Vous êtes sur la page 1sur 13

Ch 3 superstructure ferroviaire

Les éléments constitutifs de la superstructure de la voie sont : le ballast, les traverses,


les rails et leurs accessoires.

Le Ballast
Si les traverses reposaient directement sur la plateforme, elles s'enfonceraient plus ou
moins dans le terrain naturel dont la résistance est généralement insuffisante pour
supporter la charge transmise par les traverses ; le nivellement de la voie serait
compromis. La résistance du sol est d'ailleurs très inégale. En outre, sur un sol
imperméable, les traverses baigneraient souvent dans l'eau et les gelées
détermineraient des soulèvements locaux des rails.

On évite ces inconvénients en interposant, entre les traverses et la plateforme, une


couche de ballast d'une hauteur suffisante pour que la pression reçue par les
traverses, sous l'action des charges roulantes, se répartisse aussi uniformément que
possible sur une plus grande surface de la plateforme.

Mais le ballast ne doit pas seulement assurer aux traverses une position stable dans le
sens vertical (maintien du nivellement de la voie), mais aussi dans le plan même de
la voie, en résistant aux efforts transversaux qui tendent à déformer le tracé
(maintien du dressage de la voie) et aux efforts longitudinaux qui tendent à faire
cheminer les rails et les traverses (séparément et conjointement) et à fermer les joints
de dilatation.

Le « bourrage » du ballast sous la traverse conserve à la voie son nivellement correct.


Il freine aussi les déplacements longitudinaux et transversaux car, dès qu'une
tendance au déplacement se manifeste, il naît un frottement résistant entre la traverse
et le ballast.
L'épaisseur minimum généralement admise pour la couche de ballast entre la
plateforme et la face inférieure des traverses est de 30 centimètres.

Un bon ballast doit présenter les qualités suivantes : perméabilité, élasticité, solidité,
se prêter au bourrage, ne pas être gélif, ne pas se désagréger sous l'influence des
agents atmosphériques.

Perméabilité. - Le ballast doit assurer un bon écoulement des eaux car l'eau qui reste
dans le ballast y forme finalement de la boue, les traverses qui s'y appuient sont mal
assises (traverses boueuses ou danseuses) ; cette eau se congèle en hiver, d'où
gonflement du ballast et soulèvement de la voie. En outre, la voie gelée perd son
élasticité.

Elasticité. - Celle-ci dérive de la mobilité relative des éléments constituant le ballast.


Pour qu'elle soit bonne, il faut que les pierrailles soient de dimensions suffisamment
grandes et qu'elles soient bien calibrées.

Solidité. - Le ballast doit être assez dur pour résister aux chocs provoqués par les
charges roulantes (broiement) et pour supporter l'action destructrice des outils de
bourrage (émiettement). Un ballast tendre ou poreux se désagrège rapidement, il
absorbe l'humidité qui retient les poussières et les corps étrangers.

Les matériaux qui constituent le ballast peuvent être naturels, tels que les pierres
concassées, les graviers, le sable ; ou artificiels, comme les laitiers, les scories, les
cendrées.

Lors de sa réception, le ballast, s'il s'agit d'un matériau nouveau, est soumis à des
essais divers :

 L'épreuve au choc ;
 On détermine le poids spécifique de la pierre, après l'avoir séchée pendant trois
heures (la température de la pierre est de 50° C) ;
 L'épreuve d'hygrométrie. On trempe la pierre dans l'eau et on mesure
l'augmentation de son poids ;
 L'épreuve de gélivité. La pierre imbibée d'eau est gelée et dégelée vingt-cinq
fois consécutives pour constater son degré de gélivité ;
 L'examen d'abrasion par la machine de Bauschinger ou de Deval ;
 L'examen pétrographique pour déterminer les caractéristiques de la roche.

LES TRAVERSES
Le rôle des traverses est de maintenir les rails à l'écartement normal et de répartir la
charge que les rails reçoivent des essieux sur une étendue suffisante de ballast.
Sous quelles conditions les traverses rempliront-elles convenablement cet office ?

C'est à la fois une question de surface et une question de résistance.

Il faut :

 que par leurs dimensions en longueur et en largeur, elles fournissent une


surface d'appui suffisante pour que la pression reste dans certaines limites ;
 que leur épaisseur leur donne la rigidité nécessaire tout en leur laissant une
certaine élasticité.

Il convient encore :

 que leur longueur soit telle qu'elle contribue à la stabilité de la voie ;


 que par leur forme, les traverses s'opposent efficacement aux déplacements
longitudinaux et transversaux ;
 qu'elles résistent aux agents atmosphériques ;
 qu'elles se prêtent au « bourrage » de la voie ;
 qu'elles permettent l'emploi d'un système d'attaches du rail qui soit solide
sans toutefois être trop rigide ;
 qu'elles donnent éventuellement l'inclinaison de 1/20 aux rails.

En ce qui concerne la longueur des traverses remarquons que l'écartement des rails
(points d'application de la charge) étant invariable,

 une traverse trop longue a une tendance à se cintrer vers le bas et son milieu
vient porter sur le ballast en la rendant dangereuse ;
 une traverse trop courte tend à se cintrer vers le haut et ses deux extrémités,
ayant une surface d'appui insuffisante, ont tendance à s'enfoncer.

On rencontre, à l'heure actuelle, trois types de traverses :

 les traverses en bois,


 les traverses métalliques,
 les traverses en béton armé.

Traverses en bois

1. - Dimensions

En Belgique., les traverses en bois mesurent 2,60 m de longueur sur 28 cm de largeur


à la base et 14 cm d'épaisseur.

En Allemagne, 2,70 m x 26 cm x 16 cm.

En France, 2,50 m à 2,70 m x 20 à 30 cm x 12 à 15 cm.


La surface d'appui d'une traverse ordinaire de 2,60 m x 0,28 étant de 7.280 cm², la
pression statique sur le ballast, supposée uniformément répartie serait, dans le cas

d'un essieu de locomotive chargé de 24 tonnes de

Mais si l'on tient compte de ce que la traverse n'est bourrée que sur ± 45 cm de part et
d'autre du rail, cette pression statique sur le ballast devient :

(ballast).

Si le bourrage n'existe que sur 40 cm, cette pression monte à 5 kg/cm².

Quelle est, pour cette charge de 24 tonnes par essieu, la pression statique unitaire sur
la plate-forme AB (fig. 7) au moment où les deux roues passent au milieu de la
traverse ?

Considérons une traverse isolée de 2,60 m X 0,28 m posant sur son moule de ballast
de 30 cm de hauteur.

L'angle d'éboulement naturel du ballast étant estimé à 45°, nous estimons alors que la
transmission de la charge se fait aussi dans la limite de cet angle. Dans ces
conditions, la largeur de l'appui AB sera de 0,88 m, la longueur CD de 2 X (± 1,50 m)
= ± 3 m, la surface de transmission à la plateforme sera de 2,64 m², soit une charge
unitaire de :

(Plateforme).

Or, un terrain de qualité médiocre peut déjà supporter 1 kg/cm², le sable 2 kg/cm²,
les terres de 3 à 4 kg/cm².
Si la charge par essieu était plus élevée ou le sol plus mauvais, une augmentation de
l'épaisseur du ballast résoudrait la question. Ainsi, un ballast de 0,40 m d'épaisseur
fournirait une surface d'appui de 1,08 m x 3,20 m= 3,4560 m² de sorte qu'avec une
charge de 30 tonnes par essieu, par exemple, la charge unitaire

serait sensiblement identique à la précédente.

Mais le problème ainsi considéré n'est pas tout à fait exactement posé car il faut
l'étendre au cas de plusieurs traverses voisines.

La distance minimum entre deux essieux est de 1,50 m, l'écartement courant d'axe en
axe des traverses est de 0,65 m, voire 0,60 m sur les voies très chargées.

Nous négligeons la raideur du rail c'est-à-dire la solidarité des traverses.

La figure montre que les moules interfèrent déjà avec 0,30 m d'épaisseur. Si donc, la
traverse n° 2 était chargée en son milieu comme la traverse n° 1, l'augmentation de
l'épaisseur du ballast ne modifierait pas les conditions de sollicitation et n'aurait pour
effet que d'augmenter l'élasticité du ballast.
En fait, dans l'exemple choisi, la charge du deuxième essieu porte entre les traverses
n° 3 et n° 4 et, dès lors, pour une épaisseur de 40 cm de ballast, la charge sur la
1re traverse se transmet en profondeur sur l'étendue EF de la plateforme.

Remarquons qu'une trop grande épaisseur de ballast retarderait sans utilité la


stabilisation de la voie.

2. - Forme

Les profils usuels sont :

 la section semi-ronde provenant de rondins sciés en deux suivant l'axe


longitudinal ;
 la section rectangulaire ou traverse plate provenant ou bien de grumes
équarries sciées en deux ou en quatre suivant la longueur, voire en un plus
grand nombre de traverses si les dimensions transversales de la poutre
équarrie le permettent ou bien encore de rondins auxquels on a enlevé une
dosse inférieure, une dosse supérieure et deux dosses latérales.

Avec la section semi-circulaire, il faut entailler davantage le bois pour que la surface
d'appui du patin du rail soit en rapport avec la charge des essieux les plus lourds.
Comme l'épaisseur doit néanmoins être suffisante pour permettre ultérieurement un
certain nombre de re-sabotages, la traverse semi-ronde devra, toutes choses égales,
avoir une hauteur totale plus grande qu'une traverse rectangulaire.

Sabotage de la traverse

Quant à la section rectangulaire, elle doit, à base égale, être extraite de troncs d'arbres
de plus grand diamètre, d'où l'emploi de bois de meilleure qualité.
3. – Essences

Le choix des essences est conditionné :

 par leur résistance à la destruction mécanique provoquée par la circulation des


trains, c'est-à-dire par la dureté et la cohésion du bois ;
 par leur résistance à la pourriture, celle-ci étant d'ailleurs accélérée par les
alternances d'humidité et de sécheresse ;
 par les facilités plus ou moins grandes d'approvisionnement ;
 enfin, par des raisons d'économie.

Pour des voies parcourues par des trains nombreux, rapides ou à essieux lourdement
chargés, on donnera la préférence aux bois durs qui sont plus résistants mais qui
coûtent plus cher. Par leur dureté et leur cohésion, ils résistent mieux aux efforts
verticaux qui tendent soit à rompre les traverses, soit à endommager la surface
d'appui des rails ; de même, ils résistent mieux aux efforts horizontaux qui tendent à
ébranler les attaches.

Les essences tendres, à bon marché, seront réservées aux voies secondaires sur
lesquelles ne circulent que des trains peu fréquents, de vitesse réduite ou à faible
charge par essieu ; la modicité des recettes de ces lignes ayant pour corollaire obligé
une exploitation très économique.

LE RAIL
Le rail supporte et guide la roue du matériel roulant, c'est donc l'élément essentiel de la
sécurité de la voie.

Les rails reçoivent directement les efforts qui s'exercent sur la voie, ces efforts
sont verticaux, transversaux et longitudinaux
Les efforts verticaux sont dus au poids propre des véhicules, transmis par les roues,
et qui déterminent la flexion du rail. Charge maximum par essieu : en Belgique,
24,7t ; en France, 21,5 t ; en Suisse, 21,5 t ; en Allemagne, 25 t ; en Hollande, 48,5 t ; en
Italie, 22 t ; en Angleterre, 22 t ; en Amérique, 36 t. ;

Les efforts transversaux sont dus aux mouvements de lacet et à l’action de la force
centrifuge et qui agissent sur le rail, soit vers l’intérieur soit vers l’extérieur de la voie
par l’intermédiaire du bandage ou du boudin des roues qui tendent à renverser ou à
le faire glisser latéralement ;

Des efforts longitudinaux résultant de l’adhérence des roues, soit au moment du


démarrage d’un train, soit au moment de l’arrêt provoqué par le blocage des freins.
Dans le premier cas, la voie est sollicitée par un effort tendant à l’entrainer en sens
inverse de la marche du train et, dans le deuxième cas, dans le sens de la marche.

Profils des rails

Il existe différents profils de rail, adaptés aux utilisations auxquelles ils sont destinés

La majorité des profils laminés au début du chemin de fer n'ont eu qu’une durée
éphémère ; seuls, en effet, le double champignon et le rail Vignole ont été largement
utilisés. Il convient d'y ajouter un profil à gorge qui permet de poser les voies en
chaussée en particulier dans les ports.

Tous ces profils possèdent en commun les éléments suivants : à la partie supérieure
le champignon qui supporte les contacts des roues ; l’âme, partie médiane amincie ;
le patin, partie inférieure ; les portées d’éclissage, parties inclinées du champignon et
du patin qui permettent le serrage des éclisses.

3.1.1 Rail DC (double champignon)

Le rail à double champignon est caractérisé par une forme symétrique avec
champignon supérieur et champignon inférieur.

Dans l’idée de ses promoteurs, ce profil pouvait être réutilisé par retournement après
usure du champignon supérieur. En fait, cette possibilité s'est révélée vaine du fait de
l’encochage rapide du rail dans les coussinets qui le supportent. Par contre, ce profil,
facile à laminer, était particulièrement intéressant à l’époque où le fer corroyé était le
métal couramment utilisé pour la fabrication des rails.
Le rail à double champignon est fixé sur les traverses par l'intermédiaire de
coussinets en fonte dans lesquels il est serré par des coins élastiques, en général
métalliques, parfois en bois. La surface d’appui de ces coussinets sur les traverses
peut atteindre 680 cm², ce qui a permis pendant longtemps aux réseaux utilisant des
traverses en bois tendre de faire face à l’augmentation croissante des charges et des
essieux. A l'heure actuelle, on n'utilise plus en pose neuve le rail à double
champignon, les Chemins de Fer anglais, qui furent ses derniers partisans, l'ayant
abandonné vers 1938.

3.1.2 Rail a patin (Vignole)

Ce rail couramment désigné sous le


nom de Vignole, se caractérise par
une base élargie qui permet une fixation facile
sur la traverse. Il évite les nombreux
inconvénients du rail à double champignon
: fixation dans des coussinets en fonte,
encochage du champignon inférieur,
difficulté de conservation du dressage. Il
est fixé sur les traverses, soit directement,
soit par l'intermédiaire de selles métalliques. Sa forme est largement conditionnée
par la nécessité d'assemblage des rails entre eux, c'est-à-dire par le problème de
l’éclissage, ce qui conduit souvent, dans les raccordements entre champignon et âme,
à une forme contradictoire avec une bonne résistance du profil aux efforts.

C'est pourquoi la généralisation de l'emploi de rails soudés en grandes longueurs


peut être de nature à permettre une modification assez sensible de la forme du rail,
en évitant l’impératif posé par l'éclissage, un procédé de fortune permettant une
réparation provisoire en cas de rupture.

Ce
type
est
géné
rale
ment
utilisé pour le cas des trains de transport de
marchandise et de transport de voyageur à longue distance ;

Le profil est compose de

Champignon : Courbure pour le contact roue-rail et masse pour fretter la zone de


contact

Ame : Raccord avec portées d’éclissage

Patin : Largeur pour transfert de charge à la traverse, portée d’éclissage et zones


pour les attaches

Il y a multiples profils allant de 30 à 60 kg/m


La forme de type de rail Vignole est représenté dans la figure (Rail UIC 60, UIC :
Union International Chemin de Fer), le poids par mètre linéaire de rail selon UIC 60
est de 60,3kglml, et selon UIC 54 et de 54,4 kg/ml. Ces rails ont généralement sont
fournis en longueur de 18 m (acier de nuance 900A).

L'abandon du rail à double bourrelet et son remplacement par le rail Vignole a été
décidé en se basant sur les considérations suivantes :

 le rail Vignole est plus économique par suite de la réduction certaine des frais
d'entretien (22 %) ;
 le rail Vignole, comparé au rail à double champignons, présente une résistance
verticale supérieure de 59 % et une résistance transversale supérieure de 36 % ;
 pour chaque kilomètre de voie équipée de rails Vignole, on peut renoncer à
quelque 10.500 pièces accessoires, attaches comprises, d'où réduction de la
surveillance, de l'entretien et une simplification de la comptabilité.

Rail à gorge (Tramway / voies de port)

Rail à Gorge : généralement utilisé pour le cas des tramways et les métros légers, leur
poids propre est de l'environs de 58,96 kg/ml et leur géométrie est schématisée sur la
figure ci-dessous.
Longueur des rails

II y a un très grand intérêt à utiliser des rails de la plus grande longueur possible
puisqu'ainsi on diminue le nombre de joints. Car les joints :

 nuisent à la douceur du roulement ;


 fatiguent le matériel roulant ;
 constituent des points faibles dans la voie et des points coûteux à cause des
organes de consolidation qu'ils nécessitent ;

Cependant, l'industrie sidérurgique éprouve parfois la difficulté d'obtenir


normalement des laminoirs des barres de grande longueur et exemptes de défauts.

Une autre raison qui s’oppose à l’emploi des rails de très grande longueur est
l'obligation de permettre à ce dernier de se dilater au gré des variations de
température sans compromettre l'équilibre de la superstructure. Et afin de résoudre
cette question de la dilatation des rails de grande longueur, deux solutions se
présentent :
 ou bien, comme le font les Chemins de fer français, limiter la longueur des
rails à quelque 30 mètres et fixer les règles de pose et d'entretien de telle façon
que les rails puissent toujours se dilater librement dans leurs éclissages ;
 ou bien, si l'on dépasse la longueur de 30 mètres, lutter contre la variation de
la longueur des rails, en la freinant sur toute l'étendue de la barre, tout en la
maîtrisant en quelque sorte par une rigidité convenable de la voie, de manière
que celle-ci puisse, dans tous les cas, conserver son équilibre.

Il convient d'immobiliser aussi complètement que possible la partie médiane de la


barre (limitée à quelques mètres de voie), en fixant solidement le rail par rapport aux
traverses correspondantes et si possible, les traverses par rapport à la plateforme.
Dans ces conditions, les efforts longitudinaux, qui peuvent se développer le long de
la barre, pourront se répartir aussi régulièrement que possible, de part et d'autre de
son milieu considéré comme point fixe et ne pourront atteindre en un point
quelconque une valeur exagérée.