Expedición Magallanes - Elcano. La Armada Del Maluco (I) - Otro Mundo Es Posible

29/11/2018 Expedición Magallanes – Elcano.
La Armada del Maluco (I) | Otro Mundo Es Posible
   
CHOS, EL CAUSA DE LA MUERTE: SEIS KILOS DE MUJERES DE TODA EUROPA, AFECTADAS POR
PLÁSTICO EN EL ESTÓMAGO UNA DESFASADA LEGISLACIÓN SOBRE LA
ETHIC, 28 NOVIEMBRE, 2018 VIOLACIÓN
AMNISTIA INTERNACIONAL, 27 NOVIEMBRE, 2018
CIUDADANO ACTIVO
EXPEDICIÓN MAGALLANES – ELCANO.

LA ARMADA DEL MALUCO (I)
EL PASADO 22 DE MARZO DE ESTE AÑO 2018, SE CUMPLIERON 500 AÑOS DE LA FIRMA DE UNAS
USO DE COOKIES
CAPITULACIONES EN VALLADOLID QUE LLEVARÍAN A LA CULMINACIÓN DE UNA AVENTURA INCREÍBLE NUNCA
Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para
laREALIZADA
aceptación deHASTA ESE MOMENTO,
las mencionadas cookies y MARCANDO UNnuestra
la aceptación de PUNTO DE INFLEXIÓN
política EN LAel HISTORIA
de cookies, pinche DE LAinformación.
enlace para mayor HUMANIDAD: LA
PRIMERA VUELTA AL MUNDO.
plugin cookies
ACEPTAR
http://www.otromundoesposible.net/expedicion-magallanes-elcano-la-armada-del-maluco-i/ 1/16
29/11/2018 Expedición Magallanes – Elcano. La Armada del Maluco (I) | Otro Mundo Es Posible
JOSÉ JAVIER AGUILERA FRAGOSO — 22 OCTUBRE, 2018 SHARE ON:      
Sera un antes y un después, un hecho tan importante que cambió de nitivamente la visión del mundo, con rmó la
redondez de la tierra que ya en la antigüedad los sabios griegos habían avanzado y transformo la navegación
abriendo una ruta nueva entre oriente y occidente, que perduraría hasta el siglo XX con la apertura del canal de
Panamá.
LAS CAUSAS DE LA EXPEDICIÓN

Europa y Asia tan unidas pero tan distantes, sin ningún contacto directo entre sí durante la antigüedad, aunque los
distintos imperios que aparecieron en sus territorios se conocieron de oídas pero nunca llegaron a entablar
relaciones, en parte por las grandes distancias que los separaban y en parte porque otros imperios que se
asentaban en el medio oriente y a los que interesaba controlar las rutas que unían ambos territorios, de manera
que el comercio entre ambos mundos no fue completo hasta la expansión del dominio árabe.
Hoy día, sabores para nosotros tan comunes como picante, agrio, ácido, entre otros eran casi desconocidos en la
antigüedad y en la edad media. La comida en aquella época era insípida casi sin condimentos salvo la sal y
algunas hierbas como el tomillo. Cuando los árabes entran en la península Ibérica traen consigo a través de su
contacto con oriente y las rutas de la seda, (tanto marítima como terrestre), nuevos sabores provenientes de Asia
que revolucionara por completo la gastronomía del medievo. Sentarse a la mesa ya no será solamente saciar el
hambre, sino degustar una comida sabrosa y rica, aderezada por lo que llaman “especias”.
A nales de la Edad Media y principio del Renacimiento las especias “pimienta, clavo, canela, nuez moscada,
etc.” procedentes de oriente habían alcanzado una gran cotización en el mercado occidental. Ya en la antigüedad
su utilización en la cocina, la medicina y hasta en los cultos religiosos las hizo imprescindibles. Su escasez y
procedencia las convirtió en símbolo de riqueza y de poder llegando a valer más que el oro. Productos como el
alcanfor, la quina y el opio usados en la medicina de la época, así como el almizcle y el aceite de rosas con los que
se fabricaban perfumes, empezaron a ser demandados costase lo que costase. Las virtudes que se les atribuían
eran múltiples, además de las obvias de aderezar y preservar la comida y la bebida, se les atribuían
cualidades dietéticas y medicinales. Eran utilizadas para celebrar los nacimientos, suavizar los vinos, curar a los
enfermos, embalsamar, conservar y enterrar los cadáveres y aumentar la libido y el deseo sexual, tanto es así, que
aún hoy la palabra “picante” tiene connotaciones sexuales lo mismo que sucedía hace siglos cuando a las especias
se les atribuían propiedades afrodisíacas.
Su rentabilidad era tan alta que llegaba hasta un 2.000%, de ahí el interés de las potencias marítimas occidentales
del momento Portugal y Castilla, por alcanzar una ruta propia hacia la India y las islas de la especiería. Portugal lo
consiguió bordeando África, doblando el cabo de Buena Esperanza y subiendo hasta la india. Castilla por su parte
lo hizo navegando hacía el occidente en busca de la India pero encontrándose en el camino con un Nuevo Mundo.
MOMENTO HISTÓRICO
A la muerte de la reina Isabel I de Castilla (la católica) el reino pasa a su hija Juana (la loca) casada con Felipe I (el
hermoso) Duque de Borgoña y primogénito de Maximiliano I, emperador del Sacro Imperio Romano Germánico.
Felipe acuerda con su suegro Fernando II de Aragón (el católico) ejercer el gobierno conjunto los tres, pero
inmediatamente se hace con el poder alegando enajenación mental en la reina y se enfrenta a su suegro apoyado
por parte de la nobleza castellana contraria a Fernando; con la concordia de Villafá la (1506) Fernando se retira a
Aragón.
Eliminado Fernando y con Juana tildada de loca Felipe es proclamado rey de Castilla en las Cortes de Valladolid.
Aunque las Cortes se negaron a declarar la incapacidad de la reina Juana. Poco duro su reinado, enfermó el 16 de
septiembre tras un jugar a la pelota y beber un vaso de agua helada de donde le sobrevinieron unas ebres de
las que no se repuso, falleciendo el 25 de septiembre de 1506. El cardenal Cisneros tomó temporalmente la
responsabilidad del poder como Presidente del Consejo de Regencia de Castilla hasta la vuelta de Fernando.
Cuando éste regresó y ante la supuesta incapacidad de la reina Juana a la que encerró en Tordesillas, gobernó
como regente en Castilla tal y como decía el testamento de la reina Isabel la católica aunque delegó en Cisneros
como regente de Castilla, centrándose él sobre el reino de Aragón y sus intereses en Italia.
A su muerte en 1516, Fernando deja todas sus posesiones a su hija Juana I nombrando Gobernador y
Administrador de los Reinos de Castilla, León y Aragón a su nieto Carlos en nombre de la reina. Carlos I es jurado
rey en las cortes de Castilla tras su madre la reina Juana y lo mismo ocurrió en los distintos reinos de Aragón.
En este contexto histórico la idea de Cristóbal Colon de llegar a Oriente navegando por Occidente, que gracias al
apoyo de la reina Isabel I de Castilla, llevaron al descubrimiento de unas nuevas tierras llenas de plantas y
frutos desconocidos, pero no de las ansiadas especias.
La revolución naval había hecho que la mar fuera dejando de ser un obstáculo y se convirtiera en un camino
gracias a naves que habían evolucionado desde el siglo XIII y a nuevos instrumentos de navegación (brújulas,
astrolabios, etc.), que hicieron la navegación más segura.
Como hemos dicho antes los portugueses eligieron bordear África llegando hasta el Indico y su costas
convirtiéndose en la potencia europea del momento que dominaba la ruta hacia la India y el comercio de las
especias. Los Duques de Borgoña en su cultura material asociaban los barcos con la especiería. El joven rey Carlos
tenía un gran interés en competir por ello y reconducir este comercio tan lucrativo, interés que se acrecentó desde
el descubrimiento del mar del Sur por Vasco Núñez de Balboa en 1513.
Magallanes al igual que Colon pretendía encontrar una ruta hacia las islas de las especias (las Molucas) navegando
hacia el oeste a través de un estrecho que se suponía que unía ambos océanos, pero no se sabía dónde estaba.
Esta propuesta fue la que presento al rey y que este acepto entusiasmado rmando unas capitulaciones entre él,
Magallanes y su socio el cosmógrafo Ruy Falero.
LAS NAVES
Los dos barcos protagonistas de la época del descubrimiento y las exploraciones fueron las carabelas y las naos.
Habían evolucionado de las cocas nombre que procede del amenco kok, (concha). Hacia el siglo XIV,
las características constructivas de los barcos mediterráneos se funden con las nórdicas naciendo así el barco
redondo, denominado así porque su forma exterior más rechoncha y redondeada que sus antecesores nórdicos,
los knarr vikingos que tenían el fondo plano y eran a lados en sus extremos, de manera que no se diferenciaban
claramente la proa y la popa, siendo barcos de carga utilizados para el comercio.
Las carabelas cuyo nombre proviene del griego bizantino (kápaboç) que signi ca escarabajo, añadiendo el su jo
diminutivo latino (ela) en portugués y gallego, se designaba para nombrar una pequeña embarcación cuyo casco
se asemejaba con el cuerpo de los escarabajos. Eran navíos ligeros que llegaban a transportar hasta 100 toneles,
constaban de tres palos (trinquete, mayor y mesana) con velas de cuchillo (triangulares) también llamadas
latinas, aunque podían cambiar los dos primeros palos a velas cuadras (cuadradas), eran de una sola cubierta y
solo tenían un castillo en la popa.
Carabela
La carabela por su tamaño y velocidad era el navío ideal para la exploración de nuevas tierras. Las naos, palabra
proveniente del catalán nau y este del latín navis, aumentaban su tonelaje de 100 a 500 toneles, podían tener
hasta cuatro cubiertas y castillo en la proa. Aparte de los tres palos, trinquete, mayor y mesana, tenían el bauprés
que se proyectaba desde el castillo de proa. Sus velas eran cuadras para los tres primeros palos dejando solo velas
a cuchillo para el de mesana y así auxiliar la maniobrabilidad del timón. El timón presenta una gran evolución
desde el siglo XIII, pasando de ser de espaldilla en un lateral de la nave a timón de codaste en el centro de la
popa, siendo una prolongación de la quilla lo que permitió mejorar la maniobrabilidad del navío y viajar por mares
abiertos con más seguridad. Su diseño, con forma de pala rectangular o ligeramente trapezoidal en la parte
sumergida, se encajaba con una larga caña en el extremo superior y fuera de la línea de agua, que penetraba en el
interior del casco mediante una abertura practicada en la base de la bovedilla llamada limera. Su manejo se hacía
con la ayuda de aparejos y el timonel se orientaba con un compás o a viva voz de un piloto situado en cubierta,
dado que desde su posición no visualizaban el espacio exterior. Cuando la mar estaba en calma un solo hombre
podía gobernar la nave, pero cuando había tempestad y las olas crecían, se necesitaban varios hombres para
mantener el rumbo.
Nao
El rey Carlos en una carta que envía a sus o ciales de la casa de contratación de Sevilla, ordena como han de ser
las naves que participaran en la expedición a las islas de las especias: “cinco navíos de porte, dos de 120 toneles
cada uno, dos de 80 toneles y el último de 60 toneles”. La llamada “Armada del Maluco” quedo compuesta por
las siguientes cinco naves: Trinidad, San Antonio, Concepción, Victoria y Santiago.
La creencia tradicional, es que todas las naves eran Naos por la especi cación del rey de ser “navíos de porte”.
Pero no lo parece por su tonelaje y además la costumbre española es que las armadas fueran mixtas, utilizando
naos y carabelas con la limitación de que estas no fueran menores de 60 toneles. Otra pista nos la da el propio rey
nombrando contador de la Armada a Antonio de Coca y al que le escribe “que sea presente al rescate y presa que
fuere de nuestras armadas naos y carabelas”.
De lo que no cabe la menor duda es que estos dos barcos eran la última tecnología de su época, a lo que hay que
añadir los más avanzados instrumentos de navegación como la brújula o el astrolabio y las cartas de marear (hoy
de navegación), que constituyeron la herramienta perfecta para navegar por aquellos mares abiertos y
desconocidos.
Los marineros y la vida a bordo La verdadera alma de las naves eran sus marineros, hombres duros curtidos en
mil batallas contra una mar que no solía ser amable con quienes tenían la osadía de adentrarse en ella.
LOS MARINEROS Y LA VIDA A BORDO
La verdadera alma de las naves eran sus marineros, hombres duros curtidos en mil batallas contra una mar que
no solía ser amable con quienes tenían la osadía de adentrarse en ella.
Tachados de gente sin moral, su o cio no era deseado por la mayoría de la población que los consideraba como lo
más bajo de la sociedad de la época, donde solo unos pocos tenían la posibilidad de hacer fortuna teniendo
muchas más de morir en el intento. Su procedencia era variopinta, la mayoría se iniciaban desde
niños embarcándose como pajes a servicio de un señor, algunos se enrolaban con afán de aventuras y otros en
cambio continuaban la tradición familiar. La marinería se dividía en varias categorías: Pajes, Grumetes,
Marineros, Subo ciales y O ciales.
Los pajes eran niños entre cinco y quince años, la mayoría procedentes de los orfanatos o entregados por sus
padres que no los podían mantener a un o cial o subo cial de los barcos para que aprendieran un o cio. Durante
un periodo de 10 años estaban al servicio completo de su señor teniendo que atenderle en todo “menos en lo
imposible y lo deshonesto”, realizando las más ingratas tareas a bordo. Se le pagaba media soldada.
Los grumetes, jóvenes de entre quince y veinticuatro años, fuertes y exibles eran los encargados de los trabajos
más duros, difíciles y peligrosos dentro de la nave. Su paga era tres cuartos de soldada.
Los marineros, eran hombres experimentados de más de veinticuatro años y a los que se les encargaban los
trabajos más complejos de la nave aunque menos arriesgados, tales como el manejo del timón. La paga que le
correspondía era una soldada completa.
Los subo ciales “Calafates, Carpinteros y Contramaestres”. Calafates y carpinteros, estos subo ciales eran
importantísimos en las naves ya que eran los encargados de arreglar e impermeabilizar el barco utilizando
la madera y para que fuera estanco, estopa y pez (brea), su paga era soldada y media o soldada y tres cuartos.
El Contramaestre es el cargo máximo al que puede llegar un marinero, era el encargado de dar y hacer cumplir
las órdenes a través de las dos herramientas de su o cio; el silbato, ya que en alta mar la voz no se llega a oír y
entender bien y el rebenque, látigo untado de brea con el que castigaba a los desobedientes. Son hombres
mayores para esta época, no pasaran de los cuarenta y cinco o cincuenta años aunque con mucha experiencia, su
paga era de tres soldadas.
Los o ciales “pilotos, maestres y capitán”. Forman la tripleta directiva del barco, constituían el grupo llamado
o ciales de mar.
El Piloto es uno de los hombres más importantes de una nave, era el jefe náutico de la expedición calculando la
posición de esta con el astrolabio, instrumento con el que se determinaba la altura de las estrellas y su posición en
el cielo, de él dependía que la expedición tuviera una buena singladura llegando a su destino. Eran expertos
marineros duchos en el manejo del astrolabio y el cuadrante ya que la casa de la Contratación de Sevilla
hacía exámenes de piloto desde 1508, pero muchos no sabían ni leer ni escribir. Al igual que el contramaestre
recibía tres soldadas.
El Maestre era de nido como el señor capitán, que como tal manda, sobre sus subordinados, los cuales deben
obedecerle en todo lo que convenga en provecho de todos y de la nao. A su cargo estaba la administración
comercial de la nave.
El Capitán era el mando supremo y ejercía funciones puramente militares. Muchas veces los tres cargos se
superponían pese a estar sus atribuciones perfectamente delimitadas, por lo que el capitán podía ejercer de
maestre y a la misma vez ser dueño de la nao, el piloto actuar de maestre y este de capitán, de propietario de la
totalidad o de una parte de la nave y a su vez de piloto, en el caso que este enfermase o falleciese durante el viaje.
Ello explicaría que el maestre asumiera, en la mayoría de los casos el mando supremo a bordo de la nao tal y como
ocurrió con Elcano.
La contratación de los hombres se realizaba en las distintas ciudades Málaga, Cádiz, Sevilla, donde se instalaba la
mesa del rey, donde un o cial real acompañado de un alabardero y un pífano reclutaba a los marineros
y anunciaba la partida de la expedición. Se les daban hasta tres pagas en dinero (pagas de adelanto) y esto era
importante porque en la época no todo el mundo cobraba en dinero, de hecho algunos cobraban y desertaban
después. Pero la auténtica ganancia estaba en las “quintaladas” y este era el auténtico objetivo de los marineros.
Un quintal son 46 kg y a todos los hombres embarcados se les adjudicaba un espacio para que ellos pudieran
llevar sus mercancías e intercambiarlas por especias.
El capitán general podía traer 82 quintales, maestres y pilotos 17, contramaestres 13, marineros 3´5, grumetes 1’5
y pajes 0’5. El sueldo de un marinero de la expedición suponía aproximadamente 39.000 maravedises pero con sus
quintaladas ganaba 44.900, haciéndolos de esta manera coparticipes del negocio y de sus bene cios. Al regreso de
la nao Victoria, el quintal de clavo se vendió a 42 ducados unos 15.750 maravedises.
La procedencia de la marinería fue muy diversa, la falta de hombres para completar la expedición hace que
Magallanes le escriba al rey “No se fallaba gente para dicha armada naturales destos reinos, habiendo
fecho pregonar en Málaga, Cádiz y en todo el condado (Huelva) y en esta ciudad (Sevilla) y el sueldo que su Alteza
les manda dar”. Por lo que tuvieron que reclutar marineros de otras partes de Europa. Dos tercios fueron
españoles (andaluces, vizcaínos, castellanos), pero un tercio fueron extranjeros siendo la mayoría italianos 31%,
seguidos de portugueses 21% y el resto franceses, belgas, holandeses, ingleses y moluqueños embarcados en las
islas, algunos son de origen desconocido ya que no constan en la listas de embarcados, pero si en la de fallecidos.
El rey al necesitar tripulaciones para sus barcos levanto la presión sobre los controles resultando estos más
relajados para el alistamiento, conformando una expedición muy internacionalizada y globalizada. La vida a bordo
era muy dura, la falta de higiene (se decía que los barcos del rey se olían antes que se veían) era total y es que el
agua dulce era un bien escaso que no se podía dedicar a la limpieza, las necesidades se hacían a la vista de todos
en unas letrinas habilitadas en la proa y según los barcos otras en la popa, había que subirse al borde del buque y
agarrarse con fuerza para no caer al agua.
El trabajo duro y la mala alimentación hacían de la travesía una pesadilla que no todos superaban, las
enfermedades y el riesgo a morir en cualquier momento estaba tan presente que los marineros aunque creyentes
eran poco practicantes y sé que se tuvieron que dictar normas para que no se saltaran las estas, pero sí que eran
muy supersticiosos, creyendo en apariciones de santos y demonios encomendando su protección a ambos, de ahí
la expresión poner “una vela a dios y otra al diablo”; pero no por esto se abandonaba la religiosidad, prácticamente
en todos los buques viajaba un capellán encargado de velar por el consuelo espiritual de todas las personas que
iban a bordo.
Todos los días se rezaban unas oraciones al amanecer, y una salve o letanías al atardecer, improvisando los días
de esta un pequeño altar en el que se decía misa seca, esto es, sin vino en la consagración por miedo a que este
se derramara en un golpe de mar. Las naves que cruzaban el Atlántico iban atestadas de gente y cargadas hasta la
borda, las personas se hacinaban unas con otras sobre las cubiertas calculando que cada una tenía 1,5 metros
cuadrados de espacio para ellas y sus pertenencias, en la expedición de Magallanes los marineros dispondrían
de un poco más de espacio al no ir pasajeros. Si permanecían en cubierta las inclemencias del tiempo los
castigaban constantemente, no se libraban de las salpicaduras del agua ni del sol abrasador o del frio.
El camarote pequeño y estrecho era exclusivo del capitán o del maestre, los demás dormían a la intemperie
cobijados por una toldilla que iba entre la proa y el trinquete así como en los entrepuentes y de popa al palo
mayor pero dejando libres los ranchos, “zafarrancho” (zafar = liberar, apartar), en caso de ataque del enemigo.
Pero bajar a las cubiertas inferiores o a la bodega no era mucho mejor, el calor, el hedor a agua podrida de la
sentina y los animales como las ratas, ratones o cucarachas hacían un in erno la travesía.
La comida era abundante al principio pero comenzaba a disminuir si el viaje se prolongaba por la falta de viento o
alguna avería. El despensero se encargaba de racionar la comida y velar por su conservación: “Debía ser hombre
de mucha con anza y cortés, como ha de lidiar con tanta gente, es necesario evitar pesadumbres”.
Cuando la mar estaba en calma se encendía el fogón que era una caja de hierro abierta por arriba y por adelante
sobre un lecho de arena ubicado en la cubierta principal, casi siempre a proa. Los guisos cuando la mar y
los enemigos lo permitían, eran de garbanzos, lentejas o arroz. La carne y el pescado iban en salazón para que se
conservaran mejor y también llevaban ajos, cebollas, queso, almendras, etc.
Pero la base de la alimentación era el “bizcocho” (del latín Bis Coctus = dos veces cocido), unas tortas duras de
harina de trigo sin levadura doblemente cocidas tan endurecidas que duraban mucho tiempo. En documentos del
Archivo General de Indias se relacionan en detalle las provisiones de la expedición de Magallanes. Según
transcripción de Pedro Torres y Lanzas se embarcó “bizcocho, vino, aceite, vinagre, pescado seco, bastina seca,
tocinos añejos, habas, garbanzos, lentejas, harina, ajos, quesos, miel, almendras, anchoas, sardina blanca,
pasas, ciruelas pasas, higos, azúcar, carne de membrillo, alcaparras, mostaza, arroz, vacas, puercos y sal”.
Pero con todo el elemento más importante era el agua, al igual que el despensero había un alguacil del agua que
era el encargado de racionalizarla y cuidar de que estuviera en condiciones haciendo lo posible para que no
se pudriese, se recomendaba que fuesen personas equilibradas y discretas para evitar enfrentamientos con la
tripulación. Se repartían uno o dos litros de agua por día, pero esta se corrompía rápidamente al no estar bien
envasada, por eso se solía mezclar con vinagre o vino. El vino era tan importante como el agua ya que al beberlo
mezclado no solo se evitaba la deshidratación sino también enfermedades, la ración de vino era un “azumbre”
(dos litros por persona y día).
Las diversiones a bordo cuando el trabajo y el tiempo lo permitían eran el juego y la lectura. Las ordenanzas decían
que se jugara a ajedrez que era juego de caballeros, pero esto nadie lo cumplía, todos jugaban a las cartas o a los
dados estando prohibido jugarse la paga.
La lectura era otro de los pasatiempos, siendo colectiva donde uno de los marineros leía y los demás
escuchaban. Había lecturas sobre temas religiosos pero también se leían novelas de caballerías siendo el más
famoso, el “Orlando furioso” de Ludovico Ariosto autentico best seller de la época.
Por último los marineros eran compañeros (del latín cum panis = los que comparten el pan), lo que signi ca que en
la nave tenían cosas que decir, por ejemplo; cuando fallecía algún cargo importante, la compaña era
consultada por el maestre. Los Rôles d’Oléron, es la compilación de derecho marítimo más importante de los siglos
XIII al XVIII, es un derecho práctico porque nació espontáneamente de la colectividad y dice: “El maestre debe
tomar consejo de sus marineros y es tenido de se acordar con la mayoría y si él hace otra cosa es tenido a pagar
todos los daños de las mercaderías”.
Esto, como veremos en los siguientes tres capítulos, será muy importante durante la expedición a las islas de la
especiería y fuente de con icto entre Magallanes y sus hombres.
PREVIOUS POST NEXT POST
ROBERTO JUARROZ. ESTOY CONTIGO EL BANDAZO DEL SUPREMO
ABOUT THE AUTHOR
JOSÉ JAVIER AGUILERA FRAGOSO

José Javier Aguilera es un gran a cionado a la historia y al arte. Sus hobbies son
la lectura, la música y la naturaleza. Cuando viaja le gusta mezclarse con la
gente, escuchar sus historias, vivir como ellos, en de nitiva ser un viajero y no
un turista.
RELATED POSTS
EXPEDICIÓN MAGALLANES – ELCANO. LA ARMADA DEL MALUCO (IV)
JOSÉ JAVIER AGUILERA FRAGOSO, 13 NOVIEMBRE, 2018
EXPEDICIÓN MAGALLANES – ELCANO. LA ARMADA DEL MALUCO (III)

JOSÉ JAVIER AGUILERA FRAGOSO, 6 NOVIEMBRE, 2018
LAS CUATRO CARAS DE LA JUVENTUD VENEZOLANA

JOHAN GONZÁLEZ, 30 OCTUBRE, 2018
NO COMMENT
LEAVE A REPLY
Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *
Name (required)
E-Mail (required)
Website
SUBMIT COMMENT
Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.
OTRO MUNDO ES POSIBLE
SEGUIDORES
 10,144  5,327
FOLLOWERS FANS
ONG OTRO MUNDO ES POSIBLE

Juntos por la Infancia
CONÓCENOS
AUTORES
SECCIONES
CIUDADANO ACTIVO 594
CULTURA Y SOCIEDAD 597
ECONOMIA 220
LATINOAMÉRICA 173
NUESTROS INVITADOS 275
SOSTENIBILIDAD 225
QUIENES SOMOS
La principal misión y único objetivo de esta revista, es dar voz a todos aquellos ciudadanos que de forma libre y
crítica sientan la necesidad, y quizá la obligación, de dar un paso al frente y exponer sus puntos de vista sobre la
sociedad en la que vivimos y los aspectos que deberían mejorar.
 
ETIQUETAS
BIODIVERSIDAD CALENTAMIENTO GLOBAL CAMBIO CLIMÁTICO CIUDADES DE LATINOAMERICA COMERCIO JUSTO

CONSERVACION NATURALEZA CONTAMINACIÓN CORRUPCIÓN CRISIS DEFORESTACION DEMOCRACIA
DERECHOS HUMANOS DESARROLLO SOSTENIBLE ECONOMÍA ECONOMÍA SOSTENIBLE EDUCACIÓN EFICIENCIA ENERGÉTICA
EMISIONES CO2 ENERGIA NUCLEAR ENERGÍA EÓLICA ENERGÍAS RENOVABLES ESPACIO
ESPECIES EN PELIGRO DE EXTINCIÓN FAUNA LATINOAMERICANA HAMBRE IGUALDAD DE GENERO LATINOAMÉRICA
MEDIO AMBIENTE OBJETIVOS DEL MILENIO ONGS PARAISOS FISCALES POBREZA POESÍA POLITICA
PUEBLOS INDÍGENAS RSC RSE SEGURIDAD ALIMENTARIA SOBERANÍA ALIMENTARIA SOLIDARIDAD SOSTENIBILIDAD
TECNOLOGÍA TRANSGÉNICOS VERTIDO PETROLEO VIOLENCIA DE GÉNERO.
SÍGUENOS EN TWITTER
Mujeres que de enden los derechos, el planeta y la vida. #otromundoesposible https://t.co/dcYgW8mB6s

https://t.co/oXWjgxTdYf
@WebOtroMundo - 1 hour ago
Causa de la muerte: seis kilos de plástico en el estómago. #otromundoesposible https://t.co/VKCXd6tylo

https://t.co/dg8R8qV36Q
@WebOtroMundo - 1 day ago
FOLLOW @WEBOTROMUNDO
Copyright © ProviDalia, All Rights Reserved.

Abilify online ↑ Back to top

Expedición Magallanes - Elcano. La Armada Del Maluco (I) - Otro Mundo Es Posible

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Expedición Magallanes - Elcano. La Armada Del Maluco (I) - Otro Mundo Es Posible

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

29/11/2018 Expedición Magallanes – Elcano.

La Armada del Maluco (I) | Otro Mundo Es Posible

EXPEDICIÓN MAGALLANES – ELCANO.

JOSÉ JAVIER AGUILERA FRAGOSO — 22 OCTUBRE, 2018 SHARE ON:      

LAS CAUSAS DE LA EXPEDICIÓN

LOS MARINEROS Y LA VIDA A BORDO

PREVIOUS POST NEXT POST

ROBERTO JUARROZ. ESTOY CONTIGO EL BANDAZO DEL SUPREMO

ABOUT THE AUTHOR

JOSÉ JAVIER AGUILERA FRAGOSO

EXPEDICIÓN MAGALLANES – ELCANO. LA ARMADA DEL MALUCO (III)

LAS CUATRO CARAS DE LA JUVENTUD VENEZOLANA

OTRO MUNDO ES POSIBLE

ONG OTRO MUNDO ES POSIBLE

CIUDADANO ACTIVO 594

CULTURA Y SOCIEDAD 597

NUESTROS INVITADOS 275

BIODIVERSIDAD CALENTAMIENTO GLOBAL CAMBIO CLIMÁTICO CIUDADES DE LATINOAMERICA COMERCIO JUSTO

Mujeres que de enden los derechos, el planeta y la vida. #otromundoesposible https://t.co/dcYgW8mB6s

@WebOtroMundo - 1 hour ago

Causa de la muerte: seis kilos de plástico en el estómago. #otromundoesposible https://t.co/VKCXd6tylo

@WebOtroMundo - 1 day ago

Copyright © ProviDalia, All Rights Reserved.

Vous aimerez peut-être aussi