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Cours de Chemin de fer Enseignant N.

FERHOUNE

COURS DE CHEMIN DE FER

Enseigné par

Dr FERHOUNE Noureddine

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Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

SOMMAIRE

CHAPITRE I : Généralités
1) Introduction 03
2) Constitution de la voie ferrée 04
3) Différent type des rails 04
4) 06
5) Appareils de voies et autre accessoire de la voie ferrée
6) Matériels nécessaire pour les travaux de construction ou de 13
renouvellement de la voie ferrée
7) Les Traverses 19
8) Qualité du béton des traverses en béton ou mixte 23
9) Contrôle dynamique des traverses en béton 24
CHAPITRE II : Représentation Géométrique d’une Ligne Chemin de
Fer
1) Tracé en Plan 25
2) Profil en long 29
3) Profil en Travers 30
4) Ouvrage en Terre 31
5) Tonnage 32
CHAPITRE III : Dimensionnement de la Couche D’assise
Généralité 33
1) Couche de Ballast 33
2) La sous-couche 34
3) La plate-forme 35
4) Epaisseur minimal « e » des couches d’assise 37
CHAPITRE IV : Maintenance des Couches D’assise
Généralité 41
1) Facteurs Déterminants 41
2) Les opérations localisées pour la maintenance de la couche d’assise 42

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Préambule

Les lignes de chemin de fer destiné au transport de marchandise ou de voyageur


sont d’un intérêt économique très important pour un pays développé. La construction
d’une ligne de chemin de fer nécessite une étude approfondie des différents
paramètres à prendre en compte dans le choix de l’axe. Ce cours initie l’ingénieur
concepteur à l’étude d’un projet d’une ligne de chemin de fer. Le premier chapitre de
ce cours permet à apprendre les différents vocabulaires qu’on utilise dans la ligne de
chemin de fer ainsi que les engins et les outils courant utiliser dans la construction de
chemin de fer. Le deuxième chapitre de ce cours est destiné à la représentation
géométrique d’une ligne de chemin de fer, et les différents critères à prendre en
considération dans le choix de l’axe de la ligne selon les recommandations de
l’union internationale de chemin de fer UIC71. Le chapitre suivant expose la
méthode de l’UIC utilisé dans le dimensionnement des couches d’assise destiné aux
lignes de chemin de fer. Le dernier chapitre de ce cours traite le problème de
dégradation des couches d’assise ainsi les différentes méthodes proposé par l’UIC
pour leurs maintenances.

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CHAPITRE I : Généralités

1) Introduction

Le chemin de fer c’est l’ensemble complexe des services et structures qui peut acheminer les marchandises
et les voyageurs à travers le territoire d’un payé, si on considère la base matérielle du chemin de fer en
distingue deux parties principales :
a- les installations fixes ;
b- matériels roulants.

Les installations fixes d’une ligne de chemin de fer englobent tout ce qui est nécessaire au bon
fonctionnement de réseau de chemin de fer :
- les voies ferrées (infrastructures et superstructures) ;
- les ouvrages d’arts ;
- les dispositifs de signalisation ;
- les moyens de ravitaillement en énergie ;
- les ateliers et les dépôts ;
- les bâtiments administratifs ;
- les quais.

Le matériel roulant englobe :


- les moyens de traction (déférents type de loco motive) ;
- wagons ;
- voitures ;
- automotrice.

L’organisation de la compagne de chemin de fer repose essentiellement sur un organigramme composé de


plusieurs services, chaque service remplis une mission bien déterminée.

Service de Service de la voie Service de Service de traction


planification et et des ouvrages signalisation et et matériel roulant
d’exploitation d’arts (Technique) d’automatisme

Service trafic et Service trafic et


marchandise voyageurs

Service statistique

Service
comptabilité

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2) Constitution d’une voies ferrées

La voie ferrée et constituer par deux parties distingues (la superstructure et l’infrastructure)

L’infrastructure de la voie ferrée comporte en plus de l’ouvrage en terre les ouvrages d’arts, les galeries
souterraines et les tranchés.

La superstructure est constituer par la plate forme, le sous ballast, le ballast, les traverses et les rails plus
les accessoires d’attache et de fixation.

La voie ferrée est soumise a des sollicitations statique et dynamique très importante et se trouve assez
souvent dans des conditions climatique et géologique difficiles, elle est souvent exposée a l’action d’un
ensemble de facteurs aussi destructif les un que les autre tel que : soleil, le froid, eau, neige …etc.
Il résulte que les efforts continue doivent être déployés pour maintenir un état de fonctionnement des lignes
de chemin de fer qui répond aux exigences techniques, ceci est l’essor de la maintenance.

3) Différent type des rails

Il existe deux types principaux de rail, les rails type T et les rails type gorge.

Rail type T : généralement utilisé pour le cas des trains de transport de marchandise et de transport
de voyageur a longue distance, la forme de ce type de rail est représentée dans la figure1 (Rail UIC
60, UIC : Union International Chemin de Fer), le poids par mettre linéaire de rail selon UIC 60 est
de 60,3kg/ml, et selon UIC 54 et de 54,4 kg/ml. Ces rails ont généralement sont fournis en
longueur de 18 m (acier de nuance 900A).

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Table de
Champignon roulement

Âme

Patin

Fig 1 : Rail type T conformément a l’UIC

Rail à Gorge : généralement utilisé pour le cas des tramways et les métros léger, leurs poids propre
est de l’environ de 58,96 kg/ml et leurs géométrie est schématisé sur la figure ci-dessous.

Fig 2 : Rail à Gorge

Ecartement des Rails

Conformément au règlement UIC l’écartement normale des rails sera comme suit :

En alignement 1435 mm, avec une erreur de +0 à +2 mm


En courbe 80 < R < 150 m 1432,5 mm, avec une erreur de +0 à +2 mm
En courbe R < 80 m 1430 mm, avec une erreur de +0 à +2 mm

L’entraxe de voies de croisement ou des voies en gare voyageur est de 3,80m


Voie 1
Entraxe
6
Voie 2
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4) Appareils de voies et autre accessoire de la voie ferrée

a) Appareil de voie

Les appareils de voie sont un moyen de franchissement ou de passage d’un train (de voyageur ou
de marchandise) d’une voie principale à une voie service ou de franchissement d’une voie de
croisement.

Généralement on utilise deux types d’appareils de voie selon l’UIC54 :


- Appareil branche simple 1/9 : c'est-à-dire que la tangente de l’angle de l’appareil tgα = 1/9, utilisé
dans le cas d’un passage de voie principale a une voie de service ou de stationnement.
- Appareil branche simple 1/12 : c'est-à-dire que la tangente de l’angle de l’appareil tgα = 1/12
utilisé dans le cas d’un passage de voie principale a une autre voie principale et dans les entrée des
gares ferroviaire.

Appareil
de voie

Levier de
manœuvre Aguille de
branchemen
t

b) levier de manœuvre

Un levier de manœuvre est un moyen de changement de direction de train d’une voie principale à
une deuxième voie principale ou à une voie de service.

c) Éclisse de rail

Les éclisses sont des plaque en acier de petit longueur environ (25 à 30 cm) qui épouse la forme de
l’âme d’un rail, qui sert comme moyen de fixation à l’aide des boulons de deux rails coupés.

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d) Garage de franc

Le garage franc marque la limite de la partie de voie à occuper par les véhicules garés. Sur la
position théorique du garage franc, l’entraxe entre deux voies est 3.57m. En raison de sécurité, le
garage franc sera installé à 1.0m de distance du garage de franc théorique.

e) Quais

Il est utilisé au niveau des gares ferroviaires, le niveau de quais est fixé à 55 cm au dessus du
niveau du rail, mesuré à la bordure du quai. Afin d’éviter toute stagnation d’eau, le revêtement sera
posé en pente de 2%. Les dimensions du quai sont : largeur 6.00m, longueur ≥ 300m.

f) Bornage de la voie

Un bornage de la voie ferrée constitue un bornage kilométrique et hectométrique à l’aide des


poteaux kilométrique et hectométrique qui seront implanté a gauche de la direction du train.

g) Appareil de dilatation

Il existe deux types de voie, les voies qui comportent des appareils de dilatation posée chaque trois
longueur de 18 m, et les voies réalisées en LRS (longue résistance de soudure) ce sont des voies
qui ne comportent pas d’appareils de dilatation. Dans ce cas (LRS) les joints entre deux rails
(réalisé chaque18 m en partie droite et supérieur ou égale a 6m en courbe) sont réalisé par soudure
aluminothermique.

h) Murette garde ballast

Ce sont des sections en L en béton légèrement armé, qui sert a la protection de la forme de pente de
ballast et a garder le ballast. Généralement utilisé en courbe et dans les zones de profil en long dont
le niveau de la ligne est important.

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Head Head Flange Flange


Rail Flange Head Web Weight
Width at Width at Thickness Thickness (per in4 in4
Height Width Height Thickness yard)
Top Base at Edge at Center
Rail Type RH FW HT HB HH WT FE FM lbs Y Ixx Iyy
ASCE 40 rail 3.5 3.5 1.875 1.875 1.016 0.391 0.220 0.625 40 1.563 6.54 2.0
ASCE 60 rail 4.25 4.25 2.375 2.375 1.219 0.484 0.276 0.766 60 1.898 14.56 4.4
ASCE 80 rail 5 5 2.5 2.5 1.5 0.547 0.299 0.875 80 2.188 26.38
ASCE 85 rail 5.188 5.188 2.563 2.563 1.547 0.563 0.291 0.891 85 2.266 30.07 7.7
ASCE 100 rail 5.75 5.75 2.75 2.75 1.703 0.563 0.313 0.969 100 2.508 43.97 13.2
AREA 100 rail 6 5.375 2.571 2.688 1.656 0.563 0.438 1.063 100 2.703 49.0
104 rail 5 5 2.5 2.5 1.5 1 0.5 1.063 104 2.438 29.84 8.56
105 rail 5.188 5.188 2.563 2.563 1.75 0.938 0.497 1 105 2.203 34.41 9.4
AREA 115 rail 6.625 5.5 2.719 2.719 1.688 0.625 0.438 1.125 115 2.875 65.5
AREA 132 rail 7.125 6 3 3 1.75 0.656 0.437 1.188 132 3.20 88.2
AREA 133 rail 7.063 6 3 1.938 0.688 1.188 133 3.75 86.3
AREA 136 rail 7.313 6 2.938 2.938 1.938 0.688 1.188 136 3.875 94.2
135 rail 5.75 5.188 3 3.438 1.875 1.25 0.486 1.063 135 2.80 50.6 12.07
171 rail 6 6 4 4.3 2 1.25 0.625 1.25 171 2.625 73.4 23.80
175 rail 6 6 4.031 4.25 1.75 1.5 0.5 1.141 175 2.656 70.22 21.65

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Head Head Flange Flange


Rail Flange Head Web Weight
Width Width at Thickness Thickness Cm cm4 cm4
Height Width Height Thickness (per meter)
at Top Base at Edge at Center
Rail Type RH FW HT HB HH WT FE FM kg E Ixx Iyy
A45 rail 55 125 45 45 24 24 8 14.5 22.2 3.31 91 169
A55 rail 65 150 55 55 28.5 31 9 17.5 32.0 3.88 182 339
A65 rail 75 175 65 65 34 38 10 20 43.5 4.44 327 609
A75 rail 75 200 75 75 39.5 45 11 22 56.6 5 545 1010
A100 rail 100 200 100 100 45.5 60 12 23 75.2 5.21 888 1360
A120 rail 105 220 120 120 55.5 72 12 30 101.3 5.7 1420 2370
A150 rail 150 220 150 150 50 80 14 41.5 151.3 76.3 4271

Head Head Flange Flange


Rail Flange Head Web Weight cm
Width Width Thickness Thickness (per cm4 cm4
Height Width Height Thickness meter)
at Top at Base at Edge at Center
Rail Type RH FW HT HB HH WT FE FM kg Y Ixx Iyy
MRS 51
127 127 64 64 30.8 25 12.3 27 51.6 71 1242 356
rail
MRS 52
132 132 65 65 37.7 24 10.2 25.4 52.1 71 1432
rail
MRS 67
146 132 76 87.3 37.5 32 11.9 27 67 75 2105 503
rail
MRS 73
157 146 70 70 33 32 17 73.6 80 2660
rail
MRS 77
100 200 100 100 37 60 12 23 77.0 55 1030 1418
rail
MRS 85
152 152 102 109 39.2 32 15.6 31.8 84.8 76 3055 991
rail
MRS 87A
152 152 102 109 40 35 15.6 31.8 86.8 77 3068 975
rail

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MRS 87B
152 152 102 108 33 38 12.7 29 86.8 76 2923 901
rail
MRS 125
180 180 120 120 52 40 21 40 125 91 6225 2250
rail
MRS 127
180 180 120 120 52 40 25 127 91 6420
rail
MRS 151
150 220 150 150 50 80 14 31.5 151 74 4271 3656
rail

Head Head Flange Flange Weight


Rail Flange Head Web
Width Width at Thickness Thickness (per cm cm4 cm4
Height Width Height Thickness
at Top Base at Edge at Center meter)
Rail Type RH FW HT HB HH WT FE FM kg Y Ixx Iyy
BS 50'0' rail 100 100 52.4 52.4 26.9 10.3 7.1 12.1 24.89 50.05 424
BS 60'R'
114.3 109.5 57.2 57.2 26.2 11.1 7.5 16.67 29.82 58.7 681
rail
BS 60A rail 114.3 109.5 57.2 58.67 25.2 11.1 7.5 16.67 30.62 59.3 696
BS 70A rail 123.8 111.1 60.3 62.23 28.5 12.3 7.9 15.08 34.81 62.5 911
BS 75R rail 128.6 122.2 61.9 61.9 29.5 13.1 8.3 18.65 37.04 66.7 1061
BS 75A rail 128.6 114.3 61.9 63.75 30.5 12.7 8.3 15.48 37.46 64.8 1049
BS 80'0' rail 127 127 63.5 63.5 32.5 13.9 10.3 16.59 39.81 65.9 1111
BS 80'R rail 133.4 127 63.5 63.5 30.2 13.5 8.7 19.45 39.67 69.6 1225
BS 80A rail 133.4 117.5 63.5 65.53 30.5 13.1 8.7 16.27 39.76 67.9 1205 219.6
BS 90R rail 142.9 136.5 66.7 66.7 32.5 13.9 9.1 20.6 44.51 74.8 1584
BS 90A rail 142.9 127 66.7 68.83 33.5 13.9 9.1 17.07 45.1 72.9 1564
BS 95R rail 147.6 141.3 68.3 68.3 33.8 14.3 9.1 21.03 47.14 77.1 1791
BS 95N rail 147.6 139.7 69.9 69.9 32.5 13.9 9.1 17.46 46.95 76.1 1775
BS 100A
152.4 133.35 69.85 72.14 35.81 15.08 9.52 16.27 50.18 76.2 1961
rail
BS 100R
152.4 146.05 69.85 69.85 35.05 14.29 9.13 21.43 49.53 63.5 2013
rail
BS 110A
158.75 139.7 69.85 72.14 36.07 15.87 11.11 18.26 54.52 76.2 2323
rail
BS 113A
158 139.7 69.9 72.14 36.1 20 11.1 18.26 56.4 83.9 2332 420.1
rail
BSC 13 rail 48 92 36 N/A N/A N/A 8.5 N/A 13.3 26.5 39 74.4
BSC 16 rail 54 108 44.5 N/A N/A N/A 8 N/A 16 29.6 64.6 116.3
BSC 20 rail 55.5 127 50 N/A N/A N/A 8.5 N/A 20 29.7 82.1 192.8
BSC 28 rail 67 152 50 N/A N/A N/A 9 N/A 28.6 38 167.5 371
BSC 35 rail 76 160 58 N/A N/A N/A 10.5 N/A 35.4 41.7 266 504

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BSC 50 rail 76 165 58.5 N/A N/A N/A 15 N/A 50.2 46.7 326 719
BSC 56 rail 101.5 171 76 76 32 35 10 22.83 56.8 57 836 686
BSC 89 rail 114 178 102 102 51 51 16 28.83 88.9 60.7 1493 1416
BSC 101
155 165 100 100 45 45 18 30.38 100.4 81.1 3411 1266
rail
BSC 164
150 230 140 140 60 75 32 47.22 166 82.3 4777 5122
rail

Head Head Flange Flange


Rail Flange Head Web Weight
Width at Width at Thickness Thickness cm cm4 cm4
Height Width Height Thickness (per meter)
Top Base at Edge at Center
Rail Type RH FW HT HB HH WT FE FM kg Y Ixx Iyy
S7 rail 65 50 25 25 12.5 5 3.2 6.75 34 51.6
S10 rail 70 58 32 32 17.3 6 4 11.2 10 35 85.7
S14 rail 80 70 38 38 17.3 9 4.8 13.5 14 42 154
S18 rail 93 82 43 43 20 10 5 15.2 18.3 48 278
S20 rail 100 82 44 44 21.5 10 6 16.2 19.8 52 346
S24 rail 115 90 53 53 23.9 10 7 24.4 56 569
S30 rail 108 108 60.3 60.3 24 12.3 7 30 56 606
S33 rail 134 105 68 68 31.75 11 9.5 13.3 33.4 67.3 1039
S36 rail 153 140 65 65 38 15.5 11.2 50.6 81 2019
S40 rail 128 115 60 30.5 13 10 36.5 68 1019
S41/14 rail 138 125 67 67 31.8 12 9.5 41 68 1337
S41/10 rail 138 125 67 67 31.8 12 9.5 15.3 41.4 70 1368
S49 rail 149 125 65.4 70 39.8 14 10.5 27.5 49.4 76 1819
S54 rail 154 125 65.8 43.3 16 12 54.5 79 2073
S64 rail 172 150 73 43 16 13 64.9 91 3253

Head Head Flange Flange


Rail Flange Head Web Weight Cm
Width Width Thickness Thickness (per cm4 cm4
Height Width Height Thickness meter)
at Top at Base at Edge at Center
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Rail Type RH FW HT HB HH WT FE FM kg Y Ixx Iyy


CR 73 rail 135 140 100 100 34.5 32 13 26.5 73 68.1 2000
CR 100 rail 150 155 120 108 42.9 39 17 30 100 74.3 3270
GCR 108 rail 100 263 75 40 20 10.5 108 51 1039 7350
GCR 183 rail 120 280 75 55 65 16 183 67 2808 10590
JIS 30A rail 108 108 60 60 31 12.3 19.45 30.1 48.22 606
JIS 37A rail 122 122 63 63 36 13.5 5.7 21.4 37.2 58.4 952
JIS 40N rail 140 122 64 64 41 14 15.5 40.9 68.9 1360
JIS 50N rail 144 127 68 68 46 14.3 18.5 50.4 66.9 1740
JIS 50PS rail 153 127 65 65 49 15 27.8 50.4 71.6 1960
JIS 60 rail 174 145 65 65 49 16.5 12 30.1 60.8 77.8 3090
NP 38 rail 134 110 64 12.5 38.4 67 1185
NP 42 rail 138 110 68 31.6 13.5 9.75 41.5 70 136.9
NP 46 rail 142 120 72 33 14 10 46.6 72 1605 310
PRS 90 rail 143 136.5 67 67 43.7 13.9 20.64 44.6 68.1 1600
PJKA R14A
138 110 68.5 68.5 40.5 13.5 23.5 42.6 68.5 1369
rail
P43 rail 140 114 70 70 42 14.5 11 27 62.5
P50 rail 152 132 70 70 42 16 10.5 27 51.6 68.5 2011 375
QU 70 rail 120 120 70 76.5 32.5 23 24 52.8 59.3 1082 327
QU 80 rail 130 130 80 87 35 32 26 63.7 64.3 1547 482
QU 100 rail 150 150 100 108 40 38 30 89 76 2865 941
QU 120 rail 170 170 120 129 45 44 14.6 35 118 84.3 4924 1695
UIC 50 rail 152 125 70 36.3 15 10 50.2 76 1940
UIC 54E rail 161 125 67 38.7 16 12 53.8 91.5 2308
UIC 54 rail 159 140 70 36.3 16 11 18 54.4 84 2347 418
UIC 60 rail 172 150 72 74.3 37.5 16.5 11.5 16.9 60.3 91 3055 513
68kg rail 185.7 152.4 74.6 74.6 49.2 17.5 30.2 68 85

5) Matériels nécessaire pour les travaux de construction ou de renouvellement


de la voie ferrée

A) Outils courants

- Diplorry

Utilisé pour le transport de tout type de matériaux sur rail. Ces appareils sont composés de deux
éléments absolument indépendants l’un de l’autre ou reliés par une barre d’attelage. Ils permettent
également un stockage roulant. Ces éléments peuvent être espacés à la distance désirée.

13
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- Fourches et pelles

Généralement utilisées pour le réglage de ballast surtout en courbe et dans les travaux de
nettoyage, curage et débroussaillage.

- Pince a ripé

Est un levier en acier avec des extrémités finissant en biseau, dont une extrémité est recourbée. Elle
est utilisée dans bon nombre de métiers pour sa fonction première, servir de levier.

- Draisines

C’est un moyen de transport des ouvrier sur la voie offrent de la place pour quatre personnes
adultes, dont au moins deux doivent pédaler pour faire avancer la draisine. Les autres passagers
sont installés sur un siège. En fonction de l'énergie déployée à pédaler, la vitesse peut varier entre 5
et 15 km/h.

14
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- Tirefonneuses

Travaux de serrage tirefonds-Boulons d'attache de rail et boulons d'éclisses (Renouvellement de


voies et entretien).

B) Engins spécieux

- Régaleuse

Machine utilisé dans le réglage de forme de pente de ballast, construction et la maintenance de la


voie ferrée (ballast et rail).

15
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- Portique de pose et dépose des panneaux de la voie ferrée

Cette machine sert à la dépose où a la pose soit des panneaux montée de rails et traverses ou rails et
traverses séparément.

- Tracteurs et locomotif

Qui sert à la traction et au mouvement d’une série de wagons attachés ou d’une série de loco de
transport des voyageurs.

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Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

Locomotif Tracteur

- Ripeuse

Elle sert au ripage et réglage de l’axe en cas de désaxement de l’une partie de la voie.

- Train stabilisateur de la voie (ou Stabilisateur dynamique de voie)


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Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

Utilisation : tassement du ballast par vibration latérale.


Dimensions : Longueur: 29,48 m
Vitesse maximum : 80km/h
Masse totale : 69T

- Wagons de chargement et transport des matériaux

Sert au chargement et transport de matériaux (ballast, matériaux de travaux de terrassement).

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Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

- Dégarnisseuse

Permet de chargée, retirer le ballast et de le trier pour réutilisation éventuelle en le déversant sur la
voie.

- la Bourreuse

Une bourreuse (le terme exact est bourreuse-dresseuse-auto niveleuse, car les machines
modernes remplissent ces trois fonctions, ce qui n'était pas le cas des premières machines) est un
19
Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

engin de travaux ferroviaires servant au positionnement de la voie et au compactage du ballast sous


les traverses. Le principe du bourrage mécanique des voies a été inventé par Auguste Scheuchzer

La machine agit par l'intermédiaire de pioches métalliques vibrantes, les bourroirs, qui sont
plongées de chaque côté des traverses et qui compriment la couche de ballast par serrage
mécanique. La double action vibratoire et compressive constitue le bourrage.

L'opération est réalisée en même temps qu'une rectification du tracé, du nivellement longitudinal et
transversal (dévers) de la voie. Cette rectification intervient en relevant le niveau de chaque file rail
puisqu'il est impossible de l'abaisser.

6) Les Traverses

20
Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

Les traverses sont des éléments de la super structure qui constituent un support aux rails, par leurs
disposition constructive et propriétés mécaniques. Les traverses jouent plusieurs, rôles les plus
importants sont les suivants :

- constituent une assise pour les rails ;


- assurent la fixation transversale et longitudinale des rails ;
- transmission des sollicitations provenant des rails au ballast ;
- permettant l’inclinaison interne des rails.

A partir de ces exigences techniques les traverses doivent répondre aux conditions suivantes :

- avoir une durée de vie acceptable ;


- résistance mécanique a fin de permettre la stabilité des rails ;
- avoir une valeur de récupération (vue les quantités énorme utilisé) ;
- doivent permettre une maintenance (changement) facile ;
- pour les lignes électrifier les traverses doit assurer l’isolation électrique entre les rails et le ballast.

6.1) Type des traverses

Les traverses peuvent être construite soit en bois, en béton armé, en métallique, mixte (béton - métal).

A) Traverses en bois

Les traverses en bois sont les plus utilisé en chemin de fer, cela s’explique par le faite que le bois
repend en mieux aux déférentes exigences technique en plus de l’abondance de la matière et sont coût
de revient acceptable. Le seul inconvénient que présente ce type de traverse est leur durée de vie
relativement limité (par rapport au métal et béton).

Le type de bois utilisé pour la fabrication des traverses proviennent des arbres suivants : PIN, SAPIN,
CEDRE, CHENE, CALIPTUS. Après façonnage, les traverses doivent être imprégnées dans une
solution chimique appelée la CRÉOSOTE (insecticide + nature visqueuse). Le film de créosote doit
constituer une enveloppe d’une épaisseur de 2 à 3cm.

Les dimensions standard d’une traverse en bois sont comme suit :

L : 0,22 – 0,26 m

d : 0,13 – 0,20 m d

e : 0,13 – 0,16 m
e LT
LT : 2,5 – 2,7 m

B) Traverses métalliques

21
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Les traverses métalliques sont des produits de l’industrie métallurgique elles sont constituer d’un profil
en forme U renversé embouté a ces extrémités pour former des bêches qui s’enfoncent dans le ballast
est s’oppose au déplacement transversale de la voie.
1,40m
Poids en moyenne entre 70 à 80 kg
Longueur entre 2,5 a 2,7m 0,08 m

2,66m

L’inconvénient des ce type de traverses ce résume dans :


La corrosion, conductibilité électrique, dilatation due aux écarts de température, coût élevé.

C) Traverses en béton

Appelé aussi traverse monobloc, ils peuvent être en béton armé ou précontraint

Φ 14
2,24 m
1/20

Φ 6 a 10 0,72m

D) Traverses mixtes

Sont composé d’un bloc en béton appelé blochet et d’une entretoise en cornière métallique

0,68 à 0,72m
1/20
0,218 a 0,256m

2,245m

L’avantage majeur des traverses en béton et métallique et leurs durées de vie élevée.

6.2) les moyens d’attache des rails sur les traverses

Pour la fixation des rails sur les traverses que ce soit métallique, en béton ou en bois on utilise des
attaches élastiques. Ces attaches varient selon le constructeur et selon leur utilisation, on site quelque
un les plus utilisé :

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Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

Pandrol fastening system


(système d’attache de Pandrol)
Ce type d’attache et généralement
utilisé pour la fixation des rails sur des
traverses en bois ou métallique.

Pandrol Fastclip (agrafe rapide de


Pandrol)
Ce type d’attache et généralement
utilisé pour la fixation des rails sur des
traverse en béton ou mixte.

Butée Clip élastique

Vossloh fastening system (Systeme


d’attache de Vossloh)
Ce type d’attache et généralement
utilisé pour la fixation des rails sur des
traverse en béton ou mixte.

Tirefond

Nabla fastening system (Systeme


d’attache de Nabla)
Ce type d’attache et généralement
utilisé pour la fixation des rails sur des
traverses en bois, en béton, mixte et
métallique.

23
Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

6.2) Accessoires d’attache

Le Travelage

C’est le nombre de traverses par kilomètre. Le travelage dépend de trois paramètres :

- qualité de sol ;
- le tonnage ;
- facteur économique.

D’une manière générale le travelage est entre 1600 a 2000 traverses / Km (en Algérie 1666
traverses/Km).

Qualité du béton des traverses en béton ou mixte

Les traverses doivent être fabriquées en béton bien contrôlé, la résistance sous chargement
statique exigée à 28 jours est au minimum :
- En compression : 350 daN/cm2
- En traction par flexion : 38 daN/cm2
- La porosité exprimée en pourcentage de volume doit être < 12% selon la norme NF EN
13230-1.

24
Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

Contrôle dynamique des traverses en béton

Conformément à la norme EN 13230-3 d’avril 2003, les paramètres de l’essai dynamique sur les
blochets en béton seront comme suit :
- L’essai dynamique sera effectué a l’aide d’une machine appelé pulsateur par trois points (flexion
par trois points) ;
- Vitesse de chargement : 200KN/mm
- Fréquence : 5Hz ;
- Nombre de cycle de chargement 5000 ;
- Force minimale verticale : 50KN ;
- Force maximale verticale initiale : 80KN ;
- Incrément de charge : 20KN ;
- Ecartement des appuis inférieur : 400mm ;
Les critères d’acceptation retenus pour les traverses en béton sont les suivant :
- Palier 1 : ouverture de fissure = 0,05mm, la force atteinte doit être > 200KN
- Palier 2 : ouverture de fissure = 0,5mm, la force atteinte doit être > 260KN

25
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CHAPITRE II : Représentation Géométrique d’une Ligne Chemin de Fer

1) Tracé en Plan

Le tracé en plan d’une ligne chemin de fer, comme pour les routes, est la projection de l’axe de la
voie sur le plan horizontale. Un tracé en plan d’une ligne chemin de fer est constitué par un
ensemble de lignes droites raccordées dans le plan horizontal par des courbes. Le choix d’un tracé
d’une ligne chemin de fer obéie à des critères très stricte on peut citer :

- minimiser les travaux de terrassement ;


- exploiter l’ancienne infrastructure existant ;
- connecter le tracé aux lignes (réseaux existant) ;
- ne pas trop s’éloigné des réseaux routier (ligne accessible) ;
- minimisé le plus possible les courbes ;
- définir une vitesse d’exploitation :
Pour train voyageurs « rapide » : vitesse de référence = 125km/h pour R = 1000 et 2000m
vitesse de référence = 145km/h pour R = 3000m

Pour train de marchandise : vitesse limite = 80km/h pour R = 3000m


vitesse limite = 60km/h pour R = 1000m et 2000m

1.1 Les éléments de trace en plan


L’axe du tracé en plan est constitué d’une succession des alignements, des liaisons et des
arcs de cercles comme il est schématisé ci-dessous :

Schéma de raccordement de progressif

1.2 Conditions de raccordement


Le raccordement progressif doit vérifier les conditions suivantes :
Condition de gauchissement :
Elle a pour objet d’assurer à la voie un aspect satisfaisant en particulier dans les zones de
variation du dévers, cette condition s’explique dans la limitation de la pente relative en profil en
long du bord de la plate forme déversée par rapport à son axe :

L=∆d .I . d p
 dp : Longueur de la voie

26
Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

 Δd : Variation du dévers.
 Vr : vitesse de référence
Condition du confort optique :
C’est pour assurer une vue satisfaisante au conducteur de la voie en limitant le
changement de direction.
Condition du confort dynamique :
Cette condition consiste à limite pendant le temps de parcoure du raccordement, la
variation, par unité de temps, de l’accélération transversale.

1.3 Comportement d’un véhicule en courbe – Dévers


D’après les lois de la mécanique classique un point matériel qui se déplace dans une
courbe subit une force centrifuge qui a tendance à la renverser à l’extérieur du virage. Cette force
peut conduire au déraillement du train et à la fatigue de la voie et des roulants, pour annuler ou
modérer cette force, on surélève le rail ou la file extérieur de la voie, cette différence de niveau
dans une courbe est appelée dévers.

1.4 Dévers théorique dth

Pour une vitesse V du train on établit le dévers nécessaire qui sert à annuler la force
centrifuge et la force latérale et assurer la stabilité sur la voie et le confort des voyageurs. La
résultante doit être mécaniquement perpendiculaire au milieu de l’écartement. Considérons un
véhicule qui circule avec une vitesse uniforme V dans une courbe circulaire de rayon R. Un
élément matériel de masse m est donc soumis en plus de son poids à la force centrifuge. Cette
force vaut:
F =m.a ; F=mV²/R

Le poids du véhicule est donné par la relation : P=mg Avec :


 a : accélération centrifuge.
 g : accélération verticale due à la pesanteur.

V2
= R*g

Sin α =d/L

On a: d = L.sin(a)

Avec :

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Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

o L : l’écartement des deux fils de rail.


o �: Angle de dévers, entre la résultante P et la force verticale G.

Pour a petite  sina  tga .


F = mV2/ R; p= mg

Admettons: m=p/g 

V2
Donc : = R g
d
L

 d = L tga  avec v en (m/s).

Pour : L = 1.5m, g = 9.81m/s² et V (m/s) = (1/3.6).V (km/h)

D’où : dth = 0.0118 V²/R avec R en (m), d en (m) et V en (km/h).

Ou bien : avec : d en (mm).

1.5 Dévers pratique (normal) (dp)


Toute fois, le dévers réel est normalement limité à une valeur inferieur à la valeur théorique
ce qui donne une insuffisance de dévers pour les trains les plus rapides, et un excès de dévers pour
les trains lents.
C’est pour cela que l’on prévoit un dévers moyen (dévers normal) ; qui tient compte aussi
bien des grandes vitesses que des vitesses réduites. Sa valeur est comprise entre celle des trains
rapides et celle des trains lents.
Afin de conserver l’homogénéité du confort sur la ligne, le devers pratique applique a la
voie est donne par la formule :

dp= 1000×C/R
Avec :
 C : coefficient du dévers

Pour la SNCF le dévers pratique, est de 70% du dévers théorique tout en respectant le max
de 160mm (exeption180mm).

dp =0.70 × dth
28
Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

  dp = 0,7× (11.8×V2/R) ≤ 160 mm

1.6 L’insuffisance et l’excès de dévers


Les trains de voyageurs nécessitent des dévers plus importants que celle des trains de
marchandises. Pour une vitesse VR des trains rapides, un dévers rend difficile sinon impossible,
pour le démarrage des trains de marchandise à cause de la traction, de plus, les surcharges
entraînent l’écartement des champignons et la formation des bavures.
Pour un dévers dL correspond à une vitesse VL des trains de marchandises, le voyageur
ressent un confort marqué, un chan de freinage de la file supérieure et la fatigue de ses attaches.
1.7 L’insuffisance de dévers
C'est la différence entre le dévers théorique des trains rapides et le dévers normal (pratique).

I = d th – d p

o �th : dévers théorique des trains rapides

Pour les valeurs de R et d fixées, l’insuffisance de dévers détermine la vitesse maximale


en pleine courbe, de telle manière que :

1.8 L’excès de dévers

C'est la différence entre le dévers théorique des trains lents et le dévers normal.

o Emax : L’excès maximum du dévers

E = dp – dm

o �m: dévers théorique des trains lents

Les valeurs limites pour l’excès de dévers dépendent de l’intensité du trafic quotidien des
trains marchandises et elles sont déterminées de la manière suivante :
Excès de dévers maximal en fonction de tonnage journalier
Tonnage journalier Emax(mm)

Volume≤45000 T/J 70
25000<volume<45000 80
10000<volume<25000 90

29
Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

Volume≤ 10000 100

1.9 Calcul de coefficient de dévers « C »


Pour le calcul de coefficient de dévers « C » on peut utiliser les formules suivantes :

2 2
Vmax .E max  Vmin I max
d ( Rmin )   160mm
2 2
Vmax  Vmin

2
11,8Vmax
Rmin 
d  Rmin )  I max

Rmin . d  Rmin )
C
1000

C Rmin .d  Rmin )
d  1000. 
R R

Avec:

o �Rmin : Dévers pour le rayon minimum.


o �max : vitesse maximum des trains voyageurs.
o �min : vitesse des trains marchandise(Km/h).
o �max: Valeur admissible d’excès de dévers.
o �max : Valeur admissible d’insuffisance de dévers.
o �min : Rayon minimum pour la vitesse maximum.
o C : coefficient de dévers.
o �:Dévers normal.
o �: Rayon

2. Profil en long

30
Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

C’est la projection de l’axe longitudinale de la voie sue le plan vertical. Il faut préciser comme
matière de profil en long, la cote de projet d’une ligne de chemin de fer matérialise le niveau de
plate forme. En matière d’exigence technique le profil en long doit être constitué par un minimum
de rampe et pente. Donc il doit être aussi plat que possible, ceci peut avoir un effet direct sur
l’usure de matériels de traction.

2.1 Contrainte de tracé en plan

- Rayon minimal : Rmin = 600m


- Devers maximal : Dmax = 160 mm
Dmax = 180 mm (exceptionnellement)
- la longueur d’alignement entre courbe est au minimum 50m
- la pente ascendante d’un profil en long d’une ligne de chemin de fer ne doit pas dépasser
1,5% (P<1,5%)

2.2 Trace de la ligne rouge ou ligne du projet


On appelle le niveau de roulement la ligne rouge, elle doit reprendre à plusieurs conditions
concernant le confort, la sécurité, l’évacuation des eaux pluviale et l’économie et pour cela il
faut respecter les règles suivantes:
 Le rayon minimum en profil en long est de RV.min = 0.35 V2 et cela pour limiter
l’accélération verticale (Pour notre projet RV.min = 6860 m).
 La déclivité maximale est de 16‰ (exceptionnelle 18‰). Au niveau des gares elle est de 0

 Assurer si possible un palier de 350 à 400m de part et d’autre de la gare, avec une certaine
pente pour un redémarrage facile des trains en cas d’arrêt au voisinage de cette gare.
 Pour assurer un bon écoulement des eaux, on placera les zones de dévers nuls dans une
pente du profil en long et on évitera les angles rentrants en déblai
 Minimiser les quantités de déblai et de remblai
 Eviter une hauteur excessive en remblai.
 Pour une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, ne pas placé une
courbe verticale sur une autre horizontale
 La distance minimale entre deux points de changement de déclivité doit être de 800m.

3. Profil en Travers

C’est la projection de la voie sur un plan transversal perpendiculaire au plan de tracer. Le profil en
travers définie ce qu’on appel l’ouvrage en terre entre autre sa forme dépend essentiellement de
type de profil en travers adopter. Comme pour les routes le profil en travers peut être en remblai, en
déblai ou mixte.
3.1 Les éléments du profil en travers
Emprise
C’est la surface du terrain naturel affectée à la voie limitée par le domaine public.
Assiette
C’est la surface de la voie délimitée par les terrassements.

31
Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

Plateforme
Elle se situe entre les fossés ou crêtes de talus de remblais comprenant la voie et les accotements.

La voie
C’est la partie de la voie ferrée affectée à la circulation des trains

La berme
Elle supporte les équipements (barrières de sécurité, signalisations..). Sa largeur dépend de l’espace
nécessaire au fonctionnement du type de barrière de sécurité à mettre en place.

Le fossé
C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant de la voie et
talus et les eaux de pluie.
3.2 Etablissement du profil en travers type

En chemin de fer, le profil en travers type doit indiquer les éléments suivants :

3.2.1 Eléments de l’infrastructure

On mentionne :

La dénomination et l'épaisseur de chaque couche.

La pente transversale de chaque couche

La pente latérale de la plateforme.

3.2.2 Eléments de la superstructure

Le type de rail utilisé et la valeur de l’écartement de chaque voie.


Le type de traverse utilisé.

L’épaisseur de la couche de ballast.

La valeur du dévers maximum en courbe.

La longueur des butées du ballast.

3.2.3 Eléments du talus

La pente de chaque talus.

Les ouvrages de consolidation éventuels.

3.2.4 Eléments d’assainissement

On indique

Le type et dimension du fossé ou des drains.

Remarque

32
Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

Un profil de voie ferrée comporte le dessin ou un grand nombre de profil en travers. Pour
éviter de reporter sur chacun d'eux les dimensions générales qui se répète-t-on établit en général un
profil unique appelé " profil en travers type".
Le profil en travers se rapporte à un point bien défini du tracé et contient les informations
spécifiques à ce point de distance et varie selon la nature du terrain.

4. Ouvrage en Terre

Les exigences techniques d’un tel ouvrage se réduisent en trois points :

- il doit être solide, stable, fiable et durable ;


- doit être obligatoirement muni d’un moyen d’assainissement efficace pour permettre une
évacuation rapide des eaux ;
- la structure de l’ouvrage en terre doit garantir une durée d’exploitation assez raisonnable et
sont entretient doit resté faisable et économique.

L’ouvrage en terre est constituer a sont tour par la plate forme, le remblai et la fondation qui fait
partie de l’assise. Le choix de dimension de l’ouvrage en terre dépend principalement de tonnage
de ligne de chemin de fer.

5. Tonnage

Les lignes de chemin de fer sont placées en fonction directe de leurs tonnages qui est définie
comme le nombre de tonnes de marchandise a acheminée par cette ligne par kilomètre pendant une
année.

Les dimensions standard (a titre indicatif) sont comme suit :

B : 5,2 m a 7m Ligne a voie unique Ligne a double voie

b : 2,3m b
0,2m
B
B = 10m a 11m

33
Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

CHAPITRE III « Dimensionnement de la Couche D’assise »

Généralité

Par définition de la couche d’assise est constituer par : couche de ballast et la sous couche (sous
ballast). Leurs rôles principaux sont :
- l’amortissement des vibrations importante provenant de contacte Rail - roue ;
- la répartition des charges provenant des traverses d’une manière presque uniforme sur la
plate forme ;
- contribue à la stabilisation longitudinale et transversale de la voie ;

1) Couche de Ballast

Le ballast est un granulat de dimension 25/50mm provenant de concassage des roches extraite dans
les carrières de pierre dure (granit, diorite, rhyolite, porphyre, quartzite...).

a) Qualité de ballast

La qualité de ballast est exprimé par un coefficient d’indice globale désigné par DRG se coefficient
est déterminer expérimentalement a partir de deux essais classique (essais de los angles et essais
deval ou micro deval)

Le ballast utilisé en chemin de fer doit avoir au moins les qualités suivantes :

- Taux de résistance à la compression simple ≥1400Kg/cm2 ;


- Coefficient deval sec ≥ 12 ;
- Coefficient los angles < 26.

Le ballast doit avoir une courbe granulométrique a l’intérieur des fuseaux montres dans la figure
suivante. Les fuseaux de contrôle et de refus minimaux et maximaux déterminent la zone de
tolérance qu’il ne vaut pas dépasser.

34
Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

Courbe granulométrique du ballast selon S.N.C.F

– pour éviter les grains aiguilles, la masse de ces grains doit être inférieure a 7% de la masse totale
des grains passant au tamis de 50 mm a la production et 10% a la réception.
– pour éviter les grains plats, la masse passante sur l’ensemble des grilles (l’ouverture dépend de la
classe granulométrique d/D mm) ne doit pas dépasser 12% de la masse totale a la production et
14% `a la réception.
– pour obtenir un ballast propre, la masse relative des éléments passant au tamis de 1,6 mm doit
être inférieure à 0 ,5%.

 Rôle de ballast

- assure en raison de sa granularité particulière le drainage et l’évacuation des eaux


superficielles ;
- jeux le rôle d’un amortisseur de vibration très efficace grâce a ces propriétés rhéologique
(dissipation de l’énergie de vibration par attrition (contact) des éléments) ;
- la couche de ballast permet au moyen de bourrage, dressage mécanisé, une rectification très
rapide du nivellement.

 Profil recommandé de ballast

L’épaisseur minimal recommandé par UIC de ballast dépend de type e traverses et la catégorie de
la ligne (15cm ≤eballast≤ 30cm). Pour des lignes a grand vitesse (200Km/h) l’épaisseur minimal est
de 30cm.

1,5m minimum

Marche pied 0,8 m Ballast : 15 a 30cm


Sous couche
Plate forme

35
Cours de Chemin de fer Enseignant N.FERHOUNE

2) La sous-couche

La sous-couche comprend, du haut vers le bas, une couche sous - ballast en grave propre bien
graduer (0/31,5mm) (1<coeff de courbure<3), puis une couche de fondation dans le cas de mauvais
sols, et enfin s’il y a lieu, une couche anti-contaminante en sable complétée par une feuille
géotextile ou géo membrane.

 Rôle de la sous-couche

Sont rôle est multiple :


- protection de la partie de la plate forme contre le gel ;
- constitue une bonne assise pour le épandage du ballast ;
- mieux repartir les charges transmises d’une manière compatible avec la portance du sol.

 Exigence technique

La nature et l’épaisseur de la sous couche dépend de :

- des caractéristiques de sol constituant la plate forme ;


- caractéristiques géologique et hydrauliquement de site ;
- des conditions climatiques générales.

Remarques

 Par fois la sous couche elle-même est constituer de deux couche distinct qui sont le sous
ballast et couche de fondation (la couche de fondation est réalisé en grave moyen bien
graduer ou en sable gros).
 Si le sol est de bonne qualité on n’a pas besoin d’une couche de fondation.
 L’ensemble de ballast et sous couche est appelé MATLAS de la voie.

3) La plate-forme

La plate-forme est la partie supérieure de l’ouvrage en terre supportant la couche d’assise. La


caractéristique essentielle de cet élément est sa capacité de portance. Son élasticité est relativement
grande par rapport aux autres composants de la voie. La qualité de la plate-forme dépend de deux
paramètres : la nature géotechnique du sol, les conditions hydrogéologiques et hydrologiques
locales.

On distingue, selon les conditions énoncées ci-dessus, quatre classes de qualité QSi de sols :

– QS0 : sols « impropres » à la réalisation d’une plate-forme correcte, on procède à la substitution


du matériau sur une certaine épaisseur, traitement aux liants et l’utilisation de géotextile si
nécessaire.
– QS1 : sols « médiocres » mais acceptables tels quels (ils peuvent être transformé en sols de
meilleur qualité par un traitement approprier).
– QS2 : sols moyens.
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– QS3 : bons sols.

L’épaisseur de la couche d’assise (ballast et sous couche) est déterminer selon les caractéristiques
géotechnique de sol constituant la plate forme (ou selon la classe de la plate forme). L’UIC classe
les sols en quatre catégories (QS0, QS1, QS2, QS3).

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3.1) Classe de portance de la plate forme

La portance d’une plate forme dépend de :

- Qualité du sol constituant le corps de remblai ou du sol en place du fond de déblai ;


- Qualité et épaisseur de la couche de forme (lorsque elle existe).

En fonction des paramètres ci-dessus, on classe la portance des plates formes comme suit :

- P1 : Plate forme médiocre


- P2 : Plate forme moyenne
- P3 : Plate forme bonne

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4. Epaisseur minimal « e » des couches d’assise

La formule de calcul de l’épaisseur minimal de la couche d’assise est donnée comme suit

e = E+a+b+c+d+f+g En mettre

D’où E : paramètre qui dépend de qualité de portance du plate forme


a, b, c, d, f et g sont des paramètres qui dépend de : la classe de voie, de l’armement (type de Rail),
de l’intensité du trafic de la voie et de vitesse de véhicule. Ils sont donnés comme suit :

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Remarques :

L’UIC groupe les voies ferrées en 9 groupes selon l’importance de trafic ainsi que la vitesse de
roulement comme suit :

- Ligne de groupe UIC1, UIC2, UIC3 et UIC4 : ce sont des lignes a grand vitesses,
supportant un trafic important ;
- Ligne de groupe UIC5 et UIC6 : ce sont des lignes a moyenne vitesses, supportant un trafic
a moyen ;
- Ligne de groupe UIC7, UIC8 et UIC9 avec ou sans voyageurs: ce sont des lignes a faible
vitesses, supportant un trafic a faible.

L’UIC classe les voies en trois catégories selon le poids par essieu comme suit :

- A : 16 t par essieu
- B : 18 t par essieu
- C : 20 t par essieu

Ces trois catégories sont elles-mêmes décomposées chacune en trois sous-groupes d’indice 2, 3, 4,
caractérises par le rapport entre le poids total du véhicule et la longueur mesurée entre ses deux
extrémités :

- Sous-catégorie 2 : 6; 4 t=m
- Sous-catégorie 3 : 7; 2 t=m
- Sous-catégorie 4 : 8 t=m

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CHAPITRE IV : Maintenance des Couches D’assise

Généralité

Les opérations de maintenance sont conduites en fonction des trois paramètres ci après :

- la nature de trafic (charge par essieu, tonnage circulé, vitesse) ;


- la qualité géométrique de la voie compatible avec le trafic ;
- le coût de maintenance nécessaire pour assurer cette qualité géométrique.

Pour mettre en en œuvre de façon rationnelle la politique de maintenance, il est nécessaire :

- de bien comprendre les facteurs intervenant la dégradation de la voie ;


- de distingué les zone selon les fréquences des interventions nécessaires sur nivellement. A
cet égare, la SNCF a défini une notion de « coefficient d’entretien d’assise » ;
- d’analysé les problèmes de plate forme sous l’aspect géotechnique ;

1) Facteurs Déterminants

1.1) Les propriétés mécaniques des couches d’assise

La qualité des couches d’assise influe sur la tenue du nivellement de la voie :

- par la qualité mécanique de chacune des couches (identifier la qualité de sol QSi et le degré
de pollution) ;
- par le plus ou moins grande compatibilité des couches entre elles.

Pour palier une insuffisance de notoire qualité des qualités des couche d’assise, il est possible soit :

- dans les cas graves, de substituer totalement les couches ;


- plus généralement, d’estimer la portance du système « plate forme et sous couche », et
d’améliorer la couche d’assise conformément aux règles de dimensionnement ;

1.2) Le fonctionnement hydraulique des couches d’assise

Pour assurer un bon fonctionnement hydraulique des couches d’assise :

- le ballast doit reposer sur une sous couche correctement pentée transversalement vers des
dispositifs de collecte ;
- la sous-couche est suffisamment dense pour diminuer l’infiltration de l’eau dans la plate
forme ;
- la sous couche doit être propre pour assurer l’essor transversale de l’eau vers les dispositifs
de collecte.

1.3) Les effets du gel

Lorsque le ballast ou la sous couche deviennent sensibles au gel, ou lorsque le front de gel pénètre
dans une plate forme en sol sensible, des désordres de nivellement inacceptables peuvent ce
produire (soulèvement en période de gel et chute de portance lors du dégel).

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1.4) La fatigue de la plate forme

La sollicitation à la fatigue d’un sol de plate forme dépend :

- des caractéristiques du trafic ;


- de l’épaisseur et des caractéristiques des couches d’assise ;
- des caractéristiques de la plate forme.

1.5) influence de la rigidité des couches d’assise

La caractéristique principale pour la bonne tenue de la voie est la rigidité de l’ensemble « sous
couche + plate forme » qui dépend de sa portance.
Un portance donc est donc une rigidité, l’ensemble « sous couche + plate forme » trop faible se
traduit par augmentation des travaux d’entretien et maintenance du ballast et du nivellement.
Une rigidité trop forte (par exemple par traitement au ciment) peut provoqué pour des charges
importante et pour des vitesses élevées une destruction plus rapide du ballast et la réduction du
confort.

2) Les opérations localisées pour la maintenance de la couche d’assise

2.1) Amélioration de la Portance

Les divers procédés d’amélioration de la portance des couches d’assise sont :

- Renforcement des sous couche lors de renouvellement :

Le renouvellement de la voie s’opère comme suit :

- dégarnissage (enlèvement de ballast polluer ou dégrader) avec pente transversal vers


l’extérieur ou vers les dispositifs de drainage longitudinaux ;
- mise en œuvre d’une couche de grave d’au moins égale à 15cm d’épaisseur, elle-même
pentée transversalement ;
- reballastage on cherchant a relever la voie de façon a limité le plus possible la profondeur
de dégarnissage.

- Substitution complète des couches d’assise

Divers technique sont utilisées :

- mise en œuvre d’une couche classique en granulats ;


- imperméabilisation par géo membrane ou couche bitumineuse étanche ;
- emploi des matériaux traités : différentes méthode sont utilisées : l’utilisation du grave
ciment, utilisation de sable chaulé (lavé), traitement de sol en place a la chaux.

2.2) Drainage : la conception des dispositifs d’assainissement disposé de part et d’autre de la voie
et nécessaire pour le maintien de la voie.

2.3) Mise hors gel

On énumère ci après les divers procédés de mise hors gel

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- Epuration du ballast (dans le cas d’un ballast polluer) ;


- Remplacement des sous couche (dans le cas d’une sous couche sensible au gel ou
d’épaisseur insuffisant) ;
- Relèvement de la voie (cette possibilité de relever la voie est limités a cause des contraintes
de pont, tunnels,…etc).

Références bibliographiques

[1] Code UIC fiche N°719R « Union internationale de chemin de fer » 2eme édition 01/01/1994.
[2] Révision de la fiche N°703, « Caractéristiques de tracé des voies parcourues par des trains de
voyageurs rapides ».
[3] Fiche N°703 (Compliment), « Installation fixes », Dresde, juin 1989.
[4] Railway Track and Structures (1970) AAR now has Recommended Track Standards, Vol. 66,
N° 11, 28-31.
[5] Railway Gazette, (1970) Dynamics of Railway Track Systems and Their Economic
Consequences, Vol. 126, No. 1, 19-24.
[6] Ahlf, R.E. (1975) Maintenance of way costs, how they are affected by Car Weights and Track
Structure, Railway Track and Structures, Vol. 71 No. 3, p. 34.
[7] Fiche N° 719, Ouvrages en terre et couches d’assise ferroviaires, nouvelle édition, Gdansk, juin
1993.
[8] J. Alias. La voie ferrée. Eyrolles, 1977.
[9] A. Alaoui and T. Naciri. Les voies ballastées. Technical report, Rapport EUROBALT,
CERAM,ENPC, 1995.
[10] V. Bodin. Comportement du ballast des voies ferrées soumises à un chargement vertical et
latéral. PhD thesis, Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, Juin 2001.

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