Koleje – podstawy

Wykład 7
Koleje dużych prędkości

dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr

 Koleje dużych prędkości
KOLEJE KLASYCZNE – DWUSZYNOWE

koleje konwencjonalne koleje dużych prędkości koleje miejskie

KOLEJE NIEKONWENCJONALNE

koleje koleje koleje koleje

koleje magnetyczne
linowo- jedno- górskie
linowe
terenowe szynowe zębate

koleje koleje
klasycznych dużych
prędkości prędkości
 Plan wykładu

1. Klasyczne (dwuszynowe) koleje dużych

prędkości
 przepisy dla KDP
 infrastruktura KDP
 tabor KDP
 eksploatacja i sieci KDP

2. Koleje magnetyczne dużych prędkości

 Nazewnictwo
 Polska
KDP = kolej dużych prędkości
LDP = linia dużych prędkości
 Francja
TGV – Train à Grande Vitesse = pociąg dużych prędkości
LGV – Ligne à grande vitesse = linia dużych prędkości
 Niemcy
ICE – najwyższa kategoria pociągów, do której należą
pociągi dużych prędkości
SFS – Schnellfahrstrecke = linia kolejowa szybkiego
ruchu
 Nazewnictwo
 Hiszpania
AVE – Alta Velocidad Española = Wysoka Prędkość
Hiszpańska
ogólne określenie systemu kolei dużych prędkości
 Japonia
Shinkansen = nowa linia główna
obecnie ogólne określenie systemu kolei dużych
prędkości
 Chiny
CRH – China Railway High-speed = Chińska Kolej
Dużych Prędkości
 Przepisy dla KDP
 Polska – brak specjalnych przepisów
 Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki
Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie
warunków technicznych jakim powinny odpowiadać
budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. 1998 nr
151 poz. 987)
 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju
z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniające rozporządzenie
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny
odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie
obejmują linie kolejowe o prędkości maksymalnej
do 200 km/h
 Przepisy dla KDP
 Unia Europejska – przepisy obowiązujące na
obszarze całej UE
 Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności mające
zastosowanie do systemu kolei dużych prędkości
i systemu kolei konwencjonalnych podzielone na
podsystemy:
 Infrastruktura (TSI INF)

 Osoby o ograniczonej mobilności (TSI PRM)

 Energia

 Tabor (lokomotywy i tabor pasażerski, wagony

towarowe, hałas)
 Sterowanie

 Ruch kolejowy

 Normy europejskie (EN)

 Przepisy dla KDP
Według Dyrektywy Rady Europejskiej 96/48/WE linie
dużych prędkości obejmują:
 linie zbudowane specjalnie dla dużych prędkości,
pozwalające na osiąganie prędkości równej lub większej
niż 250 km/h,
 linie o standardzie dostosowanym do dużych prędkości,
pozwalające na osiąganie prędkości rzędu 200-250 km/h,
 linie o standardzie dostosowanym do dużych prędkości,
które mają szczególne cechy będące rezultatem
ograniczeń topograficznych lub planowania
przestrzennego miast, na których prędkość musi być
dostosowana do warunków lokalnych.
Sieć KDP może zawierać linie połączeniowe, szczególnie węzły
nowych linii lub linii o standardzie dostosowanym do dużych
prędkości, ze stacjami zlokalizowanymi w centrach miast,
a prędkość na niej musi uwzględniać lokalne warunki.
 Infrastruktura KDP
Przystosowanie infrastruktury kolejowej do ruchu
pociągów z dużymi prędkościami obejmuje
między innymi:
 odpowiednią geometrię trasy w planie sytuacyjnym
i profilu podłużnym,
 wysoką bezkolizyjność trasy,
 odpowiednią konstrukcję toru,
 odpowiednią konstrukcję rozjazdów,
 specjalne wymagania dotyczące peronów,
 prowadzenie ruchu za pomocą sygnalizacji kabinowej,
 wydajne zasilanie sieci trakcyjnej.
 Geometria trasy LDP
Geometria w planie
Promienie łuków dobiera się tak, aby przy maksymalnej
prędkości jazdy nie były przekroczone dopuszczalne
niedobory przechyłek.
Wg EN-13803 Wg TSI INF
Zakres Nominalny limit Wyjątkowy limit Zakres
I [mm]
prędkości I [mm] a [m/s2] I [mm] a [m/s2] prędkości
Pociągi bez wychylnego nadwozia v ≤ 160 153
80 <v ≤ 200 130 0,85 183 1,20 160 < v ≤ 300 153
200 < v ≤ 230 130 0,85 168 1,10 v >300 100
230 < v ≤ 250 130 0,85 153 1,00 * dla torów
z nawierzchnią
250 < v ≤ 300 100 0,65 130* 0,85 bezpodsypkową
Pociągi z wychylnym nadwoziem Niezrównoważone
80 < v ≤ 260 275 1,80 306 2,00 przyspieszenie boczne
a = I*g/s = I/153
 Geometria trasy LDP
Geometria w przekroju
Maksymalna przechyłka wynosi 160 mm (wyjątkowo 180 mm).

Geometria w profilu podłużnym

Maksymalne pochylenie podłużne:
 35‰ – według TSI – przyjmowane dla linii z ruchem
wyłącznie pasażerskim (standard stosowany od początku
istnienia KDP we Francji),
 12,5‰ – przyjmowane zwyczajowo dla linii z ruchem
mieszanym (np. w Niemczech zakłada się kursowanie
pociągów towarowych po LDP, z kilkoma wyjątkami).
 Geometria trasy LDP

Porównanie przebiegu LDP Hannover – Würzburg

(vmax = 280 km/h) w Niemczech z linią konwencjonalną
 Geometria trasy LDP

Porównanie przebiegu LDP Nürnberg – Ingolstad

(vmax = 300 km/h) w Niemczech z autostradą nr 9
 Geometria trasy LDP

Porównanie przebiegu LDP Köln – Frankfurt am Main

(vmax = 300 km/h, imax = 40‰) w Niemczech z autostradą nr 3
 Geometria trasy LDP

Jeden z typowych tuneli na LDP Köln – Frankfurt am Main

(vmax = 300 km/h, imax = 40‰) w Niemczech
 Geometria trasy LDP

Jeden z wysokich mostów na LDP Erfurt – Nürnberg

(vmax = 300 km/h) w Niemczech (aktualnie w budowie)
 Geometria trasy LDP

Jeden z wysokich mostów na LDP Erfurt – Nürnberg

(vmax = 300 km/h) w Niemczech (aktualnie w budowie)
 Bezkolizyjność LDP

Zabezpieczenie LDP przed dostępem obiektów

niepożądanych obejmuje:
 brak przejazdów w poziomie szyn powyżej prędkości
160 km/h – tylko bezkolizyjne przecięcia z drogami,
 ogrodzenie linii na całej długości (jak w przypadku
autostrad),
 przecięcia z innymi liniami kolejowymi poza stacjami
i węzłami – bezkolizyjne.
 Bezkolizyjność LDP
Połączenia z innymi liniami kolejowymi
W węzłach poza stacjami:
wysoki poziom bezkolizyjności – w normalnej sytuacji
ruchowej połączenia między liniami bez konieczności
znacznej redukcji prędkości oraz bez przecinania toru dla
przeciwnego kierunku
 Bezkolizyjność LDP
Połączenia z innymi liniami kolejowymi
Na stacjach węzłowych:
zwykle przy zmniejszonej prędkości przejazdu, z połączeniami
torów, czasami z wydzieleniem torów przelotowych, czasami
z bezkolizyjnym układem podejść

Przebieg nowej LDP przez węzeł kolejowy Erfurtu w Niemczech oraz

przez stację Erfurt Hbf (v = 160 km/h)
 Bezkolizyjność LDP

Stacja Nanjing South na LDP Pekin – Szanghaj – bezkolizyjny układ

podejść w głowicy (stacja ma 15 peronów, 28 torów przyperonowych,
obsługuje 5 kierunków wylotowych sieci KDP)
 Bezkolizyjność LDP

Stacja Nanjing South na LDP Pekin – Szanghaj – bezkolizyjny

układ podejść w głowicy
 Bezkolizyjność LDP
Stacja Nanjing South na
LDP Pekin – Szanghaj –
bezkolizyjny układ podejść
w głowicy
Konstrukcja nawierzchni na LDP

Na liniach dużych prędkości stosuje się

nawierzchnie:
 klasyczne (podsypkowe),
 bezpodsypkowe.

Wymagana jest bardzo wysoka jakość wykonania

i utrzymania nawierzchni, zapewniająca niezmienność
położenia toru, minimalizująca nierówności poziome
i pionowe. Wymagania te lepiej spełniają nawierzchnie
bezpodsypkowe.
 Konstrukcja toru na LDP

Pociąg AVE Class 103 (Siemens Velaro) na LDP

Madryt-Barcelona (nawierzchnia klasyczna vmax = 310 km/h)
 Konstrukcja toru na LDP

Widok z kabiny maszynisty pociągu TGV POS na LGV Est (Paryż-

Strasbourg – docelowo) (nawierzchnia klasyczna vmax = 350 km/h)
 Konstrukcja toru na LDP

Testy pociągu ED250 (Pendolino ETR610) na Centralnej Magistrali

Kolejowej (nawierzchnia klasyczna, vmax = 300 km/h - docelowo)
 Konstrukcja toru na LDP

Rekord świata prędkości pociągu klasycznego na LGV Est

(Paryż - Strasbourg), vmax = 574,8 km/h
Konstrukcja toru na LDP

Nawierzchnia bezpodsypkowa typu Max Bögl

na LDP Nürnberg – Ingolstad (vmax = 300 km/h)
 Konstrukcja toru na LDP

Nawierzchnia bezpodsypkowa typu Max Bögl na LDP

Pekin-Szanghaj w głowicy stacji Jinan West (vmax = 350 km/h)
Konstrukcja toru na LDP

Nawierzchnia bezpodsypkowa typu Shinkansen na

LDP Taipei- Kaohsiung (Tajwan) (vmax = 293 km/h)
 Rozjazdy kolejowe
Rozjazd zwyczajny
Stanowi rozgałęzienie dwóch torów, z których jeden,
nazywany torem zasadniczym, jest zawsze prosty, drugi zaś,
nazywany torem zwrotnym lub odgałęźnym, ma kształt łuku
kołowego lub innej krzywej.
Zwrotnica – służy do kierowania zestawów kołowych z jednego
toru na drugi. Złożona jest z dwóch iglic (szyny o specjalnym
profilu, przesuwające się poprzecznie po siodełkach) oraz dwóch
opornic (szyny nieruchome o profilu
takim jak szyny toru).
Krzyżownica – umożliwia przejazd
zestawu kołowego przez miejsce
krzyżowania się szyn. Składa się
z dwóch kierownic, dziobu
krzyżownicy i szyn skrzydłowych.
 Rozjazdy na LDP

W rozjazdach przeznaczonych do stosowania na

LDP istotne są następujące cechy:
 prędkość jazdy na kierunku „na wprost” – wpływa na
nią konstrukcja krzyżownicy,
 prędkość jazdy na tor zwrotny – wpływa na nią
krzywizna toru zwrotnego.
 Rozjazdy kolejowe

Według TSI, rozjazdy i skrzyżowania położone na liniach

dużych prędkości, które dopiero będą budowane, dla prędkości
większych lub równych 280 km/h, powinny być budowane z
ruchomymi dziobami krzyżownic (wtedy krzyżownice nie mają
kierownic).
 Rozjazdy na LDP
Prędkości w torach zwrotnych rozjazdów:
Prędkość
Krzywizna w torze
na torze Liczba
zwrotnym Długość
zwrot- napędów
(w zależności od rozjazdu
nym iglic
typu)
[km/h]
40 ~27 m 1
50 ~33 m 1
60 Pojedyn- ~41,5 m 2
czy łuk
80 kołowy ~54 m 2
100 ~64/89 m 3/4
Krzywa
130 przejścio- ~94/110 m 5
160 wa ~137 m 6-7
(klotoida)
200 ~168 m 8
 Infrastruktura KDP
Perony

 Peronów stacyjnych nie buduje się przy torach, po

których pociągi mogą poruszać się z prędkością
przekraczającą lub równą 250 km/h. Perony lokalizuje
się przy torach głównych dodatkowych.

 Dostęp pasażerów do peronów sąsiadujących z torami,

po których pociągi mogą poruszać się z prędkością
przekraczającą lub równą 250 km/h, jest dopuszczalny
tylko wtedy, gdy pociąg ma się zatrzymać.
 Infrastruktura KDP

Stacja Kinding na linii dużych prędkości Nürnberg - Ingolstadt

 Infrastruktura KDP

Peron na linii Berlin-Hamburg, przy którym przejeżdżają pociągi bez

zatrzymania z prędkością 230 km/h. Wejście do pasa bezpieczeństwa
dozwolone dopiero po zatrzymaniu pociągu przy peronie.
 Sygnalizacja kolejowa
 Na liniach konwencjonalnych ruch
prowadzony jest za pomocą sygnalizacji
świetlnej – semaforów umieszczonych
przy torach, które pokazują sygnał
zabraniający ruchu lub zezwalający na
ruch z określoną prędkością. Sygnały
świetlne uzupełniają wskaźniki stałe.
 Przy jeździe z prędkością powyżej 160
km/h odczyt sygnałów wyświetlanych
punktowo jest utrudniony.
 Prowadzenie ruchu pociągów z dużymi

prędkościami wymaga wyświetlania

informacji na temat dopuszczalnej
prędkości w kabinie prowadzącego pojazd.
 Sygnalizacja kabinowa
Przykładowe systemy sygnalizacji
kabinowej:
 ETCS poziomy od 1 do 3 (European Train Control
System) – system europejski wprowadzony jako standard
na sieci interoperacyjnej
 LZB (Linienzugbeeinflussung) – system niemiecki,

stosowany także w Austrii i Hiszpanii (poza liniami z

ETCS)
 TVM (Transmission Voie-Machine) – system francuski
(poza liniami z ETCS)
 CTCS poziomy od 0 do 4 (Chinese Train Control System)

– Chiny (systemy poziomów od 2 do 4 oparte są o systemy

europejskie TVM i ETCS)
Sygnalizacja kabinowa
Trzy grupy urządzeń: pokładowe,
torowe i polowe

Schemat urządzeń w systemie ETCS poziomu 2

Sygnalizacja kabinowa

Eurobalisy systemu ETCS

Sygnalizacja kabinowa

Antena pojazdu systemu ETCS

Sygnalizacja kabinowa

Ekran systemu ETCS w kabinie maszynisty

Sygnalizacja kabinowa

Kabel promieniujący systemu LZB

Sygnalizacja kabinowa

Wskaźniki systemu LZB w kabinie maszynisty

 Sygnalizacja kabinowa
W systemie interoperacyjnym
maszynista nie musi znać
systemów sygnalizacji w
poszczególnych państwach,
przez które prowadzi pociąg
międzynarodowy.

Wskaźniki granic sekcji (odstępów) na linii wyposażonej

we francuski system TVM
 Zasilanie sieci trakcyjnej
Systemy zasilania linii dużych prędkości:
 25 kV 50 Hz AC – ogólnoświatowy standard stosowany na
nowobudowanych liniach dużych prędkości (bez związku
z systemem elektryfikacji sieci kolei konwencjonalnych)
 25 kV 60 Hz AC – USA, Tajwan, Japonia (nie wszystkie

linie), Korea Południowa

 15 kV 16 2/3 Hz AC – Niemcy, system ogólnokrajowy

 3 kV DC – Włochy (niektóre linie - „Direttissima”

Florencja-Rzym + linie łączące); Polska („Centralna

Magistrala Kolejowa” (Warszawa) - Grodzisk Mazowiecki
– Zawiercie – (Katowice))
 Tabor KDP

Pociągi dużych prędkości budowane są w oparciu

o schemat pociągu zespołowego lub zespołu trakcyjnego.
 Tabor KDP
ICE-1, ICE-2 (Niemcy) – pociąg zespołowy z wagonami indywidualnymi

Wagon Masa [kg] Nacisk osiowy Długość [m]

[kN]
Głowica napędowa 80 000 196 20,56
Pasażerski ok. 60 000 147 26,40

TGV POS (Francja) – pociąg zespołowy z wagonami na wózkach Jacobsa

Wagon Masa [kg] Nacisk osiowy Długość [m]

[kN]
Głowica napędowa 67 800 166 22,15
Pasażerski środkowy 34 250 168 18,70
 Tabor KDP
ICE-3 (Niemcy) – elektryczny zespół trakcyjny z wagonami indywidualnymi

Wagon Masa [kg] Nacisk osiowy Długość [m]

[kN]
Sterowniczy 64 000 157 25,84
Środkowy 64 000 157 24,78
 Tabor KDP
Alstom ETR 610 Nuevo Pendolino – elektryczny zespół trakcyjny z
wagonami indywidualnymi dla PKP Intercity

Wagon Masa [kg] Nacisk osiowy Długość [m]

[kN]
Sterowniczy 61 200 150 28,20
Środkowy 61 200 150 26,20
 Tabor KDP
Alstom AGV (Automotrice à Grande Vitesse – Jednostka Dużych
Prędkości) – elektryczny zespół trakcyjny z wagonami na wózkach
Jacobsa – następca pociągów TGV
 Tabor KDP
Pociągi z wychylnym nadwoziem

Czerwony – układ przyspieszeń działających na pociąg podczas przejazdu przez łuk

Niebieski - układ przyspieszeń działających na pasażera po wychyleniu nadwozia
 Eksploatacja i sieci KDP

Sieć linii wykorzystywanych Liczba par pociągów TGV

przez pociągi TGV w ciągu doby
we Francji
 Eksploatacja i sieci KDP

Sieć linii wykorzystywanych Liczba par pociągów ICE

przez pociągi ICE w ciągu doby
w Niemczech
 Eksploatacja i sieci KDP
 W ramach sieci połączeń zaliczanych do kolei dużych
prędkości pociągi korzystają na niektórych odcinkach tras
z linii konwencjonalnych. Kształt siatki połączeń zależy
w pierwszej kolejności od potrzeb przewozowych i nie
powinien być ograniczany przez dostępność
infrastruktury przystosowanej do ruchu z najwyższymi
prędkościami.

 Aktualnie (początek 2015 roku) najszybsze pociągi

dużych prędkości kursują z pasażerami z prędkościami
maksymalnymi 320 km/h (np. na LGV Est we Francji),
chociaż niektóre linie mają wyższe prędkości
konstrukcyjne (np. LGV Est lub LDP Pekin-Szanghaj –
350 km/h).
Eksploatacja i sieci KDP

Planowana sieć KDP w Polsce

 Eksploatacja i sieci KDP

 Istniejąca sieć KDP na

Dalekim Wschodzie

 Istniejąca sieć KDP w

Europie
 Koleje magnetyczne
Prędkości konwencjonalne Koleje dużych prędkości

Szanghaj,
Chiny

- Linimo, Japonia (100 km/h) Berlin-

Hamburg;
Monachium
lotnisko,
Niemcy
(niezrealizo-
wane)

Tokio-Nagoya-
- Incheon Airport, Korea Płd. (Osaka),
Japonia
(110 km/h)
(w planach)
- Pekin, Chiny - kolej miejska,
linia S1 (160 km/h)
 Transrapid w Szanghaju
Shanghai Transrapid lub Shanghai Maglev
 Liczba linii – 1
 Liczba stacji - 2

 Długość linii – 30,5 km + bocznica do zajezdni

 Prędkość maksymalna i czas przejazdu – w zależności od

pory doby:

Godziny 06:45–08:45 09:00–10:45 11:00–14:45 15:00–15:45 16:00–19:00 19:00-21:40

Czas jazdy [min:s] 08:10 07:20 08:10 07:20 08:10 08:10

Prędkość maksymalna 301 km/h 431 km/h 301 km/h 431 km/h 301 km/h 301 km/h

Prędkość średnia 224 km/h 251 km/h 224 km/h 251 km/h 224 km/h 224 km/h

Takt kursowania 15 min 15 min 15 min 15 min 15 min 20 min

Transrapid w Szanghaju
 Transrapid w Szanghaju
Shanghai Hongqiao
- główna stacja KDP

Koszt budowy – 1,33 mld USD