Mecánica de Vuelo

M.A .
Gómez T ierno
APUNTES DE
MECÁNICA DEL VUELO I
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS AERONÁUTICOS
- Sección de Publicaciones -
'dO\,\'l\Me P,tA,,710
Cw~o 2.dl 'L - 2o 13
APUNTES DE
,
MECANICA DEL VUELO I
Cuarto Curso
(2 2 Semestre)
M.A. Gómez Tierno
Madrid, Febrero 2003
1111111111111111111
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1 o o *4 2 1 1
INTRODUCCIÓN
Como indica Bemard Etkin, en el prólogo de su libro "Dynamics of Flight", "El arte del diseño de
aviones y misiles progresa tan rápidamente, y las configuraciones y regímenes de vuelo de interés
son tan variadas, que apenas si está justificado hablar de configuraciones y resultados típicos. Todo
nuevo avance lleva consigo sus propios problemas. Los ingenieros es este campo deben estar alerta
para describirlos y preparados para tratarlos. Tienen que estar dispuestos a descartar hipótesis y
métodos aceptados hace tiempo y a aventurarse en nuevas direcciones con confianza. El respaldo
para esta aventura consiste en una perfecta comprensión de los principios básicos y de las técnicas
esenciales".
En una ciencia en continua evolución, como es la Mecánica del Vuelo, no es de extrañar la

abundancia de publicaciones sobre el tema. Entre ellas se encuentran algunos excelentes libros de
texto y consulta, pero muchos de los avances realizados durante los últimos años, aparecen
dispersos en multitud de artículos e informes, que no siempre resultan ser fácilmente accesibles.
La mayor parte de los libros existentes, se centran el estudio de las actuaciones del avión, o en el de
su estabilidad y control. Raramente se encuentran ambas áreas tratadas en un mismo texto. Una
excepción a esta regla la constituye el libro de Perkins y Hage "Aircraft Performance, Stability and
Control" que, pese a su indudable valor, ha quedado hoy muy desfasado.
En la preparación de estos Apuntes no se ha seguido un texto concreto, sino que se han utilizado,
lección por lección, las referencias más adecuadas a cada caso. Existen dos razones fundamentales,
cualquiera de las cuales obliga a este planteamiento. La primera es que no conocemos ningún libro
aislado que trate la totalidad de los temas contenidos en el Índice propuesto con extensión y
profundidad razonables. La segunda, que cada profesor tiene su propia visión de la Mecánica del
Vuelo, y resulta cuando menos inútil encajarse rígidamente en un texto ajeno.
Al no haberse seguido un texto concreto, el estudiante debe basarse fundamentalmente para

asimilar la disciplina en sus notas de clase y en la presente colección de apuntes, preparados por la
Cátedra y que se conciben más como un guión y resumen de la clase que como el desarrollo deta-
llado de las materias expuestas en ella.
Este sistema ofrece a nuestro juicio una doble ventaja. Por una parte, le ofrecen al alumno la
estructura lógica del tema que se presenta en cada conferencia, lo que le permite tras una lectura
previa concentrarse durante la clase en los aspectos claves de su desarrollo. Por otra parte, los
resúmenes que se presentan exigen una posterior elaboración, lo que resulta sumamente provechoso
para el alumno.
Los autores
Madrid, febrero 2003
_M_E_CA_,_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
ÍNDICE
MECÁNICA DEL VUELO I
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN
l. Introducción y presentación del curso. ~ 18.02

2. Sistemas básicos de referencia y relaciones angulares entre los mismos. ~ 2" . o 2
3. Ecuaciones generales del movimiento del avión . ......, 'Z.S . oi. - 01 .03
4. Relaciones básicas para la determinación de actuaciones. ~ 01-t?6 .o'.3
CAPÍTULO 11: FUERZAS AERODINÁMICAS Y PROPULSIVAS
5. Fuerzas aerodinámicas. -> ó6 - oe.o>

IA ? 6. Fuerzas propulsivas.
l}D 7 7. Características, selección y adaptación de la hélice.
CAPÍTULO ID: ACTUACIONES
8. Introducción a las actuaciones. Actuaciones del planeador.

9. Avión provisto de turborreactor. Vuelo simétrico en un plano vertical. Problemas de punto.
10. Avión provisto de turborreactor. Viraje simétrico casi-estacionario en el plano horizontal.
Problemas de punto.
11. · Avión provisto de turborreactor. Problemas integrales.
12. Avión provisto de motor alternativo y hélice. Problemas de punto.
13. Avión provisto de motor alternativo y hélice. Problemas integrales.
14. Actuaciones de despegue.
l,/D 2 15. Limitaciones del despegue impuestas por las normas. Velocidades y distancias de
referencia.
!JO 16. Actuaciones de aviones de alta velocidad. Diagramas M-h.
MV-E {
,,;o 17. La aproximación del estado de energía y la aplicación del diagrama M-h de la energía
específica a la obtención de trayectorias casi óptimas.
CAPÍTULO IV: ESTABILIDAD Y CONTROL ESTÁTICOS
18. El movimiento longitudinal rectilíneo estacionario. Sustentación y momento de cabeceo

totales.
19. Control longitudinal estático.
20. Estabilidad estática longitudinal con mandos libres. Gradiente de fuerzas de palanca.
21. Estabilidad y control longitudinal a velocidad constante.
22. Fuerza y momentos lateral-direccionales en el vuelo rectilíneo, estacionario, no simétrico.
III
_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_~_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
MECÁNICA DEL VUELO JI
CAPÍTULO V: ESTABILIDAD Y RESPUESTA DINÁMICA DEL AVIÓN EN CADENA

ABIERTA
23. Revisión de conceptos fundamentales de teoría de sistemas.

24. Ecuaciones linealizadas del movimiento del avión.
25. Adimensionalización de las ecuaciones del movimiento longitudinal.
26. Derivadas de estabilidad lqngitudinal.
27. Estabilidad dinámica del movimiento longitudinal.
28. Ecuaciones simplificadas de los modos longitudinales.
29. Respuesta del avión al control longitudinal en cadena abierta.
30. Adimensionalización de las ecuaciones del movimiento lateral-direccional.
31. Derivadas de estabilidad lateral-direccional.
32. Estabilidad dinámica del movimiento lateral-direccional.
33. Normas de Cualidades de Vuelo.
CAPÍTULO VI: TEMAS ESPECIALES
34. Avión sometido a ráfagas. La sintonización aerodinámica.

35. Métodos de perturbaciones singulares en Mecánica del Vuelo.
36. Acoplamiento inercial.
37. Optimización de integrales lineales en Mecánica del Vuelo mediante el Teorema de Green.
IV
_M_E_CA_-N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
CAPITULO 1: INTRODUCCIÓN
LECCIÓN 1:
INTRODUCCIÓN Y PRESENTACIÓN DEL CURSO
1.1. LA MECÁNICA DEL VUELO COMO CIENCIA. SUS ÁREAS
Definición de Mecánica del Vuelo:
"Es la ciencia aplicada que se ocupa del estudio del movimiento de los vehículos
voladores":
+ Vuelo: "Movimiento de un vehículo a través de un medio fluido o en el vacío".
+ Vehículo: "Cualquier objeto formado por un conjunto arbitrario de sistemas

deformables, ligados entre sí de alguna forma".
Importancia y carácter interdisciplinario de la Mecánica del Vuelo:
Gran importancia en el diseño y operación de la aeronave.
Eri el análisis de distintos problemas, es preciso recurrir a distintas disciplinas básicas

(Fig. 1.1/1 ). .
Campos de fuerzas exteriores sobre el vehículo:
Gravitatorio
Campos de fuerza intensos
{ Aerodinámico
Flotación
Campos de fuerza débiles

{ Magnético
Presión a radiación solar
Punto de vista restringido de la Mecánica del Vuelo:
Definición: "Movimiento de las aeronaves en el vuelo a través de la atmósfera".
Campos de fuerza: sólo campos de fuerza intensos.
Aeronaves más
~ Gravit~t~ri?i> { Aeronaves menos
pesadas que el ...C:~'----~ Aerodmam1co pesadas que el
aire } Flotación aire
L1: Introducción y presentación

_M_E_CA_,_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_~_s_IA_)~~~~~~~~~~~~~
Movimientos de la aeronave:
Movimiento del c.d.g. a lo largo de la trayectoria.

Grandes movimientos
Rotaciones de la . aeronave como cuerpo rígido
alrededor de su c.d.g. (cambios de actitud).
Movimientos relativos de subsistemas giratorios y

articulados.
Pequeños movimientos Movimientos de deformación elástica de la estructura.
Movimientos de líquidos en depósitos

("fuel sloshing").
Áreas de la Mecánica del Vuelo:
- Definición de las áreas de la Mecánica del Vuelo:
+ Actuaciones: Se ocupan del estudio del movimiento del c.d.g. del avión a lo largo
de su trayectoria.
+ Estabilidad y control: Estudia los movimientos rotacionales del avión como sólido
principal, al que están unidos otros cuerpos rígidos articulados o que giran respecto
a él con velocidad angular conocida.
+ Aeroelasticidad: Trata de los problemas en que las fuerzas debidas a
deformaciones elásticas de la estructura son importantes.
- Estudio de la dependencia e independencia de las tres áreas:
• Dependencia de las tres áreas: En aviones no convencionales de actuaciones

elevadas, existe acoplamiento entre las áreas. Se recurre a las ecuaciones generales
del avión elástico (Fig. 1.1 /2).
+ Independencia de las tres áreas:

- Separación entre problemas aeroelásticos y problemas de la dinámica del avión
rígido:
El acoplamiento inercial entre modos rígidos y elásticos es despreciable en el

sistema de ejes medios del avión.
El acoplamiento aerodinámico, a pesar de no ser despreciable, puede ser introducido
como una corrección en el sistema de seis ecuaciones en los seis grados de libertad
del avión rígido, siempre que el periodo del modo rígido sea muy grande
comparado con el más lento del modo elástico.
L1: Introducción y presentación 2

_M_E_C_Á_N_IC_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_s_~_J~~~~~~~~~~~~ ~
- Separación entre problemas de actuaciones y de estabilidad y control:
Estrictamente hablando, no es posible realizar esta separación en un avión

convencional, ya que un cambio en las fuerzas exteriores da lugar a un cambio en
los momentos, y viceversa.
Sin embargo, se pueden suponer desacoplados los problemas, pues los efectos de
una deflexión de mando sobre las fuerzas son mucho menores que sobre los
momentos. Esto conduce a que las ecuaciones de la cantidad de movimiento y del
momento cinético pueden resolverse por separado.
1.2. PROBLEMAS DE ACTUACIONES
Propósitos del estudio de actuaciones o performances:
• Establecer la configuración del avión más adecuada para realizar una misión
determinada.
• Precisar la utilidad operacional de un avión ya diseñado.
Clasificación de los problemas de actuaciones (Tabla 1.2/1):
• Problemas casi estacionarios:
.Resolución: Sistema ecuac. algeb. no lineal.

Problemas de punto {
Optimización: Problema de máximos y mín.
Resolución: Integración ecuaciones movim.

Problemas integrales {
Optimización: Problema variacional.
• Problemas no estacionarios:
La trayectoria no puede ser tratada localmente. Es preciso integrar las ecuaciones

del movimiento (conocida la ley de control y las condiciones en los límites). La
optimización de estos problemas se realiza mediante el cálculo de variaciones.
Para obtener soluciones analíticas (en los problemas casi estacionarios), o bien
integrales que conduzcan a soluciones cerradas (en los problemas no estacionarios), es
preciso introducir simplificaciones respecto a la atmósfera, régimen de vuelo, fuerzas
aerodinámicas y propulsivas ...
Las soluciones obtenidas representan:
• Primera aproximación a las actuaciones reales.

• La influencia de los parámetros de diseño en dichas actuaciones.

_M_E_CA_,_NJ_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_J_(E_T_s_~_)~~~~~~~~~~~~ ~
1.3. PROBLEMAS DE ESTABILIDAD Y CONTROL
Cualidades de Vuelo:
Es preciso en todo nuevo proyecto, predecir el comportamiento del avión y comprobar

que en todo el dominio de vuelo se obtienen cualidades de vuelo satisfactorias.
Cualidades de Vuelo son aquellas características de estabilidad y control que juegan un

papel importante en la seguridad de vuelo y en la opinión del piloto sobre la facilidad de
volar el avión.
Están, por tanto, muy relacionadas con el concepto de estabilidad y controlabilidad del
avión.
Estabilidad y controlabilidad:
+ Estabilidad estática: Tendencia del avión a desarrollar fuerzas y momentos que se

opongan directamente a la perturbación de una variable del movimiento a partir de
una condición de vuelo estacionario.
+ Estabilidad dinámica: Tendencia de las amplitudes de las variables del movimiento
de perturbación del avión que sigue a una perturbación inicial a partir de una
condición de vuelo estacionario de referencia, a tender a cero con el tiempo.
+ Controlabilidad estática: Estudia las relaciones existentes entre las distintas
condiciones de vuelo estacionario y las deflexiones y fuerzas que tiene que aplicar
el piloto para volar el avión en las condiciones mencionadas.
+ Controlabilidad dinámica: Se ocupa del análisis del movimiento del avión que sigue
el accionamiento de los mandos según una ley determinada.
Descomposición del problema:
Avión con configuración Simétrico o

convencional longitudinal
Descomposición del
Avión con dominio de movimiento general ----7
vuelo convencional de perturbación en Asimétrico o
lateral-direcc.
Avión con plano de
simetría
Pequeñas perturbaciones
Determinación de configuración:
+ En aviones convencionales y a velocidades de vuelo no muy elevadas:

Dimensionado adecuado del ·avión -7 Estabilidad aerodinámica y gradientes
adecuados de fuerzas en mandos -7 Cualidades de Vuelo satisfactorias.
+ En aviones con regímenes de vuelo más complejos, es preciso introducir elementos

de estabilización a través del sistema de mando para ayudar al piloto.

_
M_E_CA_,_
NJ_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_s_~_)~~~~~~~~~~~~ ~
Los sistemas automáticos de control influyen en la configuración del avión, por lo que
es preciso realizar el proyecto de control activo al mismo tiempo que el proyecto
aerodinámico, estructural y grupo motopropulsor. Este es el concepto de Avión
Configurado por el Sistema de Control (CCV).
La determinación de configuración para un avión convencional y para un CCV se

esquematizan en las Figs. 1.3/1 y 1.3/2.
1.4. PROBLEMAS DE AEROELASTICIDAD
+ Se supondrá que se puede realizar la separación de los problemas de las tres áreas.
+ Fenómenos aeroelásticos: Aquellos en los que intervienen fuerzas elásticas,

además de aerodinámicas e inerciales. Se descomponen en:
Fenómenos aeroelásticos estáticos

(fuerzas inerciales despreciables)
~
{ Divergencia torsional
Inversión de mando
Fenómenos aeroelásticos dinámicos Flutter o flameo

(fuerzas inerciales no despreciables) ~
{ Respuesta dinámica
de la estructura
1.5. REFERENCIAS
Miele, A.: "Flight Mechanics - l. Theory of Flight Paths", Addison Wesley Publishing Co.,
Reading, Massachusetts, 1962.
Etkin, B.: "Dynamics ofFlight", 2nd ed., John Wiley & Sons Inc., New York, 1982.
Etkin, B.: "Dynamics of Atmospheric Flight", John Wiley & Sons Inc., New York, 1972
Perkins, C.D. & Hage, R.E. : "Airplane Performance, Stability and Control", John Wiley & Sons,
Inc,., New York, 1949.
Ashley, H.: "Engineering Analysis of Flight Vehicles", Addison Wesley Publishing Co.,
Reading, Massachusetts, 1974.
Roskam, G. : "Flight Dynamics of Rigid and Elastic Airplanes", Roskam Aviation and
Engineering Corporation, 519 Boulder, Lawrence, Kansas, 66044, 1972.
Hafer, X. y Sachs, G.: "Flugmechanik. Modeme Flugzeugenentwurfs und Steurungskonzepte",

Sringer Verlag, Berlin, 1980.
Nelson, W.C.: "Elementos de la Hélice del Avión", I.N.T.A., Madrid, 1950.

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~ Velocidad de pérdida.
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(propiedades locales específico. rJ)
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Casi estacionarios de la trayectoria) Velocidad para máximo y (') c;J
(fuerzas inerciales tangenciales Velocidad para máxima Va ~ );;:
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despreciables) Techo º~
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Viraje horizontal (R, n, </J, ... ) o..
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Integrales 0>--3
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(comportamiento global del Distancia máxima para combustible dado. "O cr"
{
Problemas de avión entre los puntos inicial Tiempo mínimo de distancia y cambio de o
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cr" .........
Actuaciones y final de la trayectoria) altitud dados. (D" N
Distancia máxima para cambio de energía 3 ~
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dado. o..
~
etc.
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rJ)
No estacionarios { La trayectoria nó puede ser tratada desde un punto de vista local.

(fuerzas inerciales tangenciales
no despreciables)
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Figura 1. 1/1 Organigrama de disciplinas.
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ACTUACIONES
MECA NI CA
DE
VUELO
ESTABILIDAD y CONTROL 1-----------. AE'ROELASTICIDAD
Figura 1.112 Relaciones entre las áreas para un avión elástico.

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PROYECTO ESTRUCTURAL
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PROYECTO DE CONTROLES DE
o.. VUELO AVANZADOS
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Y ACTUACIONES
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_M_E_C_Á_N_1c_A_D_E_L~VU_E_L_O_l_(_E_Ts_1_~_
) ~~~~~~~~~~~~~
LECCIÓN2: 20 .tJ2 . 1413

SISTEMAS BÁSICOS DE REFERENCIA Y RELACIONES ANGULARES
ENTRE LOS MISMOS
2.1. INTRODUCCIÓN
Distintos sistemas de Posiciones

coordenadas de Expresión de: Velocidades
referencia Aceleraciones
Se deducirán fórmulas que permitan transformar las magnitudes deseadas de un sistema

a otro. Los ejes se elegirán siempre de forma que constituyan un triedo a derechas.
2.2. SISTEMAS BÁSICOS DE REFERENCIA
2.2.1. Sistema de referencia inercial, FI-ÍQ1~1Ya12
+ Sistema en reposo o en movimiento rectilíneo y uniforme respecto a las estrellas

fijas. En el se puede aplicar:
F=ma
2.2.2. Sistema de ejes tierra, Fe1º~~~y~i~2
• Se representa en la Fig. 2.2.2/1

+ Xe puede ser cualquier dirección del plano horizontal (generalmente hacia el
norte).
2.2.3. Sistema de ejes horizonte local, F1~1y¡~_J
• Oh =Punto cualquiera del plano de simetría del avión.

+ xhy11 z11 =Paralelos a los ejes tierra correspondientes.
+ Se representa en la Fig. 2.2.4/1

+ Ob =Punto cualquiera del plano de simetría del avión.
+ xb =Contenido en el plano de simetría del avión, paralelo a una línea de
referencia de la aeronave y dirigido hacia delante.
+ zb =Contenido en el plano de simetría del avión, perpendicular a xb y dirigido
hacia abajo en actitud normal de vuelo.
2.2.4.1. Sistema de ejes principales de inercia
Es un sistema de ejes de cuerpo, en el que x,y,z son principales de inercia,

suponiendo que el avión es un cuerpo rígido.
L2: Sistemas de referencia

_M_E_CA_,N_J_C_A_D_E_L_~_U_E_L_O_J_(E_T_S_JA_)______________________~~
2.2.4.2. Sistema de ejes de estabilidad, Fs1ºslfsYs~
+ Sistema de ejes cuerpo, utilizado en el estudio de pequeñas perturbaciones a

partir de una condición de vuelo estacionario de referencia.
• Xs =Tiene la dirección del vector velocidad aerodinámica V del avión en
vuelo estacionario de referencia, si .esta v~locidadestá ·contenida en el plano
de simetría mientras que si no lo está, Xs se toma según la proyección de V
sobre el plano de simetría. Por ser Fs un sistema de ejes cuerpo, permanece
ligado al avión en el movimiento de perturbación subsiguiente.
2.2.5. Sistema de ejes viento, Fw1º.w~~.w~.w}
+ Ow =Punto cualquiera del plano de simetría del avión (generalmente el centro

de gravedad).
• xw =Está dirigido, en cada instante, según el vector velocidad aerodinámica V
del avión, y en su mismo sentido
• zw =Está situado en el plano de simetría , perpendicular a xw y orientado hacia
abajo en la actitud normal de vuelo del avión.
Si V está en el plano de simetría del avión, se dice que el avión está en vuelo
simétrico, es decir, Yw = Yb
2.3. ORIENTACIÓN DEL SISTEMA DE EJES CUERPO RESPECTO AL SISTEMA

DE EJES HORIZONTE LOCAL
~ _J,,
Rotación ¡)(> Rotaciónb2 > Rotación 9{ >
Alrededor de Za Alrededor de y 1 Alrededor de x2
+ La posición de un sistema de referencia respecto a otro se puede describir

mediante tres parámetros angulares. En Mecánica del Vuelo se utilizan tres
rotaciones sucesivas.
+ Las rotaciones consideradas son finitas. No son magnitudes vectoriales. El
orden de aplicación debe ser especificado.
• En el caso que se especifica en el enunciado:
Fa =Fh (sistema de ejes horizonte local)

Fb =Fb (sistema de ejes cuerpo)
~ J( = '// (ángulo de guiñada)
j,.. Ji = () (ángulo de asiento)
¡., ,8J = <P (ángulo de balance)
+ Estos ángulos se representan en la Fig. 2.3/ 1.
2.3 .1 . Interpretación geométrica de las rotaciones '//, ·(), </J
¡,.,_ () = Ángulo existente entre el eje xb y su proyección sobre el plano

horizontal.
L2: Sistemas de referencia 2

_M_E_CA_._Nl_C_A_D_E_L_~_U_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
s~ 'f/ = Ángulo existente entre la dirección de referencia, xh ' y la

proyección de xb sobre el plano horizontal.
h </J = Ángulo existente entre el eje Yb y la intersección del plano Yb zb
con el plano horizontal.
2.3.2. La matriz de transformación [LbiJ
Nos permite transformar los vectores unitarios correspondientes a los

ejes iniciales en los correspondientes a los ejes finales, por tanto:
-) -)
ib ih
-) -)
jb [Lbh] jh
-) -)
kb kh
Operando a partir de la Fig. 2.3.2/1, se obtiene:

Lu. = ~,. (tp) R.z (P) Pes { f>) ~.. (ti) 1lvi(B)R3 ( cv)
cos () cos 'f/ cos () sen r¡t - sen()
sen</JsenB cos r¡t- sen</Jsen ()sen r¡t + sen</Jcos ()

- cos </Jsen r¡t + cos</Jcos r¡t
cos</Jsen () cos r¡t + cos</Jsen ()sen r¡t - cos </Jcos (}

+ seri</Jsen r¡t · - sen </Jcos r¡t
2.4. ORIENTACIÓN DEL SISTEMA DE EJES VIENTO RESPECTO AL SISTEMA

DE EJES HORIZONTE LOCAL
Fa = Fh (sistema de ejes horizonte local)

Fb = Fw (sistema de ejes viento)
O¡ = X (ángulo de guiñada de velocidad)
8i = r (ángulo de asiento de velocidad)
~ = µ (ángulo de balance de velocidad)
2.4.1. Interpretación geométrica de las rotaciones X, y, µ
y =Ángulo existente entre el vector velocidad y su proyección sobre el

plano horizontal.
X =Ángulo existente entre la dirección de referencia, xh, y la proyección

del vector velocidad sobre el plano horizontal.
µ =Ángulo existente entre el eje Yw y la intersección del plano YwZw con

el plano horizontal.

_M_E_CA_,N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_r_s_JA_)~~~~~~~~~~~~ ~
2.4.2. La matriz de transformación íLw¡J
cosycosz cosy senx - sen y
[Lwh] = sen µ sen y cos X - senµ sen y sen X + senµ cosy

- cos µ senx + cosµ cos X
u --=> w
cos µ sen y cos X + cos µ sen y sen X - cosµ cosy
+senµ senx - senµ cosz
2.5. ORIENTACIÓN DEL SISTEMA DE EJES CUERPO RESPECTO AL SISTEMA

DE EJES VIENTO
Por definición, el eje Zw está contenido en el plano xbzb de simetría del avión. Por
ello, sólo serán necesarias dos rotaciones (Fig. 2.5/ l ).
=Fw (sistema de ejes viento)

Fa
=Fb (sistema de ejes cuerpo)
Fb
Jj ftí=(- /3 ) (ángulo de· resbalamiento, f3 )
<5i = a · (ángulo de ataque)
8-J =O
2.5.1 Interpretación geométrica de los ángulos a, /3
f3 = Ángulo existente entre el vector velocidad aerodinámica y su

proyección sobre el plano de simetría del avión.
a= Ángulo existente entre la proyección del vector velocidad

aerodinámica sobre el plano de simetría del avión y el eje xb.
2.5.2 La matriz de transformación [Lbw}
cosacos/3 - cosa sen/3 - sena
sen/J cos/J o
sena cos f3 - sena sen/J cosa
2.6. ORTOGONALIDAD DE LAS MATRICES DE TRANSFORMACIÓN
• Condición de la ortogonalidad: [Lbaf = [Lbaf 1

• Demostración: se realiza con base en la invarianza del módulo de un vector
expresado en los sistemas ·de referencia, Fa y Fb.

_
M_E_CA_._N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_s_JA_)~~~~~~~~~~~~ ~
2.7. RELACIÓN ENTRE LAS DERIVADAS DE UN VECTOR EN DISTINTOS

SISTEMAS DE REFERENCIA
Variación con el tiempo del vector X como lo verían dos observadores ligados a
los dos sistemas de referencia a y b:
{Xa } = [ Lab ] { X b } + [ L ab ] { Xb }
donde
{X 0
} =Derivada del vector X en el sistema de ejes fijos (a).
[ L ab ] { Xb } = Derivada del vector X en el sistema de ejes móviles
(b ), expresada en el sistema de ejes fijos.
[ Lab] { xb} =Representa la derivada de un vector giratorio de magnitd

constante.
La última relación se puede escribir con dos tipos de notaciones:
- Notación vectorial:
di ax + _ -
- OJ A X
dt at
- Notación matricial: {Xª}= [Lab ]{ xb} + [m a]{ Xª}
en donde:
[~· J
-ra
[m a]= o q,
-pª
-qa Pa o
-s:)
cB
11$(rf)
Ctf
=( ->'f
o
$tf' )
ctf O
o '

_M_E_CA_·N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_Lo
__ 1_(E_T_s1_A_J_______________________ ~
tN We
Figura 2.2.2/1 Sistema de ejes tierra.

_M_E_C_Á_N_1c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
Figura 2.2.4/1 Sistema de ejes cuerpo.
~ kz~4 J AA..to-14 tld 4V"Í~ /- !/ ~q dJ. ~ue..,~·a
?6 ~ "'ª "' _se.-:~~ dizJ~ d,4

MECÁNICA DEL VUELO I (ETSIA)
lf' f)
~
tP
FL --7 tA ~ f2.. ~ f~ ~! - 'f -= áM¡ . ¡~4c/a. ( J.P avi~)
~ ~A >'12. Si. - {)
= 4 . 4¡.;¿.,, t., ( d4,I a llÍ¡;, )
~" - .tp = aÁ...¡ . &JA+. a (Ñi' aM)
Figura 2.3/1 Orientación de Fb respecto a Fh.
cBc'f c/)s'f -5§.

~ = ln L'.ULJA = ~(rp )R"-(B)Rs (q;) = sfsBcr-~ stf>sBsf) + c.{>ci¡; 5fcí}
~ s8c~ + StPS'f c~5f)sf- s'op cf c.D

,t. F,Jt ~ ~
,....4-p,·q. ~ ~(JA
L2: Sistemas de referencia

~ ~s 4. Bj.t.S
" 8
_M_E_CA_._Nl_C_A_D_E_L_~_U_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
/tfl : CÍMf"'~ ,,..1.... J ~ ><"

? IA f"tJtu~6'i di. ~ s~k, J pta...o
~J
I &/ ~ _t{..,,jukJ .a.,"JH d 4.1- ')(.6

b)
"" $-M f>""'Y-':~,;., fdJ~ el pe~" ><i,-1.t..
11>1 :: ~v.h ~ el tj2 T2

I'
? t'l .v,,t:usu~,... dJ,
J ,.
~" ~ (l>t
Jb e)
~ ~.:¿"
Figura 2.3.2/ 1 Las tres rotaciones básicas: a) alrededor de zh,

b).alrededor de Y1y c) alrededor de x 2 .

_M_E_C_Á_N_
IC_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_s_~_J~~~~~~~~~~~~ ~
f' -: - p á'MJ . ~ ttt/Jb<JÍa,.,.,.,\1,,+f/i:;
Á == I>( &:u¡. tk, dQ~IA.L
R2 (t><) ~(-fP)
!..,, =~~)
L,w
rcr
= sf-'
-C(>(S()
e~
-:~]
so< cf> -~S~ CrX
tua,,.,,11fM"11q ~ ~ W48
Figura 2.511 Orientación de Fb respecto a Fw.
Jod = á~lo ,¿.,,~ et' e.rz. ><,, ?- J-H F-?u;,e-...,:, Se>~ d ~11> ~'}v
/(J( =: tÍMj~ ~M ~ ~ Xw '7 i"I f11'(-L~~ S,:,'*e J ('t~ ~ ~h

_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_Lo~1_(E_T_s1_~_
J ~~~~~~~~~~~-~
LECCIÓN3:
ECUACIONES GENERALES DEL MOVIMIENTO DEL AVIÓN
3.1. INTRODUCCIÓN
El modelo físico-matemático del avión que nos proporciona las ecuaciones generales
del movimiento, nos permite el estudio del movimiento del mismo.
Se considerará al avión como cuerpo rígido (ver hipótesis realizadas en 1.1 ).
3.2. RELACIONES DINÁMICAS
El movimiento del avión está definido por 6 grados de libertad:
+ Tres coordenadas del c.d.g. en el sistema Fe

+ Tres ángulos que forman el sistema Fb respecto a Fh
Teorema de cantidad de movimiento:
-
·F=m-
dV =
d(M#t v)
«-· ~ fUA+tt:J : . dt dt
~vw. &t' ce:, 3.2/1
Teorema del momento cinético:
e.e . ~ ~L;do . ~~ : :... dh

G=-
~vto . ~~ C6 dt
3.212
donde:
F =Resultante del sistema de fuerzas exteriores.

V = Velocidad absoluta del centro de gravedad del avión.
m =Masa del avión.
G =Momento dinámico alrededor del centro de gravedad.
h =Momento cinético alrededor del centro de gravedad:
m = Velocidad angular absoluta del avión.

J =Tensor de inercia definido como:
L3: Ecuaciones generales movimiento

__1(_E_~_s1_A_J_______________________ ~
_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_Lo
Si se utilizan ejes cuerpo para proyectar las ecuaciones dinámicas 3 .2/1 y 3 .2/2 y se
supone que el avión tiene plano de simetría, los productos de inercia Jxy y Jyz son nulos.
Así pues:
- av
F = m(-+m /\V)
-
Wl'v/J.
at .
3.2/3
f - ah -
SV,, ~vil/ G = -+m/\h
~. -11..P at
3.2/4
en donde la fuerza, el momento, la velocidad lineal absoluta y la velocidad angular

absoluta tienen por componentes en ejes cuerpo:
F- = (Fx, Fy, Fz) T , G

-
= (L, M, N) T , V=
-
(u, V, w)T , -
{J) = (p, q, r)
T
t #.;a~ ~r M.1pe-c:&
Operando con 3.2/3 y r2/4 se obtiene:
dL !.tlJ ~ ~~s
Fx = m ( Ú - rv + qw)
v
Fy = m ( + ru - pw)
Fz = m ( w - qu + pv)
r
L = lx p - Jxz + Uz - ly) qr - Jxz pq
M = ly q - Uz - lx) pr + Jxz (p 2 - r 2 )
N = lz r - Jxz p - Ux - ly) pq + Jxz qr
3.2/5
El sistema de ecuaciones anterior se denomina Ecuaciones de Euler del movimiento del

avión. No es posible integrarlo debido a:
Las fuerzas y momentos aerodinámicos que intervienen en los primeros términos de

las ecuaciones son funciones aún no conocidas de V y di .
Las componentes gravitatorias en el primer miembro de las tres ecuaciones de
fuerza dependen de la orientación del avión respecto al sistema de ejes horizonte
local.
3.3. ANÁLISIS DE LAS ACCIONES EXTERIORES. TERMINOS GRAVITATORIOS
Las acciones exteriores se descomponen en aerodinámicas, propulsivas y gravitatorias:
F =FA +Fr +Fg

- -
G = GA +Gr
- ~ Á:t l'q, rJ¿d"'d """"
d4 _..,.~e.,,,tp e.,, J Cb 3.311
Los términos aerodinámicos y propulsivos dependen, eu principio, de u, v, w, p, q, r y

no de sus derivadas (en lecciones posteriores se analiza esto con más detalle).
Para introducir los términos gravitatorios en las ecuaciones 3.2/5, es preciso expresarlos
en el sistema de ejes cuerpo:
L3: Ecuaciones generales movimiento 2

_M_E_C_Á_N_
IC_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
{ ~J ~
? ~ tt'LS '4,Q,,.·~ ~¿J
{ ~=} = [Lbh] {Fgh} =

{
- mg senB
mgsen rp cos (}
mgcos rp cos (}
}-7 F¡ A.~ ~,,
El sistema de ecuaciones 3 .2./5 queda de la forma:
- mg sene+ F Tx + FAx = m (u - rv + qw)

mg sen~cosB + Fry + FAy = m (v + ru-pw)
mgcos~cosB +Frz+FAz =m(w - qu+pv)
r
Lr +LA = lx p - Jxz + Uz - ly) qr - Jxz pq
Mr + MA = ly i¡ - (lz - lx) pr + Jxz (p2 - r 2)
Nr +NA = lz r -.fxz p - (lx -ly) pq + Jxz qr
3.312
que son 6 ecuaciones diferenciales ordinarias no lineales de primer orden. f ~uf¡wiia.s_
Las incógnitas. del sistema de ecuaciones J.3/2 son: .U, V, w, p, q, r, rp' (}. Por.tanto se ·
necesita información adicional acerca de las relaciones entre velocidades angulares y
ángulos. --1 ruc.c.4~~~ ~4-ilGA& 41.uta1es i
25 .02
3.4. RELACIONES CINEMÁTICAS ANGULARES

21-.o2
~
Para obtener lj/ (t), (} (t) y rp (t) en función de datos conocidos:
m= ~~ + rf1 + lfk11
Operando se obtiene:
p = ~ - if/ sen (}
q= iJ cos rp + if/ cos B sen rp
r= if/ cos (} cos rp - esen rp
3.4/l
o bien:
~ = p + (qsen rp + reos rp ) tg (}
e= qcos rp - rsen rp
if/ = ( qsen rp + reos rp ) sec (}
3.4/2

_M_E_C_Á_N_
IC_A_D_E_L~VU_E_L_O~l(_E_T_Sl_A_)~~~~~~~~~~~~ ~
p (t), q (t), r (t) _ - ) <P (t),

3._412 () (t), f// (t)
Si se utiliza el sistema 3 .3/2 junto con la primera y segunda ecuación del sistema 3 .4/2,
tenemos 8 ecuaciones diferenciales ordinarias no lineales de primer orden.
Si en el . sistema 3 .3/2 .ge .sustituyen las tres ecuaciones .del sistema 3 .411 , tenemos 6
ecuaciones diferenciales ordinarias no lineales de segundo orden.
3.5. RELACIONES CINEMÁTICAS LINEALES. DETERMINACIÓN DE LA

TRAYECTORIA
Se considera el sistema de ejes tierra como sistema inercial. Por ello la velocidad
absoluta del avión puede expresarse como:
Utilizando la expresión .de [Lbh] del apartado 2.3 .2:
.Xe = .cos () cos f// u + (sen <jJ sen () cos f// -cos <jJ sen f// )v + (cos <jJ sen () cos f// +sen <jJ sen f// )w
ye = cos () sen f// u + (sen <jJ sen () sen f// +cos <jJ cos f// )v + ( cos </J sen () sen f// -sen <jJ cos f// )w
Ze = -seil (}U+ sen <jJ COS (}V+ COS <jJ COS (} W

3 .511
U (t), V (t), W (t), f// (t), (} (t), rp (t) J.s11 > Ley del mov1m1ento del centro de
gravedad y ecuación de la trayectoria.
3.6. EL VECTORDE ESTADO
El sistema de ecuaciones 3 .3/2, j unto con la primera y segunda ecuaciones del sistema
3 .4/2, puede escribirse de la forma:
{x}={Jc{x},t)}
3.611
donde a {X} se le denomina vector de estado.
El avión rígido es un sistema de estado 8, ya que su vector de estado es de dimensión 8.
u
V
w
{X} p
q
r
()
<P

_
M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_LO~
l(_E_T_s1_~_
) ~~~~~~~~~~~- ~
Cuando se analiza un problema de control automático o manual, se agrega al segundo

miembro de la ecuación 3 .6/ 1 un vector de control, {u}, cuyas componentes son
magnitudes físicas que se consideran como entradas:
{x }={Jc{x },{u},t)}
3.6/2
3.7. PARTICULARIZACIÓN DE LAS ECUACIONES DEL MOVIMIENTO:

ECUACIONES DEL VUELO ESTACIONARIO Y ECUACIONES LINEALIZADAS
DEL VUELO PERTURBADO
3. 7 .1. Ecuaciones del vuelo estacionario
Vuelo estacionario =
condición de vuelo para la que todas las variables del
movimiento en el sistema de ejes cuerpo permanecen constantes con el tiempo
(vb y wbson constantes)
El sistema de ecuaciones 3 .3/2 se transforma en:
-- mg sen B+ Prx + FAx = m (- rv + qw) ·

+
mg sen<PcosB Fry + FAy = m (ru - pw)
mg cos<PcosB + Frz + FAz = m (- qu + pv)
Lr +LA = (Iz -ly) qr - JxzPq . .

Mr + MA = - (Iz - lx) pr + Jxz (p2 - r 2 )
Nr+NA =-(lx-ly)pq+Jxzqr
3.7. 1/1
3. 7 .1.1. Vuelo rectilíneo estacionario
Se caracteriza por: w=O

- mgsenB + Frx + FAx =O
mgsen </J cos {} + F ry + FAy = O ~=O~ </J= cte.
mgcos</J cose + Frz + FAz =o Ó= O~ B= cte.
Lr+ LA= O fÍ! = O ~ fj/ = cte. 3.7.1.1/1
Mr+MA = O p= q = r= O
Nr+NA =O
3. 7 .1.2. Viraje horizontal estacionario
Se caracteriza por ser w= fÍlkh

_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_LO~l(._E_r_s1_A_
J ~~~~~~~~~~~- ~
~ = O ~ </J= cte.
fJ= O~ O= cte.
p = - ij/ sen e
(Sistema 3.7.1/1) q = ij/ cose sen</J 3.7.1.2/l
e
r = ij/ cos cos <P
3. 7 .1.3. Tirón simétrico estacionario
Se caracteriza por: </J =p=r=O

v=O
- mgsen8 + Frx + FAx= mqw

Fry + FAy= O <P =o
mgcos e + Frz + FAZ= - mqu fJ=q 3.7.1.3/l
Lr+ LA= O lj/=O
Mr+MA= O p=O
Nr+ NA= O r=O
3.7.2. Ecuaciones linealizadas del vuelo perturbado
Vuelo perturbado = Cualquier situación de vuelo no estacionario.

Se consideran pequeñas perturbaciones a partir del movimiento estacionario de
referencia.
Las variables del movimiento se expresan como sigue (subíndice "s" para el
movimiento estacionario de referencia):
u= Us + liu p = Ps + lip </J=</J 5 +f1</J

V= Vs + liv q = qs + f1q O= Bs+f10
W = Ws+liw r = rs + f1r lj/ = lj/ s + f1 lj/
Las componentes de fuerzas y momentos aerodinámicos y propulsivos pueden

escribirse:
Frx = Frxs + Mrx FAx = FAxs + f1FAx Lr = Lrs + 11Lr LA = LAs + f1LA
Fry = Fry., + Mry FAy = FAys + f1FAy Mr = Mrs + l1Mr MA = MAs + f1MA
Frz = Frzs + Mrz FAz = FAzs + f1FAz Nr = Nrs + l1Nr NA = NAs + f1NA
Sustituyendo estas expresiones en el sistema 3 .312 y despreciando términos de

orden superior al primero en las variables de perturbación, se obtiene:
- mgli esen <P s sen es + mgli <P cos <P s coses +MTy + f1F Ay=
= m (11 V+ Uslir + rsliu - Wsf1P - Ps/J..w)

_M_E_C_Á_N_1c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_JA_)~~~~~~~~~~~~~
- mg/1 (} cos </J s sen (} s - mg/1 </J sen </J s cos () s +fJF rz + fJFAz =
= m (11 W- Usf1q - qsf1u + vJ1p + Psf1v)
3.7.2/1
Las expresiones cinemáticas angulares 3 .411 quedan de la forma:
!1p = /1 ~ - /1 () fÍ/ s cos (} s - /1 lfr sen(} s
11q = - /1 </J iJ s sen </J s + /1 iJ cos </J s +/1 </J 1// s cos () s cos </J s - /1 (} 1// 5 Sen () 5sen </J s+
+ /1 lfr cos () s sen </J s
f1r = - f1 </J lf s COS (} 8 Sen </J s - f1 (} lf s sen(} 5 COS </J s + /1 lf COS rp 5 COS (} s
- /1 </J iJ s cos <P s - /1 iJ sen <P s
3.7.2/2
3. 7.2.1. Perturbaciones respecto a vuelo rectilíneo simétrico estacionario
Velocidad en el plano de simetría: Vs =O

Angulo de balance nulo: </J s = O
Velocidad angular inicial nula: Ps = qs = rs = ~ s =B s = 1// s =O
- mg/1{} cosB s +Mrx + M Ax= m (11u + Wsl1q)
mg/1 <P cos () s +MTy + /1F Ay= m (11 V+ Usf1r - Wsf1P)
- mg/1() sen Os+ LlFrz + fJFAz= m (11 w- Usl1q)
/::,LT + /::,LA = fxf1 ÍJ - Jxzf1 f

f1Mr+f1MA = fy/1q
f1NT + f1NA = - Jxz/1 ÍJ + fz/1 f
y además:
!1p = /1 ~ - /1 lf sen () s
!1q = tiiJ
/1r = /1 lf cos (} s
3.7.2.111

__ J _______________________ ~
1(_E_T_s1_A_
LECCIÓN 4:
RELACIONES BÁSICAS PARA LA DETERMINACIÓN DE ACTUACIONES
4.1. INTRODUCCIÓN
Las actuaciones estudian los grandes movimientos del centro de gravedad del avión a lo
largo de su trayectoria, mediante relaciones cinemáticas y dinámicas.
El control del avión se consigue mediante las deflexiones de las superficies

aerodinámicas siguientes:
+ Timón de profundidad: 8e
+ Timón de dirección: 8 ,
+ Alerones: 8 ª
Puesto que las fuerzas y momentos aerodinámicos son relaciones funcionales de la

forma:
FA = FA ( Ó e, Ó r, Ó a)
GA = GA ( Ó e, Ó r, Ó a)
4.1 /1
las ecuaciones de. fuerzas y momentos 3.3/2 deben resolverse simultáneamente. No

. obstante, para estudiar los problemas de actuaciones puede suponerse que:
8FA ~ 8FA _ 8FA _

--------- 0
88e 88, 88ª
4.1 /2
es decir, las deflexiones de mando solamente influyen en los momentos. Mediante esta
hipótesis:
Ecuaciones de fuerzas---) Resolución de problemas de actuaciones.
Ecuaciones de momentos ---) Determinación de deflexiones de mandos necesarias

para mantener el avión a lo largo de la trayectoria
descrita por las ecuaciones de fuerzas.
4.2. FORMA DE EXPRESAR LAS ECUACIONES DE FUERZA Y CINEMÁTICAS
En la lección 3 se obtuvieron las ecuaciones de fuerza (3 primeras expresiones de 3 .3/2)

y las relaciones cinemáticas lineales (3 .511 ), expresando las ecuaciones vectoriales en
los sistemas de ejes cuerpo y horizonte local respectivamente.
En los problemas de actuaciones se proyectan, la ecuación vectorial 3 .2/1 en ejes viento

y las ecuaciones 3 .5/1 en ejes horizonte local, en función de la velocidad lineal y la
velocidad angular expresadas en ejes -viento (obsérvese que el vector velocidad es
L4: Relaciones básicas actuaciones

_M_E_CA_._Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_J_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~-~
V =(V, O, O)T en ejes viento, y el tensor de inercia, l , en ejes viento es una función del
tiempo, pero no interviene en las ecuaciones de fuerza).
4.3. VELOCIDAD EVOLUTORIA
Velocidad evolutoria = Velocidad angular del sistema de ejes viento respecto al

sistema de ejes horizonte local (proyectada en ejes
viento).
Para calcularla sólo se necesita cambiar en las expresiones 3 .4/1 lo siguiente:
lf por X p por Pw
() por r q por qw
r por rw
rjJ por µ
en donde Pw, qw, r wson las componentes del vector velocidad angular del sistema de
ejes viento respecto al sistema de ejes horizonte local en el sistema de ejes viento.
Según esto, se obtiene:
Pw= jt- zsen y

r x
qw = cos µ + cos r senµ
r
rw = X. cos r cos µ - sen µ
4.3/1
4.4. RELACIONES DINÁMICAS
Se pretende obtener las ecuaciones escalares en el sistema de ejes viento que

corresponden a la ecuación vectorial:
- dV
F=m-
dt
4.4/ 1
Las ecuaciones resultantes son las mismas, formalmente, que las tres primeras
expresiones 3.3/2, con los siguientes cambios:
lf por X p por Pw u por V

() por r q por qw v por O
r por rw w por O
rjJ porµ
Ángulos de orientación . Componentes de la Componentes de la
velocidad angulaf velocidad lineal
L4: Relaciones básicas actuaciones 2

_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
FAx por-D F rx por Tcos & cos V

FAy por-Q F ry por Tcos & sen v
FAz p.or-L Frz por-Tsen&
.L Yw
Q
Zw Zw
Componentes de la fuerza aerodinámica Componentes del empuje
D, Q, L = Resistencia, fuerza lateral y sustentación del avión.

v, & =Ángulos de resbalamiento y de ataque del empuje.
Las ecuaciones de fuerza quedan de la forma:
- mgseny + Tcos& cosv -D = m V

mgsen µ cos r + Tcos & sen V - Q = mrw V
mgcosµ cosy - Tsen& -L = - mqwV
4.4/2
Teniendo en cuenta las expresiones 4.3/ 1, se puede escribir:
Tcos &cos V D - mgsen r - m V = o

-
r
Tcos &sen V - Q + mgsen µ cos r - m V( Xcos r cos µ - senµ ) = o
r r r
- Tsen & - L + mgcos µ cos + m V( cos µ +X cos senµ ) = o
4.4/3
en donde la masa es variable (aunque muy lentamente, por lo que se puede escribir
fuerza igual a masa por aceleración) estando relacionada con el gasto másico de
combustible del motor, <p, mediante la expresión:
m + rp =o
4.4/4
4.5. RELACIONES CINEMÁTICAS LINEALES
Se pretende obtener las ecuaciones escalares en el sistema de ejes horizonte local que
corresponden a la ecuación vectorial:
- ar
V=-
dt
4.5/ 1

_M_E_CA_,N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
Realizando en las expresiones 3.5/ 1 los cambios de los ángulos de orientación y de las
componentes de la velocidad lineal señalados en el apartado 4.4, se obtiene:
xe = Vcosycosx
ye = Veos y senx
ze= - Vsen y = - h
4.512
4.6. CARACTERÍSTICAS DEL AVIÓN Y DEL MOTOR
El movimiento de traslación del avión viene descrito por las tres ecuaciones dinámicas
(4.4/3), las tres ecuaciones cinemáticas (4.5/2) y la ecuación de conservación de la masa
(4.4/4). Contenidas en estas ecuaciones están las cinco variables siguientes:
f¡=D,fz=Q,h=L,J4=T,fs=q;
4.611
Estas variables dependen de las características del avión y del motor.
Si se evalúan las características del avión y del motor desde un punto de vista casi
estacionario, se puede suponer que las funciones 4.6/ 1 son de la forma: ·
fk = fk (h, V, a, /J, & , V~ 1r) k = 1, .. ; ... , 5
4.612
7r = Parámetro de control del motor.
· 4.6.1. Caso particular: vuelo simétrico ( fJ = v =O)
fJ = v =O 0 Q =O (si el avión es simétrico)
Entonces:
fk = fk (h, V, a, & , tr) k = 1, 3, 4, 5
4.6.111
Simplificación adicional:
a) 7r y & no influyen sobre las fuerzas aerodinámicas.

b) & y a no influyen sobre las actuaciones del motor.
Por tanto:
L = L (h, V, a)
D =D(h, V, a)
T:
q;-
T ( h, V, tr )
q; (h, V, tr)
1
4.6.1/2

_M_E_C_Á_
N_ 1 c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_i_s_JA_)~~~~~~~~~~~~ ~
4.7. DISCUSIÓN GENERAL DEL SISTEMA Y CASOS PARTICULARES
A la vista de las relaciones funcionales 4.6/2, el sistema de ecuaciones diferenciales

compuesto por las expresiones 4.4/3, 4.4/4 y 4.5/2, tiene las siguientes variables:
variable independiente t
7 variables derivadas~ Xe, Ye. h, V, X ' r' m

o de estado
13 variables dependientes
6 variables no derivadas~ µ , a, f3, & , v , tr
o de control
Por definición: Grados de libertad de un sistema de ecuaciones diferenciales,

N =variables dependientes - número de ecuaciones. En este caso:
N=13 - 7=6
Es posible controlar un avión mediante:
• Timón de profundidad, timón de dirección y alerones.

• Ángulos de ataque y de resbalamiento del empuje y parámetro de control del
.empuje.
4.7.1. Maniobra especificada de los mandos
µ,a, /J , & , V , 1C =: f (t)
La integración de las siete ecuaciones diferenciales permite obtener las siete .

variables derivadas, en función del tiempo y de las constantes de integración.
Estas últimas se determinan mediante condiciones iniciales y/o finales
adecuadas.
4.7.2. Motor fijo con respecto al avión
Siendo ki, k2, k3 los cosenos directores del empuje en ejes cuerpo y expresando
un vector unitario del empuje en el sistema de ejes cuerpo, se obtiene:
cos & cosacos ( v + f3 ) + sen & sen a = k 1

cos & sen ( v + /3 ) = k1
cos & sen a cos ( v + f3 ) - sen & cosa = k3
7+2= 9 ecuaciones~ N = 4: Timón de profundidad, de dirección, alerones

y parámetro de control de empuje.
4.7.3 . Vuelo simétrico en un plano vertical
Ye = cte., V = /3 = O ~ X= O, µ =O

_
M_E_C_Á_N_
1c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
xe= Vcosy 5 ecuaciones
h = Vseny 8 variables dependientes: Xe, h,

V, y , m, a, s , ¡r
Tcos s - D - m (gsen r + V ) = o
Tsen s + L - m (gcos y + V y ) = O N = 3: Timón de profundidad,
ángulo de ataque del empuje y
parámetro de control de
empuje.
m+ <p= o
Motor fijo respecto al avión
s - a =cte. N = 2: Timón de profundidad y
parámetro de control del
empuje.
4.7.4. Vuelo simétrico en un plano horizontal
h = cte., V = f3 = Ü ~ y=Ü
xe= Vcosx 6 ecuaciones
Ye= Vsenx 9 variables dependientes: Xe, Ye,

V, µ , X , m, a, s , ¡r
Tcos s - D - m V = O
gsen µ - V% cos µ = O
Tsen s + l - m (gcos µ + V% senµ ) = O N = 3: Timón de profundidad,
ángulo de ataque del empuje y
parámetro de control del
empuje.
m + <p= O 1

_M_E_CA_-_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_i_s_IA_)~~~~~~~~~~~~~
CAPITULO 11: FUERZAS AERODINÁMICAS Y PROPULSIVAS
LECCIÓN 5:
FUERZAS AERODINÁMICAS
5.1. INTRODUCCIÓN
En las ecuaciones clásicas para el cálculo de actuaciones intervienen términos

aerodinámicos y propulsivos. En esta lección se revisan los elementos aerodinámicos
necesarios para el desarrollo analítico de la teoría de trayectorias y para la comprensión
de las relaciones existentes entre la Mecánica del Vuelo y el diseño aerodinámico.
5.2. COMPONENTES DE LA FUERZA AERODINÁMICA
La expresión a la que responde la fuerza aerodinámica es (ver Fig. 5.2/ 1):
FA = 1 (- Llpii + f) da
5.2/ 1
donde:
Llp=· Diferencia entre la presión estática y la de la corriente libre.

n= Normal exterior al elemento de área.
f = Vector esfuerzo tangencial ejercido por el aire sobre el vehículo.
:L = Superficie adecuada de referencia.
En ejes de viento queda:
5.2/2
donde:
D =Resistencia
Q =Fuerza lateral
L =Sustentación
Combinando 5.2/ 1 y 5.2/2:
D=- 1 (- b.p~ • Z+ J •Z)da
5.213
L5: Fuerzas aerodinámicas

_M_E_CA_·N_l_C_A_D_E_L_~_U_E_LO~l(_E_T_Sl_A_
) ~~~~~~~~~~~- ~
5.3. COEFICIENTES AERODINÁMICOS
Presión dinámica de la corriente libre =q = .!_2 p V 2
Superficie de referencia adecuada (en aviones, la superficie alar) =S
Coeficiente de presión =Cp= fl.p/q

Coeficiente de fricción =C1 = j7q
Coeficiente de resistencia =eD = DIqS = - ~ 1[ (-Cp) ~ • T,, + C¡Í • T,, l da
Coeficiente de fuerza lateral =CQ = Q/qS= - ~ 1 [(-Cp) n • j w + C¡i • j wl da
Coeficiente de sustentación =CL = LlqS= - ~ 1 [(-Cp) ~ •kw + C¡i • kw] da

5.3/ 1
Es preciso conocer Cp y C1 en todos los puntos de la superficie.
5.4. PARÁMETROS ADIMENSIONALES Y REGÍMENES AERODINÁMICOS
En ausencia de efectos térmicos, hay tres números adimensionales importantes:
+ Número de Mach =M= V/a --) Compresibilidad del fluido.

+ Número de Reynolds =Re= p Vl/ µ --) Viscosidad del fluido.
+ Número de Knudsen =Kn = A /! --) Rarificación del fluido.
5.4/ 1
en donde:
Velocidad del sonido = a = -J kR e

siendo R =cte. del aire por unidad de masa.
e= temperatura absoluta.
. l'b d' µ
'\f~ M ~
'Íl
1
C ammo 1 re me 10 = =
/!, p 2R[j = Re
Según sea A existen tres grados de rarificación y sus correspondientes

movimientos se llaman:
L5: Fuerzas aerodinámicas 2

_M_E_CA_·N_1_c_A_D_E_L_~_u_E_L_o_1_(E_.,.,_s_1A_J_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ~
+ Corriente continua (rarificación despreciable): M/Re << 1

+ Corriente de transición (rarificación moderada)
+ Corriente molecular libre (rarificación alta): M/Re >> 1
Se considera el caso de corriente continua.
- { Capa límite ~ Viscosidad importante.

Espacio que rodea al avión
Región exterior ~ Viscosidad despreciable.
Dependiendo del grado de compresibilidad de la corriente (los límites superior e

inferior para el número de Mach son valores indicativos):
Corriente subsónica incompresible: O<M< 0.5

Corriente subsónica compresible: 0.5 <M< 0.8
Corriente transónica: 0.8<M<I.2
Corriente supersónica: 1.2 <M< 5
Corriente hipersónica: 5<M
5.5. POLAR DEL AVIÓN Y EFICIENCIA AERODINÁMICA
Vuelo simétrico: f3 =O · Q =O
Si además la geometría está fijada:
Cp = Cp( a, M, Re;P)
C1 = Cr(a, M, Re, P)
5.511
donde
a = Ángulo de ataque
P = Punto considerado de la superficie
Integrando las expresiones 5 .311:
cD = cD (a' M, Re) }
cL = CL (a' M, Re) ~ Fig. 5.511
E= E (a, M, Re)= LID= CdCD =Eficiencia aerodinámica
CD= CD ( CL, M, Re) =Polar de resistencia ~ Fig. 5.5/2
5.512
+ La eficiencia aerodinámica tiene un valor máximo, Ema:H respecto a CL. Es el punto

en que la tangente desde el origen toca al diagrama polar.
• El coeficiente de resistencia, eD, se descompone de dos formas distintas:

~
De las expresiones 5.3/1: of, . o~

_M_E_CA_._N_1c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_J______________________~~
oB . o~ 1
i
CDr= - -
s 1 c¡t ·~da
1 -n ) • iwda
CD= - -
'P s 1 Cp ( -
5.513
De las expresiones 5.5/2:
CDo =(CD) CL=O Coeficiente de resistencia

parásita
CDi =Coeficiente de resistencia inducida

5.514
5.6. POLAR PARABÓLICA Y GENERALIZADA
5 .6.1. Polar Parabólica
5.6.111
1
E =---
max
2 '\J~
/\-\._,D O
(Cihmax =ff
(CDi)Emax = CDO
5.6.1 /2
+ Si la configuración es simétrica respecto al plano xy:
CDmin = (CD)cl=O = CDo (Fig. 5.6.1/1)
+ Si la configuración es asimétrica respecto al plano xy:
5 .6.2. Polar generalizada
5.6.2/l

_M_E_C_Á_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_J______________________~ ~
E = ----
el
CDo + kC2
E = ! (!)l/x (~)(x-1)/x
max X k CDO
11
C J
(Clhmax = ( k(x ~ 1)
x
5.6.2/2
+ Ala delgada, zona supersónica: x = 2

+ Ala delgada, zona hipersónica: x = 312
5.7. EVOLUCIÓN DE LOS PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS DE LA POLAR CON

EL NÚMERO DE MACH PARA UNA CONFIGURACIÓN SUPERSÓNICA
5. 7.1. Régimen subsónico incompresible
CDO, k *-f(M) (Fig. 5.7.111)
Resistencia de presión (o de forma) para espesor

relativo bajo ~ despreciable.
Resistencia de fricción-* "Método superficie mojada"
Ala elíptica: e = 1 }
1
k= - - (e =Factor de Ostwald
trAe
{
En general: 0.6 <e< 0.9 )
5. 7 .2. Régimen subsónico compresible y régimen transónico bajo
M <Me~ CDO , k * f(M) (Me =Mach Crítico Inferior)

M = Me-* Aparecen zonas supersónicas locales sobre el avión.
M > Me ~ Transición de subsónico a supersónico según un sistema de ondas de

choque. Aumento espesor de capa límite e incremento de resistencia
de presión.
Incremento de resistencia apreciable cuando M es mayor que Me en cierto

margen -4 Mach de Divergencia de Resistencia =MD (cuando (dCddM) M=Mo =
0.4).
LS: Fuerzas aerodinámicas 5

_
M_E_CA_'N_J_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_J_(E_r._s_JA_)~~~~~~~~~~~~ ~
Si se desea un avión que vuele en subsónico alto o transónico bajo, Me y MD

deben ser altos, lo que se puede conseguir mediante:
• Utilización de flecha
• Disminución .del espesor relativo } Fig. 5.7.2/1
• Disminución del alargamiento
5.7.3. Régimen transónico alto
M> MD ~ CDO se incrementa rápidamente (formación de ondas de choque)
Se define el Mach de resistencia máxima o Mach de pico, Mp, como el valor de

M que proporciona CDO máximo.
Si se desea un avión que vuele en supersónico~ (CDO)max bajo~
+ Utilización de flecha
+ Disminución del espesor relativo
+ Disminución del alargamiento
Los efectos de interferencia en régimen transónico son mayores que en

subsónico.
Para reducir la resistencia debida a interferencias se utiliza la Regla del Área de

Withcomb:
+ Las perturbaciones producidas por el · av1on a gran distancia sólo

dependen de la distribución de área de las secciones normales.
+ La regla del área es más efectiva si: A V"i < 1 (A = alargamiento, r =

espesor relativo).
5.7.4. Régimen supersónico
M> Ms ~Régimen supersónico (se define el Mach Crítico Superior, Ms, como
el valor de M para el cual el número de Mach local más bajo es 1).
+ Resistencia parásita:
(CDO)r (CDO)v {CDO )min

Ala -:i=f(r) - r2 r muy pequeño
Fuselaje - 1/ r -r2 r~7%
' (Fig. 5.7.411)

_M_E_C_Á_N1_c_A_D_E_L_~_u_E_L_o_1_(E_r._s_1A_)~~~~~~~~~~~~ ~
+ Resistencia inducida:
Resistencia de onda (inducida) - e¿ }
{ Resistencia de torbellinos,.., e¿ (nula si A ~oo)
~ Polar parabólica
Velocidad transónica y supersónica moderada ~

CDO menor que la de un ala recta de igual A y r
Alas en Coeficiente de resistencia de pico más bajo y más

Delta retrasado que en ala recta.
Emax mayor que la del ala recta a velocidad super-

sónica moderada.
Por distinta distribución carga aerodinámica, r más

bajos~ mejores CDO y Emax·
5.8. COMPONENTES DE LA FUERZA AERODINÁMICA EN UNA ATMÓSFERA

ESPECIFICADA
De las expresiones 5 .5/2 se deduce lo siguiente:
CL =Ji (a, M, Re)~ L = -1 p V2Sfi (a, V/a, p Vl/ µ)

2
1 2
CD = f2 (a, M, Re) ~ D= - p V S f2 (a, V/a, p Vl/ µ )
2
5.8/ 1
En una atmósfera especificada (por ejemplo ISA):
p = p (h), a= a (h), µ = µ (h)

5.8 ./2
Combinando 5.8/l y 5.8 ./2:
L = L (h, V, a)
D=D(h, V, a)
5.8./3
y, eliminando a entre ellas:
D=D(h, V,L)
5.8 ./4

_M_E_CA_-_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_s_~_)~~~~~~~~~~~~~
Figura 5.2/1 Determinación de la fuerza aerodinámica sobre el obstáculo.

_M_E_C_Á_N_
1c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_s_~_J______________________~ ~
Figura 5.5/l Coeficiente de resistencia, coeficiente de sustentación y eficiencia aerodinámica en
función del ángulo de ataque.
_M_E_CA_'N_J_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_J_(E_T_s_~_J______________________~ ~
lu
<ti
.._
l.>
11
u<ti 11
<J
~
íl:.°'
- --
.....
.....
Figura 5 .5/2 Polar de un avión y eficiencia aerodinámica en función del
coeficiente de sustentación.
_M_E_C_Á_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_J______________________~ ~
-..
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''
~
o
'
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o
uª
--------------.-------------------'T
~ .....
(..)
Figura 5.6.111 Límites de validez de la polar parabólica para configuraciones
simétrica y asimétrica.
_M_E_CA_·N_I_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_I_(E_~_s_JA_)~~~~~~~~~~~~ ~
0.03
0.0 2
0.01
o
0.8
0.6
K
0.4
0.2
10
o 1 2 3
Figura 5.7.111 Características aerodinámicas de un avión reactor

típico a velocidades supersónicas.
LS: Fuerzas aerodinámicas 12

_M_E_C_Á_N_1c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_~_s_~_)~~~~~~~~~~~~ ~
~
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•
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e::;. e <:::) e::)
~(.J
Figura 5.7.2/ 1 Influencia de la flecha, del espesor relativo y del alargamiento
en el Número de Mach crítico de un ala típica.
_M_E_C_Á_N_tc_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
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8 ~ e
e::> <::) o c::::i
uª
Figura 5.7.4/ 1 Coeficiente de resistencia parásita de ala bidimensional y de un cuerpo de
revolución típicos en función del espesor relativo (M = 2.5).
_M_E_CA_,_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_J_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
LECCIÓN6:
FUERZAS PROPULSIVAS
6.1. INTRODUCCIÓN
Y a se vio en las ecuaciones del movimiento del avión que intervenían unas fuerzas,
llamadas propulsivas, necesarias para su desplazamiento a través de la atmósfera.
En esta lección se estudian los sistemas propulsivos que producen dichas fuerzas, desde
el punto de vista de la Mecánica del Vuelo y sin entrar en detalles de su funcionamiento
interior.
6.2. CREACIÓN DE LAS FUERZAS PROPULSIV AS. RENDIMIENTO PROPULSIVO.
6.2.1. Creación de las fuerzas propulsivas
+ Propósito de un sistema propulsivo: producción de una fuerza propulsiva

(empuje) mediante la transformación de la energía interna del combustible y
del comburente en energía propulsiva. Esta fuerza propulsiva permite el
desplazamiento del vehículo a través de la atmósfera.
+ Clasificación de los sistemas propulsivos (desde el punto de vista del

comburente):
Autónomos. (motores cohete): su funcionamiento no depende del medio

atmosférico. El vehículo ha de transportar combustible y comburente.
No autónomos (motores alternativos, hélices y aerorreactores): su

funcionamiento depende del medio atmosférico. El vehículo transporta
el combustible y no el comburente.
+ Principio de producción de empuje de un sistema propulsivo: variación de

la cantidad de movimiento de una masa de combustible y comburente
(aerorreactor, cohete) o de una masa de aire (motor alternativo más hélice).
6.2.2. Rendimiento del proceso
+ Rendimiento total o absoluto, 7]0 :
770 =~~~-E_n_e_r~g1_'a~p_r_op~u_l_si_v_a_r_ea_l~(_ob_t_e_n_id_a~)~~
Energía térmica combustible + comburente 6.2.2/1
+ Rendimiento térmico, 1Jr :
1Jr = __E_n_e_r~g_ía~p~r_o~p_u_ls_iv_a_1_·d_e_al_(~m_a_'x_i_m_a_d_i~sp~o_n_i_b_le~)_
Energía térmica combustible+ comburente 6.2.2/2
L6: Fuerzas propulsivas

_M_E_CA_-_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_J~~~~~~~~~~~~~
+ Rendimiento propulsivo, r¡ P :
r¡p=~~~~~E_n_e~rg~í_a~p_ro~p~u_l_si_v_a_r_ea_l~~~~
Energía pr.opulsiva ideal 6.2.2/3
De esto se deduce:
6.2.2/4
En Mecánica del Vuelo sólo tiene interés el estudio de r¡ P.
6.3. SISTEMAS PROPULSIVOS UTILIZADOS EN AERONÁUTICA
6.3 .1. Motor alternativo y hélice
El motor alternativo transforma parte de la energía química del combustible y el

comburente en energía mecánica disponible en el árbol motor. La hélice toma
esta energía y la transforma, en parte, en energía utilizable por el avión.
La potencia en el árbol motor, Pm, está ligada con la potencia útil o disponible
para el vuelo, Pu, mediante la expresión:
6.3.1/1
donde Tes el empuje y V la velocidad aerodinámica.
El piloto de un avión equipado con motor alternativo dispone de una palanca de

potencia o de gases, una palanca de revoluciones (solamente en los aviones
equipados con hélices de paso variable en vuelo) y una palanca de riqueza de
mezcla.
En las figuras 6.3 .1/1 y 6.3 .1/2 se presentan las curvas de potencia de un motor
alternativo típico y las de un motor sobrealimentado. La figura 6.3 .1 /3 representa la
tendencia del consumo específico, e , en función de la potencia de despegue: se
observa que la mayoría de los valores están comprendidos entre 0.45 y 0.55. lb/H.P.
hora.
6.3 .2. Turborreactor
Un turborreactor (véase figura 6.3.2/ l(a)) toma aire a través del difusor, lo
comprime mediante el compresor e inyecta ·combustible en la cámara de
combustión. El producto de la combustión sale a gran velocidad por la tobera de
salida, cediendo parte de su energía a la turbina que, a su vez, la transmite al
compresor.
L6: Fuerzas propu/sivas 2

_M_E_C_Á_N_1c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_r._s_JA_)~~~~~~~~~~~~~
El empuje de un turborreactor, T, viene dado por la expresión:
6.3 .2/1
donde:
rhs = Gasto másico a la salida.

rh 0 = Gasto másico (de aire) a la entrada.
Vs = Velocidad media, relativa al avión, de los gases de escape
a la salida.
V= Velocidad de vuelo.
Ss = Área de la sección de salida.
Ps = Presión estática media en la sección de salida.
Pa = Presión atmosférica.
El piloto de un avión equipado con turborreactor dispone solamente de una

palanca de potencia que actúa sobre la cantidad de combustible inyectada.
El consumo específico en un turborreactor, e , y la relación combustible/aire, µ,

vienen dados por:
6.3 .2/2
6.3.2/3
donde me es el gasto másico de combustible. y g la constante de la gravedad.

Obsérvese además que:
6.3.2/4
De forma adimensional, el empuje, el consumo específico y el número de

revoluciones del rotor se pueden representar por los siguientes coeficientes:
6.3.2/5
6.3.2/6
6.3.2/7
L6: Fuerzas propulsivas 3

_M_E_CA_,_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_s_~_J~~~~~~~~~~~~~
donde:
SR= Superficie de referencia (normalmente, el área frontal máxima).

Q¡¡ =
Velocidad del sonido en el aire no perturbado, en la tropopausa.
a= Velocidad del sonido en el aire no perturbado.
B11 = Temperatura estática del aire ·no perturbado, en la tropopausa.
B= Temperatura estática del aire no perturbado.

N= Revoluciones del rotor.
Nmax= Revoluciones máximas permitidas del rotor.
Además de esto, se puede poner:
6.3.2/8
Haciendo las hipótesis:
a) Flujo unidimensional y estacionario.

b) Gas perfecto.
c) Ausencia de reacciones químicas en toberas.
d) Rendimiento de la combustión constante y µ << 1
e) Efectos del Número de Reynolds despreciables.
f) Geometría del turborreactor fija o función del número de Mach.
se puede demostrar que:
6.3.2/9
6.3.2/10
6.3.2111
o bien, eliminando µe :
Kr = Kr (M, Ne)
6.3.2/ 12
6.3.2/13
En las figuras 6.3.2/ l(b) y (c), se representan estos dos últimos valores para un
turborreactor subsónico típico de geometría fija y para un turborreactor supersónico
de geometría variable.
6.3 .3. Turborreactor de postcombustión
En este tipo de turborreactores, se inyecta combustible adicional detrás de la

turbina para elevar la temperatura de los gases y, por consiguiente, la velocidad
de salida de éstos (Figura 6.3 .311 (a)).

_M_E_C_Á_N_1c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
El empuje de un turborreactor de postcombustión viene dado por la expresión

6.3.2/1.
El piloto sólo dispone de una palanca de potencia que actúa sobre la cantidad de
combustible inyectada. El consumo de combustible aumenta considerablemente
con respecto a un turborreactor convencional.
La representación adimensional de sus características viene dada por las

expresiones 6.3.2/ 12 y 13 (ver Figura 6.3.3/ l(b), para las características de un
turborreactor con postcombustión típico).
6.3 .4. Turbohélice o turbopropulsor
Al igual que en el caso del motor alternativo, la hélice transforma la energía disponible
en el árbol en energía propulsiva. Pero, en este caso, el par motor está producido por el
giro de una segunda turbina acoplada a un generador de gas cuyo funcionamiento es
idéntico al del turborreactor. Esta segunda turbina puede estar ligada a la hélice
mediante un árbol independiente (turbina libre) o bien segunda turbina, hélice y
generador de gas están ligados mediante el mismo árbol (turbina ligada) (ver Figura
6.3.411 ).
Además de la hélice, los gases de escape producen un empuje residual T R no

despreciable. La potencia útil, Pu , será:
6.3 .4/ 1
La potencia propulsiva ideal de un turbohélice se denomina potencia

equivalente, PEQ, y se define mediante:
_Pu_p TRV
PEO - - m +
- 1Jp 1Jp
6.3.4/2
El piloto de un avión provisto de un turborreactor dispone de una palanca de

potencia (actúa sobre la cantidad de combustible inyectada) y de una palanca de
revoluciones (permite seleccionar las revoluciones de la hélice).
La figura 6.3 .412 presenta las características de un turbopropulsor típico.
6.3 .5. Turbofan o turborreactor de doble flujo
El turbofan es una modificación del turborreactor en el que la turbina no

solamente hace girar al compresor, sino también al "fan" (compresor de baja
presión) que impulsa el aire por el exterior del motor. En este sistema
propulsivo hay un doble flujo de aire:
• Flujo primario: pasa por compresor de baja presión, compresor de alta

presión, cámara de combustión, turbina y tobera. Su gasto másico es rhªP.

_M_E_CA_-_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_~_s_1A_J~~~~~~~~~~~~~
+ Flujo secundario: pasa por compresor de baja presión (fan). Su gasto másico
es m af .
Definimos relación de derivación, A, , como:
6.3 .5/ 1
Según el valor de A. se definen dos clases de turbofanes: de baja o media

derivación (A.< 2) y de alta derivación (...t > 2) (ver Figura 6.3.5/ 1).
El empuje de un turbofan viene dado por la suma de los empujes suministrados

por los flujos primarios, Tp, y secundario, T¡. Es decir:
6.3 .5/2
6.3.513
T = TP +T1
T = m0P(Vsp -V)+m01 (Vs1 -V)+mcVsp +Ss/Psp - pJ +Ss¡(Ps¡ - pJ
6.3.514
El significado de los símbolos que aparecen en la expresión 6.3 .5/4, donde el

subíndiée "p" significa primario y el subíndice 'f' secundario, ya ha sido
explicado en el apartado 6.3.2.
El piloto de un avión equipado con turbofan solamente dispone de una palanca

de potencia (actúa sobre la cantidad de combustible inyectada).
Normalmente las velocidades de giro del fan y del compresor de alta presión
son distintas.
La representación adimensional de las características de un turbofan es idéntica

al caso del turborreactor (expresiones 6.3.2/12 y 13). La Figura 6.3.5/ lc
presenta estos parámetros adimensionales para el caso de un turbofan típico y la
figura 6.3 .5/2 compara los consumos específicos de los aerorreactores en
función del empuje.
6.3.6. Estatorreactor
El funcionamiento de un estatorreactor (ver Figura 6.3.6/ l(a)) es análogo al del

turborreactor, con la única diferencia de que el proceso de compresión del aire
se efectúa por efecto dinámico, sin la utilización de compresor.
El empuje de un estatorreactor viene dado por la ecuación 6.3 .2/ 1.
El piloto de un avión equipado con estatorreactor sólo dispone de una palanca

de potencia (actúa sobre la cantidad de combustible inyectada).

_M_E_CA_,_NJ_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_J_(E_~_s_~_)~~~~~~~~~~~~ ~
Haciendo las mismas hipótesis que en 6.3.2, es posible demostrar que Kr y Ke

vienen dados por las expresiones 6.3.2/9 y 6.3.2/ 10, respectivamente. La Figura
6.3.6/l(b) presenta estos parámetros adimensionales para un estatorreactor
típico.
El funcionamiento de un estatorreactor sólo es posible si en la cámara de

combustión existe una presión mayor que cierto valor mínimo, lo cual significa
que existe un número Mach por debajo del cual el estatorreactor no puede
funcionar.
6.3.7. Motor cohete
El motor cohete consiste fundamentalmente en una cámara de combustión y en

una tobera de salida en la cual la energía liberada en la reacción química se
transforma en energía cinética de los gases.
Los dos tipos de motores cohete más utilizados en aeronáutica son (Figura
6.3.7 /1 (a) y (b )):
• De propulsante sólido: el propulsante está contenido en la cámara de

combustión.
• De propulsante líquido: el combustible y el comburente (ambos líquidos) se

almacenan por separado en depósitos apropiados.
El empuje de un motor cohete, T, viene dado por la expresión:
6.3.7/1
donde rh P es el gasto másico de propulsante (combustible + comburente).
Se define el impulso específico de un motor cohete, lsp , como la inversa del

consumo específico, e , es decir:
6.3.7/2
De forma adimensional, el empuje y el consumo específico pueden

representarse mediante los coeficientes:
6.3.7/3
K =cae
e
g
6.3.7/4
donde:
Pe= Presión de remanso en la cámara de combustión.

_M_E_CA_'N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_LO~l_(E_T_Sl_~_J~~~~~~~~~~~-~
S, = . Área
de la garganta de la tobera.
ac = Velocidad del sonido correspondiente a las condiciones
de remanso de la cámara de combustión.
Suponiendo que:
a) El flujo es unidimensional, estacionario, adiabático y sm

rozamiento.
b) El gas es perfecto.
c) No hay reacciones en la tobera.
se puede demostrar que:
K =K (SsS ' Pc J
T T
, Pa
6.3.7/5
K =K (SsS ' Pc J
e e
, Pa
6.3.7/6
Para un motor cohete típico, se representan estas expresiones en la figura

6.3.7/ lc.
6.3.8. Sistemas propulsivos mixtos
En algunos casos especiales se utilizan sistemas propulsivos mixtos, formados

por una combinación de dos de los sistemas estudiados en los apartados
anteriores. ·
Los más utilizados son:
+ Turboestatorreactor (figura 6.3.8/l(a))

+ Estatocohete (figura 6.3.8/ l(b))
6.4 . DOMINIO DE UTILIZACIÓN DE LOS DIFERENTES SISTEMAS PROPULSIVOS
Los diferentes sistemas propulsivos tienen su aplicación en distintos dominios de vuelo

(altitud-número de Mach).
La Figura 6.4/1 representa, de forma cualitativa y aproximada, los rendimientos

propulsivos de los sistemas estudiados en las secciones anteriores.
A la vista de esta figura, resultan obvios los dominios de utilización representados, de

forma también aproximada, en la Figura 6.4/2. ·
6.5. ACTUACIONES DE LOS SISTEMAS PROPULSIVOS EN UNA ATMÓSFERA

ESPECIFICADA. MÉTODOS APROXIMADOS
En la sección 6.3 se han obtenido los coeficientes adimensionales de empuje, Kr, y de

consumo específico Kc, como función de dos parámetros asimismo adimensionales.

_M_E_C_Á_N_1c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_~_s_IA_)~~~~~~~~~~~~~
Esta representación es válida independientemente de la variación de las propiedades de

la atmósfera con la altitud y se puede utilizar, por tanto, para determinar las actuaciones
del motor en una atmósfera arbitrariamente especificada.
Para un turborreactor, por ejemplo, se tenía:
6.5/ 1
K = ca¡1 = K (M N ) = K (V Na11 )
e e ' e e 'N
~ a ~ª
6.512
Para una atmósfera determinada se obtiene:
6.513
a= a(h)
6.514
Combinando las ecuaciones 6.5/1, 2, 3 y 4, puede deducirse que:
T= T(h, V, N)
6.515
e= e (h, V, N)
6.516
Este procedimiento puede repetirse ·para cada uno de los sistemas propulsivos
analizados, llegándose a idénticas conclusiones. En general la representación
generalizada de las actuaciones de los sistemas propulsivos es:
T= T (h, V, :rr)
6.5/7
e = e ( h, V, :rr)
6.5/8
donde hes la altitud, V la velocidad y :rrel parámetro de control del motor.
Por ejemplo, :rrpuede identificarse con:
+ La presión en la cámara de combustión de un cohete, Pe, o bien con rh P.

+ La relación combustible / aire de un estatorreactor.
+ Las revoluciones del rotor de un turborreactor o de un turbofan.
Por ejemp lo, para un aerorreactor, es útil representar Ty e de la forma aproximada:
T= T11 (V, :rr) (_f!_Jx

P 11
6.519

_M_E_CA_-_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
e= c 11 (V, n) (_f!__JY
P11
6.5110
donde x e y son constantes dependientes del tipo de aerorreactor en estudio (ver Tabla
6.5/ 1) y los subíndices "11" indican valores en la tropopausa.

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(1)
To llnd 1JCtu•I hor¡epo-r from S.• leval 1Altitud~ perforrnence 1
Lyc oming ~
'tJ ellilude rpm, menifold P'""''• performance liirc r1ft 1 ngin1
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a
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cjQ"
1nd eir lnlll tempereture.
1. Locete A on full 1hro11l1 11ti1udt
curve for given rpm menifold preuure 1 zero r1m 1±::,-ti )O
perlormonc1 data
M8ximum po w1r mixture ~
t: ::::: unlen otharwise notad .
~
""! 2. Loc111 B on H• l1v1I curve for rpm ·
-·
~
Ci; ~
O'\
w
ind m1nifold prn1ure and tr1ndtr
to C.
3. Connect ABC by 1111igh1 line and-;- '-2ª~
V
__¡ Absolute dr y · manifo ld 1
1 pr1nur1, in. Hg 1
Engine Model 0-360- A serie&
Comprenio n rallo
C1rbur11 or-
8.50
~
- -
~
(1)
.........
rHd horaepo-r 11 given 1ltitude D. -11--'l~.¡¡l!>-<..iA~~I1
4. Modify horsepower 11 O for v11latlon
::J
la
1021~ . ·v H Full throlll1 rpm 1
Marv•l -Schelller - MA - 4-5
Fuel grade, minimum - 91 /96
o
.......... of air inl11 1empar11ur1 T from Cll
(J
111ndard alll1ude tempaniture Ts c. '- '
"~N~.? V
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No ex ternal mixture hea1er
use d.
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by lormula!f!J
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+_T_s • ectuel hp
460 + T
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o.. ~o - ~ , 'A.,.22
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[standard 1lli1ude t• mperature ºF 1 1
50
18 19 20 21 22 24 25 26 27 28 29
o 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324
Absoluta manifold pressure, in. Hg ~ Pressure altitude, thousands of fee t
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? ABSOLUTE MANIFOLD PRESSURE - INCH HG PRESSURE All ITUOE "" 1000 FT
N
_M_E_CA_-_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
0.7 +
+ +
0.6 + +
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• lb
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:e-E o
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LL
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0.3
!XI
o • Horizontally opposed, air-cooled

O • Radial
0.2 A ln-line, air-cooled
X ln-line, liquid cooled
+ Turboprop (or shaft)
Solid symbols 1941 technology
0.1
Flagged symbols - fuel injection
o
60 100 200 400 600 1000 2000 4000
Takeoff, bhp
Figura 6.3.1 /3 Consumos específicos en función de la potencia de despegue.

MECÁNICA DEL VUELO I (ETSIA)
CA MARA DE CO MBUSTION ~
(a) Esq1..1-ema de un turborreactor
1.2 t----+---+-----t---+----1
0.6
0.2 0.4 M 0.6 . Ó~ 1.Ó º
...___,,-~~-~~--
0.2 . 0.4 M 0.6 0,8 1.0
{b) Curvas características de un turbo-

rreactor ·s ubsónico de geometrla fija.
1.6 .---------.-----.----""TI
0.4 OL___ ____,__ _~2- - - : 3 0.4 L___ __.__ _____.__ _ _ 3_

M
o M
2
(c) Curvas características de un turbo-

rreactor supersónico de geometría variable.
Figura 6.3 .2/ 1 Esquema y curvas características de distintos reactores.

MECÁNICA DEL VUELO / (ETS/A)
Es tabi l izadores de llama
(a}
Esquema de un turborreactor con postcombustión.
2.4 .-----....-----~---,
2.2 1----1----~--,~
2
KcXl 0
O'-----'----'---~ l.6'-----'---~--_.J
o 2 3 o. 2 3
M M
(b}
Carac ter/s ticas de e mpuje y c on s umo de un
turborreactor con postcombustión tlpico.
Figura 6.3 .3/1 Esquema y curvas características de empuje y

consumo específico de un turborreactor con postcombustión típico.

_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_~_s_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
(a)
Turbohélice de turbina ligada.
REDUCTOR
(b)
Turbohélice de turbina I ibre.
Figura 6.3 .4/ 1 Esquemas de turbopropulsores.

_M_E_C_Á_N_JC_A_D_E_L_~_u_E_L_O_J_(E_T_s_~_)~~~~~~~~~~~~~
tl
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<ffl '<fflS 'll:u<IJd1SM011 .LJVllS
Figura 6.3 .412 Características de un turbopropulsor típico.
_M_E_CA_,_N_IC_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
(A) ESQUEMA DE UN TURBOFAN DE BAJA RELACION DE DERIVACION
( B) ESQUEMA DE UN TURBOFAN DE 'ALTA RELACION DE DERIVACJON
0.4 ~~-__._ _ __.__ __.__ _,

O 0.2 0.4 M 0.6 0.8 1.0
Figura 6.3 .5/ 1 Esquema y curvas características de un turbofan.

_M_E_C_Á_N_
1c_A_D_E_L__
vu_E_L_o__ J ______________________~ ~
1(_E_T_s1_A_
2.4
e
-libs¡. .?
l1bs·n-· 2
A
- , 1
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"""""" Turbojets
afterburner
A
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1.8
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1.4
1.2 rir~
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1.0 r---Xx
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o.a -~ X
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0.6 ~'O 9-,,.._ 0
.....
~ºo o
o~ eo ~
~ Turbofans
8 o"' Turbofans
0.4 fo--- ~ BPR 2!! 1:1 BPR ~ 5: 1
Cll r--- o o o o -
Turbo fans o
~it h centrifuga!
0.2 compressors
o 1 1
o 10 20 30 40 50 60
T-1000 libs
Figura 6.3.5/2 Consumo específico de aerorreactores

en función del empuje.

_
M_E_CA_'_1
N_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
ESTAf31UZADORES DE LLAMA
.CAMARA DE CONBUSTION
\TOBERA
. . \\-·_--·· · -. -··
<
(a} Esquema de un estatorreactor.
2
Ke X 10
µ,= ~.03
1
1.6 ..__....____ _.___--'-------'

1 3 5
M
(b} Caracter/sticas de empuje y consumo de

un estatorreactor tlpico.
Figura 6.3 .611 Esquema y curvas características de empuje y consumo

de un estatorreactor típico.

MECÁNICA DEL VUELO I (ETSIA) ~
------ ~
--TOBERA
1
PROPULSOR CAMARA DE COMBUSTION
(a) Esquema de un motor cohete:

propulsante sólido.
DEPOSITO DE BO~BA DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE COMBURENTE
----
(b) Esquema de un motor cohete ·

propulsante l(quido.
2.0r-:-----;------.---------r----
200 0.4
0.6
0.8
1.0
0 · 5 0~----:s=-------:-11o=--~----1..1s_ _ ___J20
~ /St
(c) Coeficientes de empuje y consumo específico

de un cohete típico.
Figura 6.3.7/l Esquemas y coeficientes de empuje y consumo específico

de un cohete típico.

------~
INYECTORES DE COMBUSTIBLE
ESTABILIZADORES DE LLAMA
(Al ESQUEMA DEL TURBOESTATORREACTOR
COHETE ESTABILIZADORES DE LLAMA
\
<
(B) ESQUEMA DEL ESTATOCOHETE
Figura 6.3 .8/1 Esquemas de turboestatorreactor

y de estatocohete.

_
M_E_CA_·N
_l_C_A_D_E_L_~_u_E_L_O_l_(E_i_s_IA_J ______________________~ ~
Figura 6.411 Rendimiento propulsivo de los diferentes sistemas.

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_M_E_C_Á_NI_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
LECCIÓN 7:
CARACTERÍSTICAS, SELECCIÓN Y ADAPTACIÓN DE LA HÉLICE
7.1. INTRODUCCIÓN
Definición de hélice: Es un dispositivo que produce tracción a base de consumir

potencia a todas las velocidades normales de avance del avión.
Energía química
combustible + --7 MOTOR --7 ~nergí~ I?ecánica --7 HÉLICE --7 Energía pr?pulsiva
arbol hehce (tracc10n)
comburente
Se define el rendimiento propulsivo de la hélice, 7]p , como la relación entre la potencia

propulsiva útil y la potencia en el árbol de la hélice (potencia propulsiva ideal, en
general).
7.1/1
donde:
T= Tracción
V= Velocidad de vuelo
Pm = Potencia en el árbol
Es el parámetro de diseño más importante de la hélice.
7.2. GEOMETRÍA Y NOMENCLATURA DE LA HÉLICE
V= Velocidad de vuelo del avión

n =Velocidad de rotación de la hélice (r.p.s)
D = Diámetro de la hélice
R = Radio de la hélice
Todos estos parámetros están representados en la Figura 7.2/1.
, V V 1
Angulo de paso efectivo = cp = are tg - - = are tg - ---
2mzr nD trr / R
(sir= R, 1f1 ángulo de la hélice descrita por el extremo de la pala)
Paso efectivo= Pe¡= 27rR tgcp
Parámetro de avance = J = V / nD
Angulo de paso geométrico= /J(ver figura 7.211)
Paso geométrico= Pgeom = 27rR tg/3
L7: Hélices
_M_E_CA_,N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_s_~_J~~~~~~~~~~~~~
Ángulo de ataque geométrico = a= f3 - rp = f3 - are tg __!_____

trr!R
Resbalamiento= Pgeom - Pe¡= 27rR (tgfJ - tgrp)
Comentarios:
a =t- a local efectivo, pues existe velocidad inducida que tiende a disminuir el
ángulo de ataque.
Si V¡nducida =1- j(r), y se pretende que a~ cte (óptimo) ---+ /3 = cte + are tg __!_____---+ Si
trr!R
r t, p.t ---+ Las palas tienen torsión helicoidal pronunciada.
7.3. TEORÍAS SOBRE LA HÉLICE
7 .3 .1. Teoría de la cantidad de movimiento
Conservación:
Cantidad de movimiento: T =p 0
Vf As - p 0 V} A 0 = G(Vs -V0 )
V = Vs +Vº
p 2
TV0 2V0
n =--
P pm Vs +Va
2 2
1Jp=-v--= 1 T
i+1 1+ ¡1+
Vº 1 AV2
~ 2.pº º
Por lo tanto:
La hélice absorbe potencia al girar, incluso con T =O. Por ello, ( 7JPrea1) 1'=o =O.
L7: Hélices 2
_M_E_C_Á_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_r._s_IA_)~~~~~~~~~~~~~
hélices lo mayores posible (sin llegar a la velocidad

del sonido)
7.3.2. Teoría de elemento de pala
dT = dL cos(<p+a;) - dD sen(<p+a;)
dF = dLsen(<p+a;) +dDcos(<p+a;)
1 2
dL = - pVr c(r )c1dr
2
1 2
dD = - pVT c(r)cddr
2
dQ=rdF
V fdT
1] =
P 2tm frdF
Por lo tanto:
si a;.,!..---) 1]p t (menor es la contribución de la sustentación al par resistente)
el elemento de pala que está a los 3/4 de la envergadura se toma como
representativo de toda la pala.
7 .3 .3. Combinación de la teoría de la cantidad de movimiento y de la teoría de elemento de

pala
/3-<p
a;= - -r- - -
8-sen<p
1+ R
(J' ra
.
Solidez local =ar = -!Vc(r)
-
JrR
(N = número de palas)
si ar.,!.. ---) a;.,!.. ---) 1]p t (¡el coeficiente de tracción, proporcional a ar, disminuye!)
7 .3 .4. Teoría turbillonaria
7.3.5. Hélices adecuadas para.baja y alta velocidad
Compromiso entre 1]p y eT
L7: Hélices 3
_M_E_C_Á_N_1c_A_D_E_L~VU_E_L_O~J(_E_Ts_1_~_
) ~~~~~~~~~~~~~
Para baja velocidad ( T/p í'):
~¡ + ( ~ J
2
Cant. de Movim.: At (no hay problemas con M; Mi;p = M
Elemento Pala: o-J (a baja velocidad no se necesita Cr alto)
Por lo tanto, interesan pocas palas, finas y de gran diámetro (esbeltas), con las
puntas redondeadas.
Para alta velocidad (Cr 1 ):
Mup: D-1- (no importa que, según cant. de mov., T/p-1,.)

Elemento Pala: O"r Í (no importa que r¡P-1.)
Luego interesan muchas palas, anchas y de poco diámetro (no esbeltas), con
puntas "cortadas".
7.4. COEFICIENTES, PARÁMETROS, DIAGRAMAS Y REGÍMENES DE

FUNCIONAMIENTO DE LA HÉLICE
Se desprecian los efectos de compresibilidad (M) y de viscosidad (Re).
T = f(p,n,D,V,P, 15 ) ~ pn;D, =Ji(~ ,,Bº" J

pm =fk7,f,V,,Bo,,)~ p;~, =J,(~,p,,,)
(Adimensionalización)
- Coeficiente de tracción= Cr = ~ = J; (J,/30.75 )

pn D
4
_ cr
P 7Jp - 1 e
- Coeficiente de potencia= C P = m = / 2 (J,/30 _7s) p
pn 3 D 5
Si la geometría de la pala está dada sólo hay un parámetro característico: J.
Coeficiente de par =CQ = pn~D 5

= CP
2n
(Q =par motor)
Coeficiente de velocidad/potencia o de Weick:
L7: Hélices 4
_M_E_C_Á_NJ_C_A_D_E_L_v_u_E_L_o_J_(E_T_S_IA_J~~~~~~~~~~~~ ~
. .
Factor de actividad de la pala = A.F. =
100000 e r r
r _J__l (- 3 d ( -r J
16 1.t5 D R J R
(Capacidad de absorción de potencia) 80 < A.F. < 180
Factor de actividad de la hélice= T.A.F. = N x A.F.
Coeficiente de sustentación integrado:
e l;
= 4
t5 e lºP (!_R J d !_R J
3 (
(el =el dediseñodelperfildepala)0.15 <el < 0.70

• 1
Los diagramas de una familia de hélices se suelen presentar de la forma:
y, sobre este,
1J P = cte (Fig. 7.4/ 1)} .

{ CT = cte (Fig. 7.4/2)
Condición de vuelo-> Cs.->
o, también
e = J(J, /30 .15

p )l
es = J ¡e ~15 ----> {~'== f(~Cs ,/J, 75
) )}----> Gráficos de adaptación (Fig. 7.4/3)
1J p
= f(J
'
/3 0.75 ) f s , /30 .75
Condición de vuelo = Cs ~(gráficos de adaptación con 1]111 0 J ~ j3 , l , 1J 1110x (~ D)
Los regímenes de funcionamiento de la hélice se recogen en las figuras 7.4/4 y 7.4/5.
L7: Hélices 5
_M_E_CA_'N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_{E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
7.5. CONTROL DE ANGULO DE PALA
Fig. 7.4/4 ~ 17max para un únicoJ(fijado /30_75)
_ (J fJ ~ J Tlmax (/Jo.75) (/Jo.75 t--7 J Tlmax t)

r¡ p - r¡ p ' 0.75 (fJ )
17 max = 17max 0.75
Problema de un avión con /30.75 fijo~ l]p sólo máximo para V dada
(problemas con las n)
Clasificación de hélices de acuerdo con la posibilidad de variar 80. 75 :
Paso fijo
Paso fijo en vuelo
{ Reglables
Paso controlable
Paso variable en vuelo
{ Velocidad constante
Hélices de velocidad constante
Eliminan la posibilidad de demanda excesiva o insuficiente· de par.

Clasificación de hélices, n = cte.:
a) Con control de potencia (piloto= n, gases)
b) Con control de paso (piloto = n, /30.75)
En el caso a), con control de potencia, vi, al f30_75l, Pm=cte, Cp=cte ---f l]p cambia.
En el caso b), con control de paso, vi, a,!,, CP.J.-, /30_ 75, =cte, Pm.J.- ---f l]p cambia.
Las consecuencias de este comportamiento, en viraje y en subida, se observan en la

Figura 7.5/1 (la pérdida de velocidad es más pequeña en estas maniobras con el sistema
de control de paso que con el sistema de control de potencia)
7 .6. ADAPTACIÓN DE HÉLICES
Adaptación de hélices: Selección de la hélice más adecuada entre las de una cierta
familia
L7: Hélices 6
_M_E_CA_-_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
Hélices de paso fijo: D y /Jo.1 5
Es preciso determinar en
Hélices de n = cte.: D y n
Los factores a considerar son:
Rendimiento de la hélice
Velocidad en punta de pala, Vi (ó Mi), permisible por:
Ruido: N/¡¡P < 0.80- 0.85
Actuaciones: N/¡¡p < 0.90- 0.92 (perfil adecuado)
Limitaciones prácticas
7 .6.1. Hélices de paso fijo
Datos: p, n, Pm, V
Incógnitas: D, /Jo. 75
Criterio a maximizar: 1]p
Proceso de cálculo:
Con este C se puede operar de dos formas:
Gráfico de adaptación, 7Jp = 7Jp (Cs /3) con 77max ~ /30 .15 , 7Jª
Gráficos de adaptación, J = J ( C s , /3) con 7J max ~ J ª; J ª , n, V ~ D
Para N/¡¡P = M¡ = O. 80 - O. 85 ---¿. Diámetro límite = D1
(cPn ~epi)
(J~ ~ J,)
7.6.2 . Hélices de velocidad constante
Datos: p, P11¡, V
L7: Hélices 7
_
M_E_CA_-_
N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~- ~
Incógnitas: D, n
Criterio a maximizar: 7]p
Proceso de cálculo:
Se pretende que el punto de funcionamiento sea el plinto E (Fig. 7 .6.211 ):
Punto E= e pi ,JI
p,Pm,v,cp,,J, _, D(D ~(J1V )3J

=
pCp1
V,JPD ~ n(n =V I J 1D)
7.7. CÁLCULO DE ACTUACIONES DEL GRUPO MOTOPROPULSOR
7.7.1. Hélices de paso fijo (D y Bconocidos)
Se suelen utilizar con motores alternativos: n 1 ~ P,n 1 (a p adm = ·cte)
e {ª) J¡ '1J pi (de figura similar a 7.4/ 1, con /3 = cte)

pl b) J 1 , C TI (de figura similar a 7. 4/2, COn j3 = Cte)
Pu 1 , v; ~(y otras parejas de valores)~ f (V)

Pu =
1J pi , v; ~ (y otras parejas de valores)~ 1J P = f (V)
- b)J1'Cp1'Cn~1Jpi
(
1Jp 1 =J1 -Cr 1
Cp1
J
P,111' 1J pi ~pul (Pul = 1J pi P,nl)
P,¡¡ , v; ~ (y otras parejas de valores) ~ P,, = f (V)
7J Pi, V1 ~(y otras parejas de valores)~ 77 P = f (V)
- En a) y en b): T = PjV
L7: Hélices 8
_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
7.7.2. Hélices de velocidad constante CD y n conocidos)
7.7.2.1. Con control de potenci~
Se utilizan en motores alternativos y en motores a turbina.
- Pm = cte
- p, D, n, Pm -----+ Cp = cte (Cp = P,/pn 3D5)

V, n, D ----+J (J = V/nD)
- De figuras similares a 7.4/1 y 7.4/2 ----+ T/p = f(V),/3 = f(V) y, por tanto: P 11 =f(V),
T = f(V)
7.7.2.2. Con control de paso
Se utilizan en motores de turbina únicamente.
- f3 = cte
- Para cada J (para cada V) con figuras similares a 7.4/ 1 y 7.4/2 -----+ CP, 'f/p, CT
- En definitiva: Pm = f(V), T/p = f(V), Pu= f(V), T =f(V)
L7: Hélices 9
_M_E_CA_,_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
1
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Wr=2Ttnr plano del disco de
la hélice
Figura 7 .211 Elemento de pala de una hélice y dirección local del fluido
L7: Hélices 10
MECÁNICA DEL VUELO/ (ETSIA) ~
------ ~
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Figura 7.4/ 1 Curvas del coeficiente de potencia de la hélice indicada.
L7: Hélices 11
_M_E_CA_._NJ_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_r._s_~_J~~~~~~~~~~~~ ~
1 1 1
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V/nD
e.O é'.é' E.4 E.6 2.8 .J.O 3.Z .3.4 3.6 .3. 8
Figura 7.4/2 Curvas del coeficiente de potencia de la hélice 5868-R6, Sección R.A.F. 6, 3 palas.
L7: Hélices 12
_M_E_C_Á_N_
1c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
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1.0 1.5
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1 1 1
2 .5 3 .0
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J. S
o
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Figura 7.4/3 Gráfica de diseño de la hélice 5868-"R6, Sección R.A.F. 6, 3 palas.
L7: Hélices 13
_M_E_CA_·N_J_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_J_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
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Figura 7.4/4 Curvas del rendimiento y de los coeficientes de tracción y de potencia.
L7: Hélices 14
_M_E_CA_-_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_s_~_J~~~~~~~~~~~~ ~
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Q:
Q:
'O
Figura 7.4/5 Comportamiento del elemento de pala para diversas condiciones de
funcionamiento
L7: Hélices 15
_M_E_CA_'N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
POTENCIA
NECESARIA
p
DISPONIBLE
As Modo de Control de Potencio.

B: Modo de Control An9ulo de Palo Cf3 constante)
Figura 7.5/1 Comparación de hélices con control de potencia y control de paso.
L7: Hélices 16
------~
Figura 7 .6.2/ 1 Adaptación de la hélice de velocidad constante.
L7: Hélices 17
_M_E_CA_._Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
CAPITULO III: ACTUACIONES
LECCIÓN8:
INTRODUCCIÓN A LAS ACTUACIONES. ACTUACIONES DEL PLANEADOR
8.1. INTRODUCCIÓN
Los problemas de actuaciones se clasifican en:
+ Casi estacionarios: Fuerzas de inercia tangenciales despreciables.

+ No estacionarios: Fuerzas de inercia tangenciales no despreciables.
El método casi estacionario, con las adecuadas hipótesis simplificativas del avión y el
motor nos proporciona soluciones analíticas cerradas.
Las actuaciones del avión en las situaciones de vuelo de mayor interés se obtienen a
partir de las características aerodinámicas del avión y las características del motor
(relaciones 4.6.1 /2) y de las ecuaciones correspondientes al:
Vuelo en subida
Vuelo rectilíneo horizontal
Vuelo en descenso
Vuelo en planeo
} Vuelo Simétrico en
el plano vertical (Apartado 4.7.3)
Vuelo en viraje
Vuelo rectilíneo horizontal } Vuelo Simétrico en
el plano horizontal (Apartado 4.7.4)
8.2. HIPÓTESIS RESPECTO A LAS CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS DEL

AVIÓN
Hipótesis: "La polar del avión es parabólica de coeficientes constantes".
8.211
1 :z
D= - pVSCD
2 1 :z
~ D = - p V SCDo + k
1 :z 2
L=- p vscl
2
8.2/2
LB: Actuaciones p laneador

_M_E_CA_'N_J_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_J_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
8.3 . ADIMENSIONALIZACIÓN DE LAS ECUACIONES DEL VUELO SIMETRICO

RECTILÍNEO EN UN PLANO VERTICAL
Si en las ecuaciones de vuelo simétrico en un plano vertical (apartado 4.7.3) se

introducen las hipótesis correspondientes al método casi estacionario, vuelo rectilíneo y
& pequeño, se obtiene:
x- Vcosy= O
h- Vseny= O
T - D - mgsen y = O
L - mgcosy= O
m+rp=O
8.3/1
Se definen las variables adimensionales:
• Factor de carga: n=L/W
• Emguje adimensional: f =T I T8
• Velocidad adimensional: (T =V / V8
donde:
Ta = Empuje base: Empuje mínimo necesario para el vuelo horizontal, rectilíneo y

uniforme.
Vs = Velocidad base: Velocidad en vuelo horizontal, rectilíneo y uniforme para la que la

resistencia aerodinámica es mínima.
Según esto:
E-!:_-
D
(WJ
D n=1
w
Emax = (Dmin)n=1 = 2~CDOk
1
CLopt =~k
re:
w
TB = (DmiJn=I = E
max
8.3 /2
Introduciendo las variables adimensionales t, n y tT

.
en la expresión de la resistencia
aerodinámica (8.2/2), se obtiene:
LB: Actuaciones planeador 2

_M_E_CA_-_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_M_)~~~~~~~~~~~~~
8.3/3
La sustentación puede escribirse en la forma:
n=T72 _!;____
clopt
8.3/4
Introduciendo las variables adimensionales t' n y r en el sistema de ecuaciones 8.3/1

queda:
.t
- -r7cosy = 0
VB
n
--T7seny=0
Características del motor:
VB
T= T(h, V, tr) 8.3/5
t- DEm
W
-E seny=O
m
n-cosy =O rp =rp (h, V, tr)

. m+<p=O
El sistema de ecuaciones 8.3/3, 8.3/4 y 8.3/5 constituyen las relaciones a utilizar para el
cálculo de actuaciones en el plano vertical mediante el método c·asi estacionario.
8.4. ACTUACIONES DEL PLANEADOR
Vuelo de planeo: T= O
senr ~ r
Hipótesis: 1 y 1 << 1 ~
{ cosy ~ 1
Las ecuaciones 8.3/3, 8.3/4 y 8.3/5 quedan de la forma:
.X .
--T7=0
VB
ra -T7r =Ü
- DEm -E r=O
W m
n-l=O
m = cte
DEm
w
= _!__
2
(r2 + i___J
r 2
n=T72!;_
clopt

_M_E_CA_·N_1_c_A_D_E_L_~_u_E_L_o_1_(E_r._s_1A_J______________________~~
8.4/1
de las que se obtiene:
8.4/2
donde:
ra= velocidad ascensional adimensional ( ra = fz / VB)

8.4.1. Actuaciones de punto
+ Planeo con ángulo de descenso mínimo:
Derivando (-y) respecto a 'li e igualando a O:
JI,(- r )111;,, =1
(-Y)min = I!Em
Dos comentarios importantes son:
(-r)min = cte
Para un avión subsónico (k = 1/ 1r Ae): (-r) min

1
=- -
E 111
oc r ADO
+ Planeo con velocidad de descenso mínima:
Derivando Jl
0
respecto a JI e igualando a O:
(-JIJmin = (2 / 33/4)(1/ E,,J
Dos comentarios importantes son:
11 2
Para un avión subsónico (k= 1/ 1r Ae): (-V0 ) ;

111 11
21
= 374-V 8
11 4
oc C ~1°4 (WJ
-
3 E 111 A S
8.4.2. Actuaciones integrales
Tomando la altura h.como variable independiente:

_M_E_CA_-_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
dx dx 1
- = VBJI =
dt dh r
dh
-=VsJlr
dt
} { ~
dt
- =
1
dh vsJlr
8.4.211
Sustituyendo aquí la expresión de y :
dx ¡12
- =-2E -4 -
dh m Jf +1
8.4.2/2
dt = -2E J;i _JI_

dh m VBO ¡14 +}
siendo
V80 = velocidad base al nivel del mar.

a= p i Po
. Para integrar este sistema es precis~ conocer la ley del pilotaje (JI= f (a)).
Los casos particulares más interesantes son:
+ Planeo con a= cte: a= cte ~ CL = cte ~ . Ji = .cte; .
V V,
+ Planeo con V= cte: V= cte ~ JI= - = -º ,J;; = J/0 ,J;;
- VB VBO

_
M_E_CA_'_
N1_c_A_D_E_L_v_u_E_LO~l_
(E_T_s1_~_
) ~~~~~~~~~~~- ~
LECCIÓN9:
AVIÓN PROVISTO DE TURBORREACTOR. VUELO SIMÉTRICO EN UN
PLANO VERTICAL. PROBLEMAS DE PUNTO
9.1. INTRODUCCIÓN
Los problemas de actuaciones casi estacionarios pueden dividirse en dos tipos:
- Problemas de punto, cuando se estudian propiedades locales de la trayectoria.

- Problemas integrales, cuando se analiza globalmente la trayectoria.
Partiendo de las ecuaciones de vuelo simétrico casi estacionario en un plano vertical, escritas en
forma adimensional, esta lección analiza las actuaciones puntuales de un avión provisto de
turborreactor en vuelo horizontal, subidas y descensos.
9.2. VUELO HORIZONTAL
Haciendo y= O (vuelo horizontal) en el sistema de ecuaciones 83/3, 8.3/4 y 8.3/5 se obtiene:
~=v
VB
h =cte
DEm
w
= !(v2
2
+ __;_J
v 2
9.211
f- DEm =0 i = v2iL
w CLopl
n =l
rh+<p=O
Es preciso completar este sistema con las características del motor (Ty cp)
9.3. HIPÓTESIS ACERCA DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR
Hipótesis: Las características del motor son independientes de la velocidad y

proporcionales a cierta potencia de la densidad (aplicable a turborreactor
en vuelo subsónico)
Las ecuaciones de las características del motor son entonces:
L9: Avión con turborreactor; plano vertical; act. puntuales

_M_E_CA_,_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_s_~_)_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _~ ~
cT
<p = -
g
9.3/l
donde:
e : consumo específico (consumo de combustible por unidad de tiempo y empuje)
11 : Valores en la tropopausa (h = 11000 m)
y las potencias x e y valen:
Troposfera (h < 11000 m) Estratosfera (h > 11000 m)
X 0.7 1.0
y 0.2 o.o
9.4. VELOCIDAD DE VUELO HORIZONTAL
Operando en las ecuaciones 9.211, se obtiene (ver figura 9.4/1):
9.411
Por tanto, si f > 1 existen dos posibles velocidades de vuelo:
- · V > 1 : Primer régimen {estable frente a perturbaciones en velocidad)

"
- V < 1 : Segundo régimen (inestable frente a perturbaciones en velocidad)
L9: Avión con turborreactor; plano vertical; act. puntuales 2

_M_E_C_Á_
Nl_C_A_D_E_L_~_u_E_L_O_l_(E_r._s_~_J~~~~~~~~~~~~ ~
9.5. VELOCIDAD HORIZONTAL MÁXIMA DE LAS MÁXIMAS
Entrando con T
"
= Tm" (empuje adimensional máximo disponible a la altura considerada) en
9.4/ 1, se obtiene:
"
Vm = VmVB
V - VBO
B - -ra
Vno= ~4fI
~P:;SV cDº
cr = p l p 0
donde los subíndices:

·m indica valores máximos
11 indica valores en la tropopausa
O indica valores al nivel del mar
Por tanto:
es decir, maximizar V,n es equivalente a maximizar Vm I .¡;;.Así pues:
Hallamos el máximo haciendo d(V~ / cr )/ da= O, obteniendo:
cr dTm
d cr
[1+ Tm
Tm2 -1
~
J-(f +·~T 2 -1) =O
m m
de donde

_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_Lo~1_(E_T_s1_~_
) ~~~~~~~~~~~- ~
a dTm = ~y"2m -1
da
siendo
-dTm ~lm- xa x-1 =x -Tm

- =-
da a t1 a
Según el valor de x se tienen dos casos:
a) Velocidad máxima de las máximas en la troposfera:
X =O.7 ; dTm =O. 7 Tm

da a
fm = 1.40 ; vmm = 1.543
l /0 .7
1.40 9.511
vmm = 1.543 VB O / ~ mm
; ªv
mm
=ª 11
(Ti J
-"-
lm
Si fi im < 1.40 ~ Vmm en la troposfera

Si fi > 1.40 ~ Vmm fuera de la troposfera
im
b) . Velocidad máxima de las máximas fuera de la troposfera:
X =1.0 ,· dTm = Ti lm = k ; Tm
" =ka
da a 11
v,; / a= k + ~ k2 -(1 /a 2
)
es decir, al aumentar la altura, o-disminuye y también lo hace vn; ! a. Por tanto:
'
a vmm =a 11
9.6. TECHO TEÓRICO
El techo teórico es la altura máxima a la que es posible el vuelo horizontal, rectilíneo y

uniforme, para un peso y configuración dados.

_M_E_C_Á_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_r_s_1A_)_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ~
"' "
T es una función monótona decreciente de h, luego el techo teórico es la altura para Tm =1 .
a) Techo en la troposfera:
"' = 1 }
Tm
--> CY H = CY¡¡
( -,..-
1 Jl/0.7
X= 0.7 Ti.1m
Si 1'¡"' lm < 1 --> techo en la troposfera
"'
Si T¡ lm > 1 --> techo en la estratosfera
b) Techo en la estratosfera:
T" =l
X
m_
-1.0
}
--> CY H =
1
CY¡¡ -,..-
. Ti.1m
9.7. VUELO EN SUBIDA EN UN PLANO VERTICAL. PROBLEMAS DE PUNTO
Las ecuaciones del movimiento son las correspondientes a vuelo simétrico en un plano vertical
(8.3/5) y las hipótesis son las correspondientes al avión (8.3/3 y 8.3/4) y al motor (apartado 9.3).
Operando, este sistema de ecuaciones se puede escribir de la forma:
X "
--Vcosy =0
VB
" "
Vª -Vseny =0
f - !__2 (V2
~
+ v2
2
J- E sen y = O
m
9.7/1
n-cosy =0
"
m+ cTBT =0
g
Características del avión:
"2
n =V CL / CLop1

_M_E_CA N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_J_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _~ ~
_,_
(x, y definidos en 9.3)
9.8. ANÁLISIS APROXIMADO
cosy ~ 1
r << 1---*
1 1 {
sen y ~ r
Las ecuaciones del movimiento quedan de la forma:
X "
--V=O
VB
" "
V - Vy =O
0
" 1 ( ,. 2 n -Ey=O
T--V+-,..
2 v2
2
J /11
9.8/1
n-l =O
Operando se obtiene:
1 " 1 ( V"2
r=-(T--
E 2
J 1
+~)
V
111
9.8/2
V" =Vy=-(TV--
0
" 1 "" 1(" lJ 3
V+~)
Em 2 V
Las actuaciones en subida se expresan en términos de una familia de soluciones dependientes de

" "
dos parámetros T y V independientes del avión considerado (E111 ).
"
Derivando 9.8/2 respecto a V e igualando a cero, se obtiene:
VYmax = 1---* EmYmax = T- l

"
Vv =
f+~f 2 +3 ---* E 111 V"0111 ax = 2r::; '\/T
' " + '\./T
/ "2
+ 3 ( 2T-
" ~
-VT ~ + 3
9.8/3
amax 3 3'\/ 3

_
M_E_CA_'_l
N _C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
Las figs. 9.8/ 1 y 9.8/2 representan, respectivamente, las velocidades características del vuelo en
un plano vertical y los valores máximos del ángulo de asiento de velocidad y de la velocidad
ascensional.
9.9. ANÁLISIS EXACTO
Se entiende por análisis "exacto" de la subida casi estacionaria, al que se efectúa sin hacer la
hipótesis y<< 1.
De las ecuaciones 9. 7/1 se obtiene:
T" - -1 ( V"2 + cos"

2 v2
2
rJ - E m
seny = O
sen 2 r - 2E)f 2 senr + 2fv 2 - l -V 4 =o
Y, por tanto
"
Sen y= E,,;V' 1± 1-
2TV -l-V
E~V' ""2 "4]
[
9.9/1
V = E V3 [1 +
a m -
1- 2TV 1- V 2 -
2 "4
4 ]
EnY
donde:
1 solución (signo -) ~ T/W < 1
2 soluciones (signos±)~ TIW > 1
" " "

Derivando las expresiones 9.9/ 1 se pueden calcular los valores de VYmax' senrmax' vvamax y vamax .
9.10. CORRECCIÓN DE ENERGÍA CINÉTICA
En el análisis casi estacionario, en el que se consideran despreciables las fuerzas de inercia, se

supone que a energía suministrada por el motor se invierte en incr.ementar la energía potencial y
en compensar la energía disipada por la resistencia, depreciándose el incremento de energía
cinética.

_M_E_CA_-_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_r._s_IA_)_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ~
Si la aceleración a lo largo de la trayectoria de subida no es despreciable (lo que sucede en

aviones de TIW alto), no es aplicable esta teoría. Para realizar un análisis más completo, se
supone que la aceleración centrípeta es despreciable, la aceleración tangencial no lo es y los
ángulos y y E son pequeños.
Según esto:
dV 1 1 dV
T-D - mgy - m- = 0 r=-(T-D) - - -
dt 4 mg g dt
L-mg =O n=1
Como:
Resulta:
r = _1
mg
[r -~(vi+_;__)] -_!_
2Em vi
dv
g dt
= _1 [t-l(vi +_;__)] -_!_ dv
Em 2 vi g dt
· Multiplicando esta ~]tima ecuación por V, y sabiendo que Va = Vy:
Llamando (VaJce a la velocidad ascensional obtenida para el caso casi estacionario, dada por la
expresión 9.8/2, y sabiendo que dV/dt = VadV/dh, queda:
V = (V ) - V ]__V dV
a a ce a g dh
de donde se obtiene:
9.10/1
La importancia del factor [1 + d(Vi!2)/d(gh)r 1 , que es una medida del error que se comete al
calcular Va mediante teoría casi estacionaria, es:
despreciable ~ aviones de hélice

apreciable ~ aviones con turborreactor en subsónico
fundamental ~ aviones supersónicos

_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_Lo~1~_E_T_s1_~_
) ~~~~~~~~~~~- ~
o
·-w.E max
T"
2
1\
V
Figura 9 .411 Velocidades de vuelo horizontal rectilíneo casi estacionario.

_M_E_C_Á_N_JC_A_D_E_L~VU_E_L_O~J(_E_T_Sl_~_)~~~~~~~~~~~~ ~
N C>
Figura 9 .8/ 1 Velocidades características para vuelo en plano vertical.
_M_E_C_Á_N_IC_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_s_~_)~~~~~~~~~~~~ ~
e
•
111
E E
w w
Figura 9.8/2 Valores máximos del ángulo de asiento de velocidad y de la velocidad
ascensional.
_M_E_CA_'N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_LO~l_(E_T_Sl_A_
J ~~~~~~~~~~~-~
LECCIÓN 10:
AVIÓN PROVISTO DE TURBORREACTOR. VIRAJE SIMÉTRICO CASI
ESTACIONARIO EN EL PLANO HORIZONTAL. PROBLEMAS DE PUNTO
10.1. INTRODUCCIÓN
Se analizan en esta lección las actuaciones puntuales del avión provisto de turborreactor
en viraje simétrico en un plano horizontal, mediante teoría casi estacionaria y haciendo
uso de las hipótesis simplificativas respecto al avión y respecto al motor de los
apartados 8.2 y 9.3, respectivamente.
Para curvar la trayectoria en un plano horizontal, es preciso crear una fuerza normal a la
misma y contenida en dicho plano. Esto se puede conseguir de distintas formas. Una de
ellas es haciendo resbalar el avión con las alas a nivel, con lo que aparece Q (pero Q es
pequeña e ¿j/) grande). Otra forma, la comúnmente empleada, consiste en dar un ángulo
de balance sin resbalamiento (la componente de la sustentación en el plano horizontal
curva la trayectoria).
En un viraje correcto o coordinado ( /3 = O) la resultante de las fuerzas másicas (peso

más fuerza centrífuga) está contenida en el plano de simetría del avión; mientras que en
un viraje incorrecto o no coordinado ( /3 : /:. O) la resultante de las fuerzas másicas está
desplazada hacía la derecha o hacía _la izquierda del plano de simetría para f3 > O ó f3 <
O, respectivamente.
10.2. ECUACIONES DEL MOVIMIENTO. ADIMENSIONALIZACIÓN Y RESOLUCIÓN

· DE LAS MISMAS
Las ecuaciones del movimiento son las de vuelo simétrico en un plano horizontal
(apartado 4.7/4), casi estacionario (aceleración tangencial a la trayectoria despreciable, y
aceleración normal no), con & ~ O y expresando las relaciones dinámicas en el triedro
intrínseco. La adimensionalización se realiza con T8 , V8 y W. Las hipótesis
simplificativas respecto al avión y respecto al motor son las recogidas en los apartados
8.2 y 9.3, respectivamente.
Ecuaciones del movimiento:
x- Vcosx = O
y- Vsen X = O
T-D=O
w
Lsen µ - - V;t = O
g
Leosµ - W= O
rh+rp=O
L10: Avión con turborreactor; plano horizontal; act. puntuales

Adimensionalización de las ecuaciones del movimiento:
x 1vB- r cos x = o
y / VB- r sen X = o
t- DEm = 0
w
nsenµ--8 -,t =O
vr
g
neosµ - 1 =O
rh + cTBf = 0
g
(x, y definidos en 9 .3)
De las tres relaciones dinámicas adimensionales se despejan n, µy ,t = f( t, J7 ):
n= r -J2t - (1 2
1 1
cos µ = - = ----====2
n r-J2t-r
i;s = J2t-r 2
-;,
R=V ~ Rg= 1
z v¡ 12t 1
"J r2 - 1- r4
10.2/l
Se observa que los valores del factor de carga y del empuje adimensional en viraje son
mayores que los correspondientes a vuelo horizontal rectilíneo.
Para t, J7 dados, n y µ no dependen de la altura, mie~tras que ,t y R empeoran con

la altura ( ,t disminuye y R aumenta).
L10: Avión con turborreactor; plano horizontal; act. puntuales 2

_
M_E_CA_·N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
10.3. VIRAJES ÓPTIMOS
Derivando respecto a la velocidad las expresiones 10.2/1 es posible obtener los

siguientes virajes óptimos:
a) Viraje con factor de carga o .ángulo de balance máximo
b) Viraje con velocidad angular máxima:
JI~ = 1
A-mar
' ZmaxvB
g = -J2t - 2 ' n~n1ar = -J2t - 1
A-
c) Viraje con radio de giro mínimo:
de donde se pueden destacar los siguientes comentarios:
•+ Las actuaciones óptimas mejoran con 'f. Para 'f y JI dados, empeoran con h.
+ nmax y nXmax aumentan con 'f ~ limitaciones estructurales a. t elevados.
• Puesto que eL = eLopt n / (f:2 ~ limitaciones aerodinámicas a t elevados.
L10: Avión con turborreactor; plano horizontal; act. puntuales 3

_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_J______________________~ ~
LECCIÓN 11:
AVIÓN PROVISTO DE TURBORREACTOR. PROBLEMAS INTEGRALES
11.1. INTRODUCCIÓN
Se pretende calcular el alcance y la autonomía de un avión provisto de turborreactor, en vuelo

horizontal, mediante teoría casi estacionaria y aceptando como válidas las hipótesis
simplificativas respecto a avión (polar parabólica de coeficientes constantes) y respecto al motor
(empuje y consumo específico independiente de la velocidad y proporcionales a cierta potencia
de la densidad).
Alcance (o Radio de Acción): Distancia que es capaz de recorrer el avión para una carga de
combustible dada.
Autonomía: Tiempo que puede permanecer el avión en el aire para dicha carga de combustible.
11.2. ECUACIONES PARA LA DETERMINACIÓN DEL ALCANCE Y DE LA

AUTONOMÍA
El sistema de ecuaciones a utilizar es el del apartado 9 .2, es decir:
(t 1vB )- r =o
h=cte
1
t-!_(r + - )=o
2
2 r 2
W +cT =O
11.2/1
1 = r2cL / CLopt
Se selecciona el peso como variable independiente (perfectamente conocido en las situaciones

inicial y final):
L 11: Avión con turborreactor; act. integrales

_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_Lo~1_(E_r._s1_~_
) ~~~~~~~~~~~-~
dt 1
=---
dW t =tiempo
11.2/2
dx f =empuje adimensional
dW
Definimos ahora las siguientes magnitudes:
Alcance específico: Distancia recorrida por unidad de peso de combustible consumido (dx/dW)
Autonomía específica: Tiempo que permanece el avión en el aire por unidad de peso de
combustible consumido (dt/dW).
Operando con 11.2/2 y 11.2/ 1, y sabiendo que TB = W!Em y VB V

= ~2W / pS k / e Do ' se
obtiene:
dt E 2r 2
=--m -4 -
dW cWr +1
11.2/3
dx =-EmVB ~
dW cW -r 4
+1
Se adimensionaliza ahora la distancia, el tiempo y el peso en las ecuaciones 11.2/3, de la

siguiente forma:
.f = x/x* f = t/t* , W = W/W*

donde:
x*: longitud característica (x* = VBi E m /e ' VBi = -.} 2W¡ / pS Vk / e Do )
t*: tiempo característico (t* = Emfc)

W*: peso característico (se toma el del avión en el instante inicial, W*=Wj)
Según esto:
df
dW wr 4
+1
11.2/4
di 1 2r 3
=
dW - -fif r 4 +1
r
Los valores de que maximizan la autonomía específica y el alcance específico se obtienen a
partir de las expresiones 11.2/4:
L11: Avión con turborreactor; act. integrales 2

_M_E_CA_'N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_~_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
d(df / dTtr) =o
dJl 11.2/5
d (di/ dTtr) =o
dJl
11.3. CASOS PARTICULARES
Para poder integrar las ecuaciones 11.2/4 es preciso especificar la ley JI= Jl(Ttr) consideráda
(ley de pilotaje). Además, se introduce el peso de combustible de la forma siguiente:
S: peso total de combustible transportado adimensional: e;= WplW¡
de donde:
rf': = 1
1
11.3 .1. Vuelo a ángulo de ataque constante (a = ªtl
a=a; ~
Integrando 11.2/4 desde ~ = 1 hasta W1 =1-t; se obtiene:
11.3 .111
df =0 f max = ln(l /1-;)
d(J,
di =0 (JI,) ~max = ~fj

d(J,
Luego:
L11: Avión con turborreactor; act. integrales 3

_
M_E_CA_'_
N1_c_A_D_E_L_v_u_E_LO~J(_E_T_s1_~_
) ~~~~~~~~~~~- ~
f max = E m fmax = Em ln-1-

C C 1- (
11.3.1 /2
X
max
= V Bi E m Í max = V Bi E m 3 314 (1- \ /1- '/ )
e e
La autonomía máxima se da entonces en la tropopausa (suponiendo que el techo está en la

tropopausa o en la estratosfera) y el alcance máximo muy cerca del techo. El empuje hay que
disminuirlo durante el vuelo.
11.3.2. Vuelo a velocidad constante (V= Vil
11.3.2/1
La autonomía máxima se da en la tropopausa (suponiendo que ~l techo está en la tropopausa o

en la estratosfera) y el alcapce máximo en el techo .. El empuje hay ·que disminuirlo durante el
vuelo.
11.3.3. Vuelo a empuje constante (T = T1)
T = 1'¡ -) t = t;
w
df 1
=
dW t;
=
et; )¡max 1 -) fmax ='
et;) jmax =numéricamente
11.3 .3/1
La autonomía máxima se produce en la tropopausa (suponiendo que el techo está en la

tropopausa o en la estratosfera) y el alcance máximo en el techo. El empuje es constante, pero la
velocidad de vuelo varía durante éste.
L11 : Avión con turborreactor; act. integrales 4

_M_E_CA_,_NJ_C_A_D_E_L_v_u_E_L_o_J_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
11.3 .4. Comparación entre las distintas leyes de pilotaje
La técnica de vuelo a ángulo de ataque constante es la mejor de las consideradas, si se pretende

conseguir máximo alcance o máxima autonomía, ya que en ella JI es constante a lo largo de
toda la trayectoria, pudiéndose maximizar así en cada punto el alcance específico o la
autonomía específica.
L 11: Avión con turborreactor; act. integrales 5

__ 1(_E_~_s1_~_) _______________________ ~
LECCIÓN 12:
AVIÓN PROVISTO DE MOTOR ALTERNATIVO Y HÉLICE. PROBLEMAS
DE PUNTO
12.1. INTRODUCCIÓN
Se aplica en esta lección el método casi estacionario, sin despreciar aceleraciones

normales a la trayectoria, a la determinación de actuaciones del avión provisto de motor
alternativo más hélice.
Las razones por las que se requiere un tratamiento ligeramente distinto en la

determinación de actuaciones para el avión provisto de turborreactor y para el avión
provisto de motor alternativo más hélice son: las curvas características del turborreactor
proporcionan información de su empuje mientras que las del motor alternativo
proporcionan información en cuanto a su potencia; y la información de potencia del
motor alternativo hay que combinarla con las características de la hélice.
12.2. ECUACIONES FUNDAMENTALES Y ADIMENSIONALIZACIÓN DE LAS

MISMAS
Las ecuaciones cinemáticas y dinámicas para cada uno de los tipos de movimiento
estudiados ·son las siguientes:
• Vuelo simétrico en el plano vertical
.t - Veos y= O
n- Vseny= O
Pu - Pd - WVa= O
L-W cosy- - Vt =O
w
g
m+<p=O
• Vuelo simétrico en el plano horizontal
.t - Veos X = O
y - Vsenx = O
Pu-Pd=O
w
Lsen µ - - V;t = O
g
Leosµ- W= O
rh+rp=O
L 12: Avión con motor alternativo; act. puntuales

_M_E_C_Á_
N1_c_A_D_E_L_~_u_E_L_o_1_(E_T_S_I_
A)~~~~~~~~~~~~~
• Vuelo simétrico en el espacio
.t - Veos y cosz= O
y - Veos y senz= O
h- Vseny = O
pu - pd -WVª = O
W senµcosy +mV(ysenµ - ,tcosycosµ) =O
L-W cosµcosy-mV(ycosµ+ ,tcosysenµ) =O
m+<p=O
En estas ecuaciones se llama Pu a la potencia útil suministrada por el grupo

motopropulsor y Pd a la potencia disipada por resistencia (P d = D V).
Adimensionalizando con Tfü Vfü Pa (Pa =Ta Va) y W queda:
• Vuelo simétrico en el plano vertical:
.t
--Jlcosr =0
Va
Jl -JI sen y= O
0
pu- pd - Em Jla = O
. .
n-cosr- -VaJI
g
-r .
=O
m+rp=O
+ Vuelo simétrico en el plano horizontal:
.t / Va - JI cos X =o
y 1Va - JI sen X = O
pu - Pd =0
VJI
nsenµ--ª-;t =O
g
neosµ- 1 =O
m+<p= O
• Vuelo simétrico en el espacio:
x i Va -JI cosycosx =n
y / Va - JI cos r sen X = o
Jl -Jlsenr =O
0
L12: Avión con motor alternativo; act. puntuales 2

_M_E_CA_-_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_r._s_JA_)~~~~~~~~~~~~ ~
pu - Pd - Emf7a = O
senµcosy +-
8 vr
- (ysenµ- ,tcosycosµ) = O
g
vr
n-cosµcosy- - 8 -(y cosµ + ,tcos y senµ) =O
g
rh+<p=O
+ Las ecuaciones características del avión son:
+ Las ecuaciones características del motor alternativo y hélice (grupo

motopropulsor) son:
Pm =Pm (h-, V, tr) , rp= rp(h, V, tr) , e= rpg!Pm

T/p = T/p (h, V, ;r)
12.3. CURVA DE POTENCIA DISIPADA ADIMENSIONAL Y PROPIEDADES

DE ESTA
Obsérvese que la potencia disipada adimensional, Pd , sólo depende de J7 yn y

es independiente de la altura.
Potencia disipada parásita adimensional }

(figs. 12.3/ 1 y 12.3/2)
Potencia disipada inducida adimensional
dPd = O
di7 ~

_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_~_u_E_LO~J-(E_~_s1_A_J~~~~~~~~~~~- ~
p dmin = 0.877n3/2
Pdm;n =0.877n 312 P 8 =0.877n 312 ~ ~~ k

Em fps CDO
Como:
se obtiene
En el caso de vuelo horizontal rectilíneo queda:
Por otra parte, la resistencia se puede poner como:
Luego la resistencia mínima se produce cuando Pd / JI ·sea mínima.

Es decir, la velocidad para Dm;n se obtiene trazando la tangente desde el origen a la
curva Pd = f (Jf)
12.4. CÁLCULO DE ACTUACIONES EN VUELO HORIZONTAL RECTILÍNEO.

SUBIDA RECTILÍNEA Y VIRAJE EN UN PLANO HORIZONTAL
12.4.1. Vuelo horizontal rectilíneo
de donde
p = 7JpPm
ll p
B
ecuación que nos da las velocidades adimensionales de vuelo horizontal (ver

figura 12.4.1 /1).
12.4.2. Vuelo en subida rectilínea
y<<l, n=l

_
M_E_CA_._
N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
de donde
Ecuación que nos da las velocidades ascensionales adimensionales en función de la

velocidad adimensional (ver figura 12.4.2/ 1).
12.4.3. Vuelo en viraje en un plano horizontal
Ecuación que nos da los factores de carga en viraje en función de la velocidad

adimensional (ver figuras 12.4.3/1).

_M_E_CA_·N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_r._s_IA_)~~~~~~~~~~~~~
50
40
30
20
JO n=5
~¿~
n=·4
n=3
o
~
Y' V
n=2
A.n=J
I 2 J 4 5
Figura 12.311 Potencias disipadas adimensionales parásita e inducida en función

de velocidad adimensional
L 12: Avión con motor alternativo; act. puntuales 6

60
50
40
n:4
JO-
20
10
1\
o'------~------r-------r--------.,r-------r----V
I 2 J 4 5
Figura 12.3/2 Potencia disipada adimensional en función

de la velocidad adimensional

_M_EC_Á_N_IC_A_D_EL~VU_E_LO~l(_ET_S_M_)~~~~~~~~~~~
30 /\
~
h=O
20
h=/000
(a)
10
y
I 2 3 VO 4
ft
ft /\
Vi \/,
V. VH(.3000)2 Hr3000J1 HaoooJ
.A
Hr2000J2
VH(2000)
.. I
h(,.,,.,)
3 o 00 ----------....
(b)
2000
1000
.1\
Figura 12.4.1/1 Vuelo horizontal rectilíneo

_
M_E_CA_-_
N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_~_s_IA_J______________________~ ~
"'
~ h:/000
/\
l:L---~-----------r----------V
/\
" V5
Ya
"
....
~"-- --------------------~----------~V
A vv. ~
vtmax. ªmax.
Figura 12.4.2/1 Vuelo en subida rectilínea

_M_E_CA_,N_l_C_A_D_E_L_v_u_EL_O_l_(_E_rs_~_)~~~~~~~~~~~-~
30
20
~ h=O
JO /\
Pu, h= 1000
1\
V
o I 2 4
n
4
-------r--
,A
-------------~-----------1--~
A .__ ___________ '\!
vnmax V vH
0
H/000
Figura 12.4.3/ 1 Vuelo en viraje horizontal

_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_LO~l(_E_i_s1_~_)~~~~~~~~~~~-~
LECCIÓN 13:
AVIÓN PROVISTO DE MOTOR ALTERNATIVO Y HÉLICE. PROBLEMAS
INTEGRALES
13. l. INTRODUCCIÓN
Se pretende calcular el alcance y la autonomía de un avión provisto de motor alternativo más

hélice, en vuelo horizontal rectilíneo, mediante teoría casi estacionaria y aceptando como
válidas las hipótesis simplificativas respecto al avión y respecto al motor que aparecen en el
apartado 13.2.
El desarrollo que en esta lección se efectúa es totalmente análogo al de la lección 11, que trata
de la resolución de problemas integrales para un avión provisto de turborreactor.
13.2. ECUACIONES PARA LA DETERMINACIÓN DEL ALCANCE Y DE LA

AUTONOMÍA
El sistema de ecuaciones a utilizar es el siguiente:
(x I V8 ) - JI = o
. h = cte
!(r +_!_)JI =o
Pu _ 2 3
W +cPm =O
13.2/ 1
Características de motor y hélice:
pm= pm(h,tr)
r¡ P = r¡ P (h, V,tr )
e= cte
Se selecciona el peso como variable independiente (perfectamente conocido en las situaciones

inicial y final):
dx= dx dW =V~ dx =V dt
dt dW dt dW dW
L13: Avión con motor alternativo; act. integrales

_ l_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_J______________________~ ~
_M_E_CA_'N
de donde
dt 1
- =--
dW cPm
t =tiempo 13 .2/2
dx =- - 1-V
dW cPm
Como
se obtiene:
dt =- Em'f/p _l_ ~
dW e WV8 P- 4 +1
13.2/3
dx = _ Em'f/p __!_ 2r 2
dW e W }?" 4 +1
Adimensionalizando ahora la distancia, el tiempo y el peso de la forma:
i =x/x* · f = t/t* W= W/W¡

donde:
x* = Em I e
se obtiene:
dl --~~
dW - ú/ 312 J?" 4 +1
13.2/4
~ _ 'f/p
2
2r
dúl --w
P- 4 +1
La autonomía y el alcance específico, para un W dado, son funciones de J?" , h, tr (pues 7]p = 7]p
( J?", h, tr)). Suponiendo 7]p=cte, los valores de J?" que maximizan la autonomía específica y el
alcance específico, se obtienen las ecuaciones 13 .2/4 de la forma siguiente:
d(dll dW) =0
di?" 13.2/5
d(~ l dW) = O
di?"
L13: Avión con motor alternativo; act. integrales 2

_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_~_u_E_LO~l(_E_r._s1_~_)~~~~~~~~~~~-~
13.3. CASOS PARTICULARES
Para poder integrar las ecuaciones 13 .2/ 4 es preciso especificar la ley JI = JI (íl/' )
considerada (ley de pilotaje). Las ecuaciones se integrarán entre los valores de Wde 1 y
1 - S, en donde ( = W¡/W¡.
13.3.1. Vuelo a ángulo de ataque constante (a= a 1)
a= a¡ ---)
"
t=~2r¡p2~
( ~-1
1 J
V¡ +1 \}1-q
2r: 2 1
i=~r¡Pln--
r; +1 1-q
df
- =O
d~
di =0
d~
es decir
ecuaciones que constituyen las Fórmulas de Breguet.
Así, la autonomía máxima está a nivel del mar; el alcance máximo es independiente de la altura
y la potencia del motor y la velocidad disminuyen durante el vuelo.
13.3.2. Vuelo a velocidad constante (V= V¡)

_M_E_CA_._Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
df 2r;
dW =-r¡p J/ +W 2 I
4
di 2r 1
2
dW = -r¡ P J/ 4 + W2
I
y por integración obtenemos f = f( 1]p, JI; ,0 y i = f( 1]p, JI; ,S). Derivando éstas expresiones con
respecto a JI; e igualando a cero obtenemos fmax = f( 1]p, 0 y imax = f( 1]p, S). Dimensionalizando
estos resultados obtenemos los valores de lmax y Xmax ·
La autonomía máxima se produce a nivel del mar, el alcance máximo es independiente de la

altura y la potencia del motor hay que disminuirla durante el vuelo.
13.3.3 . Vuelo a potencia de motor constante (Pm = Pmi.)
J74 +1 ~¡
=
2r W312
Dimensionalizando estas expresiones obtenemos lmax y Xmax·
La autonomía máxima se produce a nivel del mar, el alcance máximo es independiente de la

altura, la potencia del motor es constante pero varía la velocidad de vuelo.
13 .3 .4. Comparación entre las distintas leyes de pilotaje
La técnica de vuelo a ángulo de ataque constante es la mejor de las consideradas, si se pretende

conseguir máximo alcance o máxima autonomía, ya que en ella r
es constante a lo largo de
toda la trayectoria, pudiéndose maximizar así, en cada punto, el alcance específico o la
autonomía específica.

_M_E_C_Á_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_s_1A_J_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ~
LECCIÓN 14:
ACTUACIONES DE DESPEGUE
14.1. INTRODUCCIÓN
Para calcular las actuaciones de despegue es preciso aplicar teoría no estacionaria, pues las
aceleraciones tangenciales son importantes.
En el despegue se distinguen dos fases:
Rodadura en el suelo: avión en contacto con la pista

- Recorrido en el aire: avión en el aire
En cada una de estas fases se calculan:
Distancias recorridas
Tiempos invertidos
Algunas velocidades características
En ambas fases es preciso tener en cuenta el efecto suelo.
Es importante señalar que el cálculo de actuaciones de despegue no sólo incluye problemas de

actuaciones (movimiento del c.d.g. a lo largo de la trayectoria), sino también de estabilidad
(cambios de actitud del avión para efectuar el despegue), por lo que se planteará, además de las
ecuaciones de fuerzas, la ecuación de momentos de cabeceo correspondiente. Se supondrá .
además .que el avión está dotado de turborreactores.
14.2. RODADURA EN EL SUELO
14.2.1. Generalidades
Se considera:
Avión con tren triciclo

Movimiento longitudinal o simétrico del avión
La rodadura en el suelo se divide en dos etapas:
Rodadura con todas las ruedas en el suelo (O ~ V~ VR)

Rodadura con el tren principal en el suelo (VR ~ V ~ VioF)
En este apartado se calculan las características de estas dos etapas y las velocidades de rotación,
VR, y de despegue, VwF·
14.2.2. Rodadura con todas las ruedas en el suelo
El empuje de los motores se supone paralelo al eje de la pista y, en general, sin pasar por el
c.d.g. (ver figura 14.2.211 ).
L 14: Actuaciones de despegue

_M_E_CA_,_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_s_~_)~~~~~~~~~~~~ ~
T-D-F -F = W dV
rl r2 g dt
L.Fz : L -W + N1 + N 2 = O 14.2.2/1
L.MY : MA +Mr - N 2xP +N1x N - (Frl +Fr 2)zg = 0
Las ecuaciones características del avión son:
1 2
D=-pV SCD
2
1 2
L=-pV sel 14.2.2/2
2
1 2
MA =-pV ScCm
2
donde Cfo CL y Cm son características del avión con efecto suelo.
Operando:
1 W dV
T-µW--pV
r .
2
s(cD -µC
r L
)= -g -dt
2
es decir,
dV
a=-=f(V) 14.2.2/3
dt
puesto que CL y CD son funciones de a, a= B, y Bestá fijado en esta etapa. Por ello, CL y CD
son constantes.
De la ecuación 14.2.2/3 se obtiene V= j(t) y de las ecuaciones 'LFz y de 'LMy de 14.2.2/l se

obtienen N1 y Nz.
14.2.3. Rotación del avión
Se define por rotación del avión la operación por la que éste levanta la rueda de morro del suelo,
siguiendo el tren principal en contacto con la pista.
En este instante son válidas las ecuaciones 14.2.211, pero haciendo en ellas:
con lo que obtenemos de 'LFz:
L14: Actuaciones de despegue 2

_M_E_CA_-_Nl_C_A_D_E_L_~_U_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
que, introducido en la ecuación de momentos, junto con
nos permite obtener la velocidad a la que rota el avión, VR:
W(xp + µrzg)-Mr
VR2 =~~~~~~~~~~~~~~~~~- 14.2.3/1
_!_ pS[c(Cmo +Cm/~+ Cm 08J+ (xP + µrzg ~L (B)]
2
Para una deflexión de timón de profundidad dada, De, se tiene una velocidad de rotación VR. Para
(CmoÓe)max se obtendrá VRmin.
14.2.4. Rodadura con el tren principal en el suelo
Se supone que el eje xw y el empuje de los motores siguen siendo paralelos al eje de la pista.
WdV
T -D.- µrN2 = g dt
2.Fz: L-W +N2 =0 14.2.4/1

"f.MY: MA+Mi·-N2 (xP+µrzJ=IA
Operando con estas ecuaciones _y con las características del avión (14.2.2/2), se obtiene:
r - µ r w - -1 pV 2 s(cD - µ
r
W dV
eL ) = -g -dt
2
es decir,
dV
a= - = f(V,CL) 14.2.4/2
dt
puesto que CL y CD son funciones de a, a= B, y Bes una incógnita en esta etapa.
Si se supone que el avión tiene polar parabólica de coeficientes constantes, eD = e Do + kCi'

se puede obtener el valor de CL que maximiza la aceleración derivando la expresión 14.2.4/2
respecto a CL e igualando a O:
CLop1 = µr / 2k 14.2.4/3
14.2.5. Despegue del avión
El despegue del avión se produce en el instante en que éste deja de estar en contacto con la
pista. Por tanto,

_M_E_CA_N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_J _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _~~
1
De la ecuación I,Fz del sistema 14.2.411 se obtiene:
L=W
de donde
V2 2W _ l_ 14.2.5/l
LOF - pS el({})
Para que esta ecuación sea válida, el avión se ha de ir al aire con ángulos de asiento pequeños,
es decir, la componente vertical de la tracción ha de ser despreciable.
Como se aprecia, VioF depende.de la actitud del avión. Tendrá un valor máximo, que se obtiene
para la condición de todas las ruedas apoyadas en el suelo (CL( Bm;n)) y un valor mínimo
denominado
Velocidad mínima de despegue= VMu = (VwF tn

Esta velocidad VMU es preciso calcularla teniendo en cuenta la componente vertical de la
tracción de los motores, pues el despegue a estas velocidades normalmente implica ángulos de
asiento importantes.
El sistema de ecuaciones, en este instante, es (suponiendo que Testá dirigida según el eje xb):
WdV
TcosfJ-D = - - -
g dt
í:Fz : Tsen B + L - W = O 14.2.5/2
1 2 ( - -)
"LMY: - pV Se Cm 0 -+ Cm/)+ CmsÓe + MT =O
2 -
En este sistema se ha supuesto q = q = O . La expresión que proporciona ahora la velocidad de

despegue es:
T
1- -sen{}
V2 _ 2W __ W_ _ 14.2.5/3
LOF - pS el(())
Ahora el avión se va al aire con ángulos de asiento importantes, es decir, la componente vertical
de la tracción no es despreciable. Esta expresión tiene la misma forma que la 14.2.5/1.
De la expresión "ZFx del sistema 14.2.5/2 se deduce que para que el avión pueda continuar el
despegue a VMu, es necesario que:
T pS 2
-cosB--V
W 2W MU
e D
(B) ~O 14.2.5/4
Para el cálculo de VMu a partir de la expresión 14.2.5/3 hay que introducir en ésta el máximo
valor posible de O. Por tanto; se presentan dos limitaciones:
a) VMu limitada por geometría (si Bmax ~ apérdida)
b) VMU limitada por mando longitudinal
L 14: Actuaciones de despegue 4

_M_E_CA_,N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_TS~IA-)~~~~~~~~~~~~ ~
a) fuu limitada por geometría
Bmax =Ángulo de guarda longitudinal (figura 14.2.5/ 1)
T
2 2W 1- W sen Bmax
VMu=------
pS CL (Bmax)
(} = (}max 14.2.5/5
Cmoóe < (Cmoóe)max
Además, se ha de cumplir la ecuación 14.2.5/4, con {} = Bmax.
b) fuu limitada por mando longitudinal
Puede que no haya mando longitudinal suficiente para mantener Bmax a VMU calculada
mediante 14.2.5/5, o lo que es lo mismo, que no pueda satisfacerse la ecuación de
momentos. Entonces:
14.2.5/6
Del sistema 14.2.5/6 se .obtiene VMuY B:
(} < (}max
Cmoóe = (Cmoóe)max
Además se ha de cumplir la ecuación 14.2.5/4 con el Ocalculado mediante 14.2.5/6.
Evidentemente, la VMU calculada por la limitación geométrica es inferior a la VMu

calculada con la limitación por mando longitudinal.
Obsérvese la gran importancia de los parámetros W/S (carga alar) y TIW (relación
empuje/peso) durante el despegue.
14.2.6. Cálculo de la distancia recorrida y del tiempo invertido en la rodadura en el suelo
dx = Vdt
a= dV/dt
Luego
dx = VdV/a
dt = dV/a

_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
La distancia recorrida y el tiempo invertido en la rodadura en el suelo se calcularán entonces

integrando estas ecuaciones:
xs = r lOF VdV =
Q
r VdV + .klOF VdV
Q¡ R Q2
14.2.6/1
donde
14.3. RECORRIDO EN EL AIRE
14.3.1. Generalidades
Se considera:
Avión con tren triciclo o con tren con rueda de cola.
Movimiento longitudinal o simétrico del avión
· En el recorrido en el aire, desde el punto de despegue, en el que la velocidad es VwF, hasta el

punto en que el avión alcanza la altura de obstáculo, h, con velocidad Vi, se distinguen dos
tramos (ver figura 14.3.1/1):
Transición
Subida rectilínea estabilizada
En este apartado se calculan las distancias recorridas y tiempos empleados en el recorrido en el

alfe.
14.3 .2. Transición
Las ecuaciones dinámicas de fuerzas según los ejes xw y Zw, y la de momento alrededor del eje
Yw son los siguientes:
WdV
T-D-Wseny= - -
g dt
L-Wcosy=-Vt
w
g
L,MY: MA+Mr=lyq
ecuaciones que, junto con las ecuaciones cinemáticas y la relación de conservación de la masa,
permiten calcular dV/dt (fijando los dos grados de libertad del sistema).
14.3 .3. Subida rectilínea estabilizada
En este tramo se tiene:

_M_E_CA_-_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _~~
WdV
T-D-Wseny=--
g dt
L-Wcos y =0
ecuaciones que, junto con las ecuaciones cinemáticas y la relación de conservación de la masa,
permiten calcular dV/dt (fijando los dos grados de libertad del sistema)
14.3.4. Cálculo de la distancia horizontal recorrida y del tiempo empleado en el recorrido en el

aire
dx = VdVcosy/a
dt = dV/a
Suponiendo y<<l (si no fuera así sería preciso calcular el valor de y de los apartados 14.3.2 y
14.3.3), la distancia y el tiempo para el recorrido en el aire vienen dados por:
Xa = (2 VdV =
a
(m VdV +
j;WF al
t ª2 VdV
r
J,LOF TR
14.3.4/l
fa =
dV
LOF - ; ; -
[m dV .e dV
= ~+ a
LOF TR
2
De 14.3 .2 ---+ a1
De f4.3.3---+ a2
Normalmente las integrales que aparecen en la expresión 14.3.4/ 1 sólo pueden resolverse
numéricamente.
14.3.5. Cálculo simplificado de la distancia horizontal recorrida y del tiempo empleado en el

recorrido en el aire
Por la dificultad de integrar las ecuaciones para el cálculo de las distancias y tiempos se suele
realizar la siguiente simplificación:
V= cte.
n = cte
y<< 1
lo que equivale a considerar que en el tramo de transición la trayectoria es un arco de

circunferencia.
Operando según la figura 14.3 .5/ 1, se obtiene:

AB = Rys
2
BC = !!__
Ys
siendo

_M_E_CA_,_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
de donde se obtiene, finalmente:
VL2oF{~ - ~D) h
X =AB + BC= l + -- -
ª 2g(n-1) !_ _CD
14.3.5/l
w el
donde hemos denominado Vm a la velocidad media.
14.4. DISTANCIA TOTAL RECORRIDA Y TIEMPO TOTAL EMPLEADO EN EL

DESPEGUE
Xd = Xs +X 0
14.4/l
f d = fs+fa
donde los valores Xs y ts se obtienen de las ecuaciones 14.2.6/1, y Xa y ta de las ecuaciones

14.3.4/1 o 14.3.5/ 1.

_M_E_CA_,_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_s_~_)~~~~~~~~~~~~~
Xp
Figura 14.2.2/1 Representación gráfica de las fuerzas y momentos que aparecen en la rodadura
con todas las ruedas en el suelo

_M_E_CA_'N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
DE GUARDA
Figura 14.2.5/1 Limitación de VMu por geometría

_M_E_C_Á_N_1c_A_D_E_L~VU_E_L_O~l(_E_Ts_1_A_
) ~~~~~~~~~~~~~
<(
w
z
:::¡
CJ
' X
''
''
' ''
' '
u.
o_,
>
Figura 14.3.1/1 Despegue. Recorrido en el aire
vu_E_L_o_1_(_E_rs_1_~_J______________________~~
_M_E_C_Á_N_1c_A_D_E_L__
.c. u
CI
X
------ --
u. e(
o
-'
>
Figura 14.3 .5/ 1 Despegue. Estudio simplificado del recorrido en el aire. Transición finalizada
antes de alcanzar el obstáculo
_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_s_~_)~~~~~~~~~~~~~
LECCIÓN 15:
LIMITACIONES DEL DESPEGUE IMPUESTAS POR LAS NORMAS.
VELOCIDADES Y DISTANCIAS DE REFERENCIA
15 .1. INTRODUCCIÓN
Por razones de seguridad, las distintas normas de aeronavegabilidad imponen

determinadas limitaciones a las maniobras de despegue y aterrizaje que se expresan en
función de unas velocidades y distancias características definidas en dichas normas.
Esta lección se dedica a la descripción de dichas magnitudes y de las limitaciones

mencionadas, tras discutir brevemente la maniobra correspondiente.
Para ello se tienen en cuenta las normas de aeronavegabilidad más comúnmente

utilizadas (B.C.A.R., F.A.R. 23 y 25, S.R. 42B, AIR 2051 y 2052, etc.)
La discusión de magnitudes características que se efectúa en esta lección corresponde a

las normas F .A.R. parte 25 (Revisión, 1 Enero 197 6) para aviones de transporte con
motor de turbina.
15.2. DESPEGUE
15 .2.1. Descripción de la maniobra de despegue
Desde el punto de vista de la Mecánica del Vuelo, la maniobra de despegue es el

proceso mediante el cual el avión se acelera desde el reposo hasta alcanzar una
altura prefijada. ·
Esta maniobra se puede considerar dividida de la forma siguiente:
+ Fase de recorrido en el suelo:
Desde que suelta los frenos hasta que pierde el contacto con el suelo.
+ Fase de vuelo inicial:
Desde que abandona el suelo hasta alcanzar la altura prefijada. A su vez, se

divide en:
Fase de transición: desde que abandona el suelo hasta que alcanza la

actitud de subida estabilizada.
Fase de subida rectilínea: desde que alcanza la actitud de subida hasta
que alcanza la altura prefijada.
Dependiendo de la disposición del tren de aterrizaje, las actitudes del avión

durante el proceso de despegue serán diferentes. La figura 15.2.1/1 representa
esta maniobra para un avión con tren triciclo y un avión con tren de cola.
L15: Normas de despegue

_M_E_CA_-N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_LO~l-(E_T_s1_A_
) ~~~~~~~~~~~-~
15.2.2. Velocidades de referencia en el despegue
Las normas de aeronavegabilidad definen una serie de velocidades

características a lo largo de la trayectoria de despegue con objeto de jalonar esta
maniobra, con o sin fallo del motor, imponiendo restricciones respecto a los
valores mínimos que han de tener aquellas en aras de la seguridad.
Las velocidades de referencia en el despegue para un avión con turborreactor

son:
a) Vs, Velocidad de pérdida.
Es la velocidad calibrada de pérdida, o velocidad mm1ma en vuelo

estacionario a la que el avión es controlable en la configuración
considerada, con tracción cero y centro de gravedad en la posición más
desfavorable.
VMü Velocidad mínima de control.
Es la velocidad mínima a la que, al fallar el motor crítico, es posible

controlar el avión en el aire y mantener vuelo rectilíneo bien con
resbalamiento nulo o bien con un ángulo de inclinación lateral que no
exceda de 5 grados, con empuje de despegue en los. motores operativos.
,..,.;..,,,.·~,.... t1n:tr11f . c) VMee, Velocidad mínima de control en el suelo.

,,, ¡r~d
Es la mínima velocidad a la que es posible mantener el control del avión
en el suelo, dentro de ciertos límites, en el caso de fallo del motor
crítico durante el proceso de despegue. El control del avión deberá
mantenerse utilizando solamente los controles aerodinámicos primarios.
d) VMu, Velocidad mínima de despegue.
Es la velocidad a la que el avión puede abandonar el suelo con

seguridad y continuar el despegue. Esta velocidad se establece por el
fabricante para el caso del despegue con todos los motores operativos y
para la condición de un motor inoperativo.
La velocidad VMU puede venir impuesta, entre otras, por una de las dos
condiciones siguientes:
1) Falta de potencia en el timón de profundidad.

2) Por limitación de la geometría del avión.
e) Vi, Velocidad crítica de fallo de motor.
Velocidad seleccionada por el fabricante. y que debe ser mayor o igual a

la mínima velocidad durante la rodadura en el suelo, a la cual se
demuestra que el avión es controlable solamente con los controles
aerodinámicos primarios, de forma que se puede continuar el despegue
con seguridad cuando el motor crítico se hace inoperativo
repentinamente.
L15: Normas de despegue 2

_M_E_CA_'N_1_c_A_D_E_L_~_u_E_L_o_1_(E_r._s_IA_J______________________~~
f) VR' Velocidad de rotación.
Es la velocidad a la cual el avión rota alrededor del tren principal para

adoptar la actitud de despegue.
g) V LOF' Velocidad de despegue. -+ ~ Se .us~
Es la velocidad a la que el avión deja de estar en contacto con el suelo.
h) V2MiN, Velocidad mínima de despegue seguro.
Es el límite inferior impuesto por las normas a la velocidad V 2, que se

define posteriormente.
i) V2 , Velocidad de despegue seguro.
Es una velocidad seleccionada por el fabricante de forma que se

cumplan los gradientes mínimos de subida del segundo segmento
indicado en el apartado 15.2.4.
15 .2.3. Distancias características según normas
Las normas de aeronavegabilidad definen una serie de distancias características

en el despe_gue, en función de las cuales se establecen determinadas limitaciones
para el mismo. Las definiciones que siguen se determinan para cada peso y
altitud seleccionadas por el solicitante y con la configuración de despegue.
Las distancias se presentan en condiciones de pista seca, horizontal y atmósfera

estándar, con factores correctivos por viento, temperatura y pendiente de pista.
a) G.R., Recorrido o rodadura en el suelo en el despegue.
Es la distancia existente desde la suelta de frenos hasta el punto en que el avión deja de
estar en contacto con el suelo.
T.O.D., Distancia de despegue.
Es la mayor de las dos distancias siguientes (figura 15 .2.3/l ):
1) La distancia horizontal para acelerar con todos los motores

operando desde el comienzo del despegue hasta V 1 y a partir de
esta velocidad continuar el despegue con el motor crítico
inoperativo hasta alcanzar 35 ft. sobre el suelo.
2) 1.15 veces la distancia horizontal necesaria para acelerar con
todos los motores operando desde el comienzo del despegue
hasta alcanzar 35 ft. sobre el suelo.

_M_E_CA_-_NJ_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_J_(E_T_S_JA_)~~~~~~~~~~~~~
c) A.S.D., Distancia de aceleración-parada.
Es la suma de las dos distancias siguientes (figura 15.2.3/2):
1) La necesaria para acelerar el avión desde el reposo hasta V 1•

2) La necesaria para detener el avión completamente a partir de
Vi, suponiendo que el motor crítico falla a esa velocidad.
B.F.L., Longitud de campo compensado.
Es el valor de la distancia de despegue cuando V 1 se elige de forma que

dicha distancia sea igual a la de aceleración-parada (figura 15.2.3/3).
En este caso se dice que V 1 se ha seleccionado mediante el criterio de

campo compensado.
Esta longitud no se refiere explícitamente en las F .A.R.
e) T.O.R., Carrera de despegue.
Es la mayor de las dos distancias siguientes (figura 15.2.3/4)
1) La distancia horizontal entre el comienzo del despegue y el

punto medio entre el punto de V LOF y el punto en que el avión
alcanza una altura de 3 5 ft. sobre el suelo, con fallo del motor a
V1.
2) · 1.15 veces la distancia horizontal desde el comienzo del
despegue y el punto medio entre el punto de VLOF y el punto en
que el avión .akanza una altura de 3 5 ft. sobre el suelo, con
todos los motores operativos.
15 .2.4. Senda de despegue y sendas de vuelo de despegue
La senda de despegue se extiende desde el punto de suelta de frenos hasta el que sea
más alto de los dos siguientes:
a) El punto en que el avión está a 1.500 ft. sobre el suelo.

b) El punto en que el avión haya completado el cambio a configuración de
crucero y haya alcanzado una velocidad que permita satisfacer los
gradientes de subida establecidos para esta configuración.
Y puede definirse como la trayectoria del centro de gravedad del avión cuando
se opera de acuerdo con el procedimiento siguiente:
1) El avión se acelera en el suelo con todos los motores operativos hasta

V 1 y en este punto se corta el motor crítico, que continua inoperativo
durante el resto del despegue .
. 2) El avión rota a una velocidad no inferior a V R y se comienza la
retracción del tren una vez que está en el aire.

_M_E_CA_,N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
3) El avión debe alcanzar V 2 antes de llegar a 3 5 ft. sobre el suelo y

mantener una velocidad tan próxima a V 2 como resulte práctico, pero
nunca inferior a V 2 hasta que alcance 400 ft. sobre el suelo.
A la vista de lo anterior, conviene considerar descompuesta la subida inicial

después del despegue en los siguientes tramos (fj gura 15.2 .4/1):
+ Primer segmento:
Subida desde que el avión abandona la pista (V LOF) hasta el punto en

que el tren de aterrizaje está completamente recogido.
+ Segundo segmento:
Subida desde el punto "tren recogido" hasta una altura mínima de 400
ft. sobre la pista a V ~V 2·
+ Tercer segmento o segmento de aceleración horizontal:
Aceleración horizontal desde V 2 a V ~ 1.25 V s, recogiéndose los flaps

durante este segmento.
+ Cuarto segmento:
Subida desde el punto en que finaliza la recogida de flaps y se alcanza

1.25 V s, hasta que el avión alcanza 1.500 ft. de altura, subiendo a V ~
1.25 V S· El empuje de los motores operativos en este segmento es el
empuje de despegue.
+ Segmento final:
Subida desde el punto en que finaliza la recogida de flaps y se alcanza

1.25 V s, hasta que el avión alcanza 1.500 ft. de altura, subiendo a V ~
1.25 V s con empuje máximo continuo en los motores operativos.
(La denominación "cuarto segmento" se sustituye por la de "segmento

final" cuando el tiempo máximo de funcionamiento del motor en
régimen de despegue se alcanza al final del tercer segmento).
La senda de despegue se puede, asimismo, considerar descompuesta en un

primer tramo que termina cuando se alcanzan los 3 5 ft. de altura y un segundo
tramo que comienza a dicha altura y acaba al final de la distancia de despegue y
que recibe el nombre de "senda de vuelo de despegue".
Recibe el nombre de "senda neta de vuelo de despegue" aquella cuyos datos se

obtienen de forma que representen la senda de vuelo real determinada de
acuerdo con el procedimiento descrito, reducidos por un gradiente de subida
igual a:
0.8 % ·· para aviones con dos motores.

0.9 % para aviones con tres motores.
1.0 % para aviones con cuatro motores.

_M_E_CA_'N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_s_~_J~~~~~~~~~~~-~
La reducción en gradiente de subida indicada se puede aplicar como una

reducción equivalente en aceleración a lo largo del tercer segmento.
15 .2.5. Limitaciones en el peso de despegue basadas en las distancias características
El peso de despegue no debe exceder de aquel para el cual se satisfacen las tres
limitaciones siguientes:
ASD .:S lRw + lsw
TOD .:S lRw + lcw
donde lRw, lsw y lcw representan las longitudes de pista, zona de parada y zona
libre de obstáculos disponibles, entendiendo por:
a) Zona de parada: "Un área a continuación de la pista, no más estrecha

que ésta y centrada respecto a su eje, capaz de soportar el avión durante
un despegue abortado sin que se causen daños estructurales al mismo, y
diseñada por las autoridades aeroportuarias para usarla en decelerar el
avión en un despegue abortado".
b) Zona libre de obstáculos: "Un área a continuación de la pista, de
anchura no inferior a 500 ft., centrada respecto a su eje y bajo control de
las autoridades aeroportuarias. En esta zona no puede sobresalir ningún
obstáculo ni parte del terreno de una superficie imaginaria (plano libre
de obstáculos) que partiendo del extremo de la pista, se extiende con
una pendiente no superior a 1.25 %".
A efectos de la limitación de despegue antes indicada,
TOD .:S lRw + lcw
la longitud de la zona libre de obstáculos a considerar no podrá ser nunca

superior a la mitad de la longitud de la pista disponible.
15 .2.6. Limitaciones en el peso de despegue basadas en la senda de vuelo de despegue

y la senda neta de vuelo de despegue.
Además de la limitación de peso en el despegue basada en las distintas

características, las normas introducen dos limitaciones adicionales basadas en
las sendas de vuelo real y libre de obstáculos.
El peso de despegue no debe exceder de aquel para el cual se satisfacen las

limitaciones siguientes:
a) Los gradientes de subida en los distintos segmentos de la senda de

vuelo deben satisfacer los límites indicados en la tabla 15 .2.6/l
(limitación por gradiente de subida).
b) La senda neta de vuelo ·de despegue debe estar, como mínimo, a 35 ft.
de altura sobre los obstáculos, o bien:

_
M_E_CA_._
N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T~S-IA_J______________________~ ~
Dentro de los límites del aeropuerto, al menos a 200 ft. de distancia

horizontal del obstáculo.
Fuera de los límites del aeropuerto, al menos a 300 ft. de distancia
horizontal del obstáculo (limitación por despeje de obstáculos).
El avión no puede inclinarse lateralmente antes de alcanzar 50 ft. de altura y

después el máximo ángulo de balance pennitido en de 15º.
15 .2. 7. Limitación estructural del peso de despegue y conclusión
Todo avión tiene un peso máximo de despegue. Este límite puede venir
determinado por cualquiera de una serie de limitaciones: efectividad de los
frenos, empuje del motor, capacidad de subida o, simplemente, capacidad del
avión en pasajeros y combustible.
La limitación usual, sin embargo, es la estructural. La resistencia del tren de

aterrizaje y la parte de la estructura a la que está unido suele ser la
consideración primaria a tener en cuenta.
El peso de despegue está sujeto por lo tanto a las cuatro limitaciones siguientes,
que han sido discutidas en esta lección:
a) Limitación estructural.
b) Limitación por longitud de campo.
c) Limitación por gradientes de subida.
d). Limitación por despeje de obstáculos.

_M_E_C_Á_N_1c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_s_JA_)~~~~~~~~~~~~ ~
V• O
(a)
V•O
(b)
Figura 15 .2.1/1 Evolución de la actitud del avión durante el despegue:

a) tren triciclo. b) tren con rueda de cola

_M_E_CA_,_Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
X . 1 ~ O.IS X
1: DISTANCIA DESPEGUE :a 1.15 X

:1
(a)
Vl VLOF
1 1
\-
x·
DISTANCIA DESPEG UE= x· -1
(b)
Figura 15.2.3/l Longitudes para la determinación de la distancia en despegue (TOD):

a) todos los motores operativos. b) fallo del motor crítico a V 1

_M_E_C_Á_N_
IC_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_r_s_~_J~~~~~~~~~~~~ ~
v~o V, V=O
1
TRAMO DE ACELERACION 1 TRAMO DE PARADA

1 -
DISTANCIA DE ACELERACION-PARADA
Figura 15.2.3/2 Distancia de aceleración-parada (ASD)

_M_E_CA_·N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_J______________________~ ~
VFal/o Motor
Figura 15.2.3/3 Determinación de V 1 mediante el criterio

de campo compensado.

_M_E_C_Á_N_1c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
JS FT
V• O PUNTO MED IO
ZONA LIBRE
~~--~~~~~~~~x~~~~~~~~~~---·_~_Q__x.~~ OBST~~ULOS 15
1
1 1
CARRERA DE DESPEGUE= 1.15 X
(a)
JS FT
V=O v,
Z ONA LIBRE
DE
CARRERA DE DESPEGU E
OBSTA CU LOS
D I STANCIA DE DESPE GUE
(b)
Figura 15 .2 .3/4 Longitudes para la determinación de la carrera de despegue (TOR):

a) todos los motores operativos. b) fallo del motor crítico a V 1
L 15: Normas de despegue 12

I"""
~
s:11'1
~ ("')
)::..,
<:
o ~
ª
Q)
(1)
Q.
(1)
DISTANCIA DE DESPEGUE SENDA . DE VUELO DE DESPEGUE
-'' SEGMENTO O
~
o
~
Q.
~
(1) SEGMENTO FINAL
~ '"I'j
il ciOº
e'""!
~
.........
o
ñ1
Vl Jt SEGMENTO O
~
N ):;
-a-
SEG. ACELERACION
~ '--
1500 F T
(1)
o
a
-
(1)
'""!
P5'
o..
(1)
1~ SEGMENTO
RECORRIDO EN SUELO .._.....__ _ _ __ .¡ -'00 F T
'ºº FT
v2 - - - .
~
(J)
(1)
o
V=O V¡ VR VLOF _ .- - - - r 35 FT
o..
~
o..
(1) DISTANCIA DE DESPEGUE SENDA DE VU ELO DEL DESPEGUE
o..
(1)
(J)
SENDA DE DESPEGUE CONDICIO N ES
"O 1 . 1 -
(1)
1 TREN ATERRIZ AJE
00 BAJO RETRACCIO N - I ARRIBA
e(1) 1 1
- EN POSIC ION DE DESPEGU§ 1 1 RETRAC.
1
1RECOGIDOS
FLAPS
-- 1- VELOCIDAD
VA R 1AB L E
1
( O a
2
Jv v2
1
VARIABLE (V2 a ~ 1.25~s) V ~ l . 25 Vs
- MOTORES
TODOS OPERANDO - MOTOR CRIT ICO INOPERAT/VO 1
- ncc ocr:.111::: 1 nr~,_.,...,. • • ,...
- EMPUJE
"
MAXIMO CONTINUO
w
.- 3:
ni
"""'
~ ()
):::..,
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o 2=:
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iv DE VELOCI DA DES. ( )
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MOTOR E S. ._
..........
EX TE NDIDO Y 2 ) o.
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DESPEGUE. Vlot ª V2 .
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RECOGI E N DOSE .
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p:i TERCER DESPEG UE Y
o.. RECOG I DO. v2 a 1,2 5 Vs. 3 ) o.
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-
SEG M ENT O. RECOGWOS.
::s 4 ) o.
(D
Cl'.l CUAR TO SEGMENTO 2 >1 1,2 .
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(D
ó R ECOGIDOS. RECOG I DO. V >1 1,2 5 Vs. 3 ), 1,5 .
Cl'.l
e SEG ME NTO F I N AL . ), 1,7.
cr
a.:
p:i
'
+=-
_M_E_CA_-_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_s_~_)~~~~~~~~~~~~~
LECCIÓN 18:
EL MOVIMIENTO LONGITUDINAL RECTILÍNEO ESTACIONARIO.
SUSTENTACIÓN Y MOMENTO DE CABECEO TOTALES
18.1 . INTRODUCCIÓN
Se estudia en esta lección el movimiento longitudinal estacionario del avión, su sustentación y

momento de cabeceo totales y la estabilidad estática con mandos fijos y factor de carga constante.
Por tanto los problemas aquí tratados no serán de movimiento del centro de gravedad a lo largo de
la trayectoria (Actuaciones) sino de cambios de actitud del avión como sólido rígido alrededor de
su centro de gravedad (Estabilidad y Control).
En general se puede establecer la siguiente clasificación (ver lección 1):
ESTABILIDAD Y CONTROL MOVIMIENTOS ALREDEDOR DEL cdg

(relacionados con las Cualidades de Vuelo):
- Estabilidad: - Longitudinales o simétricos

Estática CFx, Fz, M I desacoplados)
Dinámica
- Controlabilidad: - Lateral-direccionales o asimétricos

Estática (Fy ,L, N / acoplados)
Dinámica
Se realizan además las hipótesis simplificativas siguientes:
- Avión rígido
- Vuelo en planeo
- La sustentación y el momento de cabeceo del avión se obtienen a partir de las
contribuciones de las distintas partes y de las interferencias. Estas contribuciones son
funciones lineales del ángulo de ataque.
18.2. SUSTENTACIÓN TOTAL DEL AVIÓN
Se obtiene como superposición de las distintas partes (ver Fig. 18.2/ 1):
Conjunto ala-fuselaje: Lwb, Dwb, Macwb * f(a)

*
Cola horizontal: L1, D, , Mac1 f(a)
Dos efectos de interferencia (del ala sobre la cola):
- Deflexión de estela, & , debida a los torbellinos desprendidos del ala.

2
- Eficiencia aerodinámica de la cola, r¡, = (Vi / V) ,debida a la reducción de
velocidad de la' corriente libre por la estela del ala
La Fig. 18.2/ 1 representa las velocidades sobre el ala-fuselaje (V) y sobre la cola horizontal(~)
y las fuerzas y momentos que actúan en el plano de simetría del avión. Según esto:
L18: Estabilidad estática longitudinal

_M_E_C_Á_NJ_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_J_(E_T_s_JA_)~~~~~~~~~~~~~
en donde r es la efectividad del timón de profundidad. Por tanto:
L = Lwb + L, cos& - D, sen&.

L ~ ~
C L = - = eLwb + eLt lJ1- COS 8 - C Dt lJ1- Sen 8
qS S S
si & << 1 y eDt << cL, :
s,
CL = CLwb + CL1lJ1 S
18.2/l
e introduciendo en las anteriores expresiones, CLwb = awb°'wb, Cu= a,a, , &= é() + (8& /B a)awb, se
obtiene:
18.2/2
s
CLo =a, 171-f0, - iw - &o)
s, 08
eLa = awb +a, 77, -so- iJa)
s,
Cu= ª1171 Sr
La dirección de sustentación nula del avión completo será:
(awb)cL=º = -c-cóe
CLo
La
Cu
La
y definiendo el ángulo de ataque a partir de esa línea se obtiene:
a= awb - (awb)CL=O ~ CL =eLaª
18.3. MOMENTO DE CABECEO TOTAL DEL AVIÓN
Utilizando la Fig. 18.2/ 1 y proyectando las fuerzas existentes según las direcciones normal y
paralela a la línea de referencia del fuselaje se obtiene:
N wb = Lwb cos( awb - iw) + Dwb sen( awb - iw)

Cwb = - Lwb sen( awb - iw) + Dwb cos( awb - iw)
N, = L, cos(a1 - i1 ) + D 1 sen(a1 - i,)
C1 = -L, sen(a1 -i 1 ) + D1 cos(a1 - iJ
Tomando momentos alrededor del centro de gravedad:
L18: Estabilidad estática longitudinal 2

_M_E_C_Á_N_IC_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
en donde se denomina coeficiente de volumen de la cola horizontal a V = .S !1 / Se

1
y además:
Operando y despreciando términos muy pequeños frente a otros:
18.3/l
En la anterior expresión xcg y xacwb son distancias, adimensionalizadas con e, medidas según la
línea de referencia del fuselaje, a partir de un punto genérico de la misma y positivas hacia atrás.
Introduciendo los valores de CLwb y CLt obtenidos en 18.2, queda:
18.3/2
Cmo = Cmacwb - ª1 'f/1 V Ci1 - iw - 8 0)
. - 08
cma = ªwb (xcg - xacwb) - al
. . r¡y (1- -
oct)
Cm 8 = -aJ¡,Vr
18.4. ÍNDiCE DE ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL CON MANDOS FIJOS Y

PUNTO NEUTRO CON MANDOS FIJOS
En la expresión 18.3/2 aparecen dos coeficientes aerodinámicos con nombre propio:
Cma =Indice de estabilidad estática longitudinal con mandos fijos.

Cmo = Potencia de contr9l longitudinal.
La Fig. 18.4/ 1 representa distintas posibles rectas de Cmcg en función de fXwb para Óe = cte. Sólo es
posible volar en equilibrio de momentos y con fXwb >O en el punto A (rectas 2 y 3).
El criterio de estabilidad estática longitudinal con mandos fijos, frente a perturbaciones en ángulo
de ataque y a n = cte (normalmente n = 1), viene dado por el signo de Cma
Cma<O Avión ESTABLE

Cma=O Avión INDIFERENTE
Cma>O Avión INESTABLE
Se denomina Punto Neutro con Mandos Fijos, N0 , a la posición del centro de gravedad que anula
Cma:
N O = (xcg ) Cma=O
Según esto, y suponiendo l, = cte :

_M_E_C_Á_N_1c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~-~
_ a1 - o&
No = x acwb + -11Y(l--)
a wb ºª 18.4/1
18.4/2
El punto neutro representa la posición más retrasada que puede ocupar el centro de gravedad para
que el avión sea estáticamente estable con mandos fijos.
La diferencia N 0 - xcg recibe el nombre de Margen Estático con Mandos Fijos.

_M_E_C_Á_
N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_~_s_JA_)~~~~~~~~~~~~ ~
LINEA DE REFERENCIA DEL FUSELAJE
V
X l
X
Figura 18.2/l Fuerzas y momentos en el plano de simetría

_M_E_C_Á_N_
IC_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
Figura 18.4/1 Momento de cabeceo en función del ángulo de ataque para timón de profundidad
nulo

_M_E_C_Á_N_IC_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
LECCIÓN 19:
CONTROL LONGITUDINAL ESTÁTICO
19.1. INTRODUCCIÓN
Para mantener el avión en una condición de vuelo estacionario determinada y para permitirle
cambiar de condición es necesario que:
+ La potencia de control longitudinal sea suficiente.

+ No se requiera un esfuerzo excesivo por parte del piloto.
Se analiza en esta lección la primera de las dos condiciones, suponiendo avión en planeo con
momento aerodinámico nulo.
19.2. POSIBLES MÉTODOS DE OBTENCIÓN DEL CONTROL LONGITUDINAL
En la lección 18 se ha obtenido:
donde los coeficientes Cmo , Cma , Cmo de la expresión anterior aparecen recogidos en el apartado
18.3.
Para que el avión vuele equilibrado a cierto ángulo de ataque es preciso que:
cmcg =o
19.2/l
Para un avión determinado, con una deflexión del timón de profundidad fijada y sin tener en
cuenta efectos de compresibilidad, el equilibrio de momentos dado por la ecuación anterior sólo se
consigue en un punto.
Por tanto es necesario disponer de medios que modifican el ángulo de ataque de equilibrio, awbe·
Podría hablarse de tres métodos:
1) Cambio de Cmo : Por ejemplo, mediante la deflexión de los flaps puede cambiarse C 10 a través
del cambio en Cmacwb· Esta deflexión cambia asimismo &, lo cual puede ir contra el efecto
anterior.
2) Cambio de la posición del centro de gravedad: Modifica Cma y por tanto, además de cambiar el
ángulo de ataque de equilibrio, cambia el índice de estabilidad estática longitudinal.
3) Deflexión del timón de profundidad: Modifica el término CmoÓe con lo que cambia a su vez
awbe.
19.3. ÁNGULO DE TIMÓN NECESARIO PARA EL EQUILIBRIO
Si C,11 cg =O se obtiene:
L19: Control longitudinal estático

_M_E_CA_,_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
ó = - Cm o - Cma a ó Cma
e C C wbe = eO---awbe
mó mó cmó
19 .3/1
d óe . c ma
dawbe cmó
19.3/2
y por tanto existe una relación entre el índice fundamental de estabilidad estática longitudinal con
mandos fijos, Cma , y otro índice· derivado de este, dóe / dawbe:
dó
sign _ _e_ = signema
dawbe
19.3/3
Sustituyendo la expresión 19 .3/1 en la fórmula del coeficiente de sustentación deducida en el

apartado 18.2, se obtiene:
19.3/4
dCLe
- --
- CLa -
CL ó
Cma
--
dawbe cmó
19.3/5
Invirtiendo la expresión 19.3/4 se obtiene °'wbe = f(CLe) y sustituyendo esta última en la 19.3/1 se
obtiene Se= f (CLe).
19.4. DETERMINACIÓN DE N0 MEDIANTE ENSAYOS EN VUELO
Supóngase ahora que:
19.4/l
Si en vez de derivar la deflexión del timón de profundidad respecto al ángulo de ataque ( 19 .3/2) se
deriva respecto de la velocidad de vuelo, se obtiene:
4W awb (- N)
pS V3C mó C La xcg - o
19.4/2
La posición del centro de gravedad que anula dóefdVes el punto neutro con mandos fijos y, como
esta derivada es una función lineal de la posición del centro de gravedad, estimando dos valores de
la misma es posible estimar el punto neutro (ver Figuras 19.4/1 y 19.4/2).
L 19: Control longitudinal estático 2

_M_E_CA_·N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_LO~l(_E_i_s1_~_
) ~~~~~~~~~~~-~
19.5. POSICIÓN MÁS ADELANTADA DEL CENTRO DE GRAVEDAD POR MANDO

LONGITUDINAL
N0 representa un límite por detrás para el centro de gravedad de un avión.
Además .existe una posición del centro .de .gravedad por delante de la cual un avión estable
necesitaría una deflexión de timón de profundidad hacia arriba, para equilibrar el avión en la
pérdida (a CXwbmax), menor del mínimo alcanzable posible (~m;n). Esta posición se calcula a partir de
la expresión 19 .3/1 y se obtiene:·
19.5/1
L19: Control longitudinal estático 3

_M_E_CA_._NJ_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_J_(E_T_S_JA_)~~~~~~~~~~~~~
Figura 19 .411 Deflexión del timón de profundidad en función de la velocidad
d de
dV
Figura 19 .4/2 Determinación del punto neutro con mandos fijos
L19: Control longitudinal estático 4

_M_E_CA_·N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_LO~l~_E_T~Sl_~_)~~~~~~~~~~~-~
LECCIÓN20:
ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL CON MANDOS LIBRES.
GRADIENTEDEFUERZASENPALANCA
20.1. INTRODUCCIÓN
En la lección 18 se analizó el criterio de estabilidad estática longitudinal con mandos fijos y en la

lección 19 se vio su relación con la deflexión del timón de profundidad necesaria para equilibrar el
avión a un ángulo de ataque dado.
Otra forma en la que el piloto siente la estabilidad estática longitudinal del avión es a través de la
fuerza que tiene que efectuar en palanca para variar la velocidad de vuelo, V (o el CL) a partir de
una condición de compensación CFs = O). Las Normas establecen que para aumentar la velocidad
por encima de la de compensación haya que aplicar una fuerza a empujar y para disminuirla a
tirar.
Existen tres grandes tipos de Sistemas de Mando:
- Sistema reversible: El piloto realiza una fuerza en palanca que equilibra el momento
aerodinámico de charnela.
- Sistema irreversible: La fuerza en palanca que realiza el piloto no equilibra el
momento aerodinámico de ch.a mela (el cual es equilibrado por un servo hidráulico)
sino que es una sensación artificial.
- Sistema con potencia auxiliar: Sistema intermedio entre el reversible y . el
irreversible.
Esta lección se ocupa de determinar el índice de estabilidad estática longitudinal con mandos
libres, (Cma)¡, y analizar su relación con el gradiente de fuerzas en palanca, (dF/dV)irim, todo ello
para sistemas reversibles.
20.2. MOMENTOS DE CHARNELA DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD
El momento de chamela del timón de profundidad es el momento alrededor de la chamela (o eje

de giro) del timón que producen las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre el. Se define:
- -
La Fig. 18.2/1 representa las velocidades sobre el ala-fuselaje (V ) y sobre la cola horizontal ( ~ )
y las fuerzas y momentos que actúan en el plano de simetría del avión. Según esto:
H
ch=-----
1/2 p~2Sece
20.211
donde:
=
Ch Coeficiente de momento de chamela del timón de profundidad
H = Momento de chamela del timón de profundidad
v; = Velocidad aerodinámica en la cola
Se = Superficie del timón de profundidad (por detrás de la línea de charnela)
Ce = Cuerda media aerodinámica del timón de profundidad (por detrás de la línea de
chamela)
L20: Fuerzas en palanca

Para equilibrar este momento d~ charnela y así disminuir o anular la fuerza en palanca que ha de
ejercer el piloto, se coloca en el borde de salida del timón un tab o compensador (podría
considerarse como un timón del timón).
Existe gran dificultad para determinar con precisión Ch ya que:
- Está afectado por muchos parámetros geométricos.

- Tienen gran importancia los efectos de escala (estado de la capa límite en el borde de
salida).
Aplicando teoría linealizada de perfiles es posible escribir:
20.2/2
en donde b; representa la deflexión del tab. Como además:
08) . .
at = a wb (1 - - - lw + lt - 8o
IJa
se obtiene:
20.2/3
donde:
Cho = C~o + C~ª (i, - iw - &o)
cha = c~a (1- IJ&)

IJa
cho= c~ó
ch& = c~Ól
20.3. EFECTO DE LIBERAR EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD SOBRE LA SUSTENTACIÓN

Y EL MOMENTO DE CABECEO DEL AVIÓN
Al dejar el piloto el mando libre (es decir, Fs = O) en un sistema reversible sin rozamiento, el
timón queda en equilibrio "flotando" a un ángulo Óe¡ (ángulo de flotación). Este se calcula
· mediante la condición H = O:
20.3/1
Sustituyendo este valor en las expresiones de CL y Cmcg (apartados 18.2 y 18.3), se obtiene:
(CL)f = (CLO)¡ +(CLa)¡awb +(Cu,)¡ 81

(Cmcg)¡ = (Cmo)¡ +(Cma)¡awb +(Cmót)¡Ó1
20.3/2
donde el subíndice "f' significa flotación o mandos libres:
L20: Fuerzas en palanca 2

_M_E_CA_._NI_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_I_(E_~_s_JA_)~~~~~~~~~~~~ ~
(Cmo ) ! = Cmo - Cmo Cho

c ho
(Cma) 1 = Cma - Cmo Cha

chO
(Cm&)! = - Cmo Ch&
chO
20.4. ÍNDICE DE ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL CON MANDOS LIBRES Y

PUNTO NEUTRO CON MANDOS LIBRES
De forma análoga a la lección 18:
(Cma)¡ = Índice de estabilidad estática longitudinal con mandos libres.
20.4/1
(Cma)¡ es una función lineal de la posición del centro de gravedad y aumenta al retrasarse éste.
El criterio de estabilidad estática longitudinal con mandos libres. frente a perturbaciones en ángulo ·
.de ataque y a n =cíe (normalmente n = 1), viene dado por el signo de (Cma)¡ :
(Cm~)¡< O Avión ESTABLE

(Cma)¡ =O Avión INDIFERENTE
(Cma)J >O Avión INESTABLE
Se denomina Punto Neutro con Mandos Libres, N ¿ , a la posición del centro de gravedad que
anula (Cma)¡ :
N'O = (xcg ) (Cma)¡=O
Según esto:
N OI - N O -- _l_ Cmo cha

ªwb chO
20.4/2
La ecuación 20.4/ 1 se puede escribir entonces:
20.4/3
La diferencia N ¿ - xcg recibe el nombre de Margen Estático con Mandos Libres. Sustituyendo
valores típicos en la ecuación 20.4/2 se obtiene N ¿ - N 0 = -0.08, es decir, el avión es más
inestable con mandos libres que con mandos fijos.

_M_E_CA_-N
_1_c_A_D_E_L_~_u_E_LO~l-
(E_i_s1_A_J~~~~~~~~~~~- ~
20.5. GRADIENTE DE FUERZAS EN PALANCA
En este apartado se obtiene el llamado gradiente de fuerzas en palanca, dFsfdV, para un avión
dotado de un sistema de mando longitudinal reversible. El esquema de este sistema de mando y
los signos que se consideran positivos para las fuerzas, los momentos y
los ángulos aparecen representados en la Fig. 20.5/ 1.
Aplicando el principio de los trabajos virtuales al sistema, considerado sin rozamiento y

equilibrado másicamente, se obtiene:
20.511
donde se denomine relación de mecanismos a G = dóe l(/s d5s ). Obsérvese que G < O .
De las ecuaciones 20.2/ 1 y 20.2/3 se obtiene:
20.5/2
donde K = - G r¡, Se Ce ( K > O).
Además, despreciando Cu6e, llamando lX<J = - CLOICLa y Óeo = - Cmo1Cmó, y para vuelo horizontal
rectilíneo equilibrado, se puede escribir:
el w
awb = ao+--=ao+
e La qSeLa
e
= beo - __!!!.!!_a
e w
be
emó wb = 8eO - __!!!.!!_
emó (aO + qseLa )
20.5/3
Introduciendo esto en 20.5/2:
20.5/4
donde:
Introduciendo el valor de (Cma)¡ dado por la expresión 20.4/ 1:

_M_E_CA_._Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_~_s_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
es decir:
1 2
Fs = A+B-pV
2
20.5/5
donde:
Para poner de manifiesto la influencia de (Cma)J sobre dF./dV, hay que imponer la condición de
que el tab está deflectado de forma que se compensa el avión CFs = O) a cierta velocidad
representada por Vr. Así pues:
1 2 A
Fs = O= A+B - pVr ~ B =
2 1/2pV}
20.5/6
eMI ó = I/ 2 1v2 ~
t
cM ce )
se e ma f
-A' .
P T La mó
20.517
20.5/8
dF:
dV .
= - 2G r¡, Se e e ~ Chó
SC C
(C )
ma !
~
v2T
La mó
20.5/9
dFs) - - 2G S e ~CM (C ) _1
( dV - r¡, e e SC C ma 1 V
V=VT La mó T
20 .511 o
Analizando los signos de la expresión 20.5/1 O se concluye que:
( dFs) <O:::> Avión ESTABLE (con mandos libres)

dV V=VT

_M_E_CA_,N_l_C_A_D_E_L_~_U_E_L_O_l_(E_T_S_IA_J______________________~~
-- ---
Figura 20.5/l Esquema de sistema de mando reversible
_M_E_CA_-_Nl_C_A_D_E_L_~_U_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
LECCIÓN21:
ESTABILIDAD Y CONTROL LONGITUDINAL A VELOCIDAD CONSTANTE
2 1.1. INTRODUCCIÓN
Las discusiones de estabilidad y control efectuadas en lecciones anteriores han sido

hechas para la condición L = W (o bien, n = cte ), lo cual implica que las perturbaciones
en ángulo de ataque van acompañadas de cambios de velocidad.
Es importante, asimismo, que el avión sea estable frente a perturbaciones de ángulo de

ataque que se producen a velocidad de vuelo constante, a partir de una condición básica
de maniobra estabilizada (el vuelo rectilíneo es un caso particular de éste). En estas
condiciones, al modificarse a , manteniendo V constante, se modificará el factor de
carga, n.
Existen dos situaciones de vuelo estacionario de maniobra que son de particular

importancia:
+ Maniobra de tirón simétrico estacionario.

+ Maniobra de viraje -simétrico horizontal estacionario.
En ambas maniobras aparee.e una velocidad angular de cabeceo, q , la cual incrementa

el ángulo de ataque de la cola y cam~ia el equilibrio de momentos del avión.
Los criterios de estabilidad estática longitudinal, con mandos fijos y libres, que se
utilizan en el vuelo de maniobra son los siguientes:
CRITERIO DE CRITERIO DE .
ESTABILIDAD PRIMARIO ESTABILIDAD DERIVADO
MANDOS FIJOS (Cma)v <O (dóe / dn)n=ns < Ü
MANDOS LIBRES [(Cma)v ]¡<O (dF: / dn)n=ni >O
21 .2. RELACIÓN ENTRE EL FACTOR DE CARGA Y LA VELOCIDAD DE CABECEO

EN LAS MANIOBRAS DE TIRÓN SIMÉTRICO Y DE VIRAJE
a) Tirón simétrico:
L= W(l +
v2
-)~n= 1+
v2
-~
1 g
-=-(n-1)
gR gR R V2
(expresiones válidas para el punto inferior de la trayectoria)
L21: Estabilidad y control en maniobra

_M_E_C_Á_N_1c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_r._s_1A_)______________________~~
q = V = _[(n -1)
R V
21.211
b) Viraje:
Leosµ= W ~ n = 1/cosµ
Lsenµ=---~
w v2 n=---
v2 1
g R gR senµ
q =Osenµ= _[(n-_!_)
V n
21.2/2
Las ecuaciones 21.2/l y 21.2/2 se pueden resumir de la forma:
n - 1 ~tirón simétrico
rp( n)
1 . .
n--~ vtraJe
n
21.3. ÁNGULO DE TIMÓN NECESARIO EN VUELO ESTACIONARIO DE MANIOBRA
El coeficiente de momento de cabeceo alrededor del centro de gravedad es de la forma:
Vuelo rectilíneo: 21.3/l
21.3/2
La figura 21.3/1 representa el 11a, producido por la velocidad angular de cabeceo q.
21.3/3
L21: Estabilidad y control en maniobra 2

_
M_E_CA_'_1
N _c_A_D_E_L_v_u_E_Lo~1_(E_T_s1_A_
) ~~~~~~~~~~~- ~
Por tanto la q produce un cambio en el momento de cabeceo del avión completo, el

cual es debido a la contribución de la cola horizontal, ya calculada, y a la contribución
del conj unto ala-fuselaje. Como esta última es pequeña comparada con la contribución
de la cola, resulta frecuente poner:
21.3/4
Para volar en equilibrio con cierta velocidad de cabeceo q es necesaria una deflexión
del timón de profundidad que se deduce de 21.3/2:
21.3/5
Si se utiliza la velocidad de cabeceo adimensional q definida de la forma:

,. _ e ge ( ) 21.3/6
q = q 2V = 2V 2 <p n
la ecuación 21.3/5 queda como:
s:
ue =
. s: cma ge cmq ( )
U.eo - - - a w b - - - 2 --<p n 21.317
. . Cmo 2V Cmo
con
Despreciando en la ecuación de la sustentación Cuóe y Clqq y despejando el ángulo

de ataque se obtiene:
C nW
a =a +-l-=a + - - - -- 21.3/8
wb o ela
o 1/ 2 V 2
P sela
e
- _ ____bQ_
donde: a o-
cla
Sustituyendo en 21.3/7:
_ , _ 1 Cma nW _ ge Cmq (n)

8 8 21.3/9
e - eO Cla Cmo 1/ 2 p V 2 S 2V 2 emo <p
con

_M_E_C_Á_N_
IC_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_r._s_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
21.4. CRITERIO DE ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL EN MANIOBRA

CON MANDOS FIJOS Y PUNTO DE MANIOBRA CON MANDOS FIJOS
Se llama Índice de estabilidad estática longitudinal en maniobra con mandos fij os a

(Cma)v . Su signo da idea de la estabilidad del avión (con mandos ftj os) frente a
perturbaciones en a a V=cte:
(Cma)v <O ~ Avión ESTABLE

(Cma)v =O ~ Avión INDIFERENTE
(Cma)v >O~ Avión INESTABLE
Puede demostrarse que el signo de (Cma)v coincide con el de (dóe I dn) n=ns (gradiente
de deflexión de palanca con respecto al factor de carga). La figura 21.4/ 1 representa
óe = f(n) para un avión estable e inestable. Por tanto:
Avión estáticamente ESTABLE con mandos fijos
frente a perturbaciones en a a V=cte
Derivando 21.3/9:
. 21.4/1
con <p' ( n) igual a 1 para tirón y a ( 1 + lln 2) para viraje.
Como Cma = awb (xcg - N0) , dóe I dn es una función lineal de la posición del centro
de gravedad.
Se define Punto de Maniobra con Mandos Fijos, Nm, como la posición del centro de
gravedad para la que dóe / dn se anula:
21.4/2
Según esto:
N -N = - CLa C .qy'(n) pSgc 21.4/3

m O
awb
mq
4W
21.4/4
El punto de maniobra con mandos fijos representa un límite en la posición más retrasada
del centro de gravedad si se desea impedir que el avión sea inestable en maniobra con
mandos fijos .

_
M_E_C_
Á_ N_
1 c_A_D_E_L_~_u_E_L_o_1_(E_r._s_JA_J_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ~
21 .5. FUERZA EN PALANCA EN VUELO ESTACIONARIO DE MANIOBRA
Suponiendo que el sistema de mando es convencional reversible:
2 1.5/1
a( = ªwb (1 - ac ) . + .
- - lw lt - &o + -glt2 (/) (n )
8a V
C nW
a b =a +-L =a + - - - - -
w O CLa O 1/2 pV2 SCLa
ó _ ó' _ 1 Cma nW _ ge Cm;¡ (n)
2 2
e -
· CLa Cmo 1/ 2 p V S 2V Cmo (/)
eO
Sustituyendo todo esto y operando se obtiene:
- V (A"
F:-i\..q + ehOPts:) - K -nW
---
chO (Cma )¡+K--
pglt (C'ha- eho----)qJ(n)
cmlj e
SCLa cmo 2 cmo 21(
21.5/2
21.6. CRITERIO DE ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL EN MANIOBRA

CON MANDOS LIBRES Y PUNTO DE MANIOBRA CON MANDOS LIBRES
Se llama Índice de estabilidad estática longitudinal en maniobra con mandos libres a

[(Cma)v ]1 . Su signo da idea de la estabilidad del avión (con mandos libres) frente a
perturbaciones en a a V=cte:
[(Cma)v ]1 <O ~Avión ESTABLE

[(Cma)v ]1 =O ~Avión INDIFERENTE
[(Cma)v ]1 >O ~Avión INESTABLE
Como se puede deducir de la figura 21.6/ 1 el signo de [( Cma )v ]1 es el contrario del de

(dFs I dn)n=n, . Por tanto:
Avión estáticamente ESTABLE con mandos libres
frente a perturbaciones en a a V=cte
Derivando 21.5/2:
21.6/1

_M_E_C_Á_NJ_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_J_(E_r._s_JA_)~~~~~~~~~~~~ ~
Como ( Cma) 1 = awb(xcg - N~) , dF) dn es una función lineal de la posición del
centro de gravedad.
Se define Punto de Maniobra con Mandos Libres, N~ , como la posición del centro de
gravedad para la que dFs I dn se .anula:
21.6/2
Por tanto:
21.6/3
21.6/4

_M_E_CA_·N_J_C_A_D_E_L_~_U_E_L_O_J_(E_T_Sl_A_)~~~~~~~~~~~- ~
Figura 21.311 Velocidad aerodinámica inducida en la cola debida a la velocidad de

cabeceo

_M_E_CA_'N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)______________________~~
. AVJON ESTABLE EN MANIOBRA CON MANDOS FIJOS
AVION INESTABLE EN MANIOBRA CON MANDOS FIJOS
Figura 21.4/l óe = f (n) en el entorno de una condición de vuelo estabilizada

_M_E_CA_-_N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_S_IA_J~~~~~~~~~~~~ ~
AVION ESTABLE EN MANIOBRA CON MANDOS LIBRES
AVlON INESTABLE EN MAN lOBRA CON MANDOS LIBRES
Figura 21.611 Fs = f(n) en el entorno del punto de compensación

_M_E_CA_,N_1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_r._s_1A_)~~~~~~~~~~~~~
LECCIÓN22:
FUERZA Y MOMENTOS LATERAL-DIRECCIONALES EN EL VUELO
RECTILÍNEO, ESTACIONARIO, NO SIMÉTRICO
22.1. INTRODUCCIÓN
Hasta ahora se ha estudiado la estabilidad y controlabilidad estática longitudinal del avión. En

esta lección se analizan los conceptos lateral-direccionales equivalentes a los longitudinales y en
primer lugar las fuerzas y momentos lateral-direccionales en vuelo rectilíneo, estacionario y no
simétrico.
Existen tres grandes diferencias entre los casos lateral-direccional y longitudinal, que son las
siguientes:
1. A diferencia de lo que ocurre en el caso longitudinal, en el caso lateral-direccional

hay que considerar rotaciones alrededor de dos ejes (x, z) y los momentos asociados
con dichas rotaciones resultan estar acoplados.
2. En condición de vuelo rectilíneo, estacionario y simétrico, todas las variables
lateral-direccionales son cero por lo que no existe problema primario de
equilibrado. Las superficies de mando lateral-direccional (alerones y timón de
dirección) cumplen una _misión de equilibrado secundario cuando existen asimetrías
(propulsivas, aerodinámicas o ~ásicas) o cuando conviene volar en condiciones de
vuelo no simétrico (aterrizaje con viento cruzado) .
.3. En centro de gravedad está en el plano de simetría, por lo que su posición no afecta
sensiblemente al comportamiento lateral-direccíonal del avión.
22.2. COEFICIENTES DE FUERZA Y MOMENTOS LATERAL-DIRECCIONALES
Los grados de libertad en movimiento lateral-direccional son:
Velocidad lateral, v (ó fJ)

Ángulo de balance, -rp
Ángulo de guiñada, lf/
con lo que aparecen las fuerzas y momentos siguientes:

Fuerza lateral, Y
Momento de balance, L
Momento de guiñada, N
Se definen los siguientes coeficientes adimensionales:
y e1 _ _f_
Cr=- e=!!_ 22.2/l
qS ' - qSb ' n qSb
L22: Fuerza y momentos lateral-direccionales

_M_E_CA_-_
Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~ ~
donde b es la envergadura del ala.
Por análisis dimensional en vuelo estacionario, rectilíneo, no simétrico,
donde se supondrá que el efecto de Re es despreciable.
Es interesante destacar:
Las fuerzas y momentos lateral-direccional suelen expresarse en ejes estabilidad.

Se toma como convenido de signos:
ó0 >O~L>O
ór >O ~N >O
22.3. COEFICIENTE DE FUERZA LATERAL TOTAL DEL AVIÓN
22.3/ 1
Cy0 = (Cr )/J=oa=o,=O (en aviones simétricos respecto a oxz, Cy0 =O)
C rp : Derivada del coeficiente de fuerza
.
lateral respecto a /3
C y50 : Derivada del coeficiente de fuerza lateral respecto a ó ª
.eY5, : Derivada del coeficiente de fuerza lateral respecto a ó r
22.3 .1. Derivada del coeficiente de fuerza lateral respecto a B
22.3.1/l
lcrpt
Es difícil de calcular. En general, lcr )p Wb
<< lcr )
p V
lcrp )b
El ángulo f3 da lugar a un ángulo de ataque sobre la cola, av, que se calcula mediante
a, = j3 - a = /3( 1- ~;) 22.3.1/2
La corriente sobre la cola cambia en magnitud y dirección respecto a las de la corriente libre,
debido a la estela de la hélice y a la interferencia del ala-fuselaje sobre la cola. Esto se tiene en
cuenta mediante T/v y a; respectivamente. Según esto:
(cJ, = a,(/3-a) = a,(1- ~; )/3 22.3.1 /3
(C ) =-a ( } -
y V V
daJ qvSv /3
df3 qS
22.3.1 /4
L22: Fuerza y momentos lateral-direccionales 2

__ 1_(E_T_s1_~_
J _______________________ ~
(e Yp ) =-a V V
(1-dcr J1] svs
d/3 V
22.3 .1/5
Es preciso conocer 1Jv y dald/3
22.3.2. Derivada del coeficiente de fuerza lateral respecto a Óa
Se considera despreciable. Sólo puede tener un valor apreciable C y Óo

en el caso de que el
dispositivo de control lateral esté próximo a una superficie vertical, como ocurre en los
estabilizadores diferenciales.
22.3 .3. Derivada del coeficiente de fuerza lateral respecto a Ór
Al igual que con el timón de profundidad, una deflexión del timón de dirección da lugar a un
incremento equivalente del ángulo de ataque del estabilizador vertical, de valor
~av = TvÓr 22.3.3/1

~Yv = -qvSvavTvÓr 22.3.3/2
eY5, = -av1Jv
sv Tv
S 22.3.3/3
donde i-v es la efectividad del timón de dirección.
22.4. COEFICIENTE DE MOMENTO DE BALANCE TOTAL DEL AVIÓN
C, =C, +C1P fJ+C,ó 8 0 +C, ó,

· O 0 Ór
(a,M =ctes.) 22.4/1
e,º = (e,)P=óa =ó, =0 (en aviones simétricos respecto a oxz, C ¡o = o)

C1p : Efecto diedro
C1 Óo
: Potencia de control lateral
C1ó, : Derivada del coeficiente de momento de balance respecto a 8,
22 .4. 1. Efecto Diedro
22.4 .1/1
Los efectos más importantes en éste son:
1) Diedro geométrico del ala (figura 22.4.1/1)
/3 << l { Vxs = - V cosf3 ~-V

r << 1 VYs = - Vsenf3 ~ - V/3
por lo tanto:
semiala izquierda: Velocidad normal = - V f3 r

_M_E_CA_'N_l_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_T_S_IA_)~~~~~~~~~~~~~
semiala derecha: Velocidad normal = V f3 r
Es decir, existe una distribución de Lla antisimétrica:
2) Posición del ala respecto al fuselaje (figura 22.4.1 /2)

Este efecto depende además de la longitud del fuselaje delante del ala, de la forma de la
sección del fuselaje y de la forma en planta del ala.
3) Flecha del ala (figura 22.4.1/3)

Semiala derecha: Vn= Vcos(A-/3)
Semiala izquierda: Vn =Vcos (A+ /3)
M = _!_ pV 2 S [cos 2 (A-P)-cos 2 (A+ P)kL

2 2
M =
vs 2
E___eL¡Jsen2A (p << 1)
2 22.4.1/2
e,= _
e _b_ /Jsen2A
4
elp =- eL
4
sen2A
La aproximación obtenida es correcta en eL pero no lo es en A (sería preciso utilizar teoría

linealizada de alas).
Se obtiene análogamente a le, ) . Es preciso tener en cuenta las adimensionalizaciones:

~ P wb
22.4.1/3
fe ) _(e*) shbh
V tp h - tp /h Sb
fe ) =(e
~ lp V Yp
J hvb =-a (l- dCTJ
V VdfJ r¡h
Svhv
Sb
22.4.1 /4
donde
hv: distancia existente entre el centro aerodinámico del establilizador vertical y el eje
Xs,tomada con signo positivo si Z acv es negativa
Si hv cambia de signo (avión a CL altos) cambia así mismo el signo de le 1P )v

_M_E_CA_._N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T_s_~_J~~~~~~~~~~~~~
22.4.2. Potencia de Control Lateral
Por el criterio de signos establecido, C15a > O. La deflexión de alerones cambia la distribución
de ángulos de ataque del ala, y mediante .la teoría del ala .larga de Prandtl es posible calcular la
nueva distribución de sustentación y con ella el coeficiente de momento de balance.
22.4.3. Derivada del Coeficiente de Momento de Balance Respecto a o,
22.4.3/1
22.5. COEFICIENTE DE MOMENTO DE GUIÑADA TOTAL DEL AVIÓN
en = eno + en /3 + en óª + en ó, , (a, M = ctes.)

p 5a 5,
22.5/1
eno = (eJP=óo=ó,=0 (en aviones simétricos respecto a oxz, eno =O)

Cnp : Estabilidad direccional
Cn.,, : Derivada del coeficiente de momento de guiñada respecto a 8 0
(guiñada adversa)
·ª
Cn 5, : Potencia de control direccional
22. 5; 1. Estabilidad Direccional
22.5.1/1
Existe contribución importante de la tracción.
fe ) __ fe )
~ np v- ~ Yp
~_a
vb - v
(i-da )
d/J 1] v
SJv
Sb 22.5.1/2
donde
lv: distancia existente entre el centro aerodinámico del estabilizador vertical y el eje
Zs
(Ver figura 22.5.1/1)
22.5.2. Guiñada Adversa
Al deflectar alerones para producir un momento de balance positivo la sustentación de la

semiala izquierda, así como su resistencia, son mayores que las de la derecha (figura 22.5.2/1).
Por ello:

_
M_E_CA_,_
NJ_C_A_D_E_L_~_u_E_L_o_J_(E_r._s_~_)~~~~~~~~~~~~ ~
es decir, la guiñada adversa se opone a realizar el giro deseado y habría que utilizar el timón de
dirección.
Para evitar guiñada adversa se utilizan los siguientes sistemas:
1) Alerón Frise.- Al subir un alerón su borde de ataque, asoma por debajo del ala e
incrementa mucho la resistencia. Poco utilizado hoy día.
2) Spoilers.- Rompen la sustentación e incrementan la resistencia en una misma
semiala.
3) Alerones de deflexión diferencial.- El alerón que sube, sube más de lo que baja el
alerón que baja, con lo que se produce un incremento de resistencia
aproximadamente igual en las dos semialas.
22.5.3. Potencia de Control Direccional
De forma simplificada se puede hacer:

eno, = -CYo, IV =a
b v1Jv
SJv
Sb
'r
v
22.5.3/1

_M_E_CA_._Nl_C_A_D_E_L_v_u_E_L_O_l_(E_r._s_IA_)~~~~~~~~~~~~~
Ys
~~~~~~.co.~~...__~~ rs
V P.. V{)
Z5
Figura 22.4.1/1 Diedro geométrico del ala
Figura 22.4. 112 Posición del ala respecto al fuselaje
L22: Fuerza y momentos lateral-direcciona/es 7

_M_E_CA_._N1_c_A_D_E_L_v_u_E_L_o_1_(E_T._S_IA_J~~~~~~~~~~~~~
Figura 22.4.1 /3 Flecha del ala
w
Fuerza
Helice - ~
l/ ~
df cb
Héli ce Tractora
Fuerza
Hel i ce-~
Helice Pro pu 1sora
Figura 22.5.1/l Coeficiente Cnp para dos tipos de hélice

_M_E_C_Á_N_IC_A_D_E_L~VU_E_L_O~l(_E_T_Sl_A_)~~~~~~~~~~~~ ~
Distribución Sustentación $0 =O
Di s tribu ción Su s tentacio'n Sa '>O
Figura 22.5 .2/1 Distintas distribuciones de sustentación

Mecánica de Vuelo

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Mecánica de Vuelo

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M.A .

M.A. Gómez Tierno

Madrid, Febrero 2003

En una ciencia en continua evolución, como es la Mecánica del Vuelo, no es de extrañar la

Al no haberse seguido un texto concreto, el estudiante debe basarse fundamentalmente para

MECÁNICA DEL VUELO I

l. Introducción y presentación del curso. ~ 18.02

CAPÍTULO 11: FUERZAS AERODINÁMICAS Y PROPULSIVAS

5. Fuerzas aerodinámicas. -> ó6 - oe.o>

CAPÍTULO ID: ACTUACIONES

8. Introducción a las actuaciones. Actuaciones del planeador.

CAPÍTULO IV: ESTABILIDAD Y CONTROL ESTÁTICOS

18. El movimiento longitudinal rectilíneo estacionario. Sustentación y momento de cabeceo

MECÁNICA DEL VUELO JI

CAPÍTULO V: ESTABILIDAD Y RESPUESTA DINÁMICA DEL AVIÓN EN CADENA

23. Revisión de conceptos fundamentales de teoría de sistemas.

CAPÍTULO VI: TEMAS ESPECIALES

34. Avión sometido a ráfagas. La sintonización aerodinámica.

1.1. LA MECÁNICA DEL VUELO COMO CIENCIA. SUS ÁREAS

Definición de Mecánica del Vuelo:

+ Vuelo: "Movimiento de un vehículo a través de un medio fluido o en el vacío".

+ Vehículo: "Cualquier objeto formado por un conjunto arbitrario de sistemas

Importancia y carácter interdisciplinario de la Mecánica del Vuelo:

Gran importancia en el diseño y operación de la aeronave.

Eri el análisis de distintos problemas, es preciso recurrir a distintas disciplinas básicas

Campos de fuerzas exteriores sobre el vehículo:

Campos de fuerza débiles

Punto de vista restringido de la Mecánica del Vuelo:

Definición: "Movimiento de las aeronaves en el vuelo a través de la atmósfera".

Campos de fuerza: sólo campos de fuerza intensos.

L1: Introducción y presentación

Movimiento del c.d.g. a lo largo de la trayectoria.

Movimientos relativos de subsistemas giratorios y

Pequeños movimientos Movimientos de deformación elástica de la estructura.

Movimientos de líquidos en depósitos

Áreas de la Mecánica del Vuelo:

- Definición de las áreas de la Mecánica del Vuelo:

- Estudio de la dependencia e independencia de las tres áreas:

• Dependencia de las tres áreas: En aviones no convencionales de actuaciones

+ Independencia de las tres áreas:

El acoplamiento inercial entre modos rígidos y elásticos es despreciable en el

L1: Introducción y presentación 2

- Separación entre problemas de actuaciones y de estabilidad y control:

Estrictamente hablando, no es posible realizar esta separación en un avión

1.2. PROBLEMAS DE ACTUACIONES

Propósitos del estudio de actuaciones o performances:

Clasificación de los problemas de actuaciones (Tabla 1.2/1):

• Problemas casi estacionarios:

.Resolución: Sistema ecuac. algeb. no lineal.

Resolución: Integración ecuaciones movim.

La trayectoria no puede ser tratada localmente. Es preciso integrar las ecuaciones

Las soluciones obtenidas representan:

• Primera aproximación a las actuaciones reales.

L1: Introducción y presentación 3

1.3. PROBLEMAS DE ESTABILIDAD Y CONTROL

Es preciso en todo nuevo proyecto, predecir el comportamiento del avión y comprobar

Cualidades de Vuelo son aquellas características de estabilidad y control que juegan un

+ Estabilidad estática: Tendencia del avión a desarrollar fuerzas y momentos que se

Descomposición del problema:

Avión con configuración Simétrico o

+ En aviones convencionales y a velocidades de vuelo no muy elevadas:

+ En aviones con regímenes de vuelo más complejos, es preciso introducir elementos

L1: Introducción y presentación 4