CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

CURSUL NR. 5

Geometria navei: Rapoarte între dimensiuni; Coeficienţi de fineţe.

Cuprins

A. Rapoarte între dimensiuni....................................................................................................... 2

A1 Raportul lungime / lăţime (L / B) .......................................................................................... 2
A2. Raportul lungime / înălţime de construcţie (L / H) .............................................................. 3
A3. Raportul lăţime / pescaj (B / T) ............................................................................................ 4
A4. Raportul lăţime / înălţime de construcţie (B / H................................................................... 5
A5. Raportul înălţime de construcţie / pescaj (H / T).................................................................. 6

B. Coeficienţi de fineţe ................................................................................................................ 8

B1. Coeficienţi de fineţe „de arie” .............................................................................................. 9
B1.1. Coeficientul ariei plutirii de plină încărcare (CWP sau α) ............................................ 9

B1.2. Coeficientul ariei imerse a cuplei maestre (CM sau β) .............................................. 10

B2. Coeficienţi de fineţe „volumici”........................................................................................ 13
B2.1. Coeficientul bloc (CB sau δ) ...................................................................................... 13

B2.2. Coeficientul prismatic vertical (CVP sau χ)................................................................ 15

B2.3. Coeficientul cilindric sau prismatic longitudinal (CP sau φ)..................................... 18

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 1

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

A. Rapoarte între dimensiuni

Calităţile nautice ale navei sunt influenţate direct de dimensiunile ca atare ale navei dar
mai ales de rapoartele între acestea (engl. design ratios), alegerea unor anumite valori ale
acestora încă din faza de concepţie conducând nemijlocit la obţinerea calităţilor nautice în
ponderea dorită. Principalele rapoarte între dimensiuni cu influenţă notabilă sunt următoarele:

A1. Raportul lungime / lăţime (L / B): caracterizează primar viteza capabilă a navei
(prin intermediul lungimii L) precum şi manevrabilitatea / stabilitatea de drum. Concomitent,
influenţe de ordin secundar pot fi notificate asupra stabilităţii (prin intermediul lăţimii B) precum
şi asupra robusteţii longitudinale (de asemenea prin intermediul lungimii L). Valorile uzuale sunt
în gama 2,00 ÷ 14,00, valorile mici (2,00 ÷ 4,00) caracterizând nave relativ lente dar foarte
manevrabile (remorchere, nave tehnice, ambarcaţiuni: Figura 5.1. – a) iar valorile medii (5,00 ÷
7,00) fiind proprii de regulă navelor maritime comerciale rapide însă mai greu manevrabile
(stabile pe drum: Figura 5.1. – b).

a) Remorcher manevră Damen ASD 2810 b) Portcontainer Emma Maersk

(valoare mică: L / B = 2,740) (valoare medie: L / B = 7,089)
Fig. 5.1. Raport L / B de valori uzuale – gamă dimensională

Adoptarea unor valori de mărime ridicată (9,00 ÷ 14,00) ale raportului L / B au drept
consecinţă nave având proporţii exagerate (Figura 5.2.). Astfel, lăţimea relativ mai mică
afectează stabilitatea transversală iar lungimea excesivă conduce la o construcţie având o
robusteţe longitudinală mai precară (nave flexibile). De regulă, astfel de soluţii tehnice sunt
proprii navelor militare rapide şi de dimensiuni medii ca de exemplu distrugătoare sau
crucişătoare (Figura 5.2. – a) sau navelor fluviale, unde limitarea pescajului la maximum 2,00 ÷
2,50 m (din motive evidente….) sau a lăţimii la maximum 11,00 m (acces în ecluzele europene
de pe fluviile Dunăre sau Rin) conduc la extensia amplă pe lungime (Figura 5.2. – b) în contextul
unui deplasament ţintă de o valoare mai ridicată.

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 2

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

a) Distrugător tip Luda cu rachete ghidate b) Pasager fluvial Avalon Panorama

(L / B = 10,310) (L / B = 12,272)
Fig. 5.2. Raport L / B de valori excesive

A2. Raportul lungime / înălţime de construcţie (L / H): caracterizează în mod primar

şi direct robusteţea longitudinală a navei iar în mod secundar viteza capabilă (prin intermediul
lungimii L). Gama valorilor este de 3,00 ÷ 30,00, valorile mici (3,00 ÷ 6,00) caracterizând nave
aşa zis „rigide” longitudinal (nave care au rezistenţa longitudinală „asigurată”) de gen
ambarcaţiuni de diferite destinaţii, nave tehnice sau de lucru (Figura 5.3. – a). La polul opus,
valorile medii (10,00 ÷ 14,00) caracterizează nave maritime având o robusteţe longitudinală
suficientă (nave „flexibile” longitudinal: Figura 5.3. – b).

a) Navă „rigidă” – pescador costier b) Navă „flexibilă” – navă maritimă de larg

(valoare mică: L / H = 3,220) (valoare medie: L / H = 14,089)
Fig. 5.3. Raport L / H de valori uzuale – gamă dimensională

La fel ca şi în cazul precedent, adoptarea unor valori ridicate (peste 20,00) ale raportului
L / H conduce la construcţii având proporţii geometrice exagerate (Figura 5.4.), navele astfel
concepute fiind caracterizate de o flexibilitate longitudinală accentuată. Această caracteristică,
oarecum deranjantă pentru o navă maritimă de larg, nu pune însă nici o problemă în cazul de faţă
deoarece navele astfel construite sunt destinate navigaţiei numai pe ape interioare sau în zone
costiere protejate (estuare, braţe de mare sau zone insulare), acvatorii unde hula nu pune în mod
evident probleme deosebite.

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 3

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Fig. 5.4. Raport L / H de valoare excesivă

(Cargou fluvio / maritim Zijpsche Gat: L / H = 30,136)

A3. Raportul lăţime / pescaj (B / T): caracterizează în mod primar şi direct stabilitatea
transversală a navei (cuplată antagonist cu duritatea oscilaţiilor de ruliu) prin intermediul lăţimii
B iar în mod secundar capacitatea de trecere (gama de adâncimi navigabile). De precizat că
raportul B / T afectează direct mărimea componentei stabilităţii de formă a momentului de
redresare transversală, componentă întotdeauna pozitivă. Gama valorilor uzuale ale raportului
analizat este de 2,00 ÷ 10,00, valorile mici (2,00 ÷ 3,00) caracterizând nave maritime cu
stabilitate suficientă şi ruliu acceptabil (Figura 5.5. – a) iar valorile medii (3,00 ÷ 5,00) sunt
proprii navelor maritime cu stabilitate necesară mărită (de ex. portcontainere, nave de tip RO-
RO: Figura 5.5. – b). Aceste nave au drept particularitate cuplurile previzibile de înclinare
exterioară de valori relativ ridicate, mai ales din cauza suprafeţei velice apreciabile sau a
centrului de greutate inerent ridicat, de unde necesitatea asigurării din concepţie a unei stabilităţi
de formă de valoare mărită. Concomitent, aceste nave au un ruliu mai dur, chestiune care poate
necesita uneori utilizarea de mijloace speciale de atenuare, aşa numitele „stabilizatoare de ruliu”.

a) Cargou maritim Igor Belianski b) Portcontainer CMA CGM Marco Polo

(valoare mică: B / T = 2,09) (valoare medie: B / T = 3,30)
Fig. 5.5. Raport B / T de valori uzuale – gamă dimensională

Există însă nave la care este necesară o stabilitate de formă mult mai mare. Vorbim aici
în primul rând despre navele de pescaj mic care transportă marfă pe punte ca de exemplu gabare
fluviale (Figura 5.6. – a) sau maritime, nave la care raportul B / T poate avea valori apreciabile
(8,00 ÷ 10,00). În al doilea rând, putem găsi nave la care necesităţile privind stabilitatea sunt
chiar si mai drastice (macaralele plutitoare de ex.: Figura 5.6. – b), în acest caz raportul B / T
atingând valorile maxime din gama menţionată. De remarcat că utilizarea acestei categorii de
nave este limitată strict la apele interioare sau litorale adăpostite, acceleraţiile pe hulă fiind de
valoare intolerabilă pentru o exploatare normală.

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 4

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

a) Gabară fluvială 1000 tone b) Macara plutitoare Granit

(valoare mare: B / T = 10,00) (valoare maximală: B / T = 11,37)
Fig. 5.6. Raport B / T de valori mari / maximale – gamă dimensională

Este de remarcat de asemenea cazul barjelor fluviale împinse, nave al căror pescaj este
limitat din motive evidente, construcţii (Figura 5.7.) care sunt caracterizate de valori medii / mari
ale raportului B / T (de ordinul a 4,00 ÷ 6,00), motivul fiind de această dată valoarea redusă a
pescajului utilizabil.

Fig. 5.7. Raport B / T de valoare medie / mare

(barjă fluvială împinsă: B / T = 5,111)

A4. Raportul lăţime / înălţime de construcţie (B / H): caracterizează în mod primar şi

direct flexibilitatea corpului navei în plan transversal iar în mod secundar gradul de habitabilitate
(prin intermediul înălţimii de construcţie H) şi stabilitatea (prin intermediul lăţimii B). Gama
valorilor uzuale este de 1,20 ÷ 7,00, valorile mici (1,20 ÷ 2,50) fiind caracteristice navelor de
habitabilitate ridicată (volumul interior de sub punte de mărime apreciabilă: Figura 5.8.), având
complementar o stabilitate transversală suficientă şi corpul rigid pe direcţie transversală
(robusteţe transversală „asigurată”).

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 5

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

a) Cabincruiser Criscraft 58 b) Saint Jean – barjă fluvială habitabilă

(valoare mică: B / H = 1,27) (valoare medie: B / H = 2,79)
Fig. 5.8. Raport B / H de valori uzuale – gamă dimensională

Valorile mari ale raportului analizat sunt proprii unor nave fluviale sau maritime (gabare,
barje, macarale plutitoare etc.), construcţii caracterizate de o lăţime relativ exagerată şi având în
consecinţă o stabilitate în exces precum şi o notabilă flexibilitate în plan transversal a corpului
navei (Figura 5.9).

Fig. 5.9. Raport B / H de valoare mare

(Gabară maritimă: B / H = 5,36)

A5. Raportul înălţime de construcţie / pescaj (H / T): caracterizează în mod primar şi

direct bordul liber şi rezerva de flotabilitate iar în mod secundar capacitatea de încărcare
(volumul interior etanş disponibil). Gama valorilor uzuale este de 1,05 ÷ 2,50, valorile mici (1,05
÷ 1,10) ale raportului H / T fiind caracteristice navelor având o rezervă de flotabilitate şi un bord
liber de valori minimale (uneori chiar la modul excesiv – vezi Figura 5.11.), aceste construcţii
fiind de regulă nave fluviale sau de navigaţie costieră în zone protejate – Figura 5.10.).

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 6

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

a) Şlep fluvial împins NFR 1941 b) Tanc costier de bunker Hamilton Energy
(H / T = 1,115) (H / T = 1,068)
Fig. 5.10. Raport H / T de valori minimale

De notat că valorile minimale ale acestui raport (H / T ≈ 1,05 ÷ 1,07) conduc la nave cu
bord liber minimal de valoare excesiv de redusă, caracteristică care uneori poate pune probleme
navigaţiei la plină încărcare în anumite condiţii meteo (Figura 5.11.).

Fig. 5.11. Raport H / T de valoare minimală excesivă

(Dona Isobel – cargou costier)

Valorile medii (1,20÷1,50) ale raportului H / T caracterizează nave comerciale de diferite

tipuri, bordul liber şi capacitatea de încărcare fiind ambele de valoare rezonabilă (Figura 5.12.).

a) Cargou multifuncţional Solid Jade b) Navă de tip heavy lift Black Marlin
(H / T = 1,34) (H / T = 1,23)
Fig. 5.12. Raport H / T de valori uzuale

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 7

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Pe de altă parte, valorile mari (1,80 ÷ 2,50) ale raportului H / T caracterizează nave cu
bord liber şi rezervă de flotabilitate de valori maximale (uneori chiar excesive – vezi Figura
5.14.) şi având de asemenea un volum interior apreciabil. Aceste caracteristici tehnice sunt de
regulă caracteristice navelor de tip RO-RO (Figura 5.13 – a), de tip LNG / LPG cu tancuri
prismatice (Figura 5.13 – b) sau navelor portcontainer (Figura 5.13 – c).

a) Peregrine b) Bu Sambra c) Emma Maersk

(RO –RO: H / T = 2,45) (L.N.G. carrier: H / T = 2,026) (portcontainer: H / T = 1,875)
Fig. 5.13. Raport H / T de valori ridicate

Este de notat faptul că există tipuri de nave la care raportul H / T poate avea valori
excesive (mai ales dacă se calculează cu înălţimea de construcţie la puntea deschisă – Hechivalent ),
navele cu pricina fiind caracterizate prin urmare de un bord liber şi de un volum interior ambele
de valori apreciabile, un exemplu fiind navele de tip P.C.C. (Pure Car Carrier – Figura 5.14).

Fig. 5.14. Raport H / T de valoare excesivă

(P.C.C. Morning Midas: Hechivalent / T = 3,53)

B. Coeficienţi de fineţe
Pe lângă influenţa dimensiunilor asupra comportamentului navei (fie direct, fie prin
rapoartele între acestea – engl. design ratios), o altă mare influenţă este exercitată de aşa numiţii
coeficienţi de fineţe. Denumiţi uneori şi grade de plenitudine (engl. fulness ratios), obţinerea
unor calităţi nautice în ponderea dorită este în cel mai înalt grad dependentă de valorile alese ale

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 8

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

acestora încă din stadiul de proiect. Din punct de vedere strict numeric, coeficienţii de fineţe sunt
nişte mărimi adimensionale subunitare care exprimă valoarea unor rapoarte dintre diferite arii
sau volume delimitate de secţiuni prin învelişul etanş al corpului navei şi aria sau respectiv
volumul unor corpuri geometrice regulate care le tangentează. De menţionat faptul că, deşi
coeficienţii de fineţe se raportează prin definiţie la dimensiunile principale definite anterior (la
pescajul T al plutirii de plină încărcare C.W.L.), aceştia pot fi calculaţi însă pentru orice valoare
a pescajului T, dependenţa astfel obţinută fiind utilă în anumite situaţii. De asemenea, notaţia
alocată a suferit modificări în funcţie de perioadă sau sistem de referinţă, notaţia cu litere
greceşti fiind astfel amintită doar ca fapt istoric.
Prin urmare, putem deosebi două mari categorii de coeficienţi de fineţe şi anume:

B1. Coeficienţi de fineţe „de arie”: sunt rapoarte adimensionale subunitare dintre ariile
delimitate de curbe închise rezultate prin secţionarea în diverse moduri a învelişului etanş al
navei şi poligonul regulat care le tangentează (un dreptunghi având laturile definite în diferite
moduri).
Dintre coeficienţii de fineţe de arie astfel definiţi, o influenţă notabilă o exercită:

B1.1. Coeficientul ariei plutirii de plină încărcare (CWP sau α): se defineşte ca
raportul adimensional dintre aria SCWL a plutirii de plină încărcare şi aria dreptunghiului
de laturi L şi B care tangentează conturul plutirii respective (Figura 5.15.).
Din punct de vedere numeric, relaţia de definiţie a coeficientului ariei plutirii de
plină încărcare (CWP sau α) este următoarea:

S CWL
CWP = (5.1.)
L⋅B

unde: ─ SCWL: aria plutirii de plină încărcare [m2],

─ L: lungimea teoretică [m],
─ B: lăţimea teoretică [m].

Fig. 5.15. Coeficientul ariei plutirii de plină încărcare CWP sau α

(mod de definire şi mărimi implicate)

Coeficientul ariei plutirii de plină încărcare CWP caracterizează primar şi direct

stabilitatea navei, razele metacentrice transversale fiind dependente direct de acesta. De
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 9
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

asemenea, acest parametru exercită o influenţă secundară (prin intermediul unghiului de

intrare al plutirii la etravă şi de ieşire al plutirii la etambou) asupra componentei de val a
rezistenţei la înaintare a navei şi prin urmare asupra puterii de propulsie necesare, o
influenţă terţiară putând fi aceea asupra capacităţii de încărcare.
Valorile numerice uzuale se încadrează în gama 0,50 ÷ 0,90, valorile inferioare
caracterizând nave cu forme „fine” (arie relativ redusă a plutirii) şi cu extremităţi ascuţite
(unghi de intrare mic), atribute caracteristice navelor rapide şi având de asemenea
stabilitate suficientă (Figura 5.16. – a). La polul opus, valorile medii – mari sunt tipice
pentru nave cu forme pline (arie relativ ridicată a plutirii) şi cu extremităţi rotunjite,
atribute de astă dată caracteristice navelor de transport relativ lente însă de mare
capacitate şi cu stabilitate foarte bună, uneori chiar excesivă (Figura 5.16. – b).

a) Transatlantic S.S. United States b) Bulk carrier Berge Stahl

(CWP de valoare mică) (CWP de valoare mare)
Fig. 5.16. Coeficientul ariei plutirii de plină încărcare CWP
( gamă dimensională)

De notat faptul că, deşi coeficientul ariei plutirii de plină încărcare CWP este un
parametru independent, alegerea valorii sale numerice influenţează puternic configuraţia
corpului navei. Astfel, dacă la deplasamente relativ reduse vom alege o valoare mare a
acestui parametru, carena rezultată va avea fund stelat (în „V”) sau invers, dacă la
deplasamente relativ mari alegem valori mici va rezulta o carenă cu bordaje preponderent
verticale şi cu fundul plat. De precizat suplimentar că atributul „relativ” aplicat
deplasamentului se referă de fapt la valoarea numerică a coeficientului bloc CB (vezi mai
departe la §. B2.1.).

B1.2. Coeficientul ariei imerse a cuplei maestre (CM sau β): se defineşte ca
raportul adimensional dintre aria imersă ω a cuplei maestre şi aria dreptunghiului de
laturi B şi T care tangentează conturul plutirii respective (Figura 5.17.).
Din punct de vedere numeric, relaţia de definiţie a coeficientului ariei imerse a
cuplei maestre (CM sau β) este următoarea:

ω⊗
CM = (5.2.)
B ⋅T

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 10

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

unde: ─ ω ⊗ : aria imersă a cuplei maestre [m2],

─ B: lăţimea teoretică [m],
─ T: pescajul teoretic [m].

Fig. 5.17. Coeficientul ariei imerse a cuplei maestre CM sau β

(mod de definire şi mărimi implicate)

Coeficientul ariei imerse a cuplei maestre CM caracterizează primar şi direct

puterea necesară propulsiei, componenta de profil a rezistenţei la înaintare a navei fiind
dependentă direct de acesta. De asemenea, acest parametru exercită o influenţă secundară
(prin intermediul stelării fundului – vezi mai jos) asupra stabilităţii navei, razele
metacentrice transversale fiind dependente de unghiul de stelare. Astfel, la parametri
geometrici identici ai plutirii (arie, momente de inerţie etc.), soluţia fundului stelat
conduce la raze metacentrice de valoare superioară datorită reducerii volumului carenei
în comparaţie cu o carenă normală (fund orizontal, bordaje preponderent verticale).
Valorile numerice uzuale se încadrează în gama 0,50 ÷ 0,99, valorile inferioare
caracterizând nave cu carenă „fină” (arie imersă relativ redusă a secţiunii maestre) şi cu
fund stelat (fund în „V”), atribute caracteristice navelor rapide navigând de regulă în
regim de glisare (Figura 5.18.).

a) Fund stelat navă glisoare uşoară b) Fund glisor de deplasament mediu

(gurnă emersă în staţionare: CM = 0,50) (gurnă imersă în staţionare: CM ≈ 0,55)
Fig. 5.18. Coeficient al ariei imerse a cuplei maestre CM de valori reduse
(nave glisoare cu fund stelat)
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 11
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Există nave de deplasament la care este nevoie de o stabilitate de formă inerent

ridicată, caracteristică impusă de regimul şi particularităţile de operare ale respectivelor
nave. Este cazul velierelor de diferite mărimi (Figura 5.19. – a), acestea fiind nave
supuse constant unui cuplu exterior de înclinare de mărime apreciabilă, sau al navelor de
operare offshore, acestea fiind obligate deseori să rămână în operare la larg în ciuda
condiţiilor meteo uneori peste orice limită predicţionabilă (Figura 5.19. – b).

a) Fund cu stelare accentuată b) Fund cu stelare moderată

(velier oceanic: CM ≈ 0,65) (navă de asistenţă offshore: CM ≈ 0,75)
Fig. 5.19. Coeficient al ariei imerse a cuplei maestre CM de valori medii
(nave de deplasament cu fund stelat)

La extremitatea opusă, valorile mari (uneori chiar maximale în cazul pontoanelor,

gabarelor sau barjelor fluviale împinse) caracterizează nave cu fund plat şi cu bordaje
preponderent verticale, forme uzuale ale majorităţii navelor de transport comercial în
contextul maximizării capacităţii de încărcare, stabilitatea acestora fiind de altfel mai
mult decât suficientă în aceste condiţii constructive (Figura 5.20.).

a) Carenă cu secţiune imersă apreciabilă b) Carenă cu secţiune imersă maximală

(CM > 0,95) (CM ≈ 1,00)
Fig. 5.20. Coeficient al ariei imerse a cuplei maestre CM de valori mari
(nave de deplasament cu fund plat şi bordaje preponderent verticale)
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 12
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

B2. Coeficienţi de fineţe „volumici”: sunt rapoarte adimensionale subunitare dintre

volumul V al carenei şi volumele diverselor corpuri geometrice regulate (paralelipiped sau
cilindri având diferite moduri de generare) care îl tangentează.
Dintre coeficienţii de fineţe volumici astfel definiţi, o influenţă notabilă o exercită:

B2.1. Coeficientul bloc (CB sau δ): se defineşte ca raportul adimensional dintre
volumul V al carenei şi volumul paralelipipedului de laturi L, B şi T care tangentează
volumul imers respectiv (Figura 5.21.).
Din punct de vedere numeric, relaţia de definiţie a coeficientului bloc (CB sau δ)
este următoarea:

V ∇
CB = = (5.3.)
L ⋅ B ⋅T L ⋅ B ⋅T

unde: ─ V (sau ∇ ): volumul carenei [m3],

─ L: lungimea teoretică [m],
─ B: lăţimea teoretică [m],
─ T: pescajul teoretic [m].

Fig. 5.21. Coeficientul bloc CB sau δ

(mod de definire şi mărimi implicate)

Coeficientul bloc CB caracterizează primar şi direct viteza vN de deplasare a navei

(prin intermediul influenţei notabile asupra formei carenei acesteia), dependenţa de ordin
secundar fiind concretizată de valoarea capacităţii de încărcare prin intermediul
volumului carenei V. De notat faptul că, astfel, coeficientul bloc CB exprimă cel mai clar
„gradul de plenitudine” al carenei adică mărimea volumului V al carenei în contextul
unor valori impuse pentru dimensiunile principale L,B şi T.
Relaţia (5.3.) este relaţia de definire a coeficientului bloc CB. În practică, alegerea
valorii acestui parametru se face prin intermediul unui criteriu de similitudine şi anume
criteriul Froude Fn, definit de relaţia:
vN
Fn = (5.4.)
g⋅L
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 13
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

unde: ─ vN: viteza navei [m / s],

─ L: lungimea teoretică [m],
─ g: acceleraţia gravitaţională: [m / sec2].

Dacă utilizăm viteza vN în Nd (1 Nd = 1852 m / h = 1 Mm / h = 0,5144 m / s) şi

introducem valoarea numerică a acceleraţiei gravitaţionale g = 9,81 m / sec2 în relaţia
(5.4.), vom obţine:
vN
Fn = 0,16423 ⋅ (5.5.)
L

De notat că valoarea numerică a coeficientului bloc CB rezultă din aplicarea unor

relaţii de calcul de formă liniară având variabila Fn, relaţii empirice de genul:

C B = A − B ⋅ Fn (5.6.)

unde: A şi B sunt constante numerice care depind de viteza navei vN prin

intermediul gamei valorice a criteriului de similitudine Fn.

Valorile numerice uzuale se încadrează în gama 0,45 ÷ 0,99, parcurgerea

ascendentă a gamei valorice exprimând trecerea treptată de la nave cu forme fine către
nave cu forme pline. Astfel, formele fine sunt caracterizate de plutiri cu intrare concavă şi
fund cu stelare mai mult sau mai puţin accentuată asociat cu bordaje de evazare mare.
Este cazul navelor de deplasament rapide (Fn > 0,30), al velierelor cu chilă lestată
(Figura 5.22. – a) şi al remorcherelor sau spărgătoarelor de gheaţă (Figura 5.22. – b).

a) Carenă cu fineţe apreciabilă b) Carenă cu fineţe relativ moderată

(fund cu stelare concavă: CB ≈ 0,45) (fund cu stelare convexă: CB ≈ 0,65)
Fig. 5.22. Coeficient bloc CB de valori medii - reduse
(nave de deplasament cu fund stelat şi bordaje evazate)

La polul opus, navele cu forme pline au ca atribute tipice plutirile cu intrare

convexă (chiar semicirculare sau eliptice), fundul fiind plat şi asociat cu bordaje
preponderent verticale (Figura 5.23 – b.). Acesta este cazul majorităţii navelor comerciale
de mare capacitate relativ lente (Fn < 0,20) sau al navelor fluviale nepropulsate,
construcţii (barje sau şlepuri împinse) caracterizate inerent de viteze reduse de deplasare
(Fn < 0,15).

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 14

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

O variantă intermediară de mare amplitudine este aceea a navelor de deplasament

de viteză medie (0,20 < Fn < 0,30), caracterizate de carene cu fineţe medie către mare
adică plutiri având intrări cu inflexiune şi gurne de rază apreciabilă (Figura 5.23. – a).

a) Carenă cu fineţe moderată: CB ≈ 0,75 b) Carenă cu fineţe redusă: CB ≈ 0,85

(plutiri cu inflexiune, gurne de rază mare) (plutiri convexe, gurne de rază mică)
Fig. 5.23. Coeficient bloc CB de valori medii - ridicate
(nave de deplasament cu fund plat şi bordaje preponderent verticale)

B2.2. Coeficientul prismatic vertical (CVP sau χ): se defineşte ca raportul

adimensional dintre volumul V al carenei şi volumul cilindrului oarecare având drept
curbă generatoare conturul plutirii de plină încărcare C.W.L., generatoarele verticale şi
înălţimea (distanţa dintre baze) egală cu pescajul teoretic T, cilindru care tangentează
volumul imers respectiv (Figura 5.24.).
Din punct de vedere numeric, relaţia de definiţie a coeficientului prismatic
vertical (CVP sau χ) este următoarea:

V ∇
CVP = = (5.7.)
S CWL ⋅ T S CWL ⋅ T

unde: ─ V (sau ∇ ): volumul carenei [m3],

─ SCWL: aria plutirii C.W.L. de plină încărcare [m2],
─ T: pescajul teoretic [m].

Fig. 5.24. Coeficientul prismatic vertical CVP sau χ

(mod de definire şi mărimi implicate)
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 15
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Coeficientul prismatic vertical CVP caracterizează primar şi direct distribuţia

volumului carenei pe înălţime (de-a lungul direcţiei pescajului T) iar secundar valoarea
componentei de profil RP a rezistenţei la înaintare RT a navei prin intermediul evazărilor
de la extremităţi, particularităţi geometrice care influenţează fineţea formelor din zonă.
Valorile numerice uzuale se încadrează în gama 0,50 ÷ 0,99, valorile inferioare
(0,50 ÷ 0,55) caracterizând nave uşoare având volumul V al carenei centrat către
suprafaţă (carenă „fină” cu fundul puternic stelat şi bordaje cu evazări accentuate la
extremităţi – Figura 5.25.).

a) Carenă de deplasament b) Carenă glisoare

(replică navă funerară: CVP ≈ 0,55) (ambarcaţiune de intervenţie: CVP ≈ 0,50)
Fig. 5.25. Coeficient prismatic CVP de valori reduse
(nave cu fund puternic stelat şi bordaje evazate)

În continuare, valorile medii / mici (0,60 ÷ 0,75) ale coeficientului prismatic

vertical CVP definesc carene având un deplasament şi o fineţe ambele de mărime medie /
redusă (carene relativ fine cu fund stelat curbiliniu sau cu stelare moderat / mică şi cu
evazări mult mai puţin evidente – Figura 5.26.)

a) Carenă cu stelare curbilinie b) Carenă cu stelare mică

(velier oceanic: CVP ≈ 0,65) (crucişător USS MAHAN: CVP ≈ 0,75)
Fig. 5.26. Coeficient prismatic CVP de valori medii - reduse
(nave cu fund de stelare moderată şi bordaje evazate)

Urcând pe scara valorică, valorile medii / mari (0,75 ÷ 0,85) ale coeficientului
prismatic vertical CVP definesc carene tipice pentru navele comerciale de deplasament
relativ ridicat şi cu viteze din gama 20 ÷ 30 Nd, (carene relativ pline cu fund plat şi
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 16
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

bordaje evazate), unele nave fiind caracterizate prin evazări accentuate la extremităţi
(portcontainerele în particular afişând chiar valori excesive ale acestora – Figura 5.27.)

a) Carenă evazată excesiv la prova b) Carenă evazată excesiv la pupa

(Emma Maersk: CVP ≈ 0,80) (CMA CGM Nabucco: CVP ≈ 0,85)
Fig. 5.27. Coeficient prismatic CVP de valori medii / ridicate
(nave cu fund plat şi bordaje evazate)

În fine, valorile ridicate ale coeficientului prismatic vertical CVP definesc carene
tipice pentru navele comerciale de deplasament mediu - mare şi relativ lente ( carene
pline cu fund plat şi bordaje preponderent verticale – Figura 5.28.).

a) Carenă cu evazări cvasiabsente la prova b) Carenă cu evazări cvasiabsente la pupa

(vrachier de pe Marile Lacuri: CVP ≈ 0,95) (vrachier de pe Marile Lacuri: CVP ≈ 0,98)
Fig. 5.28. Coeficient prismatic CVP de valori ridicate
(nave cu fund plat şi bordaje verticale)

De notat că valoarea coeficientului prismatic vertical CVP nu poate fi aleasă

absolut independent, între aceasta şi unii dintre coeficienţii de fineţe anterior analizaţi (CB
şi CWP) existând relaţia:

CB
CVP = (5.8.)
CWP

unde: ─ CB : coeficientul bloc analizat la §.B2.1.

─ CWP : coeficientul ariei plutirii de plină încărcare analizat la §.B1.1.
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 17
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

B2.3. Coeficientul cilindric sau prismatic longitudinal (CP sau φ): se defineşte
ca raportul adimensional dintre volumul V al carenei şi volumul cilindrului oarecare
având drept curbă generatoare conturul secţiunii maestre , generatoarele orizontale şi
înălţimea (distanţa dintre baze) egală cu lungimea teoretică L, cilindru care tangentează
volumul imers respectiv (Figura 5.29.).
Din punct de vedere numeric, relaţia de definiţie a coeficientului cilindric (CP sau
φ) este următoarea:

V ∇
CP = = (5.9.)
ω⊗ ⋅ L ω⊗ ⋅ L

unde: ─ V (sau ∇ ): volumul carenei [m3],

─ ω : aria imersă a cuplei maestre [m2],
─ L: lungimea teoretică [m].

Fig. 5.29. Coeficientul cilindric sau prismatic longitudinal CP sau φ

(mod de definire şi mărimi implicate)

Coeficientul cilindric CP caracterizează primar şi direct distribuţia volumului

carenei pe lungimea navei iar secundar valoarea componentei de val RW a rezistenţei la
înaintare RT a navei prin intermediul gradului de plenitudine al intrării plutirii la etravă.
Astfel, cu cât fineţea plutirii la prova are o valoare mai redusă (intrare curbilinie
semicirculară sau chiar de formă rectangulară), potenţialul de generare al valului prova
(„mustăţile”) este mai ridicat şi deci efectul este mai nociv.
De notat faptul că, pentru a obţine valori ridicate ale acestui parametru geometric
(CP > 0,65), este necesară inserarea în zona centrală a navei a unei aşa numite „porţiuni
cilindrice” definită de lungimea LC (Figura 5.30.). Această zonă constructivă este
caracterizată de o secţiune transversală de formă şi mărime ambele constante (practic
identice chiar), extinderea acesteia pe lungime fiind direct proporţională cu mărimea
căutată a coeficientului cilindric CP. Pe de altă parte, lungimea LC a porţiunii cilindrice
influenţează major caracterul favorabil / defavorabil al interferenţei dintre valurile
generate de navă la prova şi la pupa, chestiune fundamentală în ceea ce priveşte
minimizarea componentei rezistenţei de val RW.

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 18

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Fig. 5.30. Evidenţierea elementelor porţiunii cilindrice a corpului navei

(Petrolier S.S. Bellamya – 545.000 tdw)

Valorile numerice uzuale se încadrează în gama 0,50 ÷ 0,99, valorile inferioare

(0,50 ÷ 0,65) caracterizând nave uşoare având volumul V al carenei centrat către mijlocul
lungimii adică carene „fine” cu extremităţi ascuţite şi având porţiunea cilindrică practic
absentă (Figura 5.31. – a) sau de extindere redusă / moderată (Figura 5.31. – b).

a) Porţiune cilindrică practic absentă b) Porţiune cilindrică de lungime moderată

(navă tip supply ship: CP ≈ 0,55) (portcontainer de linie: CP ≈ 0,65)
Fig. 5.31. Coeficient cilindric CP de valori medii / reduse
(nave cu porţiune cilindrică absentă sau de extindere medie / redusă)

La capătul opus al gamei dimensionale, valorile mari (0,80 ÷ 0,95) caracterizează

nave de deplasament relativ mare având volumul V al carenei etalat constant pe lungime
adică carene „pline” cu extremităţi rotunjite şi având porţiunea cilindrică de mărime
apreciabilă (Figura 5.32. – a), uneori chiar excesivă (Figura 5.32. – b).

a) Porţiune cilindrică de lungime mare b) Porţiune cilindrică de lungime excesivă

(petrolier tip U.L.C.C: CP ≈ 0,80) (motonavă fluvială: CP ≈ 0,95)
Fig. 5.32. Coeficient cilindric CP de valori mari / foarte mari
(nave cu porţiune cilindrică de lungime apreciabilă, uneori chiar excesivă)
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 19
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Asemănător cu situaţia întâlnită cu privire la independenţa valorii coeficientului

prismatic vertical CVP, nici valoarea coeficientului cilindric CP nu poate fi aleasă absolut
independent, între aceasta şi unii dintre coeficienţii de fineţe anterior analizaţi (CB şi CM)
existând relaţia:

CB
CP = (5.10.)
CM

unde: ─ CB : coeficientul bloc analizat la §.B2.1.

─ CM : coeficientul ariei imerse a cuplei maestre analizat la §.B1.2.

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 20