PreviNE

Segundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

Boletim Informativo de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Região Nordeste
ano 6 - Edição nº 27 abril de 2018
APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA
Nos últimos 10 anos, 30% dos acidentes/incidentes graves da aviação civil
brasileira ocorreram na fase de pouso ou corrida após o pouso. Em parcela
considerável dessas ocorrências, em especial nas tipificadas como “Perda de Controle
no Solo”, “Pouso Brusco” e “Pouso Longo”, ficou evidenciado que a tripulação da
aeronave não atendeu aos critérios de aproximação estabilizada.

Gráfico - Dados extraídos do Painel SIPAER em ABR/18

A aproximação não estabilizada também estava presente em 66% dos
acidentes/incidentes graves na aproximação ou pouso ocorridos no mundo entre os
anos de 1984 e 1997 segundo estudos publicados pela Flight Safety Foundation
(FSF).
As investigações de ocorrências aeronáuticas onde a aproximação não
estabilizada esteve presente detectaram que fatores como autoconfiança excessiva, a
pressão para o cumprimento de horários e/ou metas, fadiga, entre outros, contribuíram
para a tomada de decisão e julgamentos incorretos, por parte da tripulação, na medida
em que decidiram por continuar na aproximação, mesmo em desacordo com os
critérios estipulados em manuais e/ou SOP (Standart Operations Procedures).

Figura 1 – Acidente com a aeronave PR-PSJ em Vitória da Conquista/BA

prevenção, iNvestIGAÇÃO, Cuidar da Aviação é a nossa obrigação!!!

SERIPA II 1
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Ocorrências com Aproximações Não Estabilizadas
Clique na matrícula da aeronave para visualizar o Relatório Final
Aeronave Data Tipo de Ocorrência
PR-JVF 17/09/16 Pouso Antes da Pista
PT-MCM 21/04/16 Pouso Antes da Pista
PT-KKL 01/08/15 Pouso Brusco
PT-WLE 17/05/15 Perda de Controle no Solo
PR-STJ 09/01/14 Perda de Controle no Solo
PT-VMQ 15/02/12 Perda de Controle no Solo
PR-PSJ 25/08/10 Pouso Antes da Pista
PR-HAZ 24/09/09 Perda de Controle no Solo
Uma aproximação é considerada estabilizada quando todos os parâmetros
definidos no Manual de Operações são atingidos antes da altitude mínima de
segurança. A título de ilustração, a FSF sugere como altitude mínima 1000ft acima da
altitude da pista de pouso em condições IMC e 500ft acima da altitude da pista de
pouso em condições VMC.
A FSF propõe os seguintes parâmetros para uma aproximação ser considerada
estabilizada:
· Aeronave na trajetória correta;
· Somente pequenas variações de nariz e asa são necessárias para
manter a aeronave na trajetória correta;
· A velocidade indicada de estar entre a VREF e VREF+20;
· A aeronave está na configuração de pouso;
· A razão de descida deve estar abaixo de 1000ft/min e aproximações que
exijam razão acima de 1000ft/min devem ser precedidas de um briefing específico;
· A potência deve estar adequada para a configuração da aeronave e
acima da potência mínima para aproximação definida no manual da aeronave;
· Todos os briefings e cheques necessários devem estar realizados;

· Procedimentos específicos de aproximação são

considerados estabilizados quando cumprem também
os seguintes parâmetros:
· ILS – voar com a variação máxima de um dot de
localizer e glide-slope;
· ILS CAT II e CAT III – voar dentro da banda
expandida do localizer;
· Procedimentos para circular – asas devem estar
niveladas 300ft acima da altitude da pista de pouso;

Figura 2 – HSI em uma aproximação ILS

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· Procedimentos diferenciados de
aproximação (Exemplo: RNAV T RWY 02R de SBRJ) ou
situações que exijam voar fora dos parâmetros acima
descritos (Exemplo: aeronave com pane hidráulica),
requerem um briefing especial.

Em caso de não cumprimento de algum desses parâmetros até a altitude

mínima de segurança, o procedimento de aproximação perdida deve ser iniciado.
Independente do tipo de aeronave, ou do grau de complexidade de sua
operação, a aproximação estabilizada é uma das mais eficazes ferramentas de
prevenção para ocorrências na aproximação e pouso. Por tal motivo, a equipe do
SERIPA II sugere que pilotos e operadores executem cheques e call-outs no intuito
de assegurar seu cumprimento e, assim, tornar os voos mais seguros.

BIBLIOGRAFIA:
FSF EDITORIAL STAFF. FSF Alar Briefing Note 7.1: Stabilized Approach. 2009.
Disponível em: <https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/864.pdf>. Acesso em:
19 abr. 2018.
Painel SIPAER. Brasília: CENIPA. Disponível em:
‹http://www.painelsipaer.cenipa.aer.mil.br›. Acesso em: 18 abr. 2018.

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SERIPA II 3