavimentos de refuerzo continúo: se constru-

las patologías por bombeo, escalonamiento y

yen sin juntas de contracción; debido al acero de refuerzo, relativamente pesado y continúo,

daño de la berma no se relacionan con la fati- ga.

estos pavimentos desarrollan fisuras transver-

Pueden considerarse ejes trídem en el dise-

sales en cortos intervalos. En estas fisuras se

ño.

2.4.2.1. Factores de diseño

Una vez que se hace la selección del tipo de pavimento de concreto (simple con o sin pa- sajuntas, reforzado con juntas y pasajuntas, o continuamente reforzado), del tipo de subba- se (en su caso) y el tipo de berma (con o sin berma de concreto), el espesor de diseño se determina por los siguientes factores:

ga en voladizo, carga central o carga en el ter- cio central. El ensayo con carga en un tercio de la longitud indica la resistencia mínima en esa sección de la viga, mientras que los otros ensayos informan la resistencia de un punto. Por lo anterior, el ensayo en un tercio del claro es el adecuado para propósitos de diseño de pavimento en esta metodología.

Frecuentemente, los ensayos de módulo de ro-

a)

Resistencia a la tensión del concreto, módu-

tura se hacen a los 7, 14 y 28 días. Los ensayos

lo

de rotura “MR”.

los 7 y 14 días deben utilizarse para verificar el cumplimiento de especificaciones y permitir

a

b)

Resistencia de la subrasante, o de la combi-

el tránsito inicial sobre los pavimentos.

nación subrasante y subbase, módulo de reac- ción de la subrasante “k”.

c) Los pesos, frecuencias y tipos de carga de

los ejes de los camiones que circularán por el

pavimento.

El periodo de diseño, se toma de forma usual

como 20 años, pero podría ser mayor o menor. La resistencia a la flexión del concreto entra en consideración dentro del criterio de fatiga del diseño, el cual controla el agrietamiento debi- do a la repetición de cargas de los camiones. La flexión del pavimento de concreto, bajo la carga del tránsito produce esfuerzos de tensión

y compresión. La relación entre el esfuerzo y

la resistencia a la compresión es muy reducida para influir en el diseño del espesor de la losa.

Por otra parte, la relación entre el esfuerzo y la resistencia a la tensión suele ser muy superior,

a menudo con valores superiores a 0.5. Por lo

tanto, la resistencia y el esfuerzo a la tensión,

se utilizan en el diseño de espesores del pavi- mento.

La resistencia a la tracción se determina me- diante el ensayo de módulo de rotura en vigas de 15 x 15 cm. de sección y 75 cm. de longitud. Para cada proyecto debe diseñarse una mezcla de concreto que satisfaga los requerimientos de resistencia y durabilidad, y que a la vez sea la más económica.

El módulo de rotura puede encontrarse por car-

Los ensayos de resistencia a los 28 días son los recomendados por este método para propósi- tos de diseño.

En las gráficas de diseño del método se debe ingresar con el valor promedio del módulo de rotura a los 28 días, sin necesidad de consi- derar la variación inherente de la resistencia. El soporte suministrado por la subrasante y la subbase, es el segundo factor del diseño del pavimento. Este soporte se define en términos del módulo de reacción de la subrasante “k”.

El módulo de reacción de la subrasante es igual

a la carga en libras por pulgada cuadrada, so-

bre un área circular de 30 pulgadas (75 cm) de diámetro, dividida entre la deflexión en pul- gadas para esa carga. Los valores de “k” se expresan en libras por pulgada cuadrada por pulgada, o libras por pulgada cúbica (pci).

Los ensayos de placa de carga son costosos y poco frecuentes, por lo cual se han establecido correlaciones con ensayos más sencillos como el CBR o VRS, como se muestra en la Figura

34.

como el CBR o VRS, como se muestra en la Figura 34. Las subbases son necesarias

Las subbases son necesarias con el objeto de prevenir el efecto de succión, pero además in- crementan la capacidad soporte del pavimento. Sin embargo, es anti económico utilizar sub- base con el único propósito de incrementar el valor de “k”. El uso de la subbase se ha defi- nido para proyectos donde prevalezcan condi- ciones de bombeo potencial de los finos de la subrasante. Cuando se utilice la subbase debe- rá considerarse un valor de “k” superior dentro del diseño.

En la Tabla 46, se presentan valores de “k” aproximados, cuando se utiliza material de subbase no cementada. Estos valores se deri- van de la teoría bicapa de Burmister y de ex- tensos ensayos de placa de carga sobre losas de prueba.

En la Tabla 47, se presentan valores de diseño de “k” para subbases tratadas con cemento.

El concepto relativo al periodo de diseño se con- sidera más exacto que el de vida del pavimen-

to. Se establece finalizada la vida del pavimen- to, cuando se construye el primer refuerzo. De acuerdo a la PCA, la vida de los pavimentos de concreto puede variar de 20 años, para aque- llos con limitaciones de diseño y construcción

y hasta más de 40 años en aquellos en que

dichas limitaciones o deficiencias son mínimas. En los procedimientos de diseño, los conceptos de periodo de diseño y periodo de análisis del tránsito suelen ser lo mismo. Dado que existe incertidumbre en la determinación del tránsito

a largo plazo, se ha adoptado un periodo de

diseño de 20 años. Considerando que el perio- do de diseño afecta la estimación del tránsito, se deduce que tiene influencia en el cálculo del espesor del pavimento.

En relación al tránsito, se considera que otro de los principales factores en el diseño del pa- vimento es el número y peso de los ejes de los camiones que se espera circulen durante el periodo de diseño. Estos se derivan de estudios

de:

 TPD: Tránsito Promedio Diario, en ambas di- recciones para todos los tipos de vehículo.
 TPD: Tránsito Promedio Diario, en ambas di- recciones para todos los tipos de vehículo.

 TPD: Tránsito Promedio Diario, en ambas di-

recciones para todos los tipos de vehículo.

 TPDC: Tránsito Promedio Diario de Camio-

nes, en ambas direcciones. Esta variable pue- de expresarse como un porcentaje del tránsito promedio diario o como una cantidad. Se de- ben incluir los camiones de seis ruedas o más, lo cual descarta las camionetas y otros vehícu- los de cuatro llantas.

 Peso de los ejes de los camiones. La obten-

ción de esta información requiere el desarrollo

de estudios especiales. No se hace ninguna re- comendación especial sobre las herramientas de proyección siempre y cuando pueda consi- derarse que las predicciones son apropiadas.

Para estimar el tránsito del proyecto debe to- marse en cuenta los componentes del mismo que pueden intervenir en el proyecto:

 Tránsito atraído por la mejora de la vía.

 Crecimiento normal del tránsito.

 Tránsito generado en los viajes que son posi-

bles gracias a la nueva infraestructura.

 Tránsito desarrollado de acuerdo con el cam-

bio de uso del suelo que genere el proyecto.

El dato necesario para obtener el tránsito de di- seño, consiste en asumir tasas de crecimiento anual que relacionen factores de proyección; en la Tabla 48, se presenta la relación entre las tasas de crecimiento anual y los factores de proyección para períodos de 20 y 40 años, conforme las recomendaciones de PCA.

Así mismo, debe establecerse la distribución direccional del tránsito y, en vías multicarril, el porcentaje de camiones sobre el carril de dise- ño. Regularmente, se asume que las cargas y volúmenes de tránsito se distribuyen en partes iguales en las dos direcciones, pero esto no es real en su totalidad, ya que puede suceder en casos específicos, que la mayor parte de los camiones viaje a plena carga en una dirección y retornen vacíos en la otra.

plena carga en una dirección y retornen vacíos en la otra. En lo relativo a la

En lo relativo a la distribución de los ejes y su peso, se requiere la realización de estudios de- tallados en estaciones de pesaje para los ejes sencillos, tándem y trídem. De acuerdo con la disponibilidad o no de esta información puede utilizarse la metodología extensa o simplificada para diseño.

constructivo y espesor de las capas. En algu- nos casos se podría justificar el empleo de un factor 1.3 con el objeto de mantener un nivel de serviciabilidad mayor durante el período de diseño, por ejemplo: una autopista de tránsito muy alto y sin rutas alternas de desvío.

Este método de diseño exige que las cargas

2.4.2.2.

Procedimiento de diseño de

reales esperadas se multipliquen por factores de seguridad de carga “Fsc”, para lo cual se recomienda:

espesores

En la Tabla 49, se presenta el formato para el desarrollo del diseño y para utilizarla se requie-

Para carretas que tiene múltiples carriles, en

ren los siguientes datos:

los cuales se espera un flujo de tráfico inte-

rrumpido con un elevado volumen de tránsito pesado, Fsc = 1.2.

 Para carreteras y vías urbanas en las que el

tránsito esperado es de un volumen moderado

de vehículos pesados, Fsc = 1.1.

 Para calles residenciales y otras que sopor-

ten bajo volumen de tránsito de camiones, Fsc = 1.0.

Además de los factores de seguridad de car- ga, el método es conservador ya que incluye situaciones de tránsito de camiones muy car- gados, variaciones en los materiales, proceso

Tipo de hombros y juntas. Resistencia a la flexión del concreto ó Módulo de rotura. Módulo de reacción de la subrasante “k”. Factor de seguridad de carga “Fsc”. Distribución de cargas por eje. Número de repeticiones esperadas de las diversas cargas por eje, en el carril de diseño durante el período de diseño. Análisis de fatiga, para controlar el agrietamiento por fatiga.

Análisis de erosión, para control de la erosión en la fundación, los hombros, el bombeo de la subbase y el desnivel entre las losas.

El procedimiento para el diseño de espesores se describe a continuación: 1. Se colocan los

El procedimiento para el diseño de espesores se describe a continuación:

1. Se colocan los datos básicos de entrada en la parte superior de la Tabla 49.

2.En la columna 1 se colocan los valores de la carga por eje en kN, de cada tipo y clase de vehículo sencillo ó tándem.

3. En la columna 3 se colocan las cantidades

de repeticiones esperadas para cada clase de vehículo.

4. En la columna 2 se coloca el producto de la columna 1 por el factor de seguridad de carga (Fsc).

A continuación, se efectúa el análisis de fatiga, tomando como base a la Figura 35 y las Tablas 50 a 53, ya que se utilizan las mismas, tanto para pavimentos de concreto simple, con pasa- juntas o sin ellas, como para pavimentos con

refuerzo continuo. La diferencia se establece si el pavimento tiene hombros ó no.

5. Se selecciona un espesor de losa tentativo.

6. En la tabla correspondiente, sea eje sencillo

o tándem, sin hombro, Tabla 50 y 51(ver ane- xo_Tablas), o con hombro, Tablas 52 y 53 (ver anexo_Tablas),, se hallan los esfuerzos equiva- lentes en función del espesor de la losa elegido en mm. y el valor k. Se requiere hacer interpo- laciones si el valor de “k” no se encuentra en la tabla.

7. Los valores encontrados se colocan frente a

los números 8 y 11 de la Tabla 49.

8. Los valores colocados frente a los números

8 y 11, se dividen entre el valor del Módulo de

Rotura “MR”, y el resultado de cada uno se co- loca frente a los números 9 y 12, que son los factores de Relación de Esfuerzos.

9. En la Figura 34, con el valor de carga por

eje de la columna 2 de la Tabla 49, y usando la línea vertical (ejes simples ó tándem) y el fac- tor de relación de esfuerzos (números 9 ó 12) en la línea inclinada, se traza una línea entre cada uno de estos puntos y se proyecta hacia la línea vertical de la extrema derecha de la figura, en la cual se lee el valor de las repeti- ciones admisibles y estos valores se colocan en la columna No. 4.

10. Los valores de la columna 3, se dividen en- tre los valores de la columna 4 y el resultado de cada uno se multiplica por 100 y se coloca en la columna 5.

11. La suma de todos los valores colocados

en la columna 5, es la absorción total de fatiga.

Después se procede a efectuar el análisis de erosión, tomando como base la Figura 36 y las Tablas 54 a 57, ya que estas se utilizan para pavimentos de concreto con pasajuntas y sin hombros, sin pasajuntas y sin hombros.

La Figura 37 y las Tablas 58 a 61, se utilizan para pavimentos de concreto con pasajuntas y con hombros, con pasajuntas y con hombros.

12. En la tabla correspondiente, sea eje sen-

cillo o tandem, con pasajuntas y sin hombros, Tablas 54 y 55 (ver anexo_Tablas) o sin pa- sajuntas y sin hombros, Tablas 56 y 57 (ver anexo_Tablas) o con pasajuntas y con hombros Tablas 58 y 59 (ver anexo_Tablas) y sin pasa- juntas y con hombros, Tablas 60 y 61 (ver ane- xo_Tablas) y las Figuras 36 y 37, se encuentra el factor de erosión en función del espesor de la losa selecionado en mm. y el valor “k”. Se requiere hacer interpolaciones si el valor de “k” no se encuentra en la tabla. Los valores encon- trados se colocan frente a los números 10 y 13 de la Tabla 49.

13.En las Figuras 35 y 36, con el valor de car- ga por eje de la columna 2 en la hoja de tra- bajo y usando la línea vertical (ejes simples ó tandem) y el factor de erosión (números 10 ó 13) en la otra línea vertical, se traza una línea entre cada uno de estos puntos y se proyecta hacia la línea vertical de la extrema derecha de la figura, en la cual se lee el valor de las repeti- ciones admisibles y estos valores se colocan en la columna No. 6.

14.Los valores de la columna 3 se dividen entre los valores de la columna 6 y el resultado de cada uno se multiplica por 100 y se coloca en la columna 7.

15.La suma de todos los valores colocados en la columna 7, es el daño total por erosión. El espesor de losa elegido para efectuar el tan- teo, se considerará no adecuado si los totales del factor de fatiga, así como los totales del factor de erosión son mayores al 100%; esto quiere decir que el espesor de losa asumido es deficiente, por lo que habrá que hacer otro tanteo con un espesor mayor. Si los totales de fatiga y erosión fueran menores que 100%, es necesario hacer un nuevo tanteo con un espe- sor menor, ya que esto involucra la economía del proyecto.

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2.4.2.3.

Juntas en los pavimentos de

elementos, programados o no, pueden influir

concreto

en la interrupción de las labores de construc- ción de las losas del pavimento, por lo cual

pavimento de concreto ideal no debería tener

juntas, sino ser una cinta continua que resista las cargas impuestas por el tráfico, ofrezca una superficie de rodamiento impecable y proteja eficazmente a la subrasante de la acción del agua. Sin embargo, una combinación de fac- tores relativos a los materiales y el sistema

El

Así mismo, los elementos necesarios para ga-

deben disponerse “juntas de construcción” en sentido longitudinal o transversal. Los casos programados corresponden al fin de una jorna- da de trabajo, y se recomienda hacer coincidir estas situaciones con juntas de contracción o expansión.

constructivo conlleva la existencia de juntas,

d)

Alabeo. El pavimento en servicio está some-

que constituyen los sitios más débiles del pa- vimento.

rantizar la transmisión de carga a través de la junta, y aquellos que deben impedir la entra- da del agua en la misma, demandan un dise- ño apropiado con miras a un comportamiento adecuado del pavimento.

tido a los cambios de la temperatura y hume- dad. Durante el día la cara superior del pavi- mento se encuentra a una temperatura mayor que la inferior, lo cual produce una tendencia a la combadura con concavidad hacia abajo; sin

embargo, el peso propio de la losa y las cargas del tránsito se oponen a este fenómeno gene- rando esfuerzos de tensión en la parte inferior de la losa.

Los factores que determinan la necesidad de las juntas, son los siguientes:

a) Retracción del concreto. El concreto endure-

cido ocupa menos espacio que la mezcla fluida

y la retracción lineal es mayor en elementos

con una relación volumen–área tan reducida como aquella de las losas del pavimento. La gravedad de este fenómeno radica en la resis- tencia que se presenta por la fricción con el terreno, sumada al efecto de las pendientes del trazado, la cual produce esfuerzos de tensión que causan fisuras una vez que se supere la resistencia del concreto. Este fenómeno genera la necesidad de construir las “juntas de con- tracción” en sentido transversal.

b) Dilatación térmica. Este factor produce es-

fuerzos de compresión en presencia de ele- mentos que confinan la losa de pavimento. Su efecto puede ser perjudicial en los puntos don- de el pavimento interactúa con otros elemen- tos como postes, puentes, cámaras de inspec- ción y tapas de alcantarillas, en los cuales se construyen “juntas de expansión”.

c) Discontinuidad en la construcción. Múltiples

Asimismo, el contenido variable de agua en la losa produce un efecto similar al del gradien- te térmico y su acción conjugada es práctica- mente imposible de estudiar desde el punto de vista teórico. Este fenómeno es responsable de la formación de grietas transversales y longitu- dinales por lo cual se deben construir “juntas de contracción transversales” y “juntas longi- tudinales”. La duración de un pavimento de concreto está asociada con la calidad de las juntas, ya que en estos elementos se generan las principales patologías, como el bombeo y las fisuras de esquina y borde.

Las condiciones que debe cumplir una junta son:

 Ubicación adecuada para controlar eficaz-

mente los factores descritos anteriormente.

 Transmisión adecuada de las cargas a la losa

adyacente.

 Protección adecuada de la subrasante frente

al agua, es decir, ser impermeable.

Los mecanismos de transmisión de carga son los siguientes:

a) Trabazón de los agregados. Se obtiene con

un corte sobre el concreto que deberá prolon- garse en el material cementante sin afectar a los agregados, los cuales proporcionan la re- sistencia al corte, necesaria para transmitir las cargas. Este mecanismo sólo funciona cuando el ancho de la junta es menor que 9 mm., pero se recomienda un máximo de 5 mm, como se muestra en la Figura 38.

un máximo de 5 mm, como se muestra en la Figura 38.  Pasadores. En condiciones

 Pasadores. En condiciones de tráfico pesa-

do o clima severo debe complementarse la efi- ciencia de la trabazón de agregados mediante barras de acero liso (pasadores) que conectan entre sí los lados de las juntas. Este mecanis- mo transmite corte y momento flector permi- tiendo el libre movimiento horizontal de la losa, por esto al menos una mitad del pasador debe

engrasarse para que no se adhiera al concreto, como se muestra en la Figura 39.

 Junta machi – hembrada. La junta machi

– hembrada es un mecanismo que transmite fuerzas de corte, pero no momento flector. Está indicada especialmente para las juntas longitu-

dinales necesarias para atender los efectos de construcción y alabeo. Su uso es escaso en las juntas transversales por su costo y dificultad de construcción, como se muestra en la Figura

40.

de construcción, como se muestra en la Figura 40. Respecto al sellado de las juntas, la

Respecto al sellado de las juntas, la ranura en- tre juntas debe sellarse para impedir la entrada del agua a la subrasante y de cuerpos extraños que puedan obstaculizar su funcionamiento. El material sellante debe cumplir los siguientes requisitos:

 Ser impermeable.

 Deformarse sin rotura de acuerdo con el movimiento de la junta.

 Recuperar su forma original después de ciclos de deformación.

 Permanecer en contacto con las caras de la junta.

 No fluir con la gravedad.

 No reblandecerse excesivamente a ma yores temperaturas de servicio.

 No endurecerse ni tornarse quebradizo a bajas temperaturas de servicio.

 No perder sus cualidades con la edad ni con la acción del medio (clima, tráfico).

 No permitir la intrusión de materiales extraños dentro de la junta.

 En casos especiales, resistir el ataque químico.

Los tipos más comunes de juntas son los si- guientes:

 Junta longitudinal. Su principal función es controlar el agrietamiento por alabeo. En la Fi-
 Junta longitudinal. Su principal función es controlar el agrietamiento por alabeo. En la Fi-

 Junta longitudinal. Su principal función es controlar el agrietamiento por alabeo. En la Fi- gura 41 se ilustran las alternativas existentes.

Si el pavimento se construye a todo lo ancho en una sola operación, debe marcarse la junta longitudinal con una ranura que separe los ca- rriles y permita un adecuado sello de la junta. La transmisión de carga se hace por trabazón de agregados y se acostumbra la colocación de barras de anclaje que mantengan unidas las caras de las juntas.

Estas barras de anclaje no se diseñan para transmitir cargas verticales o momento flexio- nante y por eso son de diámetro reducido. Pue- de utilizarse acero liso, pero se recomienda el corrugado. Lo esencial es garantizar una exce- lente adherencia entre el acero y el concreto.

Cuando existe confinamiento lateral del pavi- mento, como en calles y parqueaderos, no es necesario colocar barras de anclaje ya que di- cho confinamiento es suficiente para mantener cerrada la junta y garantizar la trabazón de los agregados. Si el pavimento se construye carril por carril, la junta longitudinal también cons- tituye junta de construcción del tipo machi – hembrada y con barras de anclaje cuando no existe confinamiento lateral.

Las barras de anclaje, del tipo que sean, se diseñan para resistir la fuerza de tracción ge- nerada por la fricción entre el pavimento y la subrasante. La sección transversal de acero por unidad de longitud de la junta se calcula mediante la siguiente ecuación:

de la junta se calcula mediante la siguiente ecuación: Donde: •As: Área del acero por unidad

Donde:

•As: Área del acero por unidad de longitud de la junta en cm²/m. •b: Distancia entre la junta en considera ción y el borde libre del pavimento en m. Corresponde usualmente al ancho del carril. •f: Coeficiente de fricción entre la losa y el suelo. Se toma generalmente 1.5. •w: Peso de la losa por unidad de área en Kg./m². •fs: Esfuerzo de trabajo del acero en Kg./ cm². Normalmente se toma como 0.67 fy, siendo fy el esfuerzo de fluencia del acero.

De igual manera, la longitud de las barras de anclaje debe ser tal que el esfuerzo de adhe- rencia a cada lado de la junta iguale el esfuerzo de trabajo del acero. Agregando 7.5 cm para compensar defectos de colocación de la varilla, la longitud total de la misma puede calcularse mediante esta ecuación:

total de la misma puede calcularse mediante esta ecuación: Donde: •L: Longitud total de la barra

Donde:

•L: Longitud total de la barra de anclaje en

cm.

•A: Área transversal de una barra de ancla je en cm². •fs: Esfuerzo de trabajo del acero en Kg./ cm². Normalmente se toma como 0.67 fy, siendo fy el esfuerzo de fluencia del acero. •a: Esfuerzo de trabajo por adherencia. Para acero corrugado se permite usar el 10% del valor de la resistencia del concreto; sin embargo, no debe exceder 24.5 Kg.cm².

•p: Perímetro de la varilla en cm.

En la Tabla 62 se resumen las características de las barras de anclaje corrugadas de uso co- mún.

 Juntas transversales. Las juntas trans- versales pueden ser de contracción, expansión, alabeo o construcción.

 Juntas transversales. Las juntas trans-

versales pueden ser de contracción, expansión, alabeo o construcción. Normalmente las de contracción funcionan como juntas de alabeo y expansión, mientras que las de construcción se programan para que coincidan con alguna de las anteriores.

 Juntas de contracción. Son también jun-

tas de alabeo. Controlan las grietas transver- sales asociadas a la retracción del concreto y el alabeo del pavimento. La separación normal entre juntas varía de 4.5 a 7 m, como se mues-

tra en la Figura 42.

 Juntas de expansión. En la actualidad,

se construyen de forma exclusiva para inter- secciones del pavimento con estructuras fijas o

con otros pavimentos. Las juntas de expansión están asociadas a varios problemas de com- portamiento y además requieren un proceso constructivo complejo. Las juntas transversa- les de expansión se diseñan de acuerdo con la Figura 43 y 44.

 Juntas de construcción. Las juntas longi-

tudinales de construcción se presentan cuando el ancho del equipo sólo permite construir el pavimento carril por carril. Las juntas trans- versales de construcción se proyectan para que coincidan con las de contracción. La trans- ferencia de carga se lleva a cabo por medio de pasadores de acero liso, ya que no existe trabazón de los agregados entre las caras de concreto vaciados en distintas épocas, como se muestra en la Figura 45.

trabazón de los agregados entre las caras de concreto vaciados en distintas épocas, como se muestra
trabazón de los agregados entre las caras de concreto vaciados en distintas épocas, como se muestra
En caso de enfrentarse a una junta de construcción no programada deben tomarse en cuenta
En caso de enfrentarse a una junta de construcción no programada deben tomarse en cuenta

En caso de enfrentarse a una junta de construcción no programada deben tomarse en cuenta las siguientes recomendaciones:

 La longitud de la losa no será menor de 3 m. En caso de que no se disponga de suficiente con-

creto, la junta de construcción se trasladará hacia la junta transversal anterior. La ejecución de una junta de construcción no programada no modifica la posición de las demás juntas transversales proyectadas.

 La junta deberá tener todo el ancho del vaciado.

 La transmisión de cargas de la junta longitudinal se dispone normalmente por medio de la junta

machi – hembrada provista de barras de anclaje (cuando se hace el vaciado por carriles).

Es posible omitir la junta machi – hembrada longitudinal si se colocan barras de anclaje como si fueran pasadores (inmersión). Evidentemente, estas barras de anclaje no deben engrasarse pues no sólo transmiten la carga a la losa vecina sino que mantienen la junta cerrada. En la Tabla 63 se presentan las características de los pasadores que deben incorporarse en las juntas transversales, en las condiciones planteadas en esta sección.

En la Figura 46, se muestra un fragmento del ejemplo de disposición típica de juntas de pavimento rígido, preparado por la PCA.

46, se muestra un fragmento del ejemplo de disposición típica de juntas de pavimento rígido, preparado
2.5. Tendencias del diseño de pavimen - tos a nivel internacional Actualmente, en lo que

2.5. Tendencias del diseño de pavimen-

tos a nivel internacional

Actualmente, en lo que se refiere a métodos de diseño, las tendencias internacionales, indi- can una importante preferencia por el empleo de métodos racionales basados en la mecánica de los materiales que conforman el pavimento. Estos métodos están clasificados como meca- nicistas, es decir, estos métodos, vinculan los niveles de la solicitación (cargas por eje) trans- mitida al sistema estructural, que constituye el pavimento, con la reacción obtenida, en térmi- nos de esfuerzos y deformaciones. Dicha reac- ción, permite predecir, los niveles de deterioro esperados a partir de ensayes de laboratorio y del comportamiento observado en campo.

A nivel internacional se han realizado impor- tantes esfuerzos enfocados a desarrollar nue-

vas metodologías para el diseño de pavimen- tos. En este sentido, la OECD (Organization for Economic Cooperation and Development), en 1991, realizó ensayos a escala real, cuyos ob- jetivos fueron dos básicamente:

 Contribuir a la investigación actual sobre el

comportamiento de materiales para carreteras

y procedimientos de diseño para pavimentos

 Demostrar la capacidad real de colaboración

internacional en un tema de interés mutuo.

En 1987, y por iniciativa de la Federal Highway Administration (fhwa) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, se estable- ció el programa denominado SHRP (Strategic Highway Research Program).

El objetivo global de este programa, es el de proveer las herramientas necesarias para me-

jorar el comportamiento de los pavimentos e incrementar así la duración de su vida útil, me- jorando las condiciones de transporte sin oca- sionar mayores incrementos en los recursos fi- nancieros. Las áreas estratégicas en las cuales el programa enfoca su atención son: asfaltos, mantenimiento de pavimentos, y comporta- miento de los pavimentos.

Por otro lado, el importante desarrollo de los sistemas informáticos, ha permitido que mu- chas teorías de análisis puedan aplicarse a las condiciones prácticas.

Esta aplicación se efectúa mediante el uso de nomogramas de diseño o catálogos de estruc- turas. Además, dichos sistemas informáticos, se utilizan directamente en los nuevos méto- dos de diseño, con diversas modalidades como análisis estructural empleando sistemas de capas múltiples, mediante elementos finitos o utilizando modelos de elementos discretos.

2.5.1.Modelos de elementos finitos

Hoy en día, se ha venido desarrollando una nueva metodología para el estudio y análisis de pavimentos, la cual emplea modelos de elementos finitos para la determinación de es- fuerzos y deformaciones. Estos programas em- plean ecuaciones de regresión, para el cálculo de esfuerzos y deformaciones las cuales supo- nen que el material es un continuo, es decir, no se considera el comportamiento individual de los componentes del material, sino su compor- tamiento global a nivel macromecánico.

Las ventajas del empleo de modelos de ele- mentos finitos en el diseño de pavimentos, ra- dica en que pueden llegar a tomar en cuenta, que los materiales granulares no tratados que conforman los pavimentos, exhiben un com- portamiento no lineal, dependiente de la con- dición de esfuerzos, y comportamiento viscoso en las capas asfálticas y en la subrasante. Ade- más, son capaces de modelar diferentes geo- metrías, condiciones de frontera, criterios de falla y carga cíclica.

Algunos modelos de comportamiento emplea- dos en programas de elementos finitos para el cálculo de esfuerzos y deformaciones en ma- teriales granulares no tratados son: el modelo de acumulación de Bochum (Alemania, 2005), Elastoplásticos (Países Bajos, 2000), Hipere-

lásticos (Países Bajos, 1999), Elásticos lineales

y no lineales (Reino Unido, 1980 y Países Ba-

jos, 1999), y Hipoplásticos (Polonia, 2003).

Para el caso de las capas asfálticas por lo ge- neral los modelos empleados son los elásticos lineales y los viscoelásticos.

En el mercado existen diversos programas de elementos finitos como el ABAQUS, PLAXYS

y ANSYS, pero los que se especializan en pa-

vimentos son: el SENOL (University of Not- tingham, Inglaterra), FENLAP (University of

Nottingham, Inglaterra), ILLI-PAVE (Universi- ty of Illinois, E.U.A.), MICHPAVE (University of Michigan, E.U.A.), GT-PAVE (Georgia Institute of Technology, E.U.A.) y el NOEL (Université de Nantes, Francia), y códigos como el DIANA (Delft University of technology, Países Bajos)

y el CESAR (Laboratoire Central des Ponts et

Chaussées, Francia).

En general, los programas de elementos finitos han funcionado bien al intentar reproducir el comportamiento de los materiales que confor- man un pavimento, solo es necesario el desa- rrollo de ecuaciones de regresión, que predigan lo más cercano posible el comportamiento de cada uno de los materiales que conforman es- tas estructuras.

A pesar de los avances en el área del desarro-

llo de programas y ecuaciones de regresión, la deformación que experimentan los materiales granulares es difícil de predecir principalmente por los siguientes motivos:

 El comportamiento de estos materiales bajo carga cíclica es complejo y aún no ha sido to- talmente comprendido. Algunos autores men- cionan que bajo carga cíclica la respuesta de estos materiales es fuertemente no lineal. Ade-

más, bajo esfuerzos de corte éstos, exhiben dilatancia y deformación tanto resiliente como permanente.

 La estructura del pavimento está compues-

ta por diferentes materiales que experimentan comportamientos muy diversos bajo carga cí- clica y bajo diferentes condiciones del medio ambiente.

 La temperatura y humedad de las capas

granulares varía en el tiempo y por lo tanto su comportamiento con cada repetición de carga.

 El tipo y magnitud de la carga cíclica varía

constantemente y no es conocida con exacti- tud, previa a los ensayos de laboratorio y las simulaciones computacionales. Además, las trayectorias de esfuerzos en el laboratorio son limitadas y no reproducen las reales en el pa- vimento.

 Los materiales granulares presentan ani-

sotropía inherente, por a la geometría de las partículas, los efectos de la compactación y la gravedad, debido a lo anterior, muy pocas ecuaciones de regresión, lo tienen en conside- ración ya que es de difícil obtención numérica y experimental.

 El tamaño máximo del agregado para con-

formar capas de base en pavimentos, por lo general, se encuentra entre 2 cm y 5 cm, re- quiriendo en los ensayos experimentales gran- des especímenes de al menos 15.2 cm de diá- metro.

El comportamiento de la muestra en el labora- torio es diferente al de campo.

2.5.2.Modelos de elementos discretos

Otra metodología de análisis reciente es em- plear modelos numéricos computacionales lla- mados Elementos Discretos (DEM por sus si- glas en inglés), los cuales utilizan este tipo de elementos para el cálculo de fuerzas y despla-

zamientos entre las partículas de un esqueleto granular.

El objetivo de esta metodología es intentar describir fenómenos físicos del comportamien- to de los materiales a nivel micromecánico para poder comprender el comportamiento a nivel macro. Algunos parámetros a nivel micro son la fricción, cohesión, geometría, densidad y rigidez de partículas (normal y tangencial).

Son muy pocos los estudios que se han rea- lizado a nivel micromecánico en el área del comportamiento de materiales granulares uti- lizados en pavimentos, en comparación con los estudios a nivel macro.

Referente a esta metodología, García-Rojo & Hermann, mencionan:

 Entre más irregularidades tenga la partícula

los algoritmos se vuelven más complicados y

menos eficientes.

 En muchas de las aproximaciones de defor-

mación simuladas en programas de elementos discretos no se tiene en cuenta efectos como el desgaste y rompimiento de partículas ya que suponen que la contribución de estos fenóme- nos en el desarrollo de deformación permanen- te es muy baja cuando se emplean esfuerzos moderados.

 Existe un gran número de modelos capaces

de predecir la dependencia del módulo resilien- te y la relación de Poisson con el esfuerzo, pero existen muy pocos en los cuales se tome en cuenta, como la fricción y la rigidez, entre con- tactos, afectan dichos parámetros así como el desgaste y rompimiento.

Otros estudios han demostrado, que las simu- laciones en DEM pueden predecir la rigidez que experimentan los materiales granulares en ci- clos de carga y descarga por medio de la di- námica de contactos. En ciclos de carga estos estudios revelaron que el número de contactos deslizados con relación al número total de con-

tactos es mayor que en descarga, por lo tanto se presenta mayor rigidez en carga que en la descarga.

En simulaciones de ensayos cíclicos con pre- sión de confinamiento constante realizadas en DEM para determinar la influencia que tienen algunos factores como la magnitud del esfuer- zo y la densidad en el valor del módulo resilien- te, se puede observar que aunque las tenden- cias de las simulaciones son buenas, aún son necesarios grandes esfuerzos en el desarrollo de programas que simulen mejor la geometría, forma y contenido de finos de las partículas y las condiciones ambientales.

Esta herramienta de investigación tiene como principales desventajas las siguientes:

 Requieren de altos requerimiento de veloci-

dad y almacenamiento de información.

 Para el caso de un pavimento en donde los

ciclos de carga son elevados, simulaciones a nivel micromecánico no son posibles con la tec- nología actual.

 Al igual que en los programas de elementos

finitos, la concepción teórica de las ecuaciones

que se utilizan en estos programas necesitan realizar suposiciones que simplifican la reali- dad.

 Solo son tomados en consideración como

mecanismos de desplazamiento la rotación y el

deslizamiento entre partículas.

 A nivel micromecánico la confrontación de

los resultados numéricos de las simulaciones con la evidencia experimental es mucho más difícil que para el caso macromecánico.

 Para las simulaciones, conocer a priori las

diferentes formas y tamaños de las partículas en un material granular es complejo, y el grado de complejidad aumenta cuando se debe tener en cuenta que de acuerdo a la forma como es

compactado puede adquirir estructuras total- mente diferentes.

 Condiciones ambientales y contenido de fi-

nos no son tomados en cuenta en las simula- ciones.

2.5.3.Modelos de sistemas multicapas

Los programas multicapa elásticos han sido preferidos con respecto a los de elementos fi- nitos, debido a su simplicidad en el manejo y en el entendimiento de las ecuaciones con las que se obtienen los estados de esfuerzo y de- formación, además, requieren menos tiempo computacional y memoria.

En el mercado están disponibles muchos pro- gramas que utilizan este tipo de modelos. Los más comunes son los denominados ELSYM5 (FHWA), KENLAYER (Universidad de Kentuc- ky, E.U.A), VESYS (MIT) y DAMA (AI). De esos modelos, el más versátil parece ser KENLAYER, ya que permite modelar sistemas de pavimen- to compuestos de capas cuyo comportamiento puede ser elástico lineal o no lineal, o bien, vis- coelástico, y bajo sistemas de carga con ejes múltiples.

La utilización de estos modelos implica la acep- tación de las hipótesis de las teorías de la elas- ticidad y de la viscoelasticidad. Aún cuando se puede demostrar que un suelo, sometido a so- licitaciones de carga como las que impone el tráfico a un pavimento, presenta un compor- tamiento esfuerzo-deformación que se puede considerar de tipo elástico.

UNIDAD 3: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y DISEÑO DE MEZCLAS

Objetivo Al término de la unidad el participante reconocerá la importancia de la constructibilidad enfocada a los pavimentos, identificando con ello sus especificacio- nes de diseño, construcción y control, para aplicar los métodos de diseño de mezclas, tanto asfálticas como de concreto hidráulico.

3.1.

La constructibilidad en los pavimen-

tos

Para que una entidad encargada del transpor- te pueda recibir el mejor precio para sus pro- yectos, los planos y especificaciones deben ser tanto “licitables” como “construibles”. En los últimos años ha habido una creciente preocu- pación, ya que los planos y especificaciones, no siempre permiten que el proyecto se construya como se detalla.

Cuando esto ocurre, los proyectos se retra- san, aumentan su costo, y con frecuencia se desarrollan costosos reclamos de construcción. Igual de preocupantes resultan los retrasos y trastornos causados a los automovilistas, al igual que el impacto negativo que afecta a la economía de la región, cuando se retrasan los proyectos de transporte, así como los efectos en la imagen pública de la entidad.

En este sentido, en 1983 se origina el concepto de la constructibilidad, el cual se definió como “la metodología que proporciona al diseño del proyecto la facilidad de construcción, estan- do sujeta a todos los requerimientos necesa- rios para llevarla a cabo”. Esta es una defini- ción centrada en la relación entre el diseño y la construcción que reconoce la trascendencia de la toma de decisión en la etapa de proyecto. El Subcomité de la AASHTO ha definido el “Es- tudio de constructibilidad” como “un proceso que utiliza personal de construcción con cono- cimientos extensos en construcción, en los ini- cios de las etapas de diseño del proyecto, para garantizar que los proyectos sean construibles,

al mismo tiempo rentables, licitables y de fácil conservación”.

Por su parte el CII (Instituto de la Industria de la Construcción, por sus siglas en inglés) propuso una definición con un ámbito de apli- cación mucho más amplio, que define esta téc- nica como un sistema para conseguir la inte- gración óptima del conocimiento y experiencia en construcción aplicadas en la planeación, in- geniería, procuración y operaciones de cons- trucción, orientado a tratar las peculiaridades de la obra y las restricciones del entorno con la finalidad de alcanzar la totalidad de los objeti- vos del proyecto.

Cualquiera que sean las disposiciones contrac- tuales, el proyecto de construcción será más constructivo si el proyectista está dispuesto a entender y prever los problemas del construc- tor y si éste se esfuerza por entender lo que le propone el proyectista (ver Figura 1). La cons- tructibilidad es una estrategia natural que bus- ca el trabajo en equipo de los participantes y sistematizar las mejoras prácticas en el ciclo de vida de los proyectos de construcción.

La constructibilidad desarrolla todo su poten- cial cuando se reconoce la compleja interacción de los factores que afectan a los procesos de diseño, construcción y conservación en el ám- bito de los proyectos de pavimentos.

Por lo tanto, su objetivo no está orientado úni- camente a la facilidad de construcción del pro- yecto, sino que intenta ser un sistema por el cual se busca la facilidad constructiva y la ca- lidad del producto resultante en las decisiones acerca de la ejecución de la obra, como res- puesta a los factores que influyen en el proyec- to y los objetivos del mismo.

Por lo que, la constructibilidad no finaliza con la ejecución de la obra, sino que engloba las actividades de operación y conservación, con una importancia similar.

Diversas instituciones, de Estados Unidos prin-

cipalmente, han identificado doce principios de la constructibilidad a aplicar en las cinco fases del ciclo de vida del proyecto (planeación con- ceptual, diseño, procuración, construcción y operación). Tales principios son:

1.Integración. La constructibilidad debe de ser una parte integral del plan del proyecto. 2.Conocimiento constructivo. El plan del pro- yecto debe contar con conocimiento y expe- riencia constructiva. 3.Equipo experto. El equipo debe de ser exper- to y de composición apropiada para el proyec- to. 4.Objetivos comunes. La constructibilidad au- menta cuando el equipo consigue el entendi- miento del cliente y los objetivos del proyecto. 5.Recursos disponibles. La tecnología de la so- lución diseñada debe de ser contrastada con los recursos disponibles. 6.Factores externos. Pueden afectar al costo y al tiempo de ejecución del proyecto. 7.Programa. El programa global del proyecto debe ser realista, sensible a la construcción y tener el compromiso del equipo del proyecto. 8.Métodos constructivos. El proyecto de diseño debe de considerar el método constructivo a

adoptar. 9.Factibilidad. La constructibilidad será mayor si se tiene en cuenta una construcción factible en la fase de diseño y de construcción. 10.Especificaciones. Se aumenta la constructi- bilidad cuando se considera la eficiencia cons- tructiva en su desarrollo. 11.Innovaciones constructivas. Su uso aumen- tará la constructibilidad del proyecto. 12.Retroalimentación. Se aumenta la construc- tibilidad si el equipo realiza un análisis de post- construcción.

La Constructibilidad evalúa la planeación del proyecto y desarrolla procesos a través de los siguientes métodos:

Estrategias para mejorar la constructibilidad, incluye: