AUTOTRONICA III

TEMA:
ACTUADORES

DOCENTE
INGENIERO. GERMAN ERAZO

Fecha:
08 DE ENERO DE 2019

LATACUNGA-ECUADOR
INDICE
1. VÁLVULA ISC (Válvula de control de régimen de ralentí) ..................................................... 3
2. INYECTOR .............................................................................................................................. 5
3. VÁLVLA IAC (Válvula de control de marcha mínima) ............................................................ 7
4. BOMBA DE COMBUSTIBLE .................................................................................................... 9
5. EL CÁNISTER ........................................................................................................................ 11
6. VÁLVULA EGR ...................................................................................................................... 12
7. BOBINA DE ENCENDIDO ...................................................................................................... 14
8. ACTUADOR TAC ................................................................................................................... 16
9. LUZ MIL (Check Engine) ....................................................................................................... 17
10. VALVULA PCV .................................................................................................................. 18
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 20

2
 ACTUADORES

1. VÁLVULA ISC (Válvula de control de régimen de ralentí)

Figura 1 Valvula de control de régimen de ralentí

Este sistema controla el flujo del aire de derivación por medio del ECM y de la válvula
de solenoide de ISC, para los tres siguientes fines.
Mantener permanentemente la velocidad de ralentí del motor al valor especificado, la
velocidad de ralentí del motor puede variar debido a las siguientes razones.
La carga aplicada al motor (cuando se aplica carga eléctrica, se cambia la
transmisión automática a las posiciones "R", "D", "2" o "L", se CONECTA el
acondicionador de aire, etc.)
 Variación en la presión atmosférica
 Cambio del motor en sí con el transcurso del tiempo
 Otros factores que hacen cambiar la velocidad de ralentí
 Para mejorar el arranque del motor
 Para compensar la relación, de mezcla de aire/combustible al desacelerar
(Efecto amortiguador)

Figura 2 Valvula de control de régimen de ralentí

3
La válvula de solenoide de ISC abre el conducto del aire de derivación cuando es
CONECTADA por acción del ECM, y cierra dicho conducto cuando es
DESCONECTADA.
El ECM detecta el estado del motor por medio de las señales enviadas por los diversos
sensores e interruptores, mientras repite el ciclo de CONEXIÓN y DESCONEXIÓN de
la válvula de solenoide a un cierto régimen (11 veces por segundo), y controla el flujo del
aire de derivación aumentando o reduciendo su tiempo de CONEXIÓN dentro del ciclo.
Mientras se arranca el motor, el ECM mantiene la válvula de solenoide de ISC
CONECTADA a fin de obtener un mejor arranque del motor. Una vez que arranque el
motor, se reduce gradualmente el tiempo de CONEXIÓN para mantener la velocidad de
ralentí al valor especificado (Cajas and Russo 2004)
Ubicación
La válvula ISC se encuentra ubicada en el cuerpo del estrangulador.

Figura 3 Circuito de la Valvula de control de régimen de ralentí

4
 2. INYECTOR

En el sistema de inyección de combustible, en el que los inyectores son una parte

fundamental, pues son los encargados de suministrar la cantidad necesaria de carburante
al motor para que se realice la combustión.

El sistema de inyección proporciona carburante, ya sea diésel o gasolina, a alta presión al

ciclo de compresión del motor. Así, los inyectores son electroválvulas capaces de abrirse
y cerrarse millones de veces con una reacción muy precisa al pulso eléctrico que los
acciona, sin fugas ni escapes de carburante, inyectando carburante.

De este modo, los inyectores son los encargados de suministrar el combustible al

conducto de admisión o a la cámara de precombustión, dependiendo de si se trata de un
sistema de inyección directa o indirecta respectivamente, de forma pulverizada y sin
goteos o a chorros, para que el combustible se distribuya de la forma más homogénea
posible, según el régimen de funcionamiento del motor. En caso contrario, la combustión
no sería correcta y el motor fallaría.

Figura 4. Inyectores

Tipos
Inyectores mecánicos:
Eran los propios de los motores diésel hasta la llegada de los sistemas de inyección de
conducto único o common-rail. Funcionan por medio de un sistema de alimentación
encargado de controlar la cantidad y el momento de pulverizar el combustible de forma
mecánica.

Inyectores electrónicos:
Son los más habituales en motores gasolina. Cuentan con múltiples sensores que envían
la información a la unidad de control para que ésta apruebe cuándo y cuánto combustible

5
debe aportarse en cada momento. Por tanto, los activa la centralita y se cierran por
recuperación de un resorte o muelle interno.

Ubicación
Los inyectores se sitúan en la parte superior de los cilindros, en la culata. Para
facilitar que la inyección de carburante sea la correcta. Por otro lado, cabe señalar que la
inyección es distinta si el motor está frío o caliente, y también dependiendo de las
exigencias a las que sometamos al motor.

Figura. 5 Tipos de inyectores

Averías
Aunque los inyectores tienen una vida útil relativamente alta, éstos pueden llegar
a averiarse al fallar alguna de sus partes internas. Lo común es que sólo falle uno de los
inyectores y no todos a la vez.

Síntomas

 El inyector puede entregar menos combustible debido a la obstrucción o suciedad.

 El inyector puede tener fuga constante de combustible generando un consumo
excesivo.
 El inyector puede no tener un patrón de pulverización correcto.
 El inyector puede tener varios de los problemas anteriores.
 Si en algún momento notamos alguno de estos 4 síntomas, es hora que vayamos
al taller a realizar el mantenimiento correspondiente, para prevenir males
mayores, lo que conllevaría a reparaciones innecesarias.

6
Circuito

Figura 61. Circuito Inyector

3. VÁLVLA IAC (Válvula de control de marcha mínima)

Introducción
La válvula de control de marcha mínima (IAC) es una válvula bypass. Está hecha de una
carcasa de fundición con una unidad de bobinas magnéticas y un vástago. A través de este
vástago la unidad servo controla el paso de aire en sus diferentes secciones cuando la
placa de aceleración (mariposa) se encuentra cerrada (Sistemas de control de emisiones,
2018).
La válvula IAC es un motor de pasos al que se le aplican impulsos eléctricos de cierta
duración y frecuencia para poder controlar CON GRAN EXACTITUD SU ANGULO
DE GIRO. En otras palabras es posible hacer girar exactamente: 1 grado, 6 grados, 12
grados, 24 grados en cada paso del motor según haya sido diseñado (AutoDaewooSpark,
2018).

Figura. 7 Válvula IAC

7
Ubicación
La ubicación típica de la válvula IAC puede ser en el cuerpo de aceleración o en el
ducto de la admisión de aire (Sistemas de control de emisiones, 2018).

Fig. 1 Ubicación válvula IAC

Fuente: (Sistemas de control de emisiones, 2018).
Código de falla
El scanner emite el siguiente código de falla:
P0505 → Falla de los circuitos de la válvula IAC
Prueba de la válvula IAC
1. Comprobar con el óhmetro que el embobinado de la válvula IAC no esté abierto,
en caso de que esté abierto reemplaza la válvula.
2. Comprobar con el óhmetro que el embobinado de la válvula IAC no esté
aterrizado con la carcasa, en caso de que la válvula esté aterrizada reemplázala
(Prueba de ruta, 2018).
Simulación

Figura 8 Circuito Valvula IAC

8
 Curva Válvula IAC
6

ÁNGULO EN GRADOS 4

2
y = 0.0025x2 + 0.0735x + 0.3762
R² = 0.9975
1

0
0 5 10 15 20 25 30 35
VOLTAJE (V)

Ángulo en Voltaje (V)

grados
0 0.35
5 0.8
10 1.4
15 2.1
20 2.8
25 3.6
30 4.88
Figura 9 Tabla y grafica Valvula IAC

4. BOMBA DE COMBUSTIBLE

Bomba de combustible, representa el corazón de todo sistema de combustible en

un vehículo automotor, sea este de inyección o carburado. Es el dispositivo encargado de
trasladar el combustible del tanque a una presión constante.
Por lo general, se trata de bombas eléctricas que suelen estar instaladas en el
interior del depósito de combustible o en los alrededores del mismo. Normalmente, el
voltaje al que funciona la bomba de gasolina de un coche es de 12 V y se acciona a través
del relé de la bomba.
En la rampa de inyectores exista una presión mínima de entre 2 y 4 bares, mientras
que a medida que se aumente la velocidad y con ello las revoluciones, esta presión
aumentará progresivamente hasta alcanzar los 3 o 4 bares.

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 Figura 102. Bomba de combustible.
Tipos
Bombas Mecánicas
Las bombas de combustible Carter son las bombas preferidas por fabricantes de equipo
original por más de 50 años. Aunque ya no son tan utilizadas en vehículos de pasajeros y
pick ups, Carter continua produciendo bombas mecánicas especializadas para los equipos
diesel y además provee una vasta gama de aplicaciones para los millones de vehículos
carburados que se mantienen en operación. Estas bombas son 100% probadas de fábrica
lo que garantiza su excelente calidad.
Bombas de Combustible Eléctricas
Una bomba de combustible accionada por un motor eléctrico bombea el combustible
dentro del sistema de inyección, manteniendo una constante presión, un rotor accionado
por corriente eléctrica de desplazamiento positivo bombea la cantidad de combustible
necesaria y puede estar localizada dentro del tanque de combustible (in-tank/sumergibles)
o fuera del mismo en el marco del chasis (in-line/en).
Fallas de la bomba de combustible
Falta de corriente o voltaje bajo
La bomba no puede funcionar sin electricidad, de manera que cualquier cosa que
evite que la corriente o voltaje llegue a la bomba la hará detenerse. Los cables corroídos,
flojos o rotos son algunas de las principales causas de "falla" de la bomba eléctrica. La
bomba puede estar aún en buenas condiciones pero no funcionará a menos que se
identifique el problema en el cableado y éste sea reparado. Un relé, el interruptor inercial,
la unidad de envío de presión del aceite en malas condiciones, son todos los problemas
que pueden hacer que una bomba en buenas condiciones no funcione.
Suciedad
La suciedad, los sedimentos u otros desechos en el tanque pueden taponear la
malla del colector, acelerar el desgaste de la bomba, dañar la bomba y/u ocasionar que se
atasque abierta, pegándose la válvula de seguridad (lo que puede ocasionar una situación
de arranque difícil debido a la pérdida de presión cuando el motor se detiene). El uso de
gasolina adicionada con alcohol o los aditivos a base de alcohol pueden ser factores
contribuyentes, debido a que estos son solventes poderosos que pueden ocasionar el
desprendimiento de los depósitos del tanque.
10
Ubicación
La bomba de gasolina puede estar ubicada dentro o fuera del tanque de gasolina,
tendiendo en cada caso sus pros y sus contras.
Por ejemplo, una bomba de gasolina externa al tanque de gasolina es más fácil de cambiar
que una bomba interna, por otro lado la bomba interna es más fácilmente enfriada por el
combustible del tanque pues está inmersa todo el tiempo.
El hecho de que una bomba de gasolina se encuentre dentro del combustible tiende a
deteriorarla más fácilmente por efecto del combustible sobre los materiales plásticos.

Figura 113. Ubicación bomba de combustible interna.

5. EL CÁNISTER

El Cánister está relleno de gránulos de carbón vegetal activado que sirven para absorber
los vapores de combustible y guardarlos. Hasta que el PCM decida a través del solenoide
de purga del Cánister el momento adecuado de ser enviados hacia el múltiple de admisión.

Por medio del vacío que se genera desde la admisión cuando el solenoide se abre, mientras
se genera vacío los vapores contenidos en el Cánister se mezclan con aire fresco que
ingresaran por un orificio del Cánister, o una válvula adicional de ventilación del Cánister,
para posteriormente ser quemados.

SOLENOIDE DE PURGA DEL CÁNISTER

Este solenoide es de tipo normalmente cerrado y opera bajo ciertos parámetros de
operación del motor, su control lo realiza el PCM al enviar pulsos (PWM) que se
controlaran por masa, ya que este solenoide está conectado permanentemente al positivo
de contacto es decir a 12 V, su resistencia oscila entre 15 y 17 ohmios.

Figura 12 Solenoide de purga del canister

11
Ubicación

Depende del diseño de la marca, algunos lo traen en la parte posterior bajo la tapa de
llenado de combustible por el lado de la rueda. Otros lo traen en el compartimiento del
motor

Figura 13 Circuito eléctrico Canister

6. VÁLVULA EGR

Recirculación de Gases de Escape, Su labor es recircular parte de los gases que salen
por el escape hacia la admisión, es decir, reintroducir el humo de la combustión del
motor en los cilindros para así reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). La
válvula EGR conecta los colectores de escape con los de admisión y su apertura depende
de diversos parámetros que ahora conoceremos. La clave de la reducción de los óxidos
de nitrógeno es el descenso de la temperatura en la cámara de combustión al recircular
los gases de escape hacia ella. En los motores más moderno, el funcionamiento de la EGR
se rige por la señal de los sensores de temperatura del motor, régimen del motor y
carga de aceleración. En función de estos la ECU del coche comandará la EGR,
abriéndola o cerrándola. Por norma general, las EGR están abiertas (metiendo gases
quemados al motor) cuando circulamos con el motor caliente, a baja carga y a regímenes
de motor bajos.

12
 Figura 14 Valvula EGR

Figura 15 Circuito Valvula EGR

VALVULA EGR
40

30
OMHS

20 Series1

10 Logarítmica (Series1)
Exponencial (Series1)
0
-50 0 50 100 150
y = 0.2194e0.0394x
TEMPERATURA °C

Figura 16 Grafica Valvula EGR

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 7. BOBINA DE ENCENDIDO

Las bobinas de encendido son un componente esencial del sistema de arranque de tu

coche, ya que aportan la tensión y la energía de encendido necesarias para generar la
chispa que encienda la mezcla de aire y combustible. Así, se podría decir que las bobinas,
en un motor de cuatro tiempos, son las ‘centrales energéticas’ del proceso de encendido.
Las bobinas de encendido reciben la corriente de la batería del vehículo a través de la
conexión de baja tensión y la multiplican, dependiendo del tipo, hasta 45 kilovoltios.
Además, en función del tipo de vehículo y de los requisitos del fabricante del vehículo,
se utilizan diferentes tecnologías de bobinas de encendido.
En su modo más sencillo una bobina de encendido es un transformador con el PRIMARIO
alimentado con IMPULSOS de corta duración de 12V, mientras que el SECUNDARIO
entrega IMPULSOS de corta duración pero de MUY ALTO VOLTAJE.
Existen bobinas de encendido que pueden tener 1 primario con 1 secundario, 1 primario
con varios secundarios o varios primarios con igual número de secundarios.

Figura 174. Bobina de encendido

Averías
Cuando una bobina no funciona, el motor funciona a trompicones. Y si es la única bobina,
entonces el motor no arranca.
Diagnóstico de una bobina de encendido
Una bobina defectuosa se puede detectar mediante una herramienta electrónica (Valise)
que se conecta a la toma de diagnóstico del vehículo.
Indicador del salpicadero para fallo de gestión del motor También puede activar el
indicador de «fallo de gestión del motor»

Verificación de la bobina de encendido

El estado de la bobina también se puede controlar mediante la comprobación de la
resistencia que ofrecen sus circuitos internos. Para ello, se deben conocer los datos
concretos ofrecidos por el fabricante. Una vez conocidos, sólo basta aplicar un ohmímetro
entre sus polos para cerciorarse del buen estado general de la bobina. Es el método que
explicamos a continuación.
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 Resistencia al primario: Con un medidor de resistencias (ohmímetro) medir la
resistencia entre el polo positivo y el negativo. Dependerá del tipo de bobina, en
función del tipo de encendido del auto, por lo que el intervalo correcto debe ser
consultado.
 Resistencia del secundario: Al igual que en el caso anterior, se mide la resistencia,
pero ahora del circuito secundario. Para ello se debe medir entre el positivo y la
salida de alta tensión que va hacia el distribuidor de encendido.
 Resistencia del resistor: En bobinas de vehículos dotados de carburador y con
encendido tradicional, se utilizan resistencia añadidas para aumentar la potencia
de la bobina. Sus valores también varían, pero pueden oscilar entre 1,2 y 1,6
ohmios.
 Voltaje de la llegada de la bobina: Con un voltímetro, hay que comprobar la
diferencia de potencial entre el polo positivo de la bobina y masa entre el polo
positivo del resistor y masa. El voltaje debe situarse en valore aproximados de
doce voltios.
 Resistencia del cable bobina distribuidor: En ocasiones las disfunciones no
provienen de la bobina, sino de los cables que transmiten la corriente de la bobina
al distribuidor. Hay que medir la resistencia del cable, que debe coincidir con la
estipulada por el fabricante.
 Resistencia de los cables de bujía: También los cables de bujías deben cumplir
con las especificaciones. Es conveniente medirlos por separado para comprobar
sus resistencias individuales, pero también desde la salida de la bobina hasta la
bujía, para comprobar las conexiones.

Figura 185. Tabla y Grafica Bobina de encendido

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 8. ACTUADOR TAC

Descripción
El sistema de acelerador electrónico es un dispositivo que elimina la conexión mecánica
que existe entre el pedal del acelerador y la mariposa ubicada en el colector de admisión
de aire. Esta se sustituye por una conexión eléctrica a través de un módulo de control
electrónico que en muchos casos es la misma ECU encargada de la gestión del motor.
Ubicación
En el cuerpo de la mariposa
Componentes:
El sistema está compuesto por un potenciómetro colocado en el pedal del acelerador
conocido comúnmente como sensor de posición del acelerador, la Unidad de Control que
en muchos casos es la misma ECU de gestión del motor y por un último un cuerpo de
mariposa con accionamiento eléctrico compuesto por una válvula y un motor eléctrico
que permite abrir o cerrar la válvula del acelerador.

Figura 196. Cuerpo del actuador TAC

Funcionamiento:
El acelerador electrónico es capaz de generar infinidad de posiciones de la mariposa
teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor. La centralita electrónica
conoce en todo momento la posición del pedal del acelerador a través de la variación de
la resistencia del potenciómetro. Con este dato y las revoluciones del motor se establece
el grado óptimo de apertura de la mariposa.
Al compararlo con el acelerador convencional este únicamente cada posición del pedal le
corresponde una posición de la mariposa. La relación entre el recorrido del pedal y el
recorrido de la mariposa determinan el comportamiento del motor.

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A bajas revoluciones del motor, la mariposa se abrirá lentamente, mientras a altas
revoluciones, la apertura se realizará más rápidamente. Se consigue una buena respuesta
del motor a cualquier régimen, impidiendo que aparezcan ahogos por un accionamiento
muy rápido del acelerador.
En la fase de calentamiento del motor se produce una mayor apertura de la mariposa en
función de la posición del pedal acelerador. Durante esta fase se intenta empobrecer la
mezcla todo lo posible y retrasar el encendido, reduciendo el tiempo de calentamiento del
motor, y por tanto, del catalizador. Para que el conductor no perciba la reducción de par
que esto supone, la mariposa se abre más rápidamente mejorando la respuesta del motor.

9. LUZ MIL (Check Engine)

Esto es una luz de advertencia situado en el salpicadero del vehículo. El color de una MIL
iluminada puede ser rojo, ámbar o amarillo. Si la MIL permanece encendida mientras el
motor está funcionando, el sistema OBDII del vehículo ha detectado un problema
potencial de emisiones. El MIL se puede leer, "Check Engine", "Service Engine Soon",
o simplemente ser una imagen de un motor.
Ciertos fallos de funcionamiento del motor severa puede causar que el MIL a parpadear
o encenderse y apagarse. Estas condiciones requieren una reducción de la velocidad y
servicio inmediato. Consulte el manual del usuario para mayor orientación.

Figura 207. Luz Check Engine

Luz MIL Destellante
Cuando se presentan fallas severas que pudiesen comprometer al convertidor catalítico,
la luz mil destellara, es decir estará parpadeando, como si tuviesen las intermitentes
puestas. Esto nos indica que dejemos de utilizar el vehículo de inmediato.
Luz MIL Encendida
Cuando la luz mil permanece encendida, nos indica que se ha detectado un problema y el
vehículo debe ser revisado cuanto antes, pero nos permite seguir usándolo.
Luz MIL Apagada

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El sistema OBD apaga la luz mil si la falla no regresa en tres viajes seguidos. En algunos
casos para que la luz pueda ser apagada el vehículo debe ser operado en condiciones
similares en las que se encontraba el sistema cuando se encendió la luz mil, para que se
pueda apagar.

Figura 218. Luz Check Engine en el tablero

10.VALVULA PCV

Descripción
Este elemento evita fugas de aceite por juntas y retenes, y mantiene la mezcla de aire y
combustible en una proporción correcta

Figura 229. Valvula PCV

La válvula PCV es uno de los elementos del motor a los que menos atención se le suele
prestar, normalmente, por una cierta falta de conocimiento.
Sin embargo, esta pieza es indispensable para el buen funcionamiento del sistema de
lubricación, ya que permite evitar fugas prematuras de aceite por las juntas y retenes,
además de mantener la mezcla de aire y combustible en una proporción correcta.
Ubicación
18
Se encuentra en el múltiple de admisión

Figura 2310. Ubicación Valvula PCV

Funcionamiento
La principal función de la válvula PCV (inglés para Positive Crankcase Ventilation) o
Ventilación Positiva del Block, es la de transferir el exceso de gases que se acumulan en
la parte del motor que conocemos como “Block”, donde gira el cigüeñal, estos gases
quedan atrapados después de cada detonación producida en la cámara de combustión.
Aquí es donde entra la válvula PCV, pues toma esos gases y los recircula de forma tal
que los envía al múltiple de admisión y son utilizados por el motor para una mejor
combustión interna.

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BIBLIOGRAFIA

http://expoypracticas2bmmarturo.blogspot.com/2012/06/sensor-ks-sensor-de-
detonacion.html
https://petrolheadgarage.com/Posts/sensor-de-presion-barometrica-baro/

http://ederhinojosa.blogspot.com/2012/06/sensor-vss-el-sensor-de-velocidad-del.html
https://codigosdtc.com/sensor-vss/
http://transmision-automatica-5a.blogspot.com/
https://www.buyautoparts.com/howto/symptoms-of-a-bad-crankshaft-sensor.htm
https://www.obd-codes.com/p0794
https://es.scribd.com/doc/21409399/Sensor-de-Oxigeno
https://es.scribd.com/doc/21409399/Sensor-de-Oxigeno
https://www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/135-sensor-de-posicion-del-
cigueenal-ckp/

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