Argonauta 5

Revista Nº 5
Artículos publicados durante el mes y

comentarios más significativos.-
Índice:
Pág.
Embarcaciones tradicionales: la Palangrera ........... 1

Técnica para realizar un diorama ......................... 4
Tratado General de Arboladura y Jarcia 4............ 24
Embarcaciones tradicionales griegas: el
Karavoskaro.................................................... 27
La encuesta del mes: ¿cuál es tu foro favorito?.... 31
Les Albuferencs ............................................... 33
Navíos famosos I: Victory ................................. 37
La bodega....................................................... 44
Conociendo a “D. Timo” .................................... 45
Número 5
junio de 2008
© Navegante
Revista Euroamericana de Modelismo Naval
Embarcaciones tradicionales: la Palangrera

(Por Zapalobaco)
Dentro de la gran variedad de barcas de vela latina de la costa del levante español, quizá una
de las más características, dentro de la denominación genérica de los Llauts, sean las barcas
palangreras.
Estas eran barcas de cierto porte, entre las “cobertadas”, es decir con cubierta, de alrededor de
15 metros, capaces de navegar de madrugada hasta el caladero y mantenerse en él mientras se
recogían las artes, se estibaba la carga y se lanzaba una nueva arte que generalmente se
recogía por la tarde, reiniciando el ciclo.
Su casco destaca por tres características

comunes a la mayoría de los Llauts de playa, la
roda redonda, puesto que se varaban en la
playa tras cada acción de pesca, la presencia de
“escues” o carenotes, dos maderos corridos a
los lados de la quilla y cuya misión principal
era facilitar el varado en la playa, aunque
naturalmente ayudasen a la estabilidad y a
evitar la deriva en ceñida y el “rumbo” o
agujero que atraviesa el casco al pié de la roda
y cuya misión es pasar una braga que permita
facilite el varado en la playa.
Esta tres particularidades desaparecen en

los pocos cuya base estaba en los puertos,
la no necesidad de ser varados en la arena
hacen desaparecer las rodas redondas,
presentándolas rectas, las escues o
carenotes y el rumbo.
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La cubierta se caracteriza por ser cerrada, con un gran tambucho corrido dividido,
generalmente, en cuatro o cinco secciones, y por tener una cubierta con unas inclinaciones
muy pronunciadas en el sentido de la brusca, con dos finalidades; la primera ayudar a la
evacuación de las aguas, la segunda facilitar el tránsito por cubierta cuando navega con
escora, la banda de barlovento se levanta y la cubierta queda prácticamente horizontal,
facilitando el paso.
Las bordas están dotadas de los elementos más

característicos y los que verdaderamente identifican
el Llaut como palangrera y son las bordas falsas
sobre elevadas mediante paños, falcas, sujetos por
unos tacos ranurados que se ajustan a la borda,
falcafort, y que se denominan: Macarró.
Finalmente la arboladura consistía en un único palo

macho sujeto al banco central, banc d’arbrar,
mediante una canal que unía el banco con la
Carlinga o Paramola al pié, y que mediante una
abrazadera debidamente afirmada con cuñas
mantiene el palo en su sitio. El palo mantiene una
fuerte inclinación adelante que le permite
contrarrestar la caída atrás de la gran vela latina, ya
que únicamente se sujeta mediante la ostaga, o
contradriza de la percha de la vela.
El modelo que realicé, realmente fue una profunda restauración de un modelo que encontré en
un mercado de viejo. Lo que finalmente determinó el nombre de mi modelo que denominé
"La Restaurada".
Comencé por abrir los tambuchos y arrancar con mucho cuidado todos los mamparos y
recortar la falsa quilla, lo que me dejó un casco despejado en el que trabajar.
Con madera de lladoner corté listones de 3 x 3 mm de sección y fui confeccionando las

cuadernas pegando primero una contraquilla, luego las varengas y finalmente los genoles.
El paso siguiente fue colocar los bancos,

que en estas barcas cumplen con la
función de baos estructurales, son
curvados y mediante cuñas
complementarias colocadas a los lados
dan forma e inclinación a la cubierta que
se apoya en ellos.
El banco central precisa un trabajo

especial ya que ha de portar todo el
dispositivo de fijado del árbol de la vela,
que ya hemos descrito.
Argonauta Nº 5 2
Después procedí a colocar cubierta y brazolas, la primera aprovechando la que me encontré y

las segundas haciéndolas de nuevo con sapelli.
Llegó el momento de ponerme con el timón, lo primero que me encuentro es que el codaste
queda corto, apenas sobresale de la línea de cubierta, para suplementarlo hago un ranurado
transversal en donde encajo tablas de nogal del mismo grueso y posteriormente otras tablas de
coral, lo que me da un laminado muy resistente perfectamente ensamblado a la roda anterior.
Con ello queda construido el Moño; Roda, Contrarroda, Escotera, y ojo del Gradí que es el
agujero que atraviesa la roda y donde se afirma el fiador del timón.
Con estos trabajos y los correspondientes de pintura quedó acabado el casco de la barca por lo
que comencé a arbolarla siguiendo las indicaciones del libro:
"NUESTRA VELA LATINA"

Francisco Oller y Vicente García-Delgado
Editorial Juventud
Las velas son de algodón y toda la

cabuyería es comercial, no me había
atrevido aún a hacer una máquina de
fabricar cabos.
El trabajo acabó con la fabricación de

todos los artilugios que debe llevar esta
barca: ancla, rezón, palangres, bollas,
muertos, lastres fijos y móviles, remos,
mirafondos, etc., etc., etc.
Finalmente os adjunto la documentación utilizada (además del mencionado anteriormente),

porque considero que tienen importancia, sobre todo a los interesados en estas barcas
tradicionales:
“LA VELA LATINA” “MANUAL DE LA CONSTRUCCIÓN

Un símbolo de la cultura mediterránea AMATEUR DE BARCOS”
Julio Mas Michael Verney
Ediciones Mediterráneo Editorial Tutor
“LA VELA LATINA CANARIA” Colección El Nostre Mar, de Editorial Noray,

Alejandro Rodríguez Buenafuente Tomos 1, 3, 5 y 6:
Centro de la cultura popular canaria
1 ”BOTS I BARQUES”
“LA VELA LLATINA A MALLORCA” Francisco Oller
Patrimoni i competició
Bernat Oliver Font 3 “VOCABULARI DE NAVEGACIÓ”
Editorial Moll Francisco Oller
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5“LA PESCA A CATALUNYA” También podéis encontrar un paso a paso de

Emerencià Roig su construcción el siguiente archivo pdf:
6: “LA MARINA DEL VUIT-CENTS”

Emerencià Roig
Planos de Museu Maritim de Barcelona:
Nº 18 Barca Palangrera
Nº 28 Barca Pesquera almadraba de
Cartagena
Nº 33 Caro d’Art “Pepet”
Nº 10 Llaut de Cartagena
Planos de Xavier Pastor Quijada :
LLaüt de Bou 1890, Cod.: 5510 Laut

Mallorquín Cod.: 5505
Falucho Mediterráneo, Barca de mitjana de
Catalunya, Cod. : 5507
Pingüe 1800: Embarcación Mediterránea de
cabotaje. Cod.: 5515
http://elastillerodecorpi.iespana.es/trucos_tecnicas/p&pzapalob.pdf
_________________________________________________________
Técnica para realizar un diorama

(Por Dominique)
Para realizar un diorama de bajo costo pero si con mucho realismo, propongo esta técnica,
tomando como base el diseño "gaveta":
Materiales Utilizados
1. Lámina de corcho blanco

- poliestireno expandido
2. Rodillo de cocina
3. Rollo de papel sanitario
4. Pegamento para madera
más agua
5. Tablas de madera de
1,50mts x 14cms
6. Tornillos
7. Pintura de aceite
brillante: color azul, negro y
blanco
8. Espátula y pinceles
9. Silicona transparente
10. Agarraderas
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Elaboración del Diorama
1) Sobre la primera lámina de corcho blanco trazar la línea de recorte donde se colocará el
casco.
2) Utilizar un rodillo de cocina para formar las olas ejerciendo presión rotativa sobre el
corcho blanco.
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3) Luego de los dos pasos anteriores, pegado de la segunda lámina con pegamento de
madera. El papel adhesivo sirve para asegurar el pegado de las dos láminas (retirar
después de secado).
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4) Pasar sobre la parte superior una capa de pegamento de madera diluido con agua.
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5) Aplicar una primera capa de papel sanitario, utilizando un pincel empapado de la mezcla
pegamento más agua. Presionar ligeramente para acomodar el papel.
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6) Una vez seca la primera capa, pasar una segunda perpendicular a la primera y luego
definir el rastro del movimiento del agua (detrás del modelo) presionando y empujando
el papel con ayuda de un pincel.
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7) Definición del tamaño y la forma de las tablas que conformarán la base de madera del
diorama.
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Después de cortado...
8) Pegado y atornillado del conjunto.
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9) Una vez seco el diorama, pasar una primera capa de pintura (azul). Dejar secar. Después
de esto, realización de las crestas de las olas presionando de un lado y empujando del
otro (siempre con ayuda de un pincel).
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Apariencia del papel después de secado y antes del pintado final.
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10) Pintado final (dos pasadas) mezclando tonos de azul con negro para obtener el color
deseado.
11) Sin esperar que la segunda pasada de pintura se seque, pasar una ligera capa de blanco
brillante sobre las crestas con el fin de obtener el efecto de blanqueado deseado.
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12) Eliminar todo exceso de pintura utilizando un trapo seco.
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13) Una pasada ligera sobre el relieve de las crestas de las olas.
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14) Después de secado total del conjunto, colocar el modelo en su lugar, rellenar el espacio
entre el casco y el diorama con la misma mezcla de papel + pegamento + agua. Moldear
con una espátula o con un pincel.
Presentación del Modelo
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La gran ventaja de esta técnica es la utilización de materiales de uso casero y popular, fáciles
de adquirir.
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Tratado General de Arboladura y Jarcia 4

(Por ramón)
CAPÍTULO 4. ABITONES, MANIGUETAS, BITAS, GUINDASTES Y PROPAOS
Me refiero aquí a una serie de piezas que

sirven para laborear y amarrar los cabos,
los cuales, como venimos viendo, deben
de estar ya colocadas y bien sujetas al
casco antes de empezar a arbolar. Estas
son algunas de las principales, dejo para
otras entregas los cabilleros, las
cornamusas , serviolas y alguna más.
Aquí haré mención a las siguientes y
procuraré distinguirlas:
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• Abitón: son maderos colocados de pie, que sirven para amarrar cabos. Es una
definición amplia y puede servir tanto para un madero aislado como los que incluso
sobresalen de las bordas.
Aquí vemos unos abitones metálicos
• Maniguetas: variante de los

anteriores, es decir, son abitones
adosados a las bordas y que en su
parte inferior es ligeramente curvo o
escuadrado, también se denominan
“abitones de orejas”.
• Bitas: son dos maderos que suben verticalmente desde muy interior de la estructura
del casco, atravesados por otro madero horizontal de manera que parecen dos cruces
donde se amarran los cables que sujetan el barco cuando se fondea. Esta definición es
perfectamente extensible a los barcos de hierro, solo que, en este caso, las bitas serían
metálicas aunque curiosamente su forma reproduce las de sus antecesoras de madera.
Los brazos de la cruz reciben el expresivo nombre de “tetas”.
En general, lo dicho en capítulos anteriores es

de especial relieve para estas piezas: deben
fijarse muy sólidamente al casco; como se
aprecia en las fotografías yo introduzco una
mecha metálica que refuerzo con epoxi.
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• Guindaste: son dos maderos gruesos atravesados por otro horizontal que les cruza en
su parte superior, a modo de horca o portería, colocados habitualmente a proa de los
palos principales. Estos guindastes suelen llevar en su parte inferior cajeras o roldanas
para maniobras de cabos diversos.
Hay una confusión terminológica muy corriente,

al confundir estos guindastes con los cabilleros.
Esto viene dado por el hecho de que los
guindastes suelen servir también de cabilleros
cuando el madero horizontal se taladra para el
uso de cabillas, por extensión se le denomina
cabillero, cuando es un guindaste. En los barcos
antiguos el guindaste de los palos no suele llevar
cabillas, posteriormente si, y va evolucionado
hasta tal punto que el cabillero casi eclipsa al
guindaste.
• Propao. Donde puede haber

confusión es entre el guindaste y
el propao. Digamos que la
diferencia es que el guindaste es
de mayor grosor y entidad
mientras que el propao es mas
ligero y, normalmente cumple
también función de barandilla,
teniendo normalmente cajeras en
su parte inferior para laboreo de
cabos.
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Sin embargo, dado el carácter teórico y terminológico de esta entrega también quiero advertir
que estas denominaciones son muy difusas y en muchas ocasiones se podría discutir horas
sobre si un guindaste es un propao o si una bita es un abitón y esto lo único que hace es quitar
tiempo para hacer modelos, que, al final, es lo que importa. Sirva estas líneas para tener una
idea de qué es qué y manejarse por los tratados y foros.
Tampoco me cansaré de decir que este tratado pretende ser una herramienta eminentemente
práctica, aporta soluciones comunes y muchas de ellas personales mías, muchas afirmaciones
podrían ser contrastadas con otras distintas y en la mayoría de los casos ambas serían válidas.
Una de las cosas fascinantes del modelismo naval es que es una materia abierta en la que rara
vez una misma cosa se repite exactamente igual de la misma exacta manera.
_________________________________________________________
Embarcaciones tradicionales griegas: el

Karavoskaro
(Por Thanasis)
Durante el siglo XIX una ciudad en

medio del golfo del Corinthian, llamada
Galaksidi, era un importante centro del
comercio Griego. Pero el pueblo de
Galaksidi es más conocido como el centro
náutico y de construcción naval más
grande de Grecia. En sus astilleros eran
construidas las naves más grandes que
comunicaron el país con el resto de
Europa. El tipo más común de nave, en
aquel momento era el Karavoskaro.
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Para algunos esta nave tiene raíces

italianas y, para otros muchos, influencias
de los schooners americanos.
El Karavoskaro tiene como características

distintivas el arco de la roda y su popa.
Ambos son motivos importantes para que
un modelista se decida…
Comencé la estructura con planos y con

algunas fotos viejas. Tenía también la
ayuda de fotos de muchas naves
similares, ya que su forma es muy común
en todos los países.
La roda tiene poco cuerpo y una forma como de “S”. En las naves reales se hacía a partir de 2
ó 3 pedazos de madera ligados por “empalmes de bufanda”. Construí la roda de mis modelos
de una pieza única de madera, abusando de las licencias de modelista y la fijé a la quilla con
el codaste.
El desafío siguiente era la popa y la
partición superior redondeada. No quise
utilizar pedazos de madera sólidos (según
el método conocido) sino que quise
hacerla tan similar como pudiese a la
manera tradicional.
Pensé y construí la forma de la popa en

un pedazo de “madera contrachapada”
fina y la puse en el codaste. De esta
manera tenía la longitud y la forma de la
popa. Con otros pedazos de madera
contrachapada, pegado una en la tapa de
la otra, formé la parte superior redonda de
la popa.
Entonces procedí, poniendo los marcos compuestos más densamente de “madera

contrachapada” y en una sola pieza.
Argonauta Nº 5 28
Para el casco seguí también el método tradicional de “tracas en cuadernas”, cubriendo la

construcción de la popa y de su parte semielaborada superior con los tablones de madera de
“haya”. La cubierta construida con una diferencia llana y la colocación de dos pequeñas
escalas a los lados. Una vez más todos los detalles fueron construidos manualmente.
Excepto las vigotas, motones, cabillas, luces

pilotas, salvaciones…. Tuve que construir:
a. El timón de una combinación de madera y

de palillos…
b. El chigre con la combinación de madera,
anillos de un tubo de aluminio y pedazos de
bronce.
c. La bomba de agua doble, con la misma
combinación.
d. Los raíles (cerca de 30) en la popa de una
pequeña barra de madera redondeada.
e. Las anclas de plomo.
f. Un bote pequeño (con los remos)
construido de la madera, con el método de
“pan y mantequilla”.
g. Y pequeños artículos como los sacos
comerciales, el paquete de madera, barriles
y un pequeño cubo.
Argonauta Nº 5 29
La longitud de una nave verdadera podía estar sobre los 100-140 pies, y se construía
principalmente para el comercio. Pero también existen modelos más pequeños de
Karavoskaro.
Consideré que mi modelo no sería una nave muy grande llena de velas, así que la arbolé como
“schooner”. Hice las velas de bocací fino y pinté las líneas de las costuras con un lápiz.
Pinté el casco con el color blanco porque quise poner en contraste los detalles y también
porque éste es el color preferido de los marinos Griegos.
Finalmente la coloqué en su propia peana y comencé a pensar el modelo siguiente.

Por Thanassis
Traducción: Manuel Derquí
Argonauta Nº 5 30
La encuesta del mes: ¿cuál es tu foro favorito?

(Por ramón)
Acaba de cerrarse la encuesta de mayo,

que ha suscitado un extraordinario
interés a juzgar por el número de
intervenciones. Doy las gracias en
nombre de Argonauta por como se han
volcado los lectores en esta encuesta.
El foro mas votado ha sido

Modelismonaval.com, en segundo lugar
el foro argentino La Chalupa y en tercer
lugar, casi empatado la Cuaderna
Maestra.
Esto es lo que dicen los estrictos datos. Si estudiamos la tendencia veremos que a lo largo de
casi un mes modelismonaval.com ha ido en cabeza por un margen variable pero que
normalmente oscilaba entre los 3 y los 6 puntos. La Cuaderna Maestra sólo ha estado por
delante en dos o tres momentos puntuales. La Chalupa ha estado siempre alejadísima de los
puestos de cabeza y el 95% de sus votos los ha obtenido en las tres últimas horas de la
encuesta, que cada cual saque sus consecuencias.
Me llama la atención el pobre resultado de U Modelismo, personalmente pensaba que iba a

ser mas votado. Los otros dos foros extranjeros están empatados, lo cual me parece bastante
lógico.
Hay votos para "otros", sería de interés que los que han votado esta opción dijeran que foros
son a fin de poder saber cuales son y visitarlos.
Estos son los datos concretos:
Votos %
ModelismoNaval.com 151 34,2

La Cuaderna Maestra 128 29
U- Modelismo 2 0,5
La Chalupa 131 29,6
Marine et Modelisme d´Arsenal 15 3,4
Drydock Models 11 2,5
Otro 4 0,9
Comentarios:
Anónimo dijo...
Ayer la CM iba por delante. Esta mañana, en cosa de una hora se puso por delante MN, y en 3
horas empezaron a llover votos a La Chalupa y MN. Daba risa ver como iban aumentando los
votos, a primera hora de la mañana había emitidos 150, y a las tres pasaban los 300, en cuanto
La Chalupa pasó del 15% aquello parecía una carrera.
Argonauta Nº 5 31
No se pueden hacer encuestas con gente enfervorizada para que salga lo que ellos quieren, y
menos aún anónimas, porque desvirtuarlas es tan fácil como borrar las cookies y volver a
votar todas las veces que te salga de las narices.
Para mi la encuesta acaba con un empate técnico entre los dos foros principales, y con los
foros de Delacroix y DryDock también empatados pero muy por detrás, que el idioma
importa. Todo esto es más o menos lo que todos sabíamos, nadie se llame a engaño. Cada uno
tiene sus preferencias, pero más o menos todos nos repartimos entre los dos foros, o mejor
dicho en los dos.
El que quiera sacar otras conclusiones, allá él, pero sin una encuesta en que el que vota se
queda retratado aunque sea con una dirección IP, siempre saldrá lo que quiera el que tenga
más tiempo que perder delante del PC.
Anónimo dijo...
Yo también he estado viendo la encuesta subir desde eso de las tres de la tarde hasta que se ha
cerrado y no había tantos votos que un compañero y yo los íbamos contando muertos de risa y
como mucho había 350 en total cuando se cerró a las cuatro y veinte a no ser que se abriera
después. Cuando yo la ví cerrarse modelismonaval iba solo dos o tres puntos por delante de la
cuaderna como estos días de atrás y como mucho 340 o 350 votos. De golpe se cerró y ahora
incluso la chalupa sale por delante que es un foro que yo no encuentro ni con el google. A lo
mejor se abrió otra vez después y se volvió a votar.
Y menos mal que han cerrado porque si no llegamos mañana a los 500 votos y gana cualquier
cosa que no se salva nadie porque si ayer no había ni 200 votos y hoy entre los dos principales
pasan de 250 o así ellos solitos es porque hay espabilaos de todos los colores y que el mas
rápido o el que tuviera el programa de emitir votos mas potente se puso por encima sobre todo
el de la chalupa que nunca paso del uno por ciento hasta hoy. Además viendo encuestas
anteriores no creo que los votos validos pasen de cien. Hay mucho listo por ahí que lo que
quiere es ver perder al de enfrente mas que ganar lo que el le gusta y votan compulsivos para
que no salga ganador el que no le gusta que somos peores que mi hija de cinco años. Por
cierto los foros extranjeros no están empatados que uno tiene un treinta y pico por ciento mas
de votos que el otro que han quedado 11 a 15. Yo vote por otros porque no había una casilla
de voto en blanco porque me gusta leer todos aunque en especial los dos en castellano que es
mi idioma materno
Teo
LuisQ dijo...
Me temo por como se ha desarrollado el final de la encuesta que el resultado de la misma no
tiene ningún valor salvo el anecdótico.
Villaamil dijo...
Yo voté por otros pensando en modelwarship...en inglés...de barcos modernos...Lo más
interesante para mí es la sección de scratch o sea hágalo-uno-mismo.
Anónimo dijo...
Como uno de los fundadores del foro La chalupa, creo oportuno dado que el mismo está
involucrado en esta encuesta, aclarar, que la creación del mismo obedeció más que nada a
tratar de concentrar a los modelistas sudamericanos, y en especial a los Argentinos, ya que si
bien todos visitamos los dos foros españoles, nos hacía falta un foro donde podamos
intercambiar datos acerca de donde conseguir materiales, herramientas, maderas etc. cosa que
Argonauta Nº 5 32
en los españoles se nos hacía bastante difícil, así como un lugar donde escribir acerca de
nuestros barcos. Recuerdo que el día que decidí crearlo, fue porque en los foros españoles
pregunté si alguien sabía donde podía conseguir determinada herramienta y me contestaron
gentilmente, pero por lugares de España, que me quedaban bastante lejos para ir de compras :)
Sin embargo, esto de concentrar a los modelistas Argentinos, no es motivo excluyente, ya que
todo modelista hispanohablante se puede registrar y es bienvenido, de hecho ya hay varios no
argentinos registrados. Por otro lado, tratamos de exponer allí, temas que no se traten en los
otros foros, ya que sino, terminamos duplicando información sin sentido alguno. De hecho,
solemos poner links a los otros foros cuando hay temas interesantes, por las dudas que alguien
no los haya visto, y de esta forma no publicar temas que ya han sido tratados en otros foros.
Desde ya quedan todos invitados a participar en el mismo.
la dirección es
http://www.miastillero.com.ar/foro/
Un abrazo
Adrián (chalupa)
_________________________________________________________
Les Albuferencs
(Por Freijanes)
Introducción
En la mayoría de las ocasiones, los

modelistas, tendemos a realizar trabajos
que tengan un resultado, digamos,
lustroso; con esta idea , a veces, no
reparamos en aquellos barquitos de
aparente sencillez, como ocurre con las
tradicionales barcas de la Albufera, o de
otras regiones como las catalanas, las
gallegas, etc. Afortunadamente en el
modelismo se está entrando en la
promoción de este tipo de embarcaciones,
Llaut mallorquín, la Dorna de Galicia, la Jabega de Málaga, etc. por nombrar algunas.
Debido a su reducido espacio geográfico de actuación, y a la poca relevancia en general, la

barca tradicional de la Albufera es un barquichuelo poco extendido, pero de enorme
importancia en la vida de los habitantes de esta comarca, no en vano, la subsistencia de sus
pobladores desde toda la historia ha dependido en gran parte de lo que aportaba y aporta la
laguna.
El Palmar es un pueblito de pescadores, hoy dedicado mayormente a la hostelería y al

turismo, y sus calles están constituidas en parte por canales de agua, donde las barquichuelas
están amarradas a postes y árboles, según parezca; las examiné y fotografié con deleite,
nuevas, viejas, grandes, pequeñas, varadas, un placer vamos.
Argonauta Nº 5 33
En las afueras hay embarcaderos para hacer recorridos en bote, durante el paseo explican los
distintos aspectos más relevantes de la Albufera. Una finca de aspecto un tanto añejo, huerta,
la verja de cañas, la casa rústica, los botes allí varados a los que se apreciaba el paso del
tiempo daban un cierto aspecto de descuido y proporcionaban al ambiente un aire bucólico
cercano a las descripciones que hizo en sus novelas Blasco Ibañez; solo los automóviles dan
un toque de modernidad.
Sobre una estructura de troncos clavados

en el fondo del agua, una hilera de tablas
alineadas a tope da forma a una espacie
de pantalán con cierto aspecto
destartalado pero sólido, amarrado hay un
bote de madera de unos siete metros, bien
cuidado y limpio. Espera el barquero, que
nos recibe con atento trato. Durante el
viaje alrededor de la isla llamada de
herradura, por su forma característica, va
contando aspectos relacionados con el
clima, la vegetación, aves, peces,
mamíferos, etc. todo contado con un agra-
dable amor a su tierra y al agua del entorno donde vive.
El pescador era el poblador natural de la comarca circundante a la Albufera, antaño de agua

salobre, y que en tiempos tenía una superficie cinco veces superior a la de la actualidad. La
intervención del hombre para convertir estas tierras en cultivos de arroz ha ido mermando el
espacio del agua, al tiempo que se construían diques y compuertas para contenerla y que no se
perdiera al ir al parar al mar, transformando el ecosistema al desalinizar dicha agua.
Afortunadamente hoy en día, gracias al sentido común, se ha detenido el voraz urbanismo que
amenazaba con convertir ese brazo de tierra que la separa del mar en un nuevo destrozo
ecologista, como ocurrió en el mar Menor de Murcia. Hace unos años se empezó a urbanizar,
de hecho existen todavía vestigios de calles y plazas realizadas, que aún se mantienen, pero
sin acceso para la "civilización". La Albufera y su comarca está declarada parque natural y,
teóricamente, no se puede tocar una rama sin la previa conformidad de las autoridades
competentes.
Bueno, volvamos al barquito, decía que durante el paseo en la barca, tuvimos ocasión de
cruzarnos con un pescador que perchaba, arrastrando tres barcas, hacia los caladeros
asignados, donde dispondría las redes para la pesca. La Albufera tiene una profundidad muy
escasa, entre uno y dos metros, ello obliga a utilizar embarcaciones de muy escaso calado. El
diseño de los botes siempre fue de fondo plano, sin quilla, no obstante también se han
diseñado con una obra viva con perfil marinero, pero el calado no pasa de 40 cm. por razones
obvias. El tener el fondo plano facilita la navegación por los rincones de la laguna donde la
vegetación es la reina, otro tipo de construcción tendría mas dificultades, las cañas, eneas,
juncos y todo tipo de vegetación acuática plantea serios problemas para las embarcaciones
propulsadas a motor.
Al finalizar el paseo, atracamos de nuevo en aquella imitación de muelle, ya a solas con el

barquero le pregunté sobre las peculiaridades de las barcas y como se construían. La verdad es
Argonauta Nº 5 34
que respondió a todas las cuestiones, que ampliaba con profusas explicaciones, satisfaciendo
notablemente mi curiosidad.
De la típica barca de la Albufera existen distintas modalidades y morfologías, según la

utilidad a la que es destinada: pesca, agricultura, caza, traslado de personas, mercancías,
dragados de tierra, etc. Por el tamaño, la procedencia, el sistema de impulsión, etc., reciben
nombres tan variados como albuferenc o albuferenca, barquet, barquetot, catarrojines,
marimatxo, barquets de cárrega, barquets granoters, rabatjol.
Otro aspecto que presenta distintas modalidades es la fuerza de impulsión o propulsión, según
se entienda. La más clásica, y muy común en la Albufera, es la percha, escalem para los
albuferinos; mediante una larga vara de madera que apoyan en el fondo y con la fuerza de los
brazos se impulsa la barca. También están la vela y el motor, y la mas curiosa forma de
desplazarse por el agua, la que llaman d´arrapar, con las manos se tira de la vegetación, o con
una cuerda se arrastra la embarcación desde tierra.
Para construir barcas la medida utilizada es el palmo (aprox. 25 cm.) y aunque no existe una
unificación de tamaños, digamos estándar, se pueden distinguir prácticamente dos categorías,
las grandes y las pequeñas. Ambas tienen diferentes esloras en la misma categoría, las grandes
son de 28 a 32 palmos (entre 7 y 8 metros), y las pequeñas oscilan entre 16 y 22 palmos (de 4
a 5 metros).
Característica añadida es la relación manga/eslora, que en las mas pequeñas viene a ser de
1/4(25 cm/metro) lo que les da un aspecto algo panzudo, mientras que en las grandes la
relación varía a 1/5(20 cm/metro), aunque no por ello pierden estabilidad, y siguen siendo
muy maniobreras.
La vela latina
Es el medio de impulsión más utilizado en muchas de las barcas de la Albufera, después de la

percha, que es el sistema empleado por las barcas mas grandes, y el medio de transporte
preferido para el traslado de personas y mercancías por su rapidez. No todas las barcas a vela
tienen el fondo plano, también se desarrolló un modelo con una quilla mas marinera,
manteniendo la cualidad de tener un escaso calado.
Llevan un único mástil asentado a través de un bao, a modo de banco, situado en el 1/3
delantero de la eslora, con una inclinación proel de unos 18º. Monta una entena para la vela,
cuya medida se basa en dos criterios: no sobresalir por la proa mas que una medida igual a la
manga, mientras que por popa se proyectaba hasta un tercio de la eslora. Durante la faena,
pesca, carga y otras tareas la vela no se arriaba, se escota hacia la entena dejando espacio al
barquero para hacer sus labores. El sistema de gobierno hasta la aparición del timón era de
espaldilla (remo en popa). Estas barcas habitualmente llevaban dos tripulantes, el patrón se
apostaba en popa para gobierno de la embarcación y el tripulante marchaba en proa
controlando la fijación de la entena y la vela.
Argonauta Nº 5 35
La cubierta
Con una brusca escandalosa por su

pronunciada curvatura, la cubierta cumple
una sola función, darle solidez a las
amuras y la superficie que ocupa de la
embarcación no llega a un tercio del total.
Según la función para la que esté
construida puede tener de uno a tres
senos. Un seno tienen, por lo general, las
barcas pequeñas, mientras que entre las
mas grandes las hay de dos y tres senos,
uno principal, que es el mas grande,
ocupa la parte central de la embarcación,
y los dos mas pequeños uno a proa y otro
a popa. El seno central es el utilizado para
carga u ocupación por personas, el proel La cubierta está perfectamente sellada a las
lo ocupa el tripulante y el popel lo ocupa amuras, sobresaliendo los barraganetes a modo
el patrón. El seno principal suele estar de costillas sobre los que se pone el forro exterior
dotado de unas "tapaderas" que sirven dejando un espacio libre desde la cubierta
para la protección de la carga. formando los imbornales a lo largo de toda la
eslora entre cada barraganete.
Las materias primas
Para la construcción de los Albuferencs se empleaba madera de olivo, algarrobo, pino de

Suecia y mas recientemente el roble. Últimamente se han incorporado nuevos productos como
la fibra de vidrio y el poliéster, que dan otra consistencia a la madera, protegiéndola de forma
más efectiva y duradera de la erosión que producen los elementos biológicos y
medioambientales.
La fábrica
La construcción de estas embarcaciones

mantiene unos principios de diseño que
son similares, pero que son adaptados en
función del tipo de embarcación que se
desea obtener. Estos procedimientos
básicos son realizados igualmente por
todos los "calafates". Se denomina así a
un único maestro constructor o artesano
de estas tierras. En los talleres los
calafates disponen de juegos de plantillas
de los distintos componentes con los que
confeccionan las piezas para la
construcción de las barcas.
Argonauta Nº 5 36
Los conocimientos acerca de la construcción de las mismas siempre se han trasmitido de

padres a hijos, o lo que es lo mismo, de maestro a aprendiz, método utilizado tradicionalmente
en casi todas las profesiones artesanales.
El origen de les Albuferencs se fija en la E. Media, en tiempos de los musulmanes ya existían

pobladores que subsistían de la laguna, y se ha comprobado que en época romana una colonia
ya había estado aquí presente.
El motor
La aparición del motor y su incorporación

a las barquitas obligó a modificar
ligeramente la popa para alojar la hélice y
crear la fogonadura para el paso del eje de
la misma. En el interior, el motor ocupará
el seno correspondiente al alojamiento del
patrón, viéndose éste desplazado mas
adelante y obligado a manejar el timón
con una caña mas larga. Al fondo plano
se fijaba la tablazón sobre tres listones,
uno central completamente recto y uno a
cada lateral con la curvatura del arrufo.
Para instalar la hélice convenientemente protegida se prolonga el listón a modo de quilla y se

verticaliza más la popa donde se practica un rebaje cerca de la quilla para poder alojar la
hélice, y se incorpora un timón de pala mas pronunciada.
Hoy en día son las embarcaciones utilizadas para los paseos turísticos, como una nueva fuente
de ingresos, además de los usos tradicionales ya mencionados.
_________________________________________________________
Navíos famosos I: Victory

(Por Capitán Vernon)
El Victory es, seguramente, el barco inglés más famoso que haya navegado. Era un navío de
línea de 1ª clase, de tres mástiles, barco insignia de Lord Horacio Nelson, en Trafalgar, y en
su época supuso una auténtica máquina de guerra en el mar, que representaba la mejor
tecnología de arquitectura de su tiempo.
Hoy día, se conserva intacto en el dique seco de Portsmouth, donde se le puede visitar,
convertido en museo; fue el 5º y último barco inglés que llevó ese nombre y que, según la
tradición, jamás hubiera debido ostentar, dado que el homónimo anterior se hundió en octubre
de 1744, con la pérdida de su tripulación de 900 miembros. A pesar de que el nombre lo borró
el Almirantazgo, en 1760 fue reintegrado por el primer ministro William Pitt.
Argonauta Nº 5 37
Fue construido en el astillero del arsenal

de Chatham Dockyard, y lo diseñó el
arquitecto Tomas Slade, cuyo
presupuesto final se fijó en 63.176 libras,
su quilla se colocó el año 1759, en plena
guerra con Francia, fue echado al agua en
conserva el domingo 7 de marzo de 1765,
para ponerse de inmediato en “desarme”,
pues estuvo 13 años en reserva. Esto solo
significaba que iba a cubrirse su cubierta
con tablas, dejar a bordo una reducida
tripulación y desembarcar para guardar en
tierra los palos, jarcia de maniobra, las
velas y los cañones: todos los elementos que, en el caso del Victory, no fueron colocados
hasta 1769 año en que realizó sus pruebas de navegación. Después se desembarcaron de
nuevo. Se entregó a la marina el 12 de marzo de 1778, momento en que fue armado
definitivamente, haciéndose a la mar el 8 de mayo, para ser el buque insignia del almirante
Augustus Keppel, comandante de la flota del Canal de la Mancha.
El Victory desplazaba 2.176 Tn, medía 56.70 metros de eslora y 15.90 metros de manga, en
su cubierta principal de baterías; solo ha habido 34 barcos parecidos al Victory, en la historia
naval inglesa, cuatro de ellos contemporáneos del Victory. Tan limitada cantidad hallaba
justificación en la dificultad de colocar el maderamen y encontrar espacio para construir
embarcaciones de este tipo, pues no bastaban las gradas normales, por lo que debían hacer uso
de los diques de carenado.
En su construcción, esta nave necesitó 10.000 m3 de madera, sacados, en parte, de los más de
2.000 árboles de roble que necesitó su construcción, casi toda de encina, que se comenzó a
recoger en 1746 y el sistema de envejecerla antes determinó su larga vida; su quilla fue
colocada el 23 de julio de 1759, era de olmo, y tenía una escuadría de 53 centímetros de lado
en el centro, disminuyendo en los extremos hacia proa y popa; la quilla la formaban al menos
8 piezas diferentes para lograr el largo de ésta en su longitud requerida, y sus uniones,
superpuestas en diagonal, tenían 1,52 metros. Después de colocar la quilla se montaban la
falsa quilla y la zapata de base –que se coloca debajo de la quilla—y luego la roda y el
codaste. Seguidamente podían montarse la grandes cuadernas de encina, que tenían una
escuadría de 500 mm. igual que sus grandes bulárcamas, además de utilizar escuadras de
hierro para incrementar el refuerzo de las curvas de los baos, para luego colocar los forros
interior y exterior, así como los baos y las cubiertas. Sus costados fácilmente podían llegar a
tener hasta 70 cm. de grosor entre forros.
Una vez completado el casco y montada la cubierta, empezaba el trabajo de armamento del
barco. Se fabricaban todos los materiales bajo pedido; todo, salvo sus cañones, que se
fabricaban bajo diseños estándar.
La forma de su casco tenía su máxima anchura en la línea de flotación, de manera que le

proporcionaba una estabilidad magnífica en el mar, sirviendo además, para repartir mejor el
peso de la artillería en sus cubiertas, que quedaba más bajo de este modo; por ejemplo, para
arriar los botes, debían salvar los costados, por lo que se utilizaba a bordo unos pescantes
grandes, a la manera de las plumas de las puertas de los castillos en tierra, para bajar éstos
hasta el agua.
Argonauta Nº 5 38
Sus más de 100 cañones estaban estandarizados en esta época, aunque en su carrera, el
Victory cambió varias veces de armamento. Este barco, de manera similar a los de su época,
utilizaba troneras que tenían alrededor de 3 pies de ancho (90 cm.), para dar salida a las piezas
de fuego; su estructura estaba formada por ocho cubiertas, donde se distribuía todo su interior
y se repartía su armamento de la siguiente manera:
En la toldilla, la cubierta más alta del barco, montaba 10 cañones de 6 libras y utilizada
principalmente por los oficiales, se izaban las banderas de señales para comunicarse con los
barcos próximos, como la que Nelson transmitió antes de la batalla de 1805 a sus hombres y
que decía: “England Expects That Every Man Hill Do His Duty”, “Inglaterra confía en que
cada cual cumpla con su deber”.
El alcázar, a popa, se reservaba también

normalmente a los oficiales. El comandante
dormía a popa de ésta cubierta. El Alcázar
estaba armado con 12 cañones de 12 libras
(5,5 kg.), y que podían llegar a pesar más de
1 tonelada, utilizaban balas que serían del
tamaño de una naranja.
El castillo de proa, estaba sobre la principal

y se comunicaba con el Alcázar mediante
pasillos llamados pasamanos. Desde aquí se
maniobraban gran cantidad de los cabos de
labor del navío. Aquí se montaban 4 cañones,
2 de los cuales eran carronadas, grandes
piezas cortas de grueso calibre muy efectivas
a corta distancia que tenían 68 libras (31 kg.
de peso), las cuales provocaban tremendos
impactos sobre el enemigo.
La cubierta de la batería alta, a

diferencia de las demás, está abierta en el
centro, como era normal en éste tipo de
navíos, por el llamado ojo del combés,
sobre el cual se estibaban 3 de las
embarcaciones menores del barco sobre
calzos fijos a los baos que lo cruzaban.
Está armada con 15 cañones de 24 libras
en cada banda, cuyo peso podía acercarse
a los 2.500 kg. A popa de ésta cubierta se
encuentra la cámara del almirante.
La cubierta de la segunda batería, contiene los cañones de 32 libras, que disparaban

proyectiles de 11 kg. de peso, y eran del tamaño de un pomelo grande. Había 14 cañones en
cada banda de esta batería, que además servía para el alojamiento de gran parte de la dotación.
La cocina también se hallaba en éste espacio. En su parte de popa estaban los camarotes y la
cámara de oficiales, que era el salón-comedor.
Argonauta Nº 5 39
La cubierta de la batería baja, era la más baja que montaba artillería. En cada banda
presentaba 15 cañones de 42 libras, cuyo peso rondaba los 3.500 kg., que disparaban balas de
14 kg. de peso, y que tendrían el tamaño de cocos. Cuando el barco no combatía, muchos de
los marinos colgaban sus coys (hamacas) entre los baos de ésta batería.
El sollado se utilizaba para el almacenamiento y en él se encontraban también algunos talleres

y oficinas del personal que debía tener acceso a la bodega, como el contador o el carpintero.
Aquí se encontraba la enfermería de combate, que se pintaba de rojo para hacer pasar
desapercibido el color de la sangre durante las operaciones quirúrgicas, y que no tuviera
impacto sobre los hombres. Algunos de los corredores que había aquí, como el del carpintero,
eran muy bajos, y podían tener incluso una altura de 1,2 metros, de manera que era dificultoso
andar por ellos. En éste punto se distribuían los distintos departamentos de la nave a través de
callejones de combate, estrechos, con sus mamparos, para dar acceso a cada lugar.
La bodega se encontraba en el punto más bajo del barco y era como un gran almacén. Aquí se
estibaban todas las provisiones para el viaje, víveres, municiones, velas y cabos de respeto, así
como los materiales para la reparación de averías. En ésta se almacenaban alimentos para
varios meses, que en el caso de éste navío comprendían 300 Tn. de agua, 50 de combustible,
30 de carne salada, 45 de galleta, 15 de guisantes secos, 2 de mantequilla y 50 de cerveza, a
parte de varias docenas de barriles de grog, que a veces era fabricado directamente a bordo.
También se almacenaban frutas y hortalizas que servían para combatir el escorbuto, que ya
era mucho menos frecuente en el año 1800, y que adquirían en los puertos de paso, como col
fermentada (chucrut) o limones y limas, nabos, repollos, zanahorias y cebollas. Los barriles
más pesados, eran los que se colocaban más bajos, en lo más profundo de la bodega, y se
evitaba que rodasen debido a que iban estibados sobre guijarros que completaban el lastre
formado por lingotes de hierro, aunque también eran necesarias cuñas o abarrotes para
mantenerlos seguros.
Entre el material bélico el Victory llevaba 35 Tn. de pólvora y 120 Tn. de proyectiles de
hierro, metralla en forma de bolas de hierro pequeñas que a veces iban encerradas en
pequeños sacos para formar granadas, y cadenas.
Su tripulación era de 850 hombres, pero

en Trafalgar solo la compusieron 819,
entre ellos 57 oficiales; el lujo del
alojamiento de los últimos, comparado
con los marineros era abrumador, los
destinados a los jóvenes guardiamarinas
eran espacios muy reducidos y sin
ninguna intimidad, en una época elitista y
de clara apreciación de clases, pues cada
marinero dormía entre los cañones y tenía
derecho a 35 cm. de espacio, durmiendo
en coys. Comían en tablas suspendidas
entre los cañones, que servían de mesas,
llamados ranchos, donde se comía en
grupos de 8 a 12 marineros por cada
Argonauta Nº 5 40
mesa, y los cañones mismos les servían de bancos, y para limpiarse utilizaban unos pompones
cosidos a los cabos de la mesa, que hacían las veces de servilleta.
Los retretes utilizados eran los llamados

beques, que eran simples agujeros
redondos al aire libre practicados en
asientos, y para una dotación de 800
hombres, había a proa 6 beques. A pesar
de ello, los suboficiales subalternos tenían
un cubículo redondo, protegido, también
llamado jardín de proa, donde se gozaba
de algo más de intimidad. Para los
oficiales se utilizaban los jardines de
popa, que estaban bien protegidos y
aislados en las aletas de popa.
En Inglaterra el jabón no estuvo al alcance de los marineros hasta 1825, de manera que a
bordo del Victory era casi imposible lavar la ropa adecuadamente, y para conservarla limpia,
éstos la mojaban con orina y luego la aclaraban con agua de mar.
Entre la tripulación del Victory había una tropa de guerra que estaba compuesta por 131
plazas de soldados de Infantería de Marina, con un capitán de Infantería de Marina, un
Teniente, 4 sargentos, 4 cabos y dos tambores.
Por otro lado había a bordo 569 marineros distribuídos en 2 guardias, que normalmente, a
turnos, se dividían en guardia de babor y guardia de estribor; entre los 15 Oficiales de mar,
había despenseros, ayudantes del maestro velero, que confeccionaban y remendaban las velas.
Entre la categoría de Cabos, lo formaban los jefes

de reposteros, amanuense, 4 pañoleros de velas
que cuidaban de su almacenamiento, trompeta, 6
cabos segundos timoneles, 6 cabos primeros
timoneles-señaleros, responsables del gobierno del
timón, señales y vigilancia exterior, 6
guardabanderas, 4 contramaestres segundos, 4
condestables segundos, 2 calafates, 24
guardiamarinas, alumnos del Cuerpo de oficiales,
25 artilleros que tenían 4 cañones a su cargo cada
uno, segundo maestro velero, 2 armeros y el patrón
de embarcaciones menores, encargado del
gobierno y cuidado de éstas.
Entre los Oficiales de Mar Subalternos estaban el

Capellán, el cocinero, 3 enfermeros, armero que
reparaba y mantenía no sólo las armas sino todos los efectos metálicos, el Maestre de armas,
que ejercitaba a la dotación en el manejo de éstas, tanto ligeras, como blancas y de fuego, y el
velero, que reparaba las velas.
Los Oficiales Mayores eran el piloto, que llevaba la navegación del barco y su gobierno en
aguas costeras o fluviales, el contramaestre de cargo, responsable del almacenamiento y
Argonauta Nº 5 41
conservación de aparejos y velas, el condestable de cargo, responsable de toda la artillería, el

carpintero, el cirujano y el contador, encargado de la administración y subsistencias.
Los Tenientes de Navío (patentados), colaboraban con el Comandante en la ejecución de sus

órdenes y dirigían el fuego en el combate.
El Segundo Comandante era el directo colaborador del comandante, mandaba el navío en su

ausencia y le sustituía si moría en combate.
El Capitán de Navío, era el comandante del barco, responsable de su navegación, de la

disciplina y la dirección del combate.
El Almirante, mandaba toda la escuadra y elaboraba los planes de batalla, siendo

representante máximo de los asuntos tanto políticos como militares del gobierno de su país en
guerra, era nombrado por méritos en Inglaterra y normalmente, su puesto a bordo estaba
revestido de grandes consecuencias para la nación.
La carrera del Victory, cuya primera misión se desarrolla en la Guerra de Independencia de

Estados Unidos, nos muestra cómo en mayo de 1778, el Victory está a las órdenes de Keppel
contra los franceses en la batalla de Ouessant, para pasar a ser cuatro años más tarde barco
insignia de Lord Howe, cuñando acudió en ayuda del asedio de Gibraltar en 1782.
En 1792 forma parte de la flota del Mediterráneo, y durante la Revolución francesa fue buque
insignia de varios almirantes, como Lord Hood, con quien tomó parte en la ocupación de
Tolón, en agosto de 1793.
Con el almirante William Hotham combatió a los franceses en las islas Hyères el 13 de julio
de 1795, y con sir Jhon Jervis en la batalla del cabo San Vicente, el 14 de febrero de 1797.
Durante el periodo situado entre 1798 a 1800, el Victory es empleado como barco hospital,
sufriendo hacia 1800 una reforma que duró aproximadamente unos 3 años.
Llevó a cabo acciones en 1803, consistentes en el bloqueo del Mediterráneo, Indias
Occidentales, Egipto y Francia, y después, volvió a ser buque insignia, esta vez al mando de
Nelson. Cuando los franceses huyeron de Tolón, Nelson les persiguió para enfrentarse a la
flota combinada franco-española en Trafalgar, en 1805.
A pesar de sufrir graves daños en la batalla de Trafalgar, donde se contabilizaron 57

miembros de la tripulación muertos y 103 heridos, el Victory pudo ser remolcado a Gibraltar
y reparado con trabajos temporales para ser posteriormente trasladado a Portsmouth,
comenzando su reconstrucción en 1806, en el mismo muelle donde había sido construído,
para poder participar entre 1808 y 1812, como buque insignia del almirante James Aumares,
comandante en jefe de la flota del Báltico, en la retirada de La Coruña, además de estar en el
bloqueo de la base rusa de Kronstadt.
En las batallas que mantuvo hubo premios por los botines cobrados, que eran concedidos por
el gobierno sobre los barcos capturados, la cuarta parte se dividía entre los marineros; en un
navío como el Victory correspondía a cada marinero menos de 12 milésimas del premio,
aunque a pesar de todo, esto podía representar el sueldo de varios años. El almirante Nelson
se benefició de un octavo y el comandante un cuarto, pero éste último solo recibía
Argonauta Nº 5 42
recompensa por las capturas de su navío, mientras que el almirante participaba en todas las de
la escuadra, lo que hacía que se llegase a convertir en un hombre muy rico.
Algunos de los barcos ingleses más

conocidos en la historia que compartieron
aguas y época con el Victory, además de
luchar junto a él en Trafalgar fueron El
Temerayre, El Neptuno, El Leviatán, El
Britannia, El Conqueror, El Agamemnon,
El Ayax, El Orion, El Minotaur, El
Spartiate, El Royal, El Sovereig, El
Belleisle, El Mars, El Tonant, El
Bellerophon, El Achilles, El Revenge o el
Defiance, entre otros.
Entre los navíos más famosos del mundo y de la historia del mar, el Victory representa el
poderío de una nación que gobernó los océanos, y es el icono del avance y de los
conocimientos técnicos de su tiempo en cuanto a diseño naval se refiere, formando un
conjunto de logros que sentaron las bases del combate, en la última gran batalla naval que se
celebraría entre navíos impulsados exclusivamente a vela, y que marcaría los límites y las
bases para el desarrollo de los barcos de guerra en el mundo a partir de su época.
Ciertamente, se podrían escribir montones de artículos sobre el Victory y su hoja de servicios,

docenas de monográficos sobre su construcción y tecnología, y muchas novelas que hablasen
de la vida a bordo de éste navío, al estilo de las obras de Patrick O’Brian, que alimentarían la
imaginación y la cultura sobre una parte de la historia.
El fin de su vida activa llega al terminar las guerras napoleónicas, siendo retirado del servicio
en 1812, y se le nombra buque insignia en 1824 cuando fue atracado en Portsmouth, pero es
en 1922 cuando se le coloca finalmente en un dique seco, para ser conservado y admirado por
los visitantes que llegan hoy de todas las partes del mundo.
(Se ha suprimido la inclusión de datos sobre arboladura porque hay otros monográficos que
tratan el tema de manera más profunda, limitándose éste trabajo a hacer un estudio histórico
superficial.)
Capitán Vernon
Argonauta Nº 5 43
La Bodega
(Por Navegante)
Una vez más bajamos a la bodega para intentar pasar un buen rato y, de paso, aprender un
poco. Comenzamos un nuevo apartado, "Escalas", que hace referencia a las distintas etapas
de viajes importantes para la historia de la navegación.
A lo largo de los meses iremos visitando diferentes escalas del mismo viaje, pero sin respetar
el orden real en que sucedieron. Nos asomaremos a distintos lugares, a través de pistas (fotos,
números, preguntas, etc.), de tal forma que cada mes descubramos una etapa pero intentando
que el viaje no sea descubierto hasta el final.
Es decir, hasta que el viaje no se haya completado en todas sus escalas, no ofreceremos la
solución a cada etapa. Preparar el petate pues, a partir de hoy, cada uno deberá disponer de un
buen mapa, una brújula y una amplia enciclopedia (on-line o no).
Por supuesto, en los comentarios, podéis escribir vuestras hipótesis.
¡Suerte!
Pista de la primera escala del primer viaje (fácil para empezar): -67.7167
Comentarios:
Anónimo dijo...
Y la longitud?
Guillén dijo...
Por la latitud que das estamos en la Antartida.
un saludo
Jose
Anónimo dijo...
Kaygipekun:
Latitud: 67.7167
Argonauta Nº 5 44
Longitud: -175.533
Altura Media: -9999
Zona Horaria: America/Dawson
Título: Lugar Poblado
Nombre Alternativo : Kamanea,Kameney,Kamynga
Lenguas: Russian, Avaric
_________________________________________________________
Conociendo a “D. Timo”

(Por Navegante)
Vamos a seguir profundizando en diversos términos relacionados con el modelismo naval de

la mano de Don Timoteo, pero esta vez no a través de su famoso diccionario, si no de la mano
de su "Cartilla Práctica de Construcción Naval" (1847) dispuesta en forma de vocabulario.
En esta ocasión nos vamos a referir al término CADENOTE, que no aparece como tal ni en el
diccionario ni en la cartilla, y al que se refieren bajo el nombre de CADENA.
Según el Diccionario: "en acepción común, aunque de hechura particular, la que sujeta una
vigota a su mesa de guarnición".
En la Cartilla, dentro de la definición de mesas de guarnición, se nos dice: "las cadenas sirven
de retenida a los obenques; cada obenque tiene su cadena, y cada cadena está determinada
sobre el canto de la mesa de guarnición por un anillo, igualmente de fierro, que coge
verticalmente una especie de polea que se llama vigota. El extremo de cada obenque rodea
igualmente un motón semejante, y por los ojos recíprocos de estos dos motones pasan los
retornos de un cabo que se llama acollador, que sirve para tesar el obenque, y después se
arrolla al rededor de este. Cada cadena de obenque termina por su parte inferior en una pata
que se llama estribo; esta se fila y emperna por sus dos extremos sobre la segunda y tercera
cinta; estos dos pernos penetran el grueso de la cinta del miembro y del tablón interior sobre
el cual se aforran con anillo y chabeta; estos estribos siguen la dirección diagonal, apartada de
la vertical de la de los obenques, gradualmente desde el primero de proa que está recto., con el
fin de que dichos estribos hagan la fuerza según la dirección de los obenques. El grueso de
estos pernos debe ser proporcionado al de la cadena, cuidando de que las cabezas de estos
pernos formen un botón grueso y muy chato. El grueso de las cadenas de las mesas de
guarnición ú obenques, lo mismo que el grueso y ancho de los estribos, tienen proporciones
relativas a la fuerza de su respectiva mesa de guarnición. Colocadas las cadenas de la mesa de
guarnición, estas se cubren por encima con un. listón de madera que las contiene. Los pernos
de que se ha hablado, y que aseguran cada mesa de guarnición a los costados del buque,
deben embutirse varias pulgadas en el grueso de aquellas por razón de la colocación de las
cadenas, cuidando de que estos no caigan en el paraje donde haya cadena; dichos pernos
tienen su grueso un poco mayor que el de los empalmes y se rebaten por la parte interior del
buque."
En la siguiente foto podemos apreciar la distinta forma de los cadenotes según las épocas:
Argonauta Nº 5 45
Si queréis prescindir de los cadenotes que

nos vienen en las cajas de kits, en este paso
a paso podéis ver una forma de realizarlos,
al igual que en éste, extraído del foro
francés.
También podéis ampliar información en el

libro de Luis Segal "Modelismo Naval",
que dedica el Capitulo XI a los cadenotes
(páginas 120-124).
Por último, señalar que en inglés se utilizan

los términos "futtock plate" y "chain plate",
y en francés "porte-haubans", "cadènes" y
"grosses chaînes".
Argonauta Nº 5 46

Argonauta 5

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Revista Nº 5

Artículos publicados durante el mes y

Embarcaciones tradicionales: la Palangrera ........... 1

Embarcaciones tradicionales: la Palangrera

Su casco destaca por tres características

Esta tres particularidades desaparecen en

Las bordas están dotadas de los elementos más

Finalmente la arboladura consistía en un único palo

Con madera de lladoner corté listones de 3 x 3 mm de sección y fui confeccionando las

El paso siguiente fue colocar los bancos,

El banco central precisa un trabajo

Después procedí a colocar cubierta y brazolas, la primera aprovechando la que me encontré y

"NUESTRA VELA LATINA"

Las velas son de algodón y toda la

El trabajo acabó con la fabricación de

Finalmente os adjunto la documentación utilizada (además del mencionado anteriormente),

“LA VELA LATINA” “MANUAL DE LA CONSTRUCCIÓN

“LA VELA LATINA CANARIA” Colección El Nostre Mar, de Editorial Noray,

5“LA PESCA A CATALUNYA” También podéis encontrar un paso a paso de

6: “LA MARINA DEL VUIT-CENTS”

Planos de Museu Maritim de Barcelona:

Planos de Xavier Pastor Quijada :

LLaüt de Bou 1890, Cod.: 5510 Laut

Técnica para realizar un diorama

1. Lámina de corcho blanco

Elaboración del Diorama

8) Pegado y atornillado del conjunto.

Apariencia del papel después de secado y antes del pintado final.

12) Eliminar todo exceso de pintura utilizando un trapo seco.

Presentación del Modelo

Tratado General de Arboladura y Jarcia 4

CAPÍTULO 4. ABITONES, MANIGUETAS, BITAS, GUINDASTES Y PROPAOS

Me refiero aquí a una serie de piezas que

Aquí vemos unos abitones metálicos

• Maniguetas: variante de los

En general, lo dicho en capítulos anteriores es

Hay una confusión terminológica muy corriente,

• Propao. Donde puede haber

Embarcaciones tradicionales griegas: el

Durante el siglo XIX una ciudad en

Para algunos esta nave tiene raíces

El Karavoskaro tiene como características

Comencé la estructura con planos y con

Pensé y construí la forma de la popa en

Entonces procedí, poniendo los marcos compuestos más densamente de “madera

Para el casco seguí también el método tradicional de “tracas en cuadernas”, cubriendo la

Excepto las vigotas, motones, cabillas, luces

a. El timón de una combinación de madera y

Finalmente la coloqué en su propia peana y comencé a pensar el modelo siguiente.

La encuesta del mes: ¿cuál es tu foro favorito?

Acaba de cerrarse la encuesta de mayo,

El foro mas votado ha sido

Me llama la atención el pobre resultado de U Modelismo, personalmente pensaba que iba a

Estos son los datos concretos:

ModelismoNaval.com 151 34,2

En la mayoría de las ocasiones, los

Debido a su reducido espacio geográfico de actuación, y a la poca relevancia en general, la

El Palmar es un pueblito de pescadores, hoy dedicado mayormente a la hostelería y al

Sobre una estructura de troncos clavados

El pescador era el poblador natural de la comarca circundante a la Albufera, antaño de agua

Al finalizar el paseo, atracamos de nuevo en aquella imitación de muelle, ya a solas con el

De la típica barca de la Albufera existen distintas modalidades y morfologías, según la

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