Estudio de la dinámica de un concepto de X-

HALE-UAV: un enfoque multicuerpo

Luciano M. Nitardi†1, Bruno A. Roccia†*2, Sergio Preidikman*3, y Fernando G. Flores*4
†Grupo de Matemática Aplicada, Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional de Río Cuarto, Ruta Nacional 36 km 601,
Río Cuarto, Argentina
1 luciano.nitardi@gmail.com

*
Instituto de Estudios Avanzados en Ingeniería y Tecnología, IDIT UNC-CONICET, Av. Velez Sarsfield 1611, Córdoba,
Argentina
2 bruno.roccia@gmail.com
3 spreidik@umd.edu
4 fernando.flores@unc.edu.ar

Abstract—The study and design of extremely-flexible (X) high-
altitude long-endurance (HALE) unmanned aerial vehicles (UAVs) is
currently a very active area of research. In this paper we study the
dynamic behavior of a simplified concept of an X-HALE-UAV
through numerical simulations. The aircraft is modeled as a
collection of rigid bodies (e.g., fuselage, wings, engines and landing
gears) connected rigidly and/or by flexible joints. The equations of
motion for the UAV are derived by means of an energetic approach
based on Lagrange equations for holonomic-constrained systems.
The resulting set of equations are differential-algebraic (DAEs) of
index three, which are simultaneously, interactively and numerically
integrated in time domain by different integrators, such as: Runge-
Kutta, Hamming, Newmark, Alpha Generalized, and Hilber-Hughes-
Taylor (HHT) method, among others. In order to assess the
efficiency and robustness of the simulation framework developed in
this effort, we validate it by comparing the current numerical results
versus solution well documented in the literature.
Resumen—El estudio y diseño de vehículos aéreos no tripulados
(UAVs) extremadamente flexibles (X) que pueden volar a gran
altitud (por arriba de los 50,000 pies) y con gran autonomía (HALE),
constituye actualmente un área de investigación muy activa. En este
trabajo se presenta el desarrollo de simulaciones numéricas que
permiten estudiar el comportamiento dinámico de un concepto
simplificado de X-HALE-UAV. La aeronave se modela como una
colección de cuerpos rígidos (fuselaje, alas, motores y trenes de
aterrizaje) conectados entre sí rígidamente y/o por articulaciones
flexibles. Las ecuaciones que gobiernan la dinámica del UAV se
derivan mediante un enfoque energético basado en las ecuaciones de
Lagrange para sistemas con restricciones holonómicas. Las
ecuaciones resultantes obtenidas mediante este enfoque son del tipo
diferenciales-algebraicas (DAEs) de índice 3. La integración del
sistema de DAEs se realiza en forma numérica, simultánea e
interactiva en el dominio del tiempo mediante diferentes esquemas,
tales como: Runge-Kutta, Hamming, Newmark, Alpha Generalizado
y el algoritmo de Hughes-Hilber-Taylor (HHT), entre otros. Con el
objetivo de evaluar la eficiencia y robustez de la herramienta de
simulación desarrollada, se comparan resultados con problemas bien
documentados en la literatura.
Index Terms— X-HALE-UAV, Simulaciones numéricas,
dinámica multicuerpo.
I. INTRODUCCIÓN
En la última década, el uso de redes de comunicación e internet
se ha extendido masivamente alrededor del mundo, lo cual se
refleja en el aumento significativo de la cantidad de satélites
orbitando el planeta. Sin embargo, su costo, la carencia de
cobertura y su difícil mantenimiento, han motivado la búsqueda
de diseños más eficientes. La opción más prometedora, son los
aviones que vuelan a gran altitud y que operan con gran
autonomía (HALE), puesto que, son menos costosos, su área de
cobertura puede ser ajustada fácilmente y el mantenimiento es
mucho más simple comparada con la de los satélites [1].
Aplicaciones adicionales involucran misiones de inteligencia,
vigilancia y reconocimiento (ISR) [2], y recolección de datos
atmosféricos [3]. Debido a los requisitos de tales misiones, esta
clase de aeronaves están caracterizadas por alas con una alta
relación de aspecto (alas muy largas), y si existen, fuselajes muy
esbeltos; lo que resulta en un vehículo muy flexible. Años de
investigación y desarrollo por Universidades e instituciones
gubernamentales tales como The National Aeronautics and Space
Administration (NASA), National Science Foundation (NSF), y
The Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA),
entre otras, han conducido al desarrollo de modernas máquinas
voladoras tipo HALE extremadamente livianas y flexibles (ver
Fig. 1). En la carrera por obtener HALE-UAVs eficientes, se
entendió que los análisis tradicionales basados en modelos
aerolásticos lineales no son adecuados para estos sistemas
aeronáuticos no convencionales; motivando, de esta manera, el
desarrollo de herramientas numéricas aptas para estudiar
fenómenos aeroelásticos complejos que surgen como
consecuencia de las grandes deformaciones que experimentan las
alas durante condiciones de operación normales [4].
a) b)
Fig. 1. a) Diseño conceptual 100-Day Demostrator
http://www.nasa.gov/centers/dryden/news); b) Diseño Conceptual 14-Day
Demostrator http://www.nasa.gov/centers/dryden/news).
Sobre la base de lo mencionado anteriormente, en este trabajo
se presenta un marco computacional interactivo desarrollado
íntegramente en MATLAB® para estudiar el comportamiento
dinámico de un vehículo X-HALE-UAV conceptual. La aeronave
se modela como una colección de cuerpos rígidos conectados
elásticamente y soportado sobre una plataforma flexible que
simula el anclaje al túnel de viento [5]. En esta primera etapa no
se consideran las cargas no conservativas provenientes de la
aerodinámica. Las ecuaciones de movimiento se obtuvieron por
medio un enfoque energético basado en las ecuaciones de
Lagrange para sistemas con restricciones.
Además, la herramienta computacional permite elegir
diferentes esquemas de integración numérica para resolver el
sistema de ecuaciones algebraicas-diferenciales (DAEs) resultantes
tales como: Runge-Kutta, Hamming, Newmark, Alpha
Generalizado, y el algoritmo de Hughes-Hilber-Taylor (HHT),
entre otros.
II. MODELO DINÁMICO
La aeronave se modela como una colección de cuerpos rígidos
(fuselaje, alas, tren de aterrizaje y motores) conectados entre sí
rígidamente o por articulaciones flexibles.
Las ecuaciones que gobiernan la dinámica del UAV se derivan
mediante un enfoque energético basado en las ecuaciones de
Lagrange para sistemas con restricciones holonómicas.
En la Fig. 2 se muestra un esquema simplificado del modelo X-
HALE-UAV. Para conectar la aeronave al túnel de viento, el
fuselaje (representado por un cubo) se vincula elásticamente a la
superficie del túnel por medio de 12 resortes y 12 amortiguadores
lineales (tres por cada vértice de la base del cubo). A los efectos
de simplificar el tratamiento matemático, los motores se modelan
como cuerpos cilíndricos y las alas y los trenes de aterrizaje como
placas rectangulares planas.
Fig. 2. Esquema de un modelo conceptual X-HALE-UAV.
El enfoque seguido en este trabajo utiliza una formulación
energética basada en las ecuaciones de Lagrange con coordenadas
redundantes. Por lo tanto, el número de coordenadas adoptadas
para describir el espacio de configuración del sistema multicuerpo
es superior al número de grados de libertad; como consecuencia,
se deben especificar ecuaciones de restricción, las cuales, son
introducidas automáticamente en las ecuaciones de movimiento a
través de la utilización de los multiplicadores de Lagrange [6].
Para llevar a cabo de una manera ordenada la deducción de las
ecuaciones que gobiernan la evolución temporal del UAV se
utilizaron NM + NA + NT + 2 sistemas de referencias, donde NM es
el número de cuerpos que simulan los motores, NA el número de
cuerpos que representan las alas y NT el número de cuerpos que
representan los trenes de aterrizaje (Ver Fig. 3). Esto es: i) un
  
marco de referencia inercial o Newtoniano, N = {n1 , n 2 , n 3} ; y ii)
un marco de referencia fijo al centro de masa de cada cuerpo que
{ }
compone el sistema dinámico, denotado Bi = bˆ 1i , bˆ i2 , bˆ 3i para i =
1,…,NM + NA + NT + 1.
Fig. 2. Esquema simplificado de un sistema con 5 cuerpos.
Los vectores que conforman cada uno de los marcos de
referencia descriptos anteriormente son vectores unitarios que
cumplen con la siguiente condición:
[eˆ1 , eˆ 2 , eˆ 3 ] = eˆ1 ⋅ ( eˆ 2 × eˆ 3 ) = +1. (1)
Las condiciones impuestas por la ecuación (1) indican que el
conjunto de vectores que forman los marcos de referencias N, y
Bi, generan bases ortonormales y dextrógiras (cumplen con la
regla de la mano derecha) [7].
La configuración de cada componente del sistema multicuerpo
se describe por medio de 7 coordenadas absolutas. Tres
coordenadas para definir la posición de un punto fijo del cuerpo y
cuatro para definir su orientación. El número total de coordenadas
es ncoord = 7nb (donde nb = NT + NA + NM + 1 es el número de
cuerpos). Sin embargo, éstas no son independientes, sino que
están relacionadas a través de nc ecuaciones restricción,
resultando en un sistema de nDOF = 7nb – nc grados de libertad.
Para orientar cada cuerpo con respecto al marco de referencia
inercial, N, se utilizó una parametrización por cuaterniones
unitarios; hecho que introduce una ecuación de restricción
adicional por cada cuerpo.
El conjunto de coordenadas para el cuerpo i se define como,
q i = {qi1 , qi 2 , qi 3 , qi 4 , qi 5 , qi 6 , qi 7 } ,
T
(2)
Donde i = 1,…,nb. Finalmente, el vector de coordenadas para
todo el sistema multicuerpo se define como,
{ }
T
q = q1 , q 2 , q 3 ,..., q nb . (3)
A. Ecuaciones de restricción
Para cada cuerpo del sistema se especifican tres tipos de
restricción:
1) Restricción de posición: especifica la conexión entre los
diferentes componentes del sistema, tales como: ala-fuselaje,
ala-ala, ala-tren de aterrizaje y ala-motor;
2) Restricción de orientación: especifica la orientación relativa
ala-fuselaje, ala-tren de aterrizaje y ala-motor; y
3) Restricción U-Q (Unitary Quaternions): se debe a la
restricción adicional que surge por la utilización de una
parametrización por cuaterniones unitarios para especificar la
orientación de cada componente del sistema multicuerpo.
Todas las restricciones se escriben con respecto al marco de
referencia inercial, N, y son del tipo holonómas escleónomas. La
ecuación (4) presenta la forma matemática general de cada clase
de restricción mencionada anteriormente.
 Con
(
ϕijr =  R 0i + Airij  −  R 0 j + A j r ji  ⋅ nˆ r = 0, ) ∂
( A jrpj ) δ q j = −2rpjG jδ q j . (8)
∂q j
= ( bˆ )
T
Ort
ϕ 1
ij 1
j
 A Ai  bˆ i2 = 0,.
T
j
Donde r pj es un tensor antisimétrico cuyo vector axial es rpj y
( )
T
Ort
ϕij2 = bˆ 2j  ATj A i  bˆ i3 = 0, su acción sobre un vector arbitrario es similar al producto
vectorial, y
= ( bˆ )
T
Ort
ϕij3 j
3
 ATj A i  bˆ 1i = 0, y (4)  −q j 5 q j4 −q j 7 q j 6 
7
 
U −Q
ϕ k =  qks2 − 1 = 0, G j =  −q j 6 q j7 q j 4 −q j 5  . (9)
s=4  −q j 7 −q j 5 q j5 q j 4 

donde los superíndices Con, Ort y U-Q indican la naturaleza de la
restricción, es decir, de posición, orientación, y debida a la 1) Resorte lineal
parametrización de rotación adoptada, respectivamente. R0i (R0j) El fuselaje (modelado por un cubo) es el único componente del
es el vector posición del centro de masa del cuerpo i (j) respecto sistema dinámico que está conectado a resortes lineales. Como se
al marco inercial N, rij (rji) es el vector posición del punto de mencionó anteriormente, a cada uno de los cuatro vértices
conexión entre el cuerpo i (j) y el cuerpo j (i) medido respecto del ubicados en la base del cubo concurren tres resortes (ver Fig. 2).
marco de referencia Bi (Bj), Ai (Aj) es la matriz de rotación (en Tales resortes tienen longitudes naturales l0s para s = 1,…,12,
término de parámetros de Euler) que orienta el marco Bi (j) con donde el subíndice s identifica el resorte en consideración.
} {
respecto a N, bˆ 1i , bˆ i2 , bˆ 3i es el conjunto de vectores unitarios
eˆ s
ortogonales fijo a B , y {bˆ , bˆ , bˆ }i
1
j j
2
j
3 es el conjunto de vectores B1
b̂13
cm1
unitarios ortogonales fijo a Bj. b̂12 B1
1
b̂
El conjunto de restricciones de orientación expuestas en la Ec. 1
ω1 cm1
(4) establecen que las bases bˆ 1i , bˆ i2 , bˆ 3i {
y bˆ 1j , bˆ 2j , bˆ 3j son } { } Vu mTus
cs
coincidentes durante toda la simulación. Sin embargo, el sistema vértice u
estudiado en este trabajo contiene vínculos que permiten el giro FusR
n̂3 ks F1g
en una dirección, llamadas juntas de revolución (hinge joint). Las N
ecuaciones de restricción para este tipo de juntas son una versión o FusA
n̂ 2
levemente modificadas de las ecuaciones presentadas en (4) [8]. n̂1
Finalmente, el vector de restricciones holonómicas para el Fig. 4. Definición de la fuerza ejercida por el s-ésimo resorte y s-ésimo
sistema dinámico es, amortiguador sobre el vértice u del fuselaje.
La fuerza debida al s-ésimo resorte vinculado al vértice u (u =
{
Φ ( q ) = ..., Conϕijr ,..., Ortϕij1 , Ortϕij2 , Ortϕij3 ,..., U − Qϕ1 ,..., U − Qϕ nb . } (5) 1,…,4) se puede expresar como,
B. Fuerzas generalizadas FusR = − k s ΔLs eˆ s , (10)
Las fuerzas generalizadas asociadas al conjunto de
donde ks es la constante elástica del resorte, ΔLs es la elongación
coordenadas absolutas que describen la configuración de cada
componente del sistema multicuerpo se calculan por medio del del resorte y eˆ s es el vector unitario que indica la recta de acción
principio de trabajos virtuales [6]. En este trabajo se consideran del mismo (ver Fig. 4).
fuerzas no conservativas originadas por amortiguadores y fuerzas Utilizando la Ec. (10) y luego de manipulaciones algebraicas,
conservativas que provienen del campo gravitacional terrestre y la carga generalizada del resorte “s” vinculado al vértice “u” y
las ejercidas por los resortes lineales y de torsión. El trabajo asociada al conjunto de coordenadas absolutas del fuselaje (q1) es,
virtual de una fuerza externa Fpj aplicada en el punto P
Q1Rs = ( FusR ) 2mTusG1  ,
T
perteneciente al j-ésimo cuerpo en el sistema dinámico se puede  
(11)
expresar como:
( )
T
δ W pj = Fpj ⋅ δ R pj , (6) donde mTus = ru1FusR .
donde δ R pj es el desplazamiento virtual de un punto arbitrario
2) Amortiguadores
P perteneciente al cuerpo j del sistema multicuerpo, esto es: Al igual que los resortes, los amortiguadores se encuentran
∂ conectados solo al fuselaje. A cada vértice u localizado en la base
δ R pj = δ R 0 j + δ ( A j rpj ) = δ R 0 j + ( A jrpj ) δ q j . (7) del cubo concurren tres amortiguadores. Se debe notar que los
∂q j
vértices donde concurren los resortes y amortiguadores son
Donde rpj es el vector posición de un punto arbitrario P en puntos pertenecientes al fuselaje del sistema dinámico y por lo
tanto, a medida que el cubo se mueve, el punto u experimenta una
el cuerpo j medido respecto al marco de referencia fijo a dicho
velocidad, Vu (ver Fig. 4). La fuerza del amortiguador s (s =
cuerpo, Bj, y q j = {q j 4 , q j 5 , q j 6 , q j 7 }
T
es el conjunto de
1,…,12) que concurre al vértice u está dado por:
parámetros de Euler asociados al cuerpo j.
FusA = −cs ( Vu ⋅ eˆ s ) eˆ s (12)
Siguiendo el procedimiento expuesto por Nikravesh [6], se
puede demostrar que, donde cs es la constante del s-ésimo amortiguador que concurre al
vértice u, y eˆ s es un vector unitario que indica la recta de acción multicuerpo completo se obtiene ensamblando las ecuaciones de
del amortiguador. movimiento de cada cuerpo, en conjunto con las ecuaciones de
restricción, es decir,
Luego de manipulaciones algebraicas, la carga generalizada del
 + BTq λ = Q v + ( Q nc ) + ( Q c ) ,
T T
amortiguador “s” vinculado al vértice “u” y asociada al conjunto Mq
de coordenadas absolutas del fuselaje es, (19)
Φ ( q ) = 0.
Q1As = ( F )
A T
2mTusG1  , (13)
 us
 El término BTq λ representa las fuerzas generalizadas de

(
donde mTus = r F u1 us)
A T
. restricción. El significado de cada multiplicador de Lagrange
depende de la manera en que se especificaron las restricciones [6].
3) Resortes de torsión III. SIMULACIONES NUMÉRICAS
Estos resortes se ubican solamente en las juntas del tipo de Las ecuaciones diferenciales y el vector de restricciones
revolución (ala-ala), donde se genera un momento puro sobre cinemáticas en (19) representan un sistema de ecuaciones
cada una de las alas que intervienen en la unión. Esto es, diferenciales-algebraicas (DAEs) de índice 3 para el sistema bajo
 estudio. En este trabajo se utilizaron dos enfoques diferentes para
Ts = − kTsθ sr u s , (14) resolver numéricamente el sistema expresado en (19). El primero
donde kTs es la constante de rigidez del s-ésimo resorte de torsión, consiste en diferenciar las ecuaciones de restricción con el
 objetivo de obtener DAEs de índice 2 o 1, llamado reducción de
θ sr es el ángulo relativo entre el ala s y el ala r, y u s es el vector
unitario que indica la dirección del vector momento Ts en el índice [10]. Por otro lado, el segundo método consiste en integrar
directamente el sistema de DAEs de índice 3 por medio de 3
marco de referencia inercial N. Es claro que el subíndice s
integradores: Newmark, el algoritmo HHT (Hughes-Hilber-
depende del número de juntas de revolución presentes en el
Taylor), y el Alfa generalizado (α-generalized) [10],[11], entre
sistema multicuerpo.
otros.
Finalmente, la carga generalizada asociada al momento Ts
asociada al conjunto de coordenadas qs que describe la A. Reducción de índice
configuración del ala “s”, es: Esta técnica consiste en transformar el sistema de DAEs de
índice 3 a un sistema de DAEs de índice 2 o índice 1. La
Q Rot
s = 01×3 2TsT G s  . (15)
diferenciación de las ecuaciones de restricción dos veces con
4) Campo gravitacional respecto al tiempo permite obtener DAEs de índice 1 (ecuaciones
diferenciales ordinarias, ODES). El nuevo vector de restricciones,
Por último, todos los cuerpos que componen el UAV están
 ( q ) , se satisface idénticamente a nivel de la aceleración; es
Φ
sujetos a la acción del campo gravitacional terrestre. Debido a la
asunción de la hipótesis de cuerpo rígido, tales fuerzas se  ( q ) = 0 , Este argumento nos permite reescribir el sistema
decir Φ
encuentran aplicadas en el centro de masa de cada cuerpo j, esto
es: expresado en (19) como:

  Q + ( Q ) + ( Q ) 
Fjg = −m j g n3 , nc T c T
(16) M BTq  q
v

  =  , (20)
donde m j es la masa del cuerpo j, g es la aceleración de la  B q 0   λ   −∂ ( B 
q ) 
q 
 q q 

gravedad y n 3 es el vector unitario que indica la dirección en la
donde ∂ q denota derivada parcial con respecto al vector q.
cual actúa el campo gravitatorio.
La carga generalizada debido al campo gravitacional actuando El sistema (20) puede ser integrado por medio de integradores
sobre el cuerpo j es, estándares para ODEs (Runge-Kutta, Hamming, etc). Sin
embargo, debido a la reducción de índice, las restricciones a nivel
Q gj = ( Fjg ) 0 .
T
(17) de la posición Φ ( q ) = 0 y a nivel de la velocidad Φ
 ( q ) = 0 ya no
 
se satisfacen, produciéndose una “violación” de las mismas. Este
C. Ecuaciones de movimiento inconveniente se puede suprimir y/o controlar estabilizando la
Siguiendo el procedimiento expuesto por Shabana [9], la forma solución por medio de diversas estrategias. En este trabajo se
general de las ecuaciones dinámicas para el cuerpo j es, utiliza la técnica de Baumgarte [12], y el método de proyección
de coordenadas [13].
 j + BTq j λ = Q vj + ( Q ncj ) + ( Q cj ) ,
T T
M jq (18)
B. Integración directa
donde Mj es la matriz generalizada de masa del cuerpo j, Bq j es la La implementación de integradores tales como Newmark,
matriz jacobiana de restricciones para el cuerpo j, λ es el vector HHT, o α-generalized, requiere la utilización de una versión
de multiplicadores de Lagrange, Q vj es un vector cuadrático en linealizada de las ecuaciones dinámicas presentadas en (19) [8].
Luego de un proceso de expansión en Taylor de (19) alrededor de
las velocidades que surge de diferenciar la energía cinética del la solución en tn y algunas manipulaciones algebraicas, la
cuerpo j con respecto al tiempo y a las coordenadas qj, Q ncj aproximación lineal del sistema (19) se puede escribir como,
comprende todas las cargas generalizadas de origen no   CTn 0  Δq  K Tn BTn   Δq   −H n 
M n 0 Δq
conservativas, y Q cj las cargas generalizadas conservativas.  0 0  Δ +   +    =   (21)
   λ  0 0  Δλ   Bn 0   Δλ   −Φn 
Finalmente, las ecuaciones de movimiento para el sistema
 Donde CTn es la matriz de amortiguamiento tangente, K Tn es la Configuración Configuración
simétrica antisimétrica
matriz de rigidez tangente, Hn es el vector de residuos, y Δq , 10º 10º 10º
10º
Δq , Δq , Δλ , Δλ y Δλ  son los incrementos en las
a) Ala Ala
coordenadas, velocidades, aceleraciones y multiplicadores de izquierda derecha b)
Lagrange respectivamente.
C. Validaciones
Fig. 5. Configuración a) simétrica y b) antisimétrica.
En esta subsección se valida el código computacional que
implementa la formulación matemática presentada en la Sección El periodo de oscilación obtenida por la herramienta numérica,
II y las distintas técnicas de integración numérica y estabilización tanto para la configuración simétrica y antisimétrica, es de Ta =
numéricas introducidas en la Subsección anterior. 3.627 seg. El error relativo porcentual es del 0.02% cuando se lo
compara con el periodo de oscilación calculado en forma analítica
1) Oscilador armónico (Tr = 3.6277 seg). En la figura 6 se presenta la respuesta del
Este caso de estudio consiste en considerar solamente el sistema para las dos configuraciones utilizando los mismos
fuselaje montado sobre cuatro resortes verticales (con el resto de integradores que en la Subsección III.C.1.
los resortes y amortiguadores deshabilitados). Esta configuración
es equivalente a un sistema masa resorte, con los siguientes a)
valores para los parámetros del sistema: k = 1 N/m y l0 = 10 m
para cada uno de los cuatro resortes, masa del fuselaje m = 1 Kg,
constante de aceleración gravitatoria g = 9.81 m/seg2. La
integración numérica se llevó a cabo por medio del integrador
ode45 disponible en MATLAB®, Hamming de cuarto orden y el
algoritmo HHT sin amortiguamiento numérico (es decir α = 0)
b)
con un paso de tiempo Δt = 0.001 seg. para Hamming y Δt = 0.01
seg. para los demás. El valor del periodo de oscilación y el valor
del punto de equilibrio estático obtenidos con la herramienta
desarrollada es T = 3.145 seg y z = ̶ 2.452 m, para los tres
integradores investigados. El error relativo porcentual cuando se
compara los valores obtenidos por simulación con aquellos Fig. 6. a) Respuesta para el modo simétrico; b) Respuesta para el modo
correspondientes a la solución analítica son de 0.081% y 0.095%, asimétrico
respectivamente.
D. Dinámica de un modelo conceptual X-HALE-UAV
2) Modo simétrico y asimétrico
En esta subsección se estudia el comportamiento dinámico de
En este caso se considera el sistema dinámico compuesto por 4 un modelo simplificado de X-HALE-UAV compuesto por 7 alas,
cuerpos, el fuselaje y tres alas. El ala central está conectada 4 trenes de aterrizaje, 4 motores y el fuselaje. Además, los doce
rígidamente al fuselaje. Con el objetivo de validar el sistema resortes y los doce amortiguadores están activados. Los
multicuerpo se consideran dos configuraciones diferentes para el parámetros del sistema son: masa de las alas mA = 1 Kg, masa de
fuselaje y los tramos de alas externos, propuestas originalmente los trenes de aterrizajes mT = 1 Kg, masa de los motores mM = 0.1
por [5]: i) una configuración de ala simétrica (ver Fig. 5a), y ii) Kg, masa del fuselaje mF = 0.1 Kg, longitud característica del
una configuración de ala antisimétrica (ver Fig. 5b). Es cubo que simula el fuselaje LF = 1 m, alas con forma cuadrada LA
importante destacar que el fuselaje está conectado rígidamente al = 1 m, placas que simulan los trenes de aterrizajes con LT = 1 m y
terreno, con lo cual todos los resortes lineales y amortiguadores hT = 0.5 m, motores con una longitud LM = 1 m y diámetro dM =
están deshabilitados. Además, el campo gravitacional terrestre no 0.1 m, constante de rigidez de los resortes lineales ks = 100 N/m,
es tenido en cuenta (g = 0). La masa de todos los cuerpos constantes de rigidez de los resortes de torsión kT = 100 N/rad, y
intervinientes es igual a la unidad, m = 1 Kg, las placas que constantes de los amortiguadores cs = 0.1 Ns/m. Las alas poseen
simulan las alas tienen una forma geométrica cuadrada de lado 1 una configuración simétrica y, en la condición inicial, tienen un
m, y el valor de las constantes de rigidez para los resortes ángulo relativo entre sí de 5º (ver Fig. 7).
torsionales que vinculan las alas externas al tramo de ala central dM
es kT = 1 N/rad. El conjunto de condiciones iniciales para el
LA = LT
problema consiste de una amplitud de 10º para el ángulo relativo Ala 7
entre las alas externas y el tramo central y velocidad angular nula. Ala 2 Ala 4 Ala 5
Ala 1
5º
hT Ala 3
B1 Ala 6
cm1
LF
Fig. 7 Configuración inicial y definición de los parámetros del sistema.
Los esquemas de integración utilizados son: i) ode45 de
MATLAB® en conjunto con un proceso de estabilización de la
solución por Baumgarte con α = β = 10; ii) Hamming de cuarto
orden en conjunto con el método de estabilización por proyección
de coordenadas S-Both2 [14]; iii) Newmark; iv) HHT, y v) α-
generalized con α = 0.015. El paso de tiempo adoptado es el
mismo para todos los integradores, Δt = 0.01 seg., salvo para
Hamming que es Δt = 0.001.
0.5
Ángulos relativos [º]
x(t), y(t) y z(t) [m]
a)
0
-0.5
0 10 20 30
-100
Tiempo [seg]
Fig. 8. a) Coordenadas del centro de masa del fuselaje (rojo x(t), azul y(t),
negro z(t)); b) Coordenadas angulares relativas en las uniones de alas (azul ala
1-2, negro ala 2-3, rojo ala 3-4).
En la Fig. 8a se pueden observar las coordenadas cartesianas
del centro de masa del fuselaje. Tanto la coordenada x(t) como la
coordenada y(t) son prácticamente nulas debido a la configuración
simétrica adoptada como condición inicial. Como consecuencia
del acoplamiento dinámico que existe entre los grados de libertad
asociados al fuselaje y los grados de libertad de los tramos de ala
externos, el desplazamiento vertical del fuselaje, z(t), exhibe un
comportamiento oscilatorio que evidencia: i) una componente que
surge por la liberación del sistema desde una posición distinta a la
posición de equilibrio (muy notoria sobre el transitorio de la
respuesta) y ii) otra componente asociada al movimiento
oscilatorio de los tramos de alas. A medida que transcurre el
tiempo se puede observar como la primera componente
desaparece como consecuencia de la disipación introducida por
los amortiguadores.
En la Fig. 8b se presentan los valores para las coordenadas
angulares que describen la orientación de un ala relativa a la
contigua (solo para el conjunto de alas ubicadas a la derecha). El
valor del desplazamiento vertical z(t) del fuselaje es pequeño
comparado con la deflexión del centro de masa de los tramos de
alas externos, siendo la diferencia máxima de Δz = 1.255 m. Se
debe destacar además, que para el caso estudiado, todos los
integradores implementados produjeron exactamente la misma
respuesta.
El análisis llevado a cabo anteriormente nos permite concluir
que el código computacional desarrollado (que implementa el
modelo dinámico descripto anteriormente) es capaz de simular
adecuadamente configuraciones caracterizadas por grandes
deflexiones de los tramos de ala sin que se produzca divergencia
de la respuesta.
E. Limitaciones
A pesar de los excelentes resultados obtenidos mediante el
enfoque propuesto, los integradores investigados experimentan
problemas de estabilidad numérica cuando los resortes lineales se
hacen menos rígidos, o para condiciones iniciales que involucran
una rotación del fuselaje (> 10º). El esquema de integración que
mejor desempeño mostró fue el α-generlized. Sin embargo para
casos extremos, este integrador exhibió severos problemas de
estabilidad. En vista de las limitaciones evidenciadas
anteriormente, se propone para trabajos futuros reescribir las
ecuaciones de movimiento mediante un formalismo Hamiltoniano
e investigar la posibilidad de utilizar integradores simplécticos, o
integradores que preserven tanto energía y cantidad de
movimiento como así también la estructura simpléctica del
espacio de fase del sistema; tales integradores son referidos como
variacionales [15].
IV. CONCLUSIONES
En este trabajo se presentó el desarrollo de un modelo
multicuerpo general para describir la dinámica de un modelo
50 simplificado de aeronave X-HALE-UAV (muy flexible). Este
b) modelo fue implementado exitosamente en una herramienta de
0 simulación elaborada en MATLAB que permite integrar
interactiva y simultáneamente todas las ecuaciones gobernantes
-50 en el dominio del tiempo por medio de diferentes esquemas de
integración.
0 10 20 30 La herramienta de simulación numérica se validó exitosamente
Tiempo [seg] contra casos simples, de los cuales se disponen soluciones
analíticas cerradas. Finalmente, se estudió un prototipo
simplificado de un HALE-UAV compuesto por 16 cuerpos y
caracterizado por grandes deflexiones alares. Si bien, más pruebas
son necesarias, los resultados obtenidos son alentadores,
permitiendo asegurar el correcto funcionamiento del marco de
simulación desarrollado y vislumbrar la gran versatilidad y
potencial de la herramienta numérica para estudiar diferentes
configuraciones de HALE-UAVs extremadamente flexibles.
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