Diferencial

Permite girar las ruedas de tracción a diferentes velocidades (RPM) mientras reciben la potencia
del motor, además reduce la velocidad en el engranaje del piñón, multiplicando el torque y
además de desviar el flujo de potencia en 90 grados. En curvas es evidente que una rueda debe
recorrer más distancia relativa a la otra rueda, al estar conectadas las mismas a través de un eje,
para que esto ocurra una rueda tendría que deslizarse, pero evidentemente obtendríamos un
grave problema, es aquí donde interviene el diferencial, permitiendo que ambas ruedas giren
de forma independiente

1) La potencia del motor se transfiere a un engranaje anillo a través de un engranaje piñón.

2) Engranaje anillo esta conectado a un engranaje de la araña es libre de hacer 2 tipos de
rotación, alrededor del engranaje anillo y alrededor de su propio eje.
3) Engranaje de la araña se une a los engranajes laterales

Caso a)

Al ir recto: el engranaje de la araña gira junto con el engranaje del anillo (movimiento primario),
sin girar en su propio eje, por lo tanto el engranaje de la araña hará girar los engranajes laterales
mismo que girarán a la misma velocidad como una sola unidad

Caso b)

Vehículo tomando un giro: el engranaje de la araña tiene una rotación combinada(gira sobre su
propio eje y junto con el engranaje del anillo), por ejemplo al girar a la derecha, la llanta
izquierda tendrá que recorrer mas distancia y por lo tanto tener mayor velocidad que la llanta
derecha, esto sucede cuando el engranaje lateral debe tener la misma velocidad, que la
velocidad periférica de la araña por lo tanto el engranaje lateral izquierdo dará algunos giros, y
el lado derecho tendrá una rotación que será igual a la diferencia de la velocidades del engranaje
de la araña y el engranaje del anillo, si las llantas giraran a la izquierda entonces el engranaje de
la araña giraría en la dirección opuesta,

Tipos de diferenciales

Diferencial abierto o estándar

capaz de girar las ruedas a diferentes velocidades (RPM)

Diferencial de deslizamiento limitado

Para solucionar el problema de deslizamiento cuando una superficie, coincidente con una llanta
esta resbaladiza(misma girará a excesivas RPM), y por otro lado, la otra llanta coincide con una
superficie que tiene buena tracción, la última se encontrará casi estática, por lo que este tipo de
diferencial limitará la independencia de los ejes izquierdos y derecho, para ellos se utiliza un
paquete de embragues(bloqueados con los engranajes del eje) y placas de acero (con
almohadillas que se empatan con la carcasa), entre el engranaje lateral y la carcasa, mismos que
encajarán en los engranajes del eje y en la carcasa, si cualquiera de estos elementos del conjunto
de paquetes de embragues está bien presionado, todos los elementos se moverán como un
conjunto, debido a la fricción entre ellos. Entonces esta claro que el movimiento de la carcaza
pasa directamente al eje correspondiente. El espacio entre los engranajes laterales está ocupado
por los resortes de precarga, mismos que darán un empujo presionando el paquete de
embragues, al usar engranajes cónicos (la fuerza axial, junto con la fuerza tangencial se inducen),
por lo tanto la fuerza axial trata de separar el engranaje de araña y lateral, dejando presionado
el paquete de embragues contra la pared de la carcasa, lo que resolvería el problema de
deslizamiento, al tener mayor velocidad la rueda coincidente con la superficie resbaladiza, lo
que generará que la fuerza de empuje debido a los engranajes cónicos será también alta,
entonces el paquete de embragues se bloqueará fluyendo la potencia al lado de tracción,
mientras tanto puede funcionar como un diferencial abierto, al deslizarse las placas de acero,
debido a la fuerza de empuje no tan alta.

Gráfico 1.- engranaje de deslizamiento limitado

Autoblocante mecánico

Estos sistemas son muy utilizados en los vehículos de carreras, generalmente en tracción
trasera (aunque tenemos también vehículos con tracción total con este sistema). Debido a las
grandes potencias con las que juegan determinados coches, necesitan incorporar este sistema,
ya que suele tener pérdidas de tracción y es vital controlar la tracción, mediante el uso de una
serie de discos de fricción que distribuyen la potencia a las ruedas de forma coherente.

Diferencial viscoso o Ferguson

Estos diferenciales se caracterizan por llevar una carcasa en el árbol de transmisión que cubre
los discos, intercalados entre si, o incluso también se encuentran incorporados en la caja de
cambios en la actualidad. Su funcionamiento se basa en una especie de aceite mezclado con
silicona. Cuando el eje pierde tracción, la temperatura de este lubricante aumenta, así como su
presión, consiguiendo así un total recubrimiento de los discos. Con esta actuación, se obtiene
un bloqueo armónico, en función de la atención que requiera cada rueda. Es un sistema muy
común en los vehículos 4×4, ya que es un sistema barato y compacto, y permite distribuir el
diferencial con dos árboles de transmisión, uno para cada eje.

Tornillos sin fin

Uno de los principales y más usados mecanismos de transmisión en cualquier proyecto mecánico
es el llamado tornillo sin fin. Dicho dispositivo está formado por un sistema de un tornillo con
dentado helicoidal (que actúa siempre como elemento motriz), normalmente engranado con
una rueda dentada, llamada piñón o corona (que actúa como elemento conducido), de tal
manera que transmite el movimiento entre ejes perpendiculares entre sí. Por cada vuelta
completa del tornillo, el engranaje gira un diente, por lo que es un mecanismo capaz de ofrecer
grandes reducciones de velocidad.

Características de los tornillos sin fin

 Tornillo helicoidal sin fin puede girar la rueda, pero la rueda no puede girar el tornillo
 Se emplean para transmitir fuerza y movimiento entre dos ejes perpendiculares entre sí
(90º), o lo que es lo mismo: transmitir un movimiento circular en el eje x al eje y.Con
ellos se pueden conseguir grandes reducciones en espacios reducidos, ya que su relación
de transmisión (i) es igual a 1/Z; donde z es el número de dientes de la corona. Dicho de
otra manera: por cada revolución del tornillo sin fin, la corona gira 1 único diente. Por
lo tanto, para el giro completo del engranaje se necesitarían tantas vueltas como dientes
tenga dicho engranaje.
 Es un mecanismo irreversible; es decir la corona siempre actuará como elemento
conducido, nunca como elemento motriz, ya que forzaría el mecanismo. Este hecho se
trata de una ventaja cuando se desea eliminar cualquier posibilidad de que los
movimientos de la rueda se transmitan al tornillo.
 Por contra, en los mecanismos con tornillo sin fin se generan bastantes pérdidas de
energía por calor debido al rozamiento de sus componentes, por lo que tienen una gran
pérdida de rendimiento.
 Los reductores de velocidad basados en su empleo no ocupan mucho espacio. Este
hecho facilita su implementación en numerosos sistemas industriales.
Diferencial Torsen
método único de la corporación JTEKT, cumple la función de diferencial, además de superar el
problema de tracción, mencionado anteriormente, en el corazón del sistema se encuentra un
conjunto de engranajes, uno cilíndrico helicoidal(rueda de gusano) y otro helicoidal, para
entender este mecanismo es necesario tener presente el funcionamiento de un sistema con
tormillo sinfín, el sistema de engranajes helicoidales con funcionamiento sinfín, esta anclado a
la carcasa de tal manera que la potencia del motor recibida por la carcasa va a la ruedas(del
tornillo sinfin), cada rueda del engranaje esta equipado con un engranaje cilíndrico, al ir el carro
en línea recta la rueda sin fin no girará en su propio eje y el sistema se mueve como una sola
unidad, al girar el vehículo, una rueda girará mas rápido que la otra, lo que hará que la rueda
de gusano correspondiente gire en su propio eje en un sentido, y al estar conectado con la otra
rueda del engranaje este también girara pero en el otro sentido de manera proporcional. El
diferencial Torsen, denominado así debido a su definición en inglés Torque Sensitive, es un
sistema sensible al par, tal como su traducción nos indica. A diferencia de los anteriores
modelos, su funcionamiento es más completo y eficiente. Es decir, en vez de distribuir el giro de
cada rueda dependiendo de la velocidad a la que se esté circulando en la curva, este sistema lo
hace en función de la resistencia que oponga cada eje a dicho giro. El reparto entre las ruedas
es más representativo a las condiciones en las que se está conduciendo.

Su funcionamiento va accionado por tres pares de ruedas helicoidales, que funcionan como un
mecanismo de tornillo sin fin. Es decir, se desplazan como si se guiasen por una línea recta.
Básicamente, cuando el coche está tomando una curva, estos ejes giran sobre si mismos,
dependiendo del giro, un eje gira más y el contrario se ralentiza, ya que el contrario que gira más
rápido provoca esta reacción en un momento del deslizamiento.

Otra de las ventajas que ofrece este sistema, es que no solo actúan en aceleración, también lo
hacen en los momentos de frenado. Un dato muy importante, pues en muchas ocasiones en el
momento de frenar, ya sea en una curva, o en carreteras con irregularidades, este sistema
aporta más par de frenado a la rueda que más lo necesite, ya sea la izquierda o derecha.
Gráfico 2.-cabezal torsen

Gráfico 3.- engranaje helicoidal