INDICE

INTRODUCCION ......................................................................................... 3
ESTANDAR DE UNA OBRA VIAL ........................................................... 4
1. La Categoría ............................................................................................ 4
1.01 Autopistas de Primera Clase ................................................................ 4
1.02 Autopistas de Segunda Clase .............................................................. 4
1.03 Carreteras de Primera Clase ................................................................ 4
1.04 Carreteras de Segunda Clase .............................................................. 4
1.05 Carreteras de Tercera Clase ................................................................ 4
1.06 Trochas Carrozables…………………………………………………………….5
AUTOPISTA……………………………………………………………………….6
CARACTERISTICAS………………………………………………………………….6
DISEÑO………………………………………………………………………………...6
PARTES………………………………………………………………………………...6
CALZADA…………………………………………………………………………...7
La calzada romana ……………………………………………………………………7
Calzada o superficie de rodadura……………………………………………………8
01 Ancho de la calzada en tangente………………………………………………...8
02.02 Anchos de calzada en ramales de giro………………………………………9
02.02 Anchos de tramos en curva…………………………………………………...9
CARRIL……………………………………………………………………………10
Número de carriles de la sección tipo……………………………………………..10
Carriles de cambio de velocidad……………………………………………………11
1. Generalidades……………………………………………………………………..11
02 Carriles de aceleración…………………………………………………………..12
03 Carriles de deceleración…………………………………………………………14
04 Carriles centrales de deceleración……………………………………………..15
BERMAS………………………………………………………………………………16
GLOSARIO……………………………………………………………………………17
CONCLUSION………………………………………………………………………..22
BIBLIOGRAFIA……………………………………………………………………….23
 INTRODUCCION

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la
configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para
satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la
seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la
economía y la elasticidad.

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus

características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo
una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de
una suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación.

La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando
todas las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente
en la simplicidad y uniformidad de los diseños.
 ESTANDAR DE UNA OBRA VIAL

El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las
instrucciones y límites normativos establecidos en el presente, queda
determinado por:

1. La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de

segunda
clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera de
tercera clase).

1.01 Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada
una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho
como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales
en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

1.02 Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en
cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo,
con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes
peatonales en zonas urbanas.La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.

1.03 Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

1.04 Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

1.05 Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

1.06 Trochas Carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
carretera,que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

PLATAFORMA.-Zona destinada a los vehículos. No incluye aceras si existen. Si

incluye arcenes.
 AUTOPISTA

Autopista.-es una de los tipos de vías rurales o interurbanas (autopista, autovía,

vía rápida y carreteras convencionales).Son carreteras que esta especialmente
proyectada como tal para la exclusiva circulación de automóviles.

CARACTERISTICAS
a. No tener acceso a la misma propiedad colindante.
b. No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía , línea de ferrocarril o tranvía, ni
ser cruzada a nivel por senda, vía de comunicación. Por lo tanto esta
prohibida la circulación de bicicletas y ciclomotores por ella por varias
razones:
1. Por que no es un automóvil.
2. Por que la velocidad mínima en autopista será de 60 km/h, y los
ciclomotores solo pueden alcanzar una velocidad máxima de 40
km/h.
DISEÑO
 El centro del separador central, si éste fuera de ancho constante o con
variación de ancho aproximadamente simétrico.
 El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones.
 El borde interior de cada vía en cualquier otro caso.

PARTES
1. Via principal.
2. Plataforma(coronamiento).
3. Calzada.
4. Carril.
5. Banquina.
6. Demarcación horizontal.
7. Bordes de calzada.
8. Mediana.
9. Calzada de servicio.
10. Carril de aceleración.
11. Carril de deceleración.
 CALZADA
La calzada romana era el modelo de camino usado por Roma para la
vertebración de su Imperio. La red viaria fue utilizada por el ejército en la
conquista de territorios y gracias a ella se podían movilizar grandes efectivos con
una rapidez nunca vista hasta entonces. En el aspecto económico desempeñó
un papel fundamental, ya que el transporte de mercancías se agilizó
notablemente. Las calzadas también tuvieron gran influencia en la difusión de la
nueva cultura y en difundir por todo el Imperio la romanización. El Itinerario de
Antonino, del siglo III, es la fuente escrita que mayor información nos aporta
sobre la red viaria romana.
Unían las ciudades de todos los puntos de Italia y después del Imperio con los
centros de decisión políticos o económicos. Los viajes eran fáciles y rápidos para
la época, gracias a una organización que favorecía una relativa comodidad para
sus usuarios. Pensadas, primero, para uso militar, serán el origen de la
expansión económica del Imperio, y después de su final, facilitando las grandes
invasiones de los pueblos bárbaros.

Las diferentes capas de la subestructura de una calzada romana, basados en

una calle de Pompeya.
(A). Suelo, nivelado y apisonado.
(B). Statumen: piedras del tamaño de un puño.
(C). Piedra cantera, cemento y loam.
(D). Nucleus: guijarros de tamaño de una nuez, ladrillos de cemento, piezas de
piedra y arcilla.
(E). Dorsum o agger viae: la superficie curvada (media stratae eminentia) hacía
de la piedra, sílex o de piedra de basalto bloques de cantería, dependiendo del
área.
(F). Crepido, margo o semita: El camino elevado en cada lado de la carretera.
(G). Piedra angular
Calzada o superficie de rodadura
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno
o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que
están destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido
de tránsito.
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y
composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio
deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número
de carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m.
Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.
En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.

01 Ancho de la calzada en tangente

El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel
de
servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y
número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles
de servicio.
En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes
velocidades de diseño con relación a la clasificación de la carretera.

Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
b) Los anchos indicados en la tabla son para la berma lateral derecha, para la berma lateral izquierda es de
1,50 m para Autopistas de Primera Clase y 1.20 m para
Autopistas de Segunda Clase
c) Para carreteras de Primera, Segunda y Tercera Clase, en casos excepcionales y con la debida
justificación técnica, la Entidad Contratante podrá aprobar anchos
de berma menores a los establecidos en la presente tabla, en tales casos, se preverá áreas de ensanche
de la plataforma a cada lado de la carretera, destinadas
al estacionamiento de vehículos en caso de emergencias, de acuerdo a lo previsto en el Tópico 304.12,
debiendo reportar al órgano normativo
02.02 Anchos de calzada en ramales de giro
La Tabla 502.07 presenta valores de anchos de calzada en función al tipo de
operación y composición del tránsito, antes indicados. Asimismo, en la Tabla
502.08, se presenta las modificaciones que debe tener la calzada por efecto de
las bermas y sardineles.

02.02 Anchos de tramos en curva

Las secciones indicadas en la tabla 304.01 estaran provistas de sobre anchos
en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el inciso 402.07.
 CARRIL
Carriles de 3.6 m, con bermas iguales o mayores a 1.8 m libres de obstáculos.
Se considera obstáculo cualquier elemento de más de 0.15 m

Numero de carriles de la sección tipo

Se fijara de acuerdo con las presiones de la intensidad y composición del trafico
previsible en la hora de diseño del año horizonte, el nivel de servicio deseado y de
los estudios economicos.
Se tendrá en cuenta las siguientes consideracioes.
1. En carreteras de calzadas separadas:
a. No se proyectaran mas de cuatro carriles por calzada no menos de
dos en la sección tipo.
2. En carreteras de calzada única:
a. Se proyectaran dos carriles por calzada, uno para cada sentido de
circulación.
b. En ningún caso de proyectaran calzadas con dos carriles por
sentido.

Carriles de cambio de velocidad

1. Generalidades
Los carriles de cambio de velocidad tienen por finalidad permitir la salida o
ingreso de los vehículos de una vía a otra, con un mínimo de perturbaciones;
estos carriles, también posibilitan las maniobras de giros en U en la misma vía.
Dichos carriles de cambio de velocidad son de aceleración y deceleración. El
primero posibilita la maniobra de entrada a una vía principal, y siempre es
paralelo al carril de destino, formando un ángulo en la parte final de la vía a la
que ingresa. El segundo, permite la salida de una vía principal, y generalmente
es paralelo o casi paralelo al carril de origen.

En las Figuras 502.15 y Figura 502.16 se muestran ejemplos de carriles de

cambio de velocidad y terminales de salida, respectivamente.
02 Carriles de aceleración
Su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de aceleración
propiamente dicha y de transición o cuña, en la que LT no superará en ningún
caso los 300 metros.
La Tabla 502.09 presenta valores de LT en función a velocidades de diseño, y
valores de LC fijos, en aplicación de la siguiente fórmula.

LT = LA + LC
Dónde:
LT = Largo total
LA = Largo en zona de aceleración
LC = Largo de la cuña
Los valores LT y LA, son válidos para pendientes comprendidas entre +3 % y -3
%,
debiendo corregirse si éstas exceden dichos límites. En la Tabla 502.10 se
indican los factores de corrección, que relacionan la longitud en pendiente (±)
con la longitud en horizontal. Las correcciones por pendiente, se calculan sobre
LT, pero la longitud adicional o por deducir que corresponda, afecta sólo a LA,
permaneciendo LC fijo, aunque LT eventualmente pueda resultar menor que LC.

(*) Factores se aplican a LT, pero afectan a LA; LC = Constante.

(**) LT Máximo = 300 m.VC = 100 sirve para interpolar
(***) Si Vr > 0 no hay reducciones

En la Figura 502.17, se muestran los puntos singulares de los carriles de

aceleración.
En C se tiene el ancho final de la cuña (c) que deberá ser de 1 m, con el fin de
hacer utilizable la zona de cuña. En B, inicio de la cuña y final de la zona de
aceleración, se debe tener el ancho total del carril (b), el cual, si el carril fuera
proyectado en una curva que requiera sobreancho, se obtiene con la siguiente
fórmula:

b = bo + Sa

Dónde:
b : nuevo ancho total del carril
bo : ancho inicial del carril
Sa : sobreancho
03 Carriles de deceleración
De acuerdo a las características geométricas del carril de deceleración, se
presentan los
dos siguientes casos:

Caso I: Cuando la longitud de la curva de transición es mayor o igual que longitud

de deceleración (LD), que viene a ser el de mejor geometría para estos
dispositivos, por cuanto se puede diseñar el ramal sobre la carretera con un
ángulo de incidencia (Ø) que haga claramente perceptible su función (Figura
502.18).
Cuando el trazado de los ramales no corresponda al caso de los mínimos
absolutos, se debe cuidar que el ángulo de incidencia (Ø) no exceda los valores
indicados en la Tabla 502.11.

En las Figuras 502.19 y 502.20, se muestran gráficamente valores de longitudes

de carriles de deceleración (LD), para velocidades de diseño que van desde 60
Km/h hasta 120 Km/h, distintas velocidades de diseño de ramales, y en función
de las pendientes longitudinales de la vía.
Caso II: Cuando la longitud de la curva de transición es menor que la longitud
de deceleración (LD) o no existe. Para este caso, la cuña es similar que en el
Caso I, iniciándose con un ancho de 1 metro, con el fin de compensar el efecto
de la maniobra de curva – contra curva, que por lo general hace desaprovechar
la zona de cuña, y hace más visible dicho inicio. El borde derecho, se define en
forma similar según los valores
de la tabla incluida en la Figura 502.21
04 Carriles centrales de deceleración
Se puede diseñar carriles de deceleración para girar a la izquierda desde una
carretera
principal, los cuales por lo general se sitúan en el centro de la carretera, con esta
finalidad y si los volúmenes de tránsito lo requieren, se diseñarán los
ensanchamientos
necesarios en la zona de cruzamiento.
En la Figura 502 se muestra un carril de este tipo. Las longitudes LC y LD son
las que corresponden a las Figuras 502.19 y 502.20 respectivamente, a las
cuales hay que sumarle una longitud LE, a lo largo de la zona de espera, que
depende del flujo vehicular.
Si existe un semáforo en el punto D de la Figura 502.22, la longitud de espera
(LE) se determinará del cálculo del largo de las filas de vehículos en espera en
un ciclo, estimándose en 7,5 m el espacio promedio requerido por cada vehículo.

BERMAS

Ancho de bermas El dimensionamiento entre los valores indicado, para cada

velocidad directri se dara teniendo en cuenta los volúmenes de trafico y el costo
de construcción.

Inclinacion de las bermas En las vías con pavimento superior la inclinación de

las bermas se regir{a seg{un la fig. 304.01 para las vías a nivel de afirmado, en
los tramos en tangente las bermas se seguirán la inclinación del pavimento. En
los tramos en curva se ejecutara el peralte según lo indicado.
 GLOSARIO

ACERA:
Parte de la vía urbana o de una obra de arte destinada exclusivamente al tránsito
de peatones.

AUTOPISTA:
Vía expresa de tránsito rápido, sin intersecciones y con control total de accesos

BIFURCACION:
División de una vía en ramales, uno de los cuales cuando menos se aparta de la
dirección primitiva.

CALLE:
Vía urbana de tránsito público, que incluye toda zona entre linderos frontales de
la propiedad.

CALZADA:
Zona destinada a la circulación de vehículos.

CARRIL:
Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.

CAMINO:
Vía de tránsito en zonas no urbanas.

CARRETERA:
Vía de tránsito en zonas no urbanas, que tienen especificaciones mejores que
un camino.

CRUCE A DESNIVEL:
En que dos ejes de vía se atraviesan a diferentes niveles.

SERVIDUMBRE DE PASO:
El que se ejerce para transitar a través de una parcela de propiedad ajena.

DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRANSITO:

Dispositivos utilizados para el control del tránsito automotor (señales, marcas,
semáforos).

EMPALME:
Conexión de una carretera con otras, acondiciona para el tránsito vehicular.

BERMA:
Parte del camino contigua a la superficie de rodadura que sirve de protección a
los efectos de la erosión y destinada eventualmente a la detención de vehículos
en emergencia.

INTERSECCION:
Caso en que dos o más ejes de vías se interceptan.
PAVIMENTO:
Superestructura de una vía, construida sobre la subrasante y compuesta
normalmente por la sub-base, la base y la capa de rodadura, cuya función
principal es soportar las cargas rodantes y transmitir los esfuerzos al terreno,
distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones perjudiciales, así
como proveer una superficie lisa y resistente para los efectos del tránsito.

RAMPA:
Ramal de intercambio con pendiente, destinado a empalmar una vía con otra a
niveles diferentes.

TRANSITO (TRAFICO):
Acción de desplazarse de personas, vehículos y animales por vías públicas.

VEHICULO:
Artefacto de libre operación que sirve para transportar personas o bienes.

VELOCIDAD DE OPERACION:
Velocidad media que se pueda desarrollar, sin sobrepasar la velocidad máxima
permisible.

LINEA DE DETENCION (LINEA DE PARADA):

Marca de tránsito ante la cual deben detenerse los vehículos por indicación de
una autoridad competente o de una señal de tránsito.

MARCA DE TRANSITO:
Elemento señalizador colocado o pintado sobre el pavimento o en elementos
adyacentes al mismo, consistente en líneas, dibujos, colores, palabras o
símbolos.

PASO PARA PEATONES:

Zona transversal al eje de un camino destinada al cruce de peatones mediante
regulación de la prioridad de paso.

DEFINICIONES RELACIONADAS CON LOS SEMÁFOROS

CALLE PRINCIPAL:
Es el acceso o accesos de una calzada en una intersección que normalmente
tiene el volumen mayor de tránsito.

CALLE SECUNDARIA:
Es el acceso o accesos de una calzada en una intersección que normalmente
tiene volumen menor de tránsito.

CICLO:
El período de tiempo requerido para una secuencia completa de indicaciones del
Semáforo.

COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS:
Programa de funcionamiento de varios semáforos mediante el cual se
proporciona un movimiento de tránsito que sea continuo, o casi continuo, a una
velocidad definida a lo largo de una determinada ruta.

CONTROL:
Mecanismo electrónico montado en un gabinete que controla la operación de un
semáforo.

DETECTOR:
Dispositivo mediante el cual los vehículos o peatones pueden registrar su
presencia en un control de tránsito actuado.

FASE:
Una parte del ciclo asignado a un movimiento de tránsito que tenga el derecho
de paso o a una combinación de movimientos de tránsito que tengan
simultáneamente el derecho de paso durante uno o más intervalos.

FASE DE DESPEJE:
Tiempo asignado a fin de que los vehículos puedan despejar la intersección una
vez transcurrido el intervalo verde. Se usa la luz amarilla a continuación de la
verde para este propósito.

INTERVALO:
Cualquiera de las distintas divisiones de un ciclo durante el cual las indicaciones
de semáforo no cambian.

LENTE:
Aquella parte de la unidad óptica que dirige la luz de la lámpara y su reflector
hacia el área deseada.

SECUENCIA DE FASE:
Orden predeterminado en el que ocurren las fases de un ciclo.

SEMÁFORO:
Elemento mediante el cual se regula el movimiento de vehículos y peatones a fin
de que paren y procedan en forma alterna.

SEMÁFORO ACTIVADO POR EL TRÁNSITO:

Es un tipo de semáforo en el cual la duración de las luces roja y verde y el tiempo
del ciclo varían en relación a las demandas del tránsito, según lo registren los
detectores de vehículos o peatones.

SEMAFORO PRE-SINCRONIZADO:
En un tipo de semáforo que opera con programas predeterminados de un ciclo.

SINCRONIZACION:
Repetición exacta en el tiempo de las indicaciones del semáforo durante su
período de funcionamiento.

UNIDAD OPTICA:
Ensamblaje consistente de un lente, reflector, foco, porta lámpara y otros
componentes, en caso de ser requerido, con las partes necesarias a ser usadas
para proveer una indicación de semáforo.

DEFINICIONES RELACIONADAS CON LAS ISLAS

SARDINEL:
Encintado de concreto, asfalto, piedra u otros materiales, que sirve para delimitar
la calzada o la plataforma de la vía.

ISLA (ISLETA DE TRÁNSITO):

Area restringida, ubicada entre canales de tránsito, destinada a encauzar el
movimiento de vehículos o también, como refugio de peatones.

SEPARADOR:
Espacio o dispositivo estrecho y ligeramente saliente, distinto de una franja o
línea pintada, situado longitudinalmente entre dos calzadas, para separar el
tránsito de la misma o distinta dirección y dispuesto de tal forma que intimide e
impida el paso de vehículos entre las calzadas que separa.
 CONCLUSION

Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las

velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los
alineamientos. La integración en su entorno debe procurar minimizar los
impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos
afectados, siendo básica la mayor adaptación física posible a la topografía
existente.

La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en

consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las
aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de
los ocupantes de los vehículos. La armonía o estética de la obra resultante tiene
dos posibles puntos de vista: el exterior o estático, relacionado con la adaptación
paisajística, y el interior o dinámico vinculado con la comodidad visual del
conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y
pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad.

Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un

recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. La economía
o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del
mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una
solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios. La elasticidad
suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones en el futuro.

BIBLIOGRAFIA

1. Manual Interamericano de Dispositivos para el control del Tránsito en Calles

y Carreteras, Congresos Panamericanos de Carreteras, Organización de los
Estados Americanos.
2. Manual de Señalización, Ministerio de Fomento y Obras Públicas, República
del Perú 1966.
3. Manual de Señalización, Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
Dirección General de Caminos 1975.
4. Manual Of Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, U.S.
Department of Transportation, Federal Highway Administration 1971.
5. Manual de Ingeniería de Tránsito, Ing. Civil Guido Radelat, 1964 The Ruben
H. Donnelly Corporation 209 W Jackson Boulevard, Chicago Illinois, U.S.A.
6. Transportation and Traffic Engineering Handbook Institute of Transportation
Engineers Prentice Hall Inc. Englewood Clitts New Jersey U.S.A.
7. Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras,
Dirección General de Servicios Técnicos, Sub Secretaría de Infraestructura,
Secretaría de Comunicaciones y Transporte México D.F. México.
8. Manual de Normas Técnicas para la Señalización, Control y Regulación del
Tránsito en Vías donde se realizan trabajos OEA/ser K/I -15.1
COPACA 18-86 México D. F. México
9. Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras. Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción. República del Perú, 1993.
10. Manual de Sinalizacao Rodoviaria. Departamento de Estradas de Rodagem
do Estado de Sao Paulo. Brasil, 1993.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.