Segundo Laboratorio de Física

Mecánica:
Aceleración por una pendiente
Ing. en Sonido, 2do semestre 2017
Integrantes: Yoram Brizuela, Lucas Chavarría, Pablo Madariaga, Joaquín Vallejo.
Profesor de cátedra: Jorge Veliz.
Ayudante: Camilo Pérez de Arce.
Abstract
La aceleración que adquiere objeto en una superficie inclinada depende del ángulo de
inclinación que esta tenga, así como de la aceleración de gravedad. En este experimento
se buscó empíricamente el valor de la aceleración alcanzada por un carro, a través del
lanzamiento de este en un plano inclinado. Se realizaron mediciones del tiempo que tardaba
dicho carro en recorrer una determinada distancia, variando el ángulo de inclinación para
así poder observar la influencia de este sobre el carro.
La influencia del ángulo determina la aceleración que adquiere el carro mediante una
relación lineal, idealmente. Sin embargo, los valores experimentales distan de los
esperados, siendo los primeros valores menores que los segundos, debido a factores no
contemplados dentro de las ecuaciones utilizadas para efectos de este laboratorio, tales
como el roce.

Santiago, 17 de noviembre, 2017

Contenido
1. Introducción .................................................................................................................................... 1
2. Marco Teórico ................................................................................................................................. 1
2.a. MCUA ....................................................................................................................................... 2
2.b. Gravedad .................................................................................................................................. 2
2.c. MCUA en un plano inclinado .................................................................................................... 2
2.d. Comparación de resultados ..................................................................................................... 2
3. Procedimiento ................................................................................................................................. 2
3.a. Materiales................................................................................................................................. 2
3.b. Procedimiento .......................................................................................................................... 3
4. Observaciones ................................................................................................................................. 4
5. Resultados ....................................................................................................................................... 4
a. El tiempo de reacción ¿causa un mayor porcentaje de error para ángulos mayores o
menores?......................................................................................................................................... 4
b. Si se duplica la masa del carro, ¿cómo se ven afectados los resultados?................................... 5
6. Tablas y Gráficos.............................................................................................................................. 5
Tabla 6.1 Tiempo [s] cronometrado para masa 1 según altura de lanzamiento ............................ 5
Tabla 6.2 Tiempo [s] cronometrado para masa 2 según altura de lanzamiento ............................ 6
Tabla 6.3 Aceleración para cada caso ............................................................................................. 7
7. Análisis de Gráficos ......................................................................................................................... 8
8. Conclusión ....................................................................................................................................... 9
Bibliografía y Referencias .................................................................................................................. 10
1. Introducción
Desde el surgimiento del mecanicismo en el siglo XVII como paradigma para entender la
materia y el mundo, diversos investigadores tales como Galileo Galilei, Huygens y Newton
fueron desarrollando teorías que buscaban explicar la naturaleza de las distintas
interacciones presentes entre los cuerpos, basándose en la existencia de fuerzas
fundamentales intrínsecas del mundo material [cita].
Es en este contexto en el que nace el concepto de gravedad, la cual es, a grandes rasgos,
la causante de que los planetas tracen elipses alrededor del sol, y además, es la misma
que hace que los objetos caigan al suelo en lugar de permanecer en reposo en el aire
cuando las soltamos [1].
En este laboratorio se busca comprobar experimentalmente esta aceleración de gravedad
mediante los datos medidos por los estudiantes y la aplicación de fórmulas conocidas por
las leyes de Newton y la trigonometría para luego compararlo con los datos ya establecidos
de la gravedad.
Se plantea como hipótesis que, a medida que aumenta el ángulo de inclinación del plano
sobre el cual el carro avanza, mayor será la aceleración que el carro adquiere cuando se
deja avanzar libre desde el reposo sobre la pista reclinada. Además, se plantea que el
cuerpo 2 (de mayor masa) recorrerá el plano en un menor tiempo con respecto al cuerpo 1
(de menor masa), debido a que, se verá mayormente afectado por la gravedad y adquirirá
una aceleración mayor.

2. Marco Teórico
En esta sección se desarrollan los conocimientos previos necesarios para comprender los
fenómenos asociados al experimento y quedan planteadas las ecuaciones para posteriores
cálculos de datos.

1
2.a. MCUA
Cuando la velocidad de un cuerpo cambia en función del tiempo, se dice que este cuerpo
acelera [2]. La ecuación del recorrido de un cuerpo en MRUA corresponde a la ecuación
(1):
1
𝑑 = 𝑣𝑖 + 𝑎𝑡 2 (1)
2
Se puede conocer la aceleración de la siguiente manera:
2(𝑑 + 𝑣𝑖 )
𝑎= (2)
𝑡2
Para efectos de este experimento, ya que el objeto se deja caer desde el reposo, su
velocidad inicial 𝑣𝑖 será cero, quedando:
2𝑑
𝑎= (3)
𝑡2

2.b. Gravedad
Cualquier objeto que se deja caer cerca de la superficie de la Tierra lo hace afectado por
la fuerza de gravedad que lo atrae verticalmente hacia ella, con una aceleración constante
g.
Dicha aceleración es de tipo radial, es decir, tiene la misma dirección que el radio de la
tierra, en otras palabras, atrae a los objetos hacia el centro de la misma. Además, al igual
que toda aceleración, está representada por un vector: posee módulo, dirección y sentido,
por lo que puede ser descompuesta en dos componentes, horizontal y vertical.
2.c. MCUA en un plano inclinado
Si un objeto se somete a una caída por una superficie inclinada por la cual se desliza (sin
roce), para calcular su aceleración a partir de la gravedad g (la cual es un vector que
apunta siempre hacia abajo), se debe encontrar la componente de la gravedad paralela a
la superficie del plano inclinado [3].
Mediante trigonometría se puede calcular entonces la aceleración teórica como 𝑔𝑠𝑒𝑛𝜃,
siendo 𝜃 el ángulo de inclinación de este con el suelo.
2.d. Comparación de resultados
Se podrán comparar entonces los valores de la aceleración experimental (con los datos
obtenidos en los experimentos) con la aceleración teórica a partir del valor conocido de la
gravedad como 9,8 [m/𝑠 2 ].

3. Procedimiento
En esta sección se describe cronológica y detalladamente el procedimiento con el cual se
llevó a cabo el experimento. Se presentan también los materiales empleados y la manera
en la que se utilizan.
3.a. Materiales
Los materiales ocupados para el laboratorio fueron:
1. 2 carros con ruedas de masas similares
2. 1 carril metálico
3. 3 teléfonos celulares con cronómetro
2
 4. 1 regla
5. 1 computador
6. 1 balanza

3.b. Procedimiento
Con el fin de facilitar la descripción del procedimiento, nombraremos como cuerpo 1 al
primer carro, y llamaremos cuerpo 2 al resultado de superponer los dos carros y generar un
cuerpo de masa doble.
En primer lugar, fueron masados los dos carros que se ocuparían para el experimento.
Hecho esto se procedió a medir y ensamblar la estructura que serviría de carril para ambos
objetos. Posteriormente fue apoyada en distintas superficies para lograr así diferentes
alturas y por ende distinto ángulo de inclinación para la pista.
Una vez dispuestos todos los materiales se comienzan a dejar caer los cuerpos desde el
punto más alto de la inclinación, cronometrando lo que tarda en descender. Este acto es
repetido diez veces para cada altura.
Cada toma de tiempo fue datada con tres dispositivos distintos (teléfonos celulares),
ocupando la aplicación de cronómetro incluida por defecto en cada uno de ellos, sin
embargo, las muestras ocupadas fueron aquellas que tomó la persona encargada de soltar
el carro desde el reposo; las otras dos se utilizaron simplemente como referencias. Es
importante mencionar que hubo una rotación para que cada uno de los integrantes pudiese
estar en el puesto de lanzamiento del carro, con la intención de que los resultados arrojados
pudiesen ser independientes del margen de error de una sola persona.
Mientras tres personas se encargaban de tomar el tiempo, el integrante restante anotaba
los datos en una planilla de Excel, la cual se encontraba dispuesta para calcular
automáticamente el promedio del tiempo que se demoraba en caer el carro para cada altura
señalada, como también la aceleración de este.
Cabe destacar que una vez tomado el tiempo de caída del cuerpo 1 para alguna altura
determinada, se aprovechó en seguida de tomar el tiempo para el cuerpo 2, para así evitar
tener que ensamblar la rampa a la misma altura nuevamente. De esta manera, el ángulo
de inclinación del plano era ensamblado una única vez.
Una vez cubierto el número de muestras para cada altura se procedió a medir el tiempo
unas cuantas veces más para algunas alturas específicas, con el fin de corregir mediciones
que resultaban muy dispersas entre ellas.
Finalmente, teniendo el largo del carril y la altura a la que éste se dispuso, se calculó el
ángulo asociado para cada valor de esta última, ocupando siempre 3 cifras significativas.

3
Se calculó también la desviación estándar para cada grupo de muestras, con el fin de
determinar si el ángulo influye en la precisión de los resultados.

4. Observaciones
A continuación, se plantean una serie de detalles relevantes notados al momento de realizar
el experimento:
1. A medida que disminuye el ángulo de inclinación, el tiempo promedio de recorrido
aumenta.
2. A medida que disminuye el ángulo de inclinación, el tiempo que toma al carrito con
mayor peso en recorrer el tramo, se va acercando al tiempo del carrito de menor
peso.

3. Los valores obtenidos por el cronómetro de la persona que suelta el carrito son
menos dispersos que los entregados por el cronómetro de los observadores (para
una misma altura).
4. El margen de error al tomar el tiempo de cada intento del experimento es
aparentemente similar en todos estos: tiende a disminuir a medida que disminuye la
inclinación para luego volver a aumentar (esto sucede en los experimentos con
ambas masas).

5. Resultados
En esta sección se responde a las preguntas propuestas por la guía del laboratorio,
utilizando los datos obtenidos en la experimentación.
a. El tiempo de reacción ¿causa un mayor porcentaje de error para ángulos
mayores o menores?
En base a los valores obtenidos de la desviación estándar para los distintos ángulos, hay
una aparente disminución de ésta a medida que disminuye la inclinación, es decir, los datos
se van haciendo más cercanos entre sí. Sin embargo, existe un brusco aumento de la

4
dispersión de los datos para los dos ángulos más pequeños (3,42° y 2,74°). Esta situación
se repite también para el carro de mayor masa.

b. Si se duplica la masa del carro, ¿cómo se ven afectados los resultados?

Los resultados no cambian prácticamente nada, debido a que, efectivamente, al carro de
mayor masa también se le opone una mayor fricción que frena al carro, pero a la vez, mayor
masa significa mayor peso atrayéndolo hacia abajo; en la práctica, estas fuerzas casi se
contrarrestan entre sí y la diferencia es muy chica.

6. Tablas y Gráficos

Tabla 6.1 Tiempo [s] cronometrado para masa 1 según altura de lanzamiento
La siguiente tabla muestra los valores entregados por el cronómetro (en segundos) para
cada uno de los lanzamientos de la masa 1 por altura, además de su promedio. Otro dato
que se entrega es la desviación estándar para cada caso.
Intento Altura
10 cm 9 cm 8 cm 7 cm 6 cm 5 cm 4 cm
1 1,33 1,44 1,51 1,68 1,77 1,90 2,35
2 1,24 1,34 1,56 1,66 1,74 1,90 2,29
3 1,29 1,39 1,48 1,66 1,75 1,99 2,25
4 1,30 1,39 1,48 1,68 1,74 1,99 2,27
5 1,38 1,41 1,51 1,69 1,75 2,00 2,30
6 1,37 1,38 1,50 1,69 1,74 1,96 2,31
7 1,23 1,33 1,42 1,67 1,75 1,99 2,27
8 1,37 1,49 1,46 1,67 1,74 1,97 2,34
9 1,27 1,40 1,51 1,69 1,75 2,06 2,33
10 1,28 1,40 1,50 1,69 1,78 2,02 2,22
Promedio ± 0,05 1,306 1,397 1,493 1,678 1,751 1,978 2,293
Desviación 0,054 0,046 0,037 0,012 0,014 0,049 0,041
estándar

5
Tabla 6.2 Tiempo [s] cronometrado para masa 2 según altura de lanzamiento
Al igual que la anterior, la siguiente tabla muestra los valores entregados por el cronómetro
(en segundos) para cada uno de los lanzamientos de la masa 2 por altura, además de su
promedio. Otro dato que se entrega es la desviación estándar para cada caso.

Intento Altura
10 cm 9 cm 8 cm 7 cm 6 cm 5 cm 4 cm
1 1,36 1,50 1,53 1,59 1,80 1,90 2,35
2 1,38 1,51 1,50 1,64 1,80 2,04 2,23
3 1,49 1,43 1,53 1,66 1,80 2,00 2,28
4 1,38 1,48 1,54 1,68 1,79 2,00 2,30
5 1,39 1,54 1,48 1,62 1,80 2,10 2,34
6 1,34 1,47 1,57 1,69 1,84 2,03 2,25
7 1,35 1,49 1,51 1,69 1,86 2,04 2,26
8 1,39 1,44 1,53 1,65 1,85 2,02 2,29
9 1,41 1,54 1,50 1,64 1,86 1,96 2,31
10 1,33 1,44 1,52 1,68 1,82 2,00 2,37
Promedio ± 0,05 1,382 1,484 1,521 1,654 1,822 2,009 2,298
Desviación 0,045 0,040 0,025 0,033 0,028 0,053 0,049
estándar

6
 Tabla 6.3 Aceleración para cada caso

En la siguiente tabla se ven: el ángulo de inclinación, la gravedad experimental y la

aceleración de descenso esperada y experimental.
El ángulo es obtenido mediante la relación existente entre el largo del carril y la altura en su
punto máximo.
La aceleración de descenso esperada corresponde a 𝑔𝑠𝑒𝑛𝜃, con g = 9,80 [m/s 2 ], mientras
que la aceleración experimental es calculada gracias a la ecuación (3).
En último lugar, la gravedad experimental se obtiene mediante los valores del ángulo y la
aceleración experimental, despejando g de la siguiente manera:
𝑔𝑒𝑥𝑝 𝑠𝑒𝑛𝜃 = 𝑎𝑒𝑥𝑝 (4)
𝑎𝑒𝑥𝑝
𝑔𝑒𝑥𝑝 = (5)
𝑠𝑒𝑛𝜃

Altura Ángulo de Aceleración de Aceleración de Gravedad

(cm) inclinación (°) descenso descenso experimental
esperada (m/𝐬 𝟐 ) experimental (m/𝐬 𝟐 )
(m/𝐬 𝟐 )
Masa 1 Masa 2 Masa 1 Masa 2

10 6,83° 1,165 0,981 0,876 8,22 7,34

9 6,20° 1,058 0,858 0,760 7,98 7,07
8 5,49° 0,938 0,751 0,724 7,86 7,57
7 4,80° 0,820 0,595 0,612 7,11 7,32
6 4,11° 0,702 0,546 0,504 7,62 7,03
5 3,42° 0,585 0,428 0,415 7,16 6,94
4 2,74° 0,468 0,318 0,317 6,66 6,63

7
 T I EMP O C O NTRA I N C LI NAC IÓN
Masa 1 Masa 1 y masa 2

2.5

1.5

0.5

0
6,83° 6,20° 5,49° 4,80° 4,11° 3,42° 2,74°

A C E L E R A C I Ó N E S P E R A D A C O N T R A E X P E R I M E N T AL
Aceleración esperada Aceleración experimental para masa 1
Aceleración experimental para masa 2
1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
10 CM 9 CM 8 CM 7 CM 6 CM 5 CM 4 CM

7. Análisis de Gráficos
Mientras menor es el ángulo de inclinación, más tiempo le toma al carro recorrer la misma
distancia, ya que su componente de la gravedad va disminuyendo.

8
A medida que disminuye es el ángulo de inclinación (El cual comienza con 6,83°), disminuye
también, el valor de 𝑠𝑒𝑛𝜃 acercándose a 0, por lo tanto, debido a que 𝑠𝑒𝑛𝜃 < 1 está
multiplicando a g, implica un descenso del valor de la aceleración que el carro adquiere y
finalmente, un mayor tiempo para recorrer el camino.
Esto es visible en las tablas 6.1 y 6.2, donde hay un evidente aumento del tiempo promedio
que tarda el carro en bajar por la superficie inclinada. Por otra parte, en la tabla 6.3 y en el
gráfico (ver que grafico es finalmente) puede verse la disminución de la aceleración que
adquiere dicho carro a medida que la inclinación es menor. Se puede decir basándose en
estos datos, que, a mayor ángulo de inclinación, más aceleración adquiere el cuerpo y
menor es el tiempo que emplea en el trayecto.
Además, hay una clara discrepancia entre el valor esperado para la aceleración de
gravedad (9,8 [m/𝑠 2 ]) y el calculado gracias a la aceleración obtenida para el carro sobre el
plano inclinado, como puede verse en el gráfico (ver que grafico es).
Cabe destacar también, que, a mayor ángulo de inclinación, más se acerca el valor
calculado al valor de aceleración de gravedad conocido. Esto se puede interpretar como: A
mayor inclinación, menor es la fuerza ejercida por el cuerpo sobre el plano, por lo que el
roce es también disminuido. En consecuencia, existe menor oposición de la fuerza de roce
al movimiento del cuerpo, lo que se traduce en una mayor libertad de movimiento del mismo.
En otras palabras, mientras mayor la inclinación, menor el roce y más preciso es el valor
obtenido.
Como se puede apreciar comparando las tablas 6.1 y 6.2, el tiempo promedio del cuerpo 2
en cada una de las inclinaciones es en casi todos los casos superior al tiempo promedio del
cuerpo 1, por lo que se puede interpretar como que, al igual que en el párrafo anterior,
existe una mayor influencia del roce en el cuerpo 2, por lo tanto es también mayor, la
oposición del roce al movimiento del cuerpo. Finalmente se ve reflejado en un mayor tiempo
que le toma al cuerpo 2 recorrer la misma distancia que al cuerpo 1.

8. Conclusión
Con respecto a la primera parte de la hipótesis planteada, y basándose a la vez en los datos
presentados en la tabla 2.1, se puede concluir que efectivamente, a medida que disminuye
la inclinación de la pista, la aceleración de descenso varía de forma directamente
proporcional para ambos cuerpos, siendo así confirmado el primer postulado de la hipótesis.
Paralelamente, y a partir del gráfico 1.1, queda evidenciado que el tiempo empleado por el
cuerpo 2 para recorrer el tramo es mayor que el tiempo que demora el cuerpo 1. Esto ocurre
principalmente en los ángulos más grandes, puesto que a medida que disminuye la
inclinación, los tiempos asociados a cada cuerpo son cada vez más parecidos, sin embargo,
en la gran mayoría de los casos el cuerpo 1 sigue siendo más veloz que el cuerpo 2.
Con lo anterior queda desmentido el segundo postulado de la hipótesis propuesta. Esto
puede ser debido a que el cuerpo 2 ejerce una mayor fuerza sobre el plano en el que

9
avanza, por lo que el roce aumenta y se ve ligeramente más frenado que el cuerpo 1, lo
que se traduce en un mayor tiempo empleado en terminar el recorrido.
Con respecto a los objetivos y expectativas planteadas, se puede decir de estos que fueron
cumplidos en su totalidad, ya que se pudieron obtener experimentalmente los datos de
aceleración y tiempo de descenso asociados a ambos cuerpos, y a su vez, estos datos
fueron coherentes y consistentes: se evidenciaba una variación pertinente y relativamente
constante de estos a medida que cambiaba el ángulo de inclinación del carril. Junto con
esto, los datos obtenidos pudieron ser comparados con los valores de aceleración y tiempo
que debieran haber tomado los cuerpos teóricamente, es decir, asumiendo que el
experimento se desarrollaba en condiciones ideales.
La comparación anterior dio pie para formular distintas hipótesis a fin de explicar esta
diferencia numérica en los datos obtenidos (véase la sección de análisis de datos), y así
mismo, poder atestiguar cómo varía el mundo explicado desde los libros y la teoría con el
mundo real.
Siguiendo con la misma línea, y en lo que respecta a los próximos laboratorios a realizar,
se intentará, dentro de lo posible, obtener una recopilación más abundante de datos, para
así asegurar una correcta medición del fenómeno a estudiar, sin embargo, esto significaría
tener que agilizar el ritmo de trabajo, cosa que podría dificultarse debido al mal estado y
falta de materiales disponibles.

Bibliografía y Referencias

[1] S. W. Hawking, Brevisima historia del tiempo. Barcelona: Critica, 2006.

[2] R. A. Serway y J. W. Jewett Jr, 1: Fisica para ciencias e ingenieria/ Physics For
Scientists And Engineers, 7 Tra edition. México: Cengage Learning Editores S.A. de
C.V., 2008.
[3] D. Halliday y R. Resnick, Fisica Volumen 1. Azcapotzalco (México, D.F.): Cecsa,
2004.

10