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LA GESTION DES TRANSPORTS

1. INTRODUCTION

Que le transport soit organisé par l’industriel, le fournisseur ou le


prestataire, se pose toujours le problème de l’optimisation de son
coût et du service qui est offert.

a) Un rapide historique
Le transport a toujours accompagné le développement des
civilisations. Depuis que l’humanité a inventé le commerce, le
transport n’a cessé de croître et de devenir vital dans les échanges
commerciaux.
C’est le transport maritime, à l’origine, qui fût considéré comme le
moyen le plus efficace en termes de rapidité, sécurité et efficacité.
Le véritable essor des transports terrestres aura lieu dans la
deuxième partie du XIXe siècle avec l’arrivée du train dont la
fiabilité et la rapidité étaient incontestables. Rappelons que le «fer»
a été le véritable moteur du développement industriel de cette
époque en contribuant à la construction d’un réseau de routes
dans le but de relier les gares entre elles : le réseau routier a alors
rapidement eu le succès connu.
Le dernier type de transport à être conquis est la voie aérienne
dont le développement va différer suivant les pays. C’est par
exemple aux États Unis qu’il va remplacer le train pour les trafics
intérieurs.

b) Le transport et ses caractéristiques

 C’est une activité classifiée


Il est usuel de parler des transports en général. Il existe cependant
deux types de classification :
 soit en fonction de ce que l’on transporte (marchandises ou
voyageurs);

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 soit en fonction du moyen utilisé appelé mode de transport
(la route, le fer, la mer, le fluvial ou l’air).
Les filières professionnelles ont été rapidement organisées autour
de la classification par mode.

 C’est une activité réglementée


La caractéristique principale du transport est d’utiliser des
infrastructures collectives. Les routes, comme l’air ou la mer,
appartiennent à tout le monde. Les transporteurs ont donc
recours, pour exerce leur activité, au « domaine public ». Les
pouvoirs publics ont été amenés par le développement de tous les
modes de transport à poser des règlements.

 C’est une activité liée à la conjoncture économique


Le transport dépend du volume d’échanges commerciaux. De ce
fait le transport est une activité en pleine expansion pendant les
périodes de bonne santé économique et inversement, on a assisté à
la fermeture de nombreuses entreprises de transport à l’époque
des graves crises économiques des années 30 ou plus récemment
des crises pétrolières des années 90.

 C’est une activité liée aux ressources énergétiques


Le transport consomme à lui tout seul plus de 20 % de l’énergie
produite à travers le monde. Les ressources principales utilisées
sont : le pétrole, l’électricité et le gaz.

 C’est une activité polluante


Consommant de l’énergie, le transport génère de nombreuses
pollutions atmosphériques.

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2. MODES DE CALCUL DU PRIX DU TRANSPORT

Le prix de revient du transport peut être exprimé :


 au kilomètre parcouru
 au poids ou au volume transporté
 au nombre de contenants (colis, palettes) transportés
 au poids - kilomètre transporté (généralement à la tonne-
kilomètre)
Pour des distances et des poids transportés élevés (mais aussi
pour la quantité de carburant et de gaz à effet de serre émis),
l'ordre de performances au regard du prix de revient, des différents
modes de transport sera généralement le suivant :
 Transport maritime ou fluvial
 Transport ferroviaire
 Transport routier
 Transport aérien
 Transport intermodal
Il faut noter qu'en ce qui concerne la vitesse, l'ordre est inverse

3. QUALITE DU TRANSPORT

La "qualité" du transport recouvre plusieurs notions, qui peuvent


être plus ou moins maîtrisables :
Le délai de transport ou plus exactement sa durée. Il n'est
maîtrisable qu'en choisissant un mode de transport Adequat. Il
faut noter que la durée de la rupture de charge est souvent incluse
dans le "délai de livraison". La rupture de charge sera définie plus
bas.
La capacité à maintenir en état les marchandises transportée, en
évitant qu'elles soient abîmées, détruites, volées ...

4. L'OFFRE DE TRANSPORTS ET LES INFRASTRUCTURES

La pertinence d'un choix de transport dépend bien entendu de la


marchandise transportée, mais aussi de son degré d'urgence et du
coût du transport en relation avec les deux points précédents.
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Mais ce n'est pas tout. En effet, l'absence ou l'inefficacité relative
des infrastructures chargée de recevoir les moyens de transport
rend inefficace le mode de transport qui aurait été retenu, et oblige
à mettre en place une alternative moins favorable. C'est pourquoi,
l'offre de transport ne peut pas être considérée en dehors de son
environnement. Concrètement, la décision de mettre un mode de
transport maritime ou fluvial en œuvre nécessite de vérifier la
capacité des ports à effectuer les transbordements ; la décision de
mettre en œuvre un transport aérien nécessite de vérifier la
capacité de l'aéroport à gérer le trafic. Elle nécessite enfin de
vérifier le coût de l'utilisation des infrastructures, et les
alternatives possibles sur place, en cas de défaillance.

5. LES RUPTURES DE CHARGES

La rupture de charge est un moment pendant lequel la


marchandise change de lieu. Elle s'accompagne souvent d'un
"transfert de responsabilités", c’est-à-dire qu'elle change au même
moment de garde. Cette rupture de charge intervient généralement
au moment du changement de moyen de transport, ou au moment
de son déchargement.

5.1. vulnérabilité De La Rupture De Charge


Le moment de la rupture de charge est crucial dans l'organisation
de la chaîne logistique et dans sa performance globale, pour les
raisons qui suivent :
 C'est un moment favorable pour constater la qualité et la
quantité et la valeur réelle des marchandises vendues,
échangées ou transbordées, pour les autorités (douane),
comme pour les vendeurs, les clients et les prestataires
logistiques ;
 C'est une action qui coûte en ressources (main d'œuvre,
systèmes d'informations...) ;
 C'est un moment qui immobilise la marchandise et la rend
indisponible pour un nouveau transport (transport
multimodal), sa transformation ou sa commercialisation ;

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 C'est un moment où la marchandise peut être détériorée ou
plus facilement volée, parce qu'elle est transbordée,
manipulée, qu'elle peut changer de température (voir chaîne
du froid), et que sa durée peut entraîner des pertes de
marchandises (transport d'animaux vivants, type poissons
d'aquarium).

6. LES DIFFERENTS RESEAUX DE DISTRIBUTION

L’expédition des marchandises depuis les unités de production


jusqu’au client final peut se faire suivant plusieurs circuits. Ceux-
ci sont matérialisés par des infrastructures composées d’entités
physiques de taille et de conception très variables : dépôt,
entrepôt, plate-forme.
Rappel : la plate-forme sert à regrouper des marchandises en
provenance de différentes usines ou différents entrepôts. On parle
de plate-forme d’éclatement. La distribution se fait alors sur un
rayon de 120 à 150 km.
À la différence des plates-formes, l’entrepôt stocke les produits
pendant une durée plus ou moins longue :
 soit pour réaliser une première approche logistique (apport
d’une valeur ajoutée au stockage);
 soit pour des motifs d’opportunité promotionnelle, de
spéculations ou d’avantages tarifaires. L’entrepôt peut couvrir
jusqu’à la moitié de l’hexagone.
D’un point de vue logistique, la constitution d’un réseau de
distribution dépend de nombreux critères :
 la nature des produits;
 la taille moyenne de chacune des commandes;
 le type de clients approvisionnés (commerce de détail, super,
hyper…).

7. ORGANISATION DES TOURNEES

La planification des tournées de livraison peut s’effectuer suivant


deux techniques :
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 la tournée fixe;
 la tournée variable.
La tournée fixe comme son nom l’indique consiste à fixer des
tournées, à partir de données établies au préalable, et pour une
période donnée (semaine, mois…).
Ce principe est simple mais présente plusieurs inconvénients
notamment :
 il ne garantit pas le remplissage optimal des véhicules;
 il fige le planning de tournées de livraison donc n’optimise
pas l’organisation en termes de client à livrer et de distance
minimum à parcourir.
Le principe de la tournée variable consiste à fixer chaque jour les
tournées en fonction de la demande (quantité à livrer, localisation
des clients) et des véhicules disponibles. On engage ainsi un
nombre variable de véhicules lesquels parcourent un circuit
variable, en fonction du tonnage à distribuer et de la localisation
des clients à livrer.

 La recherche d’une solution optimale


La résolution d’un tel problème ne peut se faire manuellement
compte tenu du nombre de possibilités de solutions qui existent.
De nombreux progiciels d’optimisation permettent de traiter ce
type de problème. Ils utilisent le plus souvent l’algorithme des
écartements conçu par Kruskal. Cette méthode fournit une
approche d’une solution mais pas nécessairement la meilleure.
Son objectif vise à minimiser la distance à parcourir ou la durée de
chaque tournée. Elle repose sur la notion simple de gain ou
d’écartement défini comme suit:

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Soit un dépôt O et deux clients A et B. On veut trouver le plus
court chemin permettant de livrer A et B à partir de O.
Deux solutions s’offrent à nous :
• Approvisionner A, retourner au dépôt, puis livrer B et revenir en
O.
• Approvisionner A puis B au cours de la même tournée. Les
distances parcourues s’écrivent alors :
• D1 = 2 d(O,A) + 2 d(O,B)
• D2 = d(O,A) + d(A,B) + d(O,B)
On appelle gain ou écartement du couple de points A,B par rapport
au centre O, la différence entre ces deux solutions c’est-à-dire en
termes de quantités :
G(A,B) = D1 – D2 = d(O,A) + d(O,B) – d(A,B)
G(A,B) représente donc le gain obtenu en intégrant ces deux points
dans une même tournée. La détermination des tournées va
débuter en considérant, en premier lieu, les couples de points
présentant l’écartement le plus élevé possible.
On démontre que, pour une localisation donnée du dépôt,
minimiser la longueur de la tournée revient à maximiser la somme
des écartements.
La procédure d’application de la méthode se définit comme suit :

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 calculer les écartements de tous les couples de points
par rapport au centre;
 les classer par importance décroissante;
 sélectionner chaque couple de la liste; abandonner
ceux formant une boucle ou une fourche avec ceux
précédemment sélectionner (on s’interdit de passer
plusieurs fois en chaque point);
 arrêter la procédure en fonction des contraintes de
tonnage, de temps…
 joindre le centre à ces deux extrémités.

L’exemple qui suit illustre cette méthode.


Une entreprise P doit livrer cinq clients A, B, C, D, E à partir de
son dépôt O avec un véhicule de 10 tonnes. L’objectif est de
composer une tournée de livraison dans le but de parcourir la plus
petite distance.

Sont indiqués dans le tableau suivant :


– les distances entre chaque client (en km);
– les distances entre l’entreprise et chaque client (en km);
– les tonnages à livrer par jour et par client.
Les clients sont répartis géographiquement comme la solution
(figure 3.9) :
Application de la méthode
On calcule le gain pour chaque couple de points par rapport à
l’entreprise P, comme suit :

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G(A,B) = d(O,A) + d(O,B) – d(A,B) = 23 + 15 – 32 = 5
G(A,C) = 3 G(B,C) = 5 G(C,D)= 7
G(A,D) = 32 G(B,D) = 20 G(C,E)= 13
G(A,E) = 39 G(B,E) = 23 G(D,E)= 37

Ensuite, on classe les gains des couples par ordre décroissant :


G(A,E); (D,E); (A,D); (B,E); (B,D); (C,E); (C,D); (B,C); (A,C)
On trace alors la tournée en sélectionnant chaque couple les uns
après les autres sans considérer les clients déjà intégrés et en
évitant de former des boucles dans la tournée ce qui donne :
[A,E]; [D,E]; pas [A,D] (car cela formerait une boucle); pas [B,E];
[B,D]; pas [C,E]; pas [C,D]; [B,C] puis on joint le dépôt O.

On vérifie que la somme des tonnages livrés ne dépasse pas la


charge utile du véhicule (9,3 tonnes) et l’on calcule la longueur de
la tournée (125 km). Cette méthode est utilisée par de nombreux
gestionnaires de transport, consciemment ou non, mais toujours à
l’aide de logiciels au vue du nombre de données à traiter.
Cependant, comme toujours cette méthode a des limites et les
résultats peuvent être variables suivant les contraintes à
considérer :

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 les distances et les tonnages doivent être fiables;
 la contrainte horaire (que ce soit celle du chauffeur ou celle
des clients à livrer) peut être déterminante;
 enfin, le relief du parcours est une donnée totalement
absente de la procédure.
Il semble donc indispensable de bien poser les données au départ,
c’est alors une méthode incontournable par sa fiabilité.
Cette procédure d’organisation de tournées peut constituer la base
de plusieurs types de résolution de problème de tournées :
 tournées au niveau de la phase terminale de
l’approvisionnement, c’est le cas de tous les commerces;
 tournées en livraison directe au client;
 mais aussi opérations de ramassage du type ramassage de
lait ou ordures ménagères.
Cette méthode devient inutilisable sans moyen informatique
lorsque les clients sont nombreux. Effectivement, de nombreux
logiciels existent sur ce sujet, notamment une filiale de Michelin
conçoit, développe et commercialise des produits d’aide à la
mobilité destinés aux transporteurs routiers.

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