UPTAAPC

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA TERRITORIAL

DEL ALTO APURE “PEDRO CAMEJO”
DEPARTAMENTO DE MECANICA
PNF MECÁNICA

PROYECTO SOCIOINTEGRADOR AÑO II

DISEÑO Y ANALISIS DE UN AMORTIGUADOR CON SUSPENSIÓN DE AIRE

PARA UNA MOTO BERA-150 AÑO 2014 EN LA UPTAA“PEDRO CAMEJO”
MANTECAL ESTADO APURE

TUTOR AUTOR (ES):

Mcs Eduardo Llovera Hernández Johan

Cabrera Silverio

Moreno Luis

Mantecal Mayo 2018

 UNIVERSIDAD POLITÉCNICA TERRITORIAL
DEL ALTO APURE “PEDRO CAMEJO”
DEPARTAMENTO DE MECANICA
PNF MECÁNICA

DISEÑO Y ANALISIS DE UN AMORTIGUADOR CON SUSPENSIÓN DE AIRE

PARA UNA MOTO BERA-150 AÑO 2014 EN LA UPTAA “PEDRO CAMEJO”
MANTECAL ESTADO APURE

Por: Johan Hernández

Silverio Cabrera

Moreno Luis
CERTIFICADO DE APROBACIÓN

Los abajo firmantes, miembros del Jurado designado para evaluar el Proyecto Socio
integrador titulado “DISEÑO Y ANALISIS DE UN AMORTIGUADOR CON SUSPENSIÓN
DE AIRE PARA UNA MOTO BERA-150 AÑO 2014 EN LA UPTAA “PEDRO CAMEJO”
MANTECAL ESTADO APURE”, realizado por el bachiller: Johan Hernández, Silverio
Cabrera y Moreno Luis hacemos consta que el proyecto ha sido aprobado en nombre
de la UPTAA “Pedro Camejo” por el siguiente jurado examinador:

__________________________________
Mcs. Eduardo Llovera
Tutor

_______________________ ________________________
Ing. José Alas Ing. José Pérez
Jurado Jurado
Mantecal mayo 2018
 UNIVERSIDAD POLITÉCNICA TERRITORIAL
DEL ALTO APURE “PEDRO CAMEJO”
DEPARTAMENTO DE MECÀNICA
PNF MECÁNICA

DISEÑO Y ANALISIS DE UN AMORTIGUADOR CON SUSPENSIÓN DE AIRE

PARA UNA MOTO BERA-150 AÑO 2014 EN LA UPTAA “PEDRO CAMEJO”
MANTECAL ESTADO APURE

Por: Johan Hernández

Silverio Cabrera

Moreno Luis

Tutor: Mcs. Eduardo Llovera

Mayo 2018

RESUMEN

El presente trabajo busca la innovación e investigación de las áreas en que el

dispositivo se ve relacionado, esto con el fin de la indagación e investigación
sobres los temas para una mejor comprensión adecuada y así una mejor
realización en cuando al diseño. El proyecto consiste en una representación
sencilla de un amortiguador de aire indicando sus parámetros más relevantes
para su estudio.
Palabras claves: diseño, dispositivo, dinámico
 INTRODUCCIÓN

Este proyecto se basa en el estudio del amortiguador de una motocicleta

atendiendo a parámetros dinámicos de comportamiento. La realización práctica
se llevará a cabo sobre el amortiguador de una motocicleta Bera modelo 150 año
2014. Gracias a estos estudios se puede analizar el rendimiento hidráulico del
amortiguador, así como fallos y problemas de funcionamiento que se puedan
producir con una mal puesta al punto o mal montaje de algún elemento de la
suspensión trasera. También se analiza cómo cambia el rendimiento y el
comportamiento dinámico del amortiguador ante distintos cambios de reglaje y
ajustes internos.

Estos estudios, como norma general se pueden extrapolar a cualquier

amortiguador estándar utilizado en las motos normales de la actualidad,
especialmente a la totalidad de las motos Bera. Se excluye de estos estudios a
las suspensiones utilizadas en las motos destinadas exclusivamente a carreras,
debido a que estos amortiguadores, dependiendo de la marca, utilizan modernos
sistemas hidráulicos muy distintos al utilizado por el amortiguador de este
proyecto.

Con ello se pretende aportar más información dentro del departamento de

mecánica de la Universidad Politécnica Territorial del Alto Apure “Pedro Camejo”
parroquia Mantecal, estado Apure, para que tanto el alumnado de la universidad
como el propio cuerpo de profesores, que estén interesados en un sector como
es el de la motocicleta y en concreto sobre la parte de las suspensiones, puedan
nutrirse de dichos resultados para realizar futuras investigaciones.
 CAPITULO I
1 EL PROBLEMA

1.1 Planteamiento del problema

Plantear el problema es, según Hernández et al (2010, p 36) "afinar y
estructurar más formalmente la idea de la investigación". Así mismo Ackoff
(1967), citado por Hernández, Fernández, & Baptista, (2014) plantea que un
problema correctamente planteado está parcialmente resuelto, a mayor exactitud
corresponden más posibilidades de obtener una solución satisfactoria. El
investigador debe ser capaz no sólo de conceptuar el problema sino también de
verbalizarlo de forma, clara, precisa y accesible.
Las motocicletas necesitan en su estructura un sistema capaz de
absorber las oscilaciones del terreno. Debido a que el terreno no es
completamente uniforme, se producen constantes elevaciones y hundimientos
del conjunto. Esto no plantea grandes problemas a baja velocidad, pero si ésta
aumenta, se llega a un punto en que la moto salta sobre el terreno por efecto de
la inercia, perdiendo contacto con el suelo, y, por tanto, capacidad de maniobra.
Además, los constantes saltos causan incomodidad al piloto y los pasajeros, que
se ven continuamente sacudidos sobre el vehículo. Para evitar estos efectos, se
incorpora algún mecanismo entre las ruedas, que deben estar en contacto firme
con el suelo y el resto del bastidor. Estos mecanismos forman el conjunto de lo
que se denomina “suspensión”.

En la actualidad existen diferentes tipos de amortiguadores que varían

según las opciones de regulación que ofrecen. Los más sencillos del mercado
son aquellos que no permiten regular ningún parámetro. Después les siguen los
que permiten una regulación de la precarga del muelle pero no permiten regular
la compresión o extensión. También existen amortiguadores que permiten
regular la precarga del muelle y regular la compresión y extensión del
amortiguador. Estos son los más sofisticados del mercado porque permiten una
amplia variación de la respuesta del amortiguador, donde el usuario puede
escoger la regulación que más le favorece con su forma de conducción. Estos
suelen estar provistos de una botella separada donde se aloja parte del aceite,
el pistón separador y el gas La regulación en estos amortiguadores es manual
accionando unas tuercas o en algún caso unos tornillos que abren o cierran el
paso de aceite consiguiendo una amortiguación más dura o más blanda según
el sentido de giro de dichos accionamientos. Es fundamental, en su regulación,
no trabajar con todos los parámetros a la vez, sino con un parámetro cada vez
ya sea la extensión compresión o precarga, ya que realizar dos modificaciones
a la vez puede afectarse mutuamente y hacer imposible la regulación.

Cabe destacar que uno de los aspectos de mayor relevancia dentro del
mundo del motociclismo es la aparición y evolución de las distintas suspensiones
de la motocicleta hasta la actualidad. Durante el estudio del amortiguador de una
moto Bera modelo 150, se detallará en qué consiste su diseño y funcionamiento
hidráulico, para posteriormente analizar al detalle todos sus componentes
internos, con la finalidad de realizar un diseño y análisis propio de un
amortiguador con suspensión de aire para una moto Bera modelo 150

1.2 Formulación del problema

La formulación del problema según Hernández, R., Fernández, C., &

Baptista, P. (2014). En general, son aquellas preguntas que se plantean para
buscar respuestas en la investigación. Buscan que el investigador a partir del
problema descrito y las posibles causas del mismo, busquen contestar
preguntas. Además, estas han de orientar los objetivos a lograr con la
investigación.

¿Cuáles son los factores que inciden en el diseño y análisis de un

amortiguador con suspensión de aire para una moto BERA modelo 150?

¿Cuáles son las exigencias técnicas para el diseño un amortiguador con

suspensión de aire para para una moto BERA modelo 150?

¿Cómo se determina la aplicación y funcionamiento del amortiguador con

suspensión de aire para una moto BERA modelo 150?
1.3 Objetivo General
Diseñar y analizar un amortiguador con suspensión de aire para una moto
BERA 150, en la UPTAA “Pedro Camejo”, Mantecal, Municipio Muñoz, Estado
Apure.

1.4 Objetivos Específicos

 Realizar un análisis teórico práctico para conocer los factores que inciden
en el diseño y análisis un amortiguador con suspensión de aire para una
moto BERA modelo 150 en la UPTAAPC Mantecal.
 Estipular las exigencias técnicas para el diseño y análisis de un
amortiguador con suspensión de aire para una moto BERA modelo 150,
en la UPTAAPC Mantecal.
 Valorar el diseño y análisis de un amortiguador con suspensión de aire,
para una moto BERA modelo 150

1.5 Justificación
Según Bernal (2010) en una investigación, la justificación se refiere a las
razones del porqué y el para qué de la investigación que se va a realizar, es
decir, justificar una investigación consiste en exponer los motivos por los cuales
es importante llevar a cabo el respectivo estudio.

Hoy en día los fabricantes, se encuentran en la posición de crear unas

suspensiones que tienen que satisfacer la amplia gama tan dispar de
motocicletas del mercado. Debido a la tendencia de crear motos con cortas
distancias entre ejes y de centro de gravedad altos, esto está provocando una
gran transferencia de pesos tanto en la fase de aceleración como en la de
frenado. Hay determinadas situaciones, por ejemplo, en una frenada fuerte, en
la que el tren delantero tiene que soportar hasta más del 90% del peso, a lo que
se debe sumar las fuerzas de frenado que se crean en el neumático y las cargas
estáticas. A pesar de todas estas cargas, a las que son sometidas la suspensión,
le debe quedar recorrido suficiente para poder absorber las posibles
irregularidades del terreno.

Tomando en cuenta lo antes mencionado, se destaca la importancia de

diseñar y analizar un amortiguador con suspensión de aire para una moto Bera
modelo 150, con capacidad de resistencia en cuanto a frenado y carga estática,
que se adapté y soporte las anomalías terrenal, este diseño se justifica y es
propicio para la zona, motivado a que la zona del Apure medio presenta muchas
vías de penetración en mal estado o carentes de asfaltado lo que dificulta el
tránsito en moto.

1.6 Limitaciones
Como toda investigación este trabajo no es la excepción, también tiene sus
limitantes que perjudican el tiempo, espacio o periodo establecido considerados
para cumplir con el desarrollo de la investigación. Pudiéndose identificar las
limitantes que se presentan:
 Falta de información referente al tópico.

 Retrasos en las actividades en la institución por fechas feriadas u otra

actividad que justifican el paro de las actividades.

 Incapacidad de los autores del trabajo de investigación por posibles

efectos de salud, entre otros.

 El costo económico de la investigación.

Todos estos son obstáculos que se presentan durante el desarrollo del estudio y
que escapan del control del investigador lo cual reduce el rendimiento para
cumplir con el tiempo considerado para lograr el objetivo que se busca con el
diseño y análisis de dicho elemento planteado.

1.7 Delimitaciones
¿Cuál es el nivel de conocimiento de los habitantes del Sector Centro-Mantecal
en el ámbito laboral, del amortiguador con suspensión de aire?
 CAPITULO II
2. MARCO TEORICO

2.1 Antecedentes

En 1898, el ciclista francés JMM Truffault introdujo el primer amortiguador en su

bicicleta. Consistía en suspensión tenedor frontal con muelles y un dispositivo
que minimiza las vibraciones. El próximo año, Truffault y americano auto
entusiasta Edward Harford colaboraron en el primer amortiguador ajustable. En
1901, MA Yeakley basa en sus esfuerzos con un diseño de suspensión
independiente a principios de que cada rueda se apoya de forma independiente,
Hidráulico Suspensión.

En 1901, CL Horock creó el primer amortiguador modernizada y lo llamó el

"amortiguador telescópico." Los amortiguadores fabricados hoy en día todavía
se basan en su concepto inicial. El próximo año, los amortiguadores hidráulicos
comenzaron a atraer la atención de los corredores de automóviles, constructores
de autos de carrera y la mecánica. Durante la temporada de carreras de 1902 y
1903, se utilizó ampliamente suspensión hidráulica, Suspensión híbrida.

Una serie de avances básicos se hicieron para los amortiguadores en los

próximos años, pero estaban todavía poco difundidos. En 1908, Ford lanzó el
Modelo T, con un sistema de suspensión híbrido que se compone de suspensión
de ballestas tradicional combinado con dos muelles montados sobre los ejes.
Más tarde ese mismo año, el francés M. Houdaille creó el primer amortiguador
hidráulico que tenía alguna fiabilidad real, Neumática Suspensión.

Desde 1909 hasta la década de 1920, había muy avances, a pesar de los
trabajos en curso con los nuevos sistemas de fricción. En 1932 Packard presentó
un amortiguador que podría ser ajustado por el conductor. Esto fue seguido de
cerca por el coche experimental de Firestone, la Stout-Scarab, que utiliza un
sistema de suspensión neumática de cuatro fuelles de goma en lugar de muelles
tradicionales. Aire para el sistema fue entregado por los compresores que se
adjunta a cada abajo, Modern Suspensión.
Durante los próximos 50 años, aparecieron nuevos sistemas, como
amortiguadores hidráulicos de Monroe, suspensión del puntal de Earl S.
MacPherson y un sistema de bobina independiente utilizado por General Motors,
Hudson Motors y Chrysler. Poco a poco, la mayoría de los fabricantes de
automóviles comenzaron a confiar en los sistemas hidráulicos y amortiguadores
telescópicos. En 1982, se patentó el sistema de suspensión activa, y en 1985,
Nissan lanzó amortiguadores ajustables electrónicamente que respondieron de
forma automática a la velocidad, estilo y condiciones de la carretera de
conducción.

2.2 Bases teóricas

2.2.1 Los Amortiguadores: son una pieza esencial en la mecánica de la
moto, es un dispositivo que absorbe energía y cuya finalidad es disminuir las
oscilaciones y desplazamientos bruscos.

Utilizado normalmente para disminuir las oscilaciones no deseadas o para

absorber energía proveniente de golpes o impactos, los amortiguadores tienen
la difícil misión de brindar seguridad y estabilidad de la moto durante el camino.

Para evitar el efecto de que las ruedas se despeguen, los amortiguadores

frenan las oscilaciones siguientes al movimiento inicial al pasar por un bache,
curva o badén, impidiendo un desplazamiento brusco.

Es por ello, que los elementos elásticos que componen el sistema de

amortiguación tienen la tendencia de rebotar para reducir las vibraciones y el
movimiento generado por el andar de la moto en terrenos irregulares. Este
funcionamiento se realiza en dos pasos: Expansión, cuando el amortiguador se
abre y Comprensión, cuando este se cierra.
 2.2.2 Partes del amortiguador

Fig.1 Partes del Amortiguador

Fuente: https://www.google.co.ve

2.2.3 Tipos de amortiguadores: Actualmente existen en el mercado diferentes

tipos de amortiguadores:

2.2.4 Amortiguadores hidráulicos

Fig. 2 Amortiguador Hidráulico

No requieren mantenimiento, son muy sencillos en su funcionamiento y

aumentan su eficacia cuando se incrementa la presión. Están formados por un
cilindro ubicado en el aceite que contiene un pistón lleno de agujeros, por los que
se abre paso al aceite.

2.2.5 Amortiguadores hidráulicos con válvulas

Aportan mayor suavidad a la conducción y son más eficientes que los

anteriores, ya que sustituyen los pistones por válvulas encargadas de hacer
pasar el aceite cuando existe presión.
2.2.6 Amortiguadores de doble tubo

Fig.3 Amortiguador doble tubo

Fuente. https://www.google.co.ve

Este tipo de amortiguadores son los más comunes actualmente. Se

componen de una cámara mayor, otra menor, un pistón, un cilindro y una válvula
situada entre las cámaras. Tanto el cilindro como el pistón se encuentran en el
interior de la cámara mayor; el aceite pasa por el cilindro gracias al pistón y por
la otra cámara gracias a la válvula. En el mercado existen dos tipos de doble
tubo: los de aceite – denominados presurizados– y los de gas y aceite –
conocidos como no presurizados.

2.2.7 Amortiguadores monotubo

Tienen una cámara de gas y otra de aceite, ambas tienen dimensiones

que pueden variar dependiendo de la compresión que se produzca en el gas por
la presión sobre el pistón.

2.3 Amortiguadores regulables en dureza

Permiten un uso más flexible según las necesidades del conductor, ya

que disponen de una rosca que permite cambiar el tamaño del agujero por donde
pasa el aceite.

2.3.1 Amortiguadores regulables en suspensión

Esta versión de amortiguadores da al conductor la posibilidad de adaptar

la distancia entre la carretera y la carrocería del coche.
2.3.2 Amortiguadores reológicos

Se caracterizan por tener pequeñas partes de metal que aportan mayor

dureza a la suspensión cuando reciben la corriente magnética porque se hacen
más compactas.

2.3.3 Amortiguadores de frecuencia selectiva

En este caso, la suspensión se endurece por el funcionamiento de una

válvula que se cierra al recibir la presión. Esta válvula separa los dos conductos
que se encuentran en el interior del pistón.

Todos los amortiguadores están ocultos bajo la carrocería y esto hace

más difícil su control. Además, es fácil que el conductor no se dé cuenta de que
su coche ha perdido estabilidad con el tiempo, ya que se suele acostumbrar a la
pérdida de consistencia en la suspensión de su vehículo. Por esta razón es
deseable revisarlos una vez el coche haya hecho 50.000 kilómetros; y después
cada 20.000 kilómetros.

2.3.4 Expansión: Para que el amortiguador se abra, el pistón necesita subir y

esto solo se logra si el aceite que está arriba del pistón fluye a través de este.

Para controlar el paso del aceite, están los barrenos ubicados en el cuello
del pistón y las ranuras que se hacen en el asiento de la válvula de expansión.
Además de los barrenos y las ranuras, está también el resorte de expansión que
mantiene la válvula bajo presión controlada.

El actuar de estos tres elementos, proporciona las fuerzas del

amortiguador que se conocen como resistencias hidráulicas.

Fig. 4 Expansión del amortiguador

Fuente: https://www.google.co.ve
2.3.5 Compresión: Para que el amortiguador se cierre, el pistón necesita bajar
y esto solo se logra si el aceite que está en la parte inferior del pistón fluye a
través de este.

Para controlar el paso del aceite, están los barrenos ubicados en el cuerpo
del pistón y las ranuras que se hacen en la cabeza de compresión donde se
ubica la válvula de reposición. Además de los barrenos y las ranuras, está
también el resorte de compresión ubicado en la cabeza de compresión que
mantiene la válvula controlada.

Estos pasos se desarrollan en un sistema básico de funcionamiento que

consta de un pistón que va unido a la carrocería por medio de un vástago de
fijación, que se desliza en el interior de un cilindro que está ensamblado a la
rueda y por el cual discurre el aceite.

Por lo tanto, los amortiguadores al ser un factor importante en la mecánica

de la moto, controlan fundamentalmente los balanceos e impidiendo un
desplazamiento brusco.

Fig. 5 Compresión del amortiguador

Fuente: https://www.google.co.ve

2.4 Características Especiales En Algunos Amortiguadores:

2.4.1 Reforzados: Generalmente son aquellos que utilizan una válvula más
estrecha (haciéndolos ligeramente más rígidos), y están diseñados para uso en
autos grandes, camionetas pick up, algunos fabricantes además utilizan pistones
de mayor diámetro diseñados para resistir más.
 Con bolsa de aire para sobrecarga: Este amortiguador lo es ideal para
vehículos de carga y/o con remolque. Diseñado para mantener la altura del
vehículo pueden ser inflados o desinflados según las necesidades. Las unidades
pueden aceptar una carga extra de 340 hasta 430 Kg. (Aunque la capacidad de
carga del vehículo puede estar limitada por la suspensión del vehículo, las llantas
y la transmisión, consulte el manual del propietario de su vehículo para mayor
información). En estos hay la opción de instalarles un compresor en el
compartimento del motor, para poder cambiar el nivel de altura sin necesidad de
descender del vehículo. Se instalan únicamente en el eje trasero del vehículo.

2.4.2 Con Resorte De Refuerzo: Funciona en forma muy similar que el anterior,
solo que el resorte no es ajustable y tampoco hay que preocuparse por "desinflar"
o "inflar" el amortiguador

2.4.3 De Rigidez Regulable: Se fabrican generalmente para camionetas o autos

deportivos y son útiles para aplicaciones fuera de camino donde se quiere un
amortiguador muy rígido para competencias o manejo deportivo y uno más suave
para uso diario. En estos hay la opción de instalarles un compresor en el
compartimento del motor, para poder cambiar el nivel de rigidez sin necesidad
de descender del vehículo.

Algunos autos de altas prestaciones también incluyen este tipo de

amortiguador como equipo original para lograr un manejo deportivo sin sacrificar
comodidad.

2.4.4 Con Pistón Ranurado: Producto patentado por Monroe (sensatrac) en que
el amortiguador es más suave en carrera corta (pequeñas imperfecciones del
camino) y más rígido en carrera larga (vados profundos o curveo). Es un
amortiguador suave ya que fue originalmente diseñado para la unión americana
donde la mayoría de las autopistas son de superficie muy lisa y sin curvas.

Fig. 6 Amortiguador con pistón ranurado

Fuente: https://www.google.co.ve

2.4.5 Amortiguador Estabilizador De Dirección: Se utilizan para reducir las

vibraciones en la dirección, se utilizan generalmente en camionetas 4X4, aunque
algunos vehículos como el VW sedán también lo llevan.

Para aplicaciones de competencia o uso muy intenso fuera de camino,

algunos fabricantes venden un Kit que consta de 2 amortiguadores
estabilizadores de dirección, cubre polvos y bases para instalación.

Fig. 7 Amortiguador estabilizador de dirección

Fuente: https://www.google.co.ve

2.5 Los Amortiguadores "De Gas" Los amortiguadores "de gas" en realidad no
son "de gas", son hidráulicos y además vienen cargados con gas nitrógeno
presurizado, esto significa que en lugar de quedar aire en las cámaras cuando
sale el aceite hay gas nitrógeno.

Fig. 8 Amortiguador a gas

Fuente: https://www.google.co.ve

2.5.1 Las ventajas que el gas proporciona son:

 Evita que se formen burbujas: Las burbujas se forman cuando el
amortiguador trabaja intensamente y disminuyen gravemente las
funciones del amortiguador.

 Incrementa la velocidad de retorno: Disminuye el tiempo necesario

después de un brinco para que la llanta haga contacto con el pavimento.

 Estas ventajas resultan en un mayor control sobre la dirección y frenado

del vehículo.
 La única desventaja de los amortiguadores presurizados con gas es que
son mas "rígidos", la suspensión de su vehículo se vuelve mas "dura".
Diseño bitubo básico: El diseño bitubo tiene un tubo interior, conocido
como el tubo de trabajo o tubo de presión, y un tubo exterior conocido como el
tubo de reserva. El tubo exterior se utiliza para almacenar el exceso de fluido
hidráulico.
2.6 Diseño bitubo cargado con gas: El diseño de los amortiguadores bitubo
cargados con gas resuelve muchos de los problemas de control de la suspensión
que existen hoy en día, al añadir una carga a baja presión de gas nitrógeno en
el tubo de reserva. La presión del nitrógeno en el tubo de reserva varía de 100 a
150 psi, dependiendo de la cantidad de fluido que haya en dicho tubo. El gas
desempeña varias funciones importantes para mejorar las condiciones de control
de la suspensión de un amortiguador.

Fig. 9 Amortiguador bitubo cargado con gas

Fuente: https://www.google.co.ve

2.6.1 La función principal de la carga de gas: Es minimizar la aireación

del fluido hidráulico. La presión del gas nitrógeno comprime las burbujas de aire
en el fluido hidráulico. Esto evita que el aceite y el aire se mezclen y formen
espuma. La espuma afecta al rendimiento porque puede ser comprimida,
mientras que el fluido no puede ser comprimido. Con la aireación reducida, el
amortiguador es capaz de reaccionar más rápidamente y más previsiblemente,
lo cual permite un tiempo de respuesta más rápido y ayuda a mantener la llanta
plantada firmemente en la superficie de la carretera.

2.7 Definición de Términos

2.7.1 Fricción: La fricción es uno de los puntos más importantes a tener en

cuenta antes de comenzar a modificar y poner a punto cualquier tipo de
suspensión. La fricción consiste en la resistencia que oponen dos cuerpos a
deslizar el uno sobre el otro sobre sus superficies. La fricción depende de dos
factores principalmente, del peso de los elementos, del tipo de material en
contacto y del tipo de movimiento que tengan entre si ambos elementos. La
fricción estática es aquella la cual presentan dos elementos, los cuales no tienen
ningún tipo de movimiento entre sí. Es muy dependiente del tipo de material, la
temperatura, el acabado de la superficie y, sobre todo, de la fuerza normal que
este aplicada entre ambos elementos

La fricción dinámica es aquella fuerza de rozamiento que se opone al

movimiento de los cuerpos una vez que estos han iniciado el movimiento entre
sí. El coeficiente de fricción dinámico siempre es menor al estático, de ahí que
una vez iniciado el movimiento entre dos elementos, nos cueste relativamente
poco moverlos entre sí.

2.7.2 Suspensión: conjunto de piezas y mecanismos que sirven para que el

peso sea transmitido con mayor suavidad.

2.7.3 Amortiguación: parámetro fundamental en el campo de las vibraciones.

2.7.4 Anodizados: Son una serie de tratamientos superficiales antifricción, que

a su vez elevan la resistencia a la corrosión, abrasión y deterioro de dos
superficies en contacto con un constante movimiento entre sí. Además, son
ampliamente utilizados en aquellos elementos que deben asegurar un perfecto
sellado, evitando cualquier tipo de picadura o desperfecto, asegurando un
perfecto sellado del sistema y disminuyendo la fricción entre ambas partes.
 CAPITULO III
3 MARCO METODOLOGICO

Es el conjunto de acciones destinadas a describir y analizar el fondo del

problema planteado, a través de procedimientos específicos que incluye las
técnicas de observación y recolección de datos, determinando el “cómo” se
realizará el estudio, esta tarea consiste en hacer operativa los conceptos y
elementos del problema que estudiamos, al respecto Carlos Sabino dice: “En
cuanto a los elementos que es necesario operacionalizar pueden dividirse en dos
grandes campos que requieren un tratamiento diferenciado por su propia
naturaleza: el universo y las variables”.

Así mismo Arias (2006) explica el marco metodológico como el “Conjunto

de pasos, técnicas y procedimientos que se emplean para formular y resolver
problemas” (p.16). Este método se basa en la formulación de hipótesis las cuales
pueden ser confirmadas o descartadas por medios de investigaciones
relacionadas al problema.

3.1 Tipo de Investigación

El tipo de investigación se refiere a la clase de estudio que se va a realizar.
Orienta sobre la finalidad general del estudio y sobre la manera de recoger las
informaciones o datos necesarios.

El tipo de investigación para este proyecto es: Investigación explicativa.

Según el autor (Fidias G. Arias (2012)), define: La investigación explicativa

se encarga de buscar el porqué de los hechos mediante el establecimiento de
relaciones causa-efecto. En este sentido, los estudios explicativos pueden
ocuparse tanto de la determinación de las causas (investigación post facto),
como de los efectos (investigación experimental), mediante la prueba de
hipótesis. sus resultados y conclusiones constituyen el nivel más profundo de
conocimientos. También se puede decir que es una investigación observativa y
de campo porque a través de la observación se pudo constatar algunos criterios.
 3.2 Población y Muestra

3.2.1 Población: Latorre, Rincón y Arnal, (2003:78) expresan: tradicionalmente

la población es el conjunto de todos los individuos (objetos, personas, eventos,
etc.) en los que se desea estudiar el fenómeno. Éstos deben reunir las
características de lo que es objeto de estudio. El individuo, en esta acepción,
hace referencia a cada uno de los elementos de los que se obtiene la
información. Los individuos pueden ser personas, objetos o acontecimientos. En
esta investigación la población total está constituida por: 100 personas.

3.2.2 Muestra: Es obvio que el investigador no trabaja con todos los elementos
de la población que estudia sino sólo con una parte o fracción de ella; a veces,
porque es muy grande y no es fácil abarcarla en su totalidad. Por ello, se elige
una muestra representativa y los datos obtenidos en ella se utilizan para realizar
pronósticos en poblaciones futuras de las mismas características. Para el
análisis de datos de todo proyecto de investigación, deben sintetizarse en
muchos casos, el conjunto de sujetos con características semejantes que están
sometidos al estudio y que son agrupados con la denominación de la muestra.
En el terreno epistemológico, Jiménez (2013) destaca la condición de
representatividad que ha de tener la muestra: la muestra en cuestión está
compuesta por 30%.

3.3 Diagnóstico: Después de una investigación documental y observación

directa de diversos amortiguadores y en especial al que traen de fábrica las moto
Bera modelo 150, se pudo determinar que presentan debilidades de carácter
técnico, debido a que su estructura no se adapta a las exigencias del terreno de
la zona del estado Apure, específicamente en el centro del estado, Municipio
Muñoz, Parroquia Mantecal.

3.4 Técnica e instrumento de recolección de datos: En opinión de Rodríguez

Peñuelas, (2008:10) las técnicas, son los medios empleados para recolectar
información, entre las que destacan la observación, entrevistas, encuestas.

Para efectos de este proyecto socio integrador se utilizaron las técnicas

de la observación y la entrevista.
3.4.1 Técnicas: Según Hurtado (2000), la observación es la primera forma de
contacto o de relación con los objetos que van a ser estudiados. Constituye un
proceso de atención, recopilación y registro de información, para el cual el
investigador se apoya en sus sentidos (vista, oído, olfato, tacto, sentidos
kinestésicos, y cenestésicos), para estar pendiente de los sucesos y analizar los
eventos ocurrentes en una visión global, en todo un contexto natural.

Galán (2009), define a la entrevista como la comunicación interpersonal

establecida entre el investigador y el sujeto de estudio a fin de obtener
respuestas verbales a los interrogantes planteados sobre el problema propuesto.

3.4.2 Instrumento: En apoyo a la entrevista se utilizó el cuestionario como

instrumento que para; Para Hurtado (2000) un cuestionario “es un instrumento
que agrupa una serie de preguntas relativas a un evento, situación o temática
particular, sobre el cual el investigador desea obtener información”. Consiste en
un conjunto de preguntas formuladas en base a una o más variables a medir,
donde se utiliza un formulario impreso estandarizado de preguntas.

3.5 Búsqueda de la mejor solución (Diseño, Construcción o Rediseño)

Con el diseño y análisis del amortiguador de aire se estará dando solución a
problemas que repetidamente se presentan en los amortiguadores hidráulicos
como lo son los de fábrica de las motos BERA 150, como el estrangulamiento
del muelle o resorte de dicho elemento por el mal uso que se le da.

3.6 Materiales

Los resortes deben estar hechos de un material resistente que pueda soportar
cargas externas. El tipo de acero indicado es SAE 6150 con una aleación de
carbono de 0,56 a 0,64% Mn 0,75 a 1 % Si 0, 20 a 0,35% Cr 0,70 a 0,90%. Son
aceros aleados al cromo, tiene buena templabilidad. Acero de grano fino. Alta
resistencia a la fatiga y al choque. Puede usarse en temperaturas elevadas hasta
500 C.
Aplicaciones: alambres para resortes, resortes de alta calidad, varillas de torsión.
Piezas de construcción en general sometido a esfuerzos severos.

3.6.1 Tratamientos térmicos:

 Laminado: 1100 – 850ºC

 Normalizado: 840 – 880ºC

 Recocido: 775ºC

 Temple: 840ºC

Los muelles deben ser de acero SAE 9260 con carbono 0,56 a 0,64% c aleado
al Si y a Mn de mediana templabilidad, muy resistente a la fatiga y a los choques
repetidos.
 CAPITULO IV

4 RESULTADOS

4.1 Diagnostico: Durante el estudio del amortiguador de una moto BERA

modelo 150, se detallará en qué consiste su diseño y funcionamiento hidráulico,
para posteriormente analizar al detalle todos sus componentes internos, donde
se explicaran su diseño y finalidad dentro del conjunto total del amortiguador.

Mediante un banco de ensayos hidráulicos para suspensiones, se

someterá el amortiguador a una serie de ensayos, donde podremos comprobar
cómo varía la fuerza hidráulica que se produce en el interior de nuestro
amortiguador. También atraves de un diagnostico visual en los talleres y en
algunas motos e pudo apreciar cual es su comportamiento cuando es sometido
a cargas.

4.2 Criterios de diseño

Después de un diagnostico al anterior amortiguador se pudo constatar que

a partir de los siguientes criterios se puede cambiar la cantidad de fuerza máxima
admisible.

 Aumentar el diámetro del espiral.

 Cambiar el tamaño, forma de la espira.

 Hacer un cambio de material.

 Cambio de fluido.
4.3 Análisis de los criterios:

Amortiguador actual.

Datos:

Nº de espiral: 12

Diámetro de espiral (D):50mm

D menor de espiral (d): 7mm

Esfuerzo cortante máximo (Ss): 492.1 Mpa

 Cálculo del índice del resorte ( C):

𝐷 50 𝑚𝑚
C= C= = 7,14
𝑑 7 𝑚𝑚

 Calculo del factor cortante ( Ks):

1 1
Ks = 1 + = 1 + 2.7,14 =1,07
2.𝐶

 Carga admisible (F):

𝜋.D3 .Ss 𝜋.73 .492,1MPa
F=8.De.Ks = = 1238, 9N = F =123,89Kg
8.(50).1,07
Amortiguador Rediseñado

Datos:

Nº de espiral: 16

Diámetro de espiral (D):50mm

D menor de espiral (d): 10mm

Esfuerzo cortante máximo (Ss): 492.1 Mpa

 Cálculo del índice del resorte ( C):

𝐷 50 𝑚𝑚
C= C= =5
𝑑 10 𝑚𝑚

 Calculo del factor cortante ( Ks):

1 1
Ks = 1 + = 1 + 2(5) =1,1
2.𝐶

 Carga admisible (F):

𝜋.D3 .Ss 𝜋.103 .492,1MPa
F=8.De.Ks = = 3.513,5N = F =351,3Kg
8.(50).1,1

4.4Alternativas de Solución: Los hallazgos percibidos en el diagnóstico,

permiten determinar, que los amortiguadores originales de las Motos BERA
modelo 150 son de bajo rendimiento hidráulico y de poca durabilidad en la zona
de Mantecal por el mal estado de las vías, por lo que se presenta como
alternativa de solución, el diseño y análisis de un amortiguador con suspensión
de aire, para una moto BERA modelo 150
4.5 Estudio de Factibilidad: Es importante destacar, que esta investigación
tiene su enfoque hacia un diseño y análisis de un amortiguador de suspensión
de aire para una moto BERA, modelo 150, por ese hecho, se puede asegurar
que es factible, ya que se cuenta con la información y los recursos necesario
para su ejecución, no obstante para fabricación o construcción del amortiguador,
no existe factibilidad en estos momentos, debido a la dificultada para conseguir
los materiales necesarios para la confección del mismo, se suma a la dificultada,
el hecho coyuntural de hiperinflación que vive Venezuela.

4.6 Propuesta

Se puede constatar que con el aumento del diámetro del espiral y el número de
espiras se estaría dando respuesta al análisis de los criterios ya mencionados, a
continuación se presentan los planos de la propuesta para reemplazar el
amortiguador de la moto BERA 150.

4.7 Planos del diseño del amortiguador de suspensión de aire

 Conclusión

En el presenté trabajo de investigación se realizó una revisión bibliográfica con

el objetivo de indagar e investigar sobre el amortiguador con suspensión de aire
a través de una observación, se pudiera determinar parámetros relevantes en el
cambio del amortiguador con el diagnostico de algunos detalles se dio caval
cumplimiento a los objetivos específicos y se presenta como propuesta y
alternativa de solución a las problemáticas que se presentan en la bera este tipo
de amortiguador el cual a través de algunos criterios evaluados se puede
asegurar que dicho elemento es factible y confiable para el mercado en el uso
de las motos, sirviendo de guía también para el análisis de estudios posteriores
etc.