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Synthèse Comparative des Projets I.T.S.

Européens: CVIS, SAFESPOT


et COOPERS; et participation de l’A.S.F.A.
Fabien BONNEFOI, Gwenaëlle TOULMINET, Jacques BOUSSUGE et Claude LAURGEAU

I. INTRODUCTION via de multiples technologies radio (qui peuvent être


Le 6 ème
Programme Cadre pour la Recherche et le potentiellement utilisées ensembles).
Développement regroupe un ensemble important de projets Dans ce papier, nous présentons dans la section III les
qui ont pour objectif commun de réduire de moitié le projets CVIS, SAFESPOT, COOPERS; et nous concluons
nombre des accidents routiers d’ici à 2010. Les projets sur leurs similitudes et différences. Dans la section IV,
intégrés SAFESPOT [1], [2], COOPERS [3] et CVIS [4] font nous présentons la participation de l’ASFA à ces projets
partie de ces initiatives. L’approche européenne dans laquelle européens. La section V est une conclusion à ce papier.
s’inscrivent ces projets ainsi que d’autres projets européens Mais préalablement, nous introduisons dans la section II le
est illustrée sur la figure 1. Ces projets sauf APROSYS contexte européen des Systèmes de Transport Intelligent.
utilisent la coopération entre véhicule et infrastructure par II. C ONTEXTE
le biais des communications sans fil.
Dans cette section, nous plaçons les travaux de l’ASFA
(Association des Sociétés Françaises d’Autoroutes et
d’ouvrages à péage) [6] dans le contexte européen de
recherche et de déploiement des Systèmes de Transport
Intelligent (I.T.S.).
A. Programmes Européens sur les I.T.S.
1) Trans-European Road Network (TREN): En 2001, la
Commission Européenne a lancé le programme TEMPO
(Trans-European intelligent transport systems PrOjects) [7]
Fig. 1. Illustration du temps-avant-collision vue par le 6ème PCRD d’une durée de 6 ans qui a pour objectif de coordonner le
déploiement des ITS à l’échelle européenne. Ce programme
Les projets CVIS et COOPERS ont pour objectif princi- fait suite aux 5 projets euro-régionaux qui ont contribué au
pal d’améliorer l’efficacité du réseau routier. Pour cela, ils développement des Systèmes de Transport Intelligent (ITS)
utilisent les communications sans fil pour une transmission sur le réseau routier Transeuropéen (TREN) avant 2001.
qui se veut efficace et fiable d’informations pertinentes 2) TEMPO: TEMPO est constitué de 7 projets Euro-
pour le véhicule, c’est-à-dire dépendantes de sa localisation. régionaux qui sont ARTS, CENTRICO, CONNECT,
SAFESPOT se concentre sur la détection des situations CORVETTE, SERTI, STREETWISE et VIKING. Ces pro-
de danger potentiel et fournit en temps réel des alertes jets ont contribué en particulier au développement et au
au conducteur. Il est complémentaire des projets CVIS et déploiement des services d’information aux voyageurs en
COOPERS puisqu’il est la dernière chance de garder le Europe (TIS: Traveller Information Services)[8] comme:
conducteur dans la zone de sécurité (la zone verte sur la • Estimation temps réel du temps de parcours

figure 1), zone dans laquelle le conducteur a encore le temps • Déploiement des Panneaux à Messages Variables

de réagir à un événement imprévu. Le projet PREVENT (PMV)


avait pour objectif d’améliorer la sécurité active en contrôlant • Déploiement de l’information trafic par radio et RDS-

le véhicule, par exemple pour éviter des manoeuvres dan- TMC


gereuses ou en prenant le contrôle des freins pour un arrêt • Les services internet

d’urgence. Les systèmes APROSYS et eCall ont été conçus TEMPO a également contribué à l’échange de données
pour atténuer les conséquences d’un accident. trafic entre les centres européens de contrôle et de gestion
Les projets CVIS, SAFESPOT, COOPERS et plus de trafic avec l’utilisation du standard DATEX. En 2006, il y
généralement ceux présentés sur la figure 1 sont avait environ 60 noeuds DATEX opérationnels dans 10 pays
conceptuellement complémentaires. En plus de cette européens.
complémentarité conceptuelle, la solution technologique 3) EASYWAY: Par ses nouvelles fonctionnalités, le stan-
adoptée pour la coopération des systèmes est l’architecture dard DATEX II permet de mieux informer les voyageurs.
CALM [5] qui permet une communication véhicule vers Le programme EASYWAY d’une durée de 7 ans contribue
infrastructure (V2I), infrastructure vers véhicule (I2V), entre autre au déploiement de ce standard. Le programme
véhicule vers véhicule (V2V), et un accès continu à Internet EASYWAY [9], continuité de TEMPO, a été lancé en 2007
afin d’améliorer la sécurité et la mobilité ainsi que de
réduire la pollution. Ces objectifs en termes de services
d’information trafic sont :
• L’harmonisation de l’affichage des Panneaux à Mes-
sages Variables
• Les interfaces infrastructure véhicule
• Une information trafic continue
• L’information trafic en temps réel et des services
d’alerte
• Les services pour le transport poids lourd
• L’interopérabilité du péage
• Les services d’appel d’urgence
Les acteurs des projets euro-régionaux sont les autorités
publiques et les concessionnaires autoroutiers. Les sociétés
françaises d’autoroute à péage représentées par l’ASFA [6] Fig. 2. Vue d’ensemble des projets CVIS, SAFESPOT et COOPERS
sont impliquées dans ARTS [10], CENTRICO [11] et SERTI
[12].
A. Objectifs et Innovations
4) 6ème Programme Cadre pour la Recherche et le
Développement (PCRD): Parallèlement à EASYWAY, la 1) CVIS: Le projet CVIS (Cooperative Vehicle-
Commission Européenne a lancé des projets de R&D dont Infrastructure Systems) a pour objectif de fournir un
les partenaires sont des instituts de recherche, des sociétés système ouvert pour le développement d’applications et
d’autoroute, les sociétés automobile, etc. Parmi ces pro- de services coopératifs, en rendant transparent l’accès à
jets, 3 traitent des systèmes coopératifs avec pour objectif une multitude de systèmes de communication à travers
l’amélioration de la sécurité routière et de l’efficacité du l’architecture CALM. La figure 3 présente des exemples de
trafic. CVIS (Cooperative Vehicle Infrastructure Systems) services déployés dans le réseau défini par CVIS.
[4], SAFESPOT (Cooperative systems for Road Safety) [1], Les principaux objectifs de CVIS sont les suivants:
[2] et COOPERS (COOPerative systEms for Intelligent Road • créer une solution technologique permettant à tous les
Safety) [3] sont des projets intégrés de 4 ans qui ont débuté éléments de l’infrastructure et des véhicules de commu-
en 2006 dans le cadre du 6ème PCRD. niquer entre eux, de manière transparente et continue et
à travers différents médias de communication
• améliorer les systèmes de géo-localisation
B. Stratégie de l’A.S.F.A.
• concevoir une plate-forme de développement (frame-
ASF [13], ATMB [14], Cofiroute [15], SANEF [16] et work) ouverte afin de faciliter la conception d’une
SAPN [17] sont les sociétés d’autoroute (représentées par grande variété de services coopératifs exploitant les
l’ASFA) qui sont impliquées dans les 3 projets majeurs fonctionnalités du système CVIS
traitant des systèmes coopératifs que sont CVIS, SAFESPOT • définir et valider une architecture et un système ouvert
et COOPERS. Comme expliqué précédemment, l’ASFA est pour les applications coopératives
également impliquée dans EASYWAY. Elle prend donc part • gérer les problématiques d’acceptabilité de l’utilisateur,
aux objectifs stratégiques de la Commission Européenne. de la sécurité et de la confidentialité des données, de
la compatibilité et de l’ouverture du système, risque
III. S YNTH ÈSE C OMPARATIVE DE CVIS, SAFESPOT ET et fiabilité, les besoins des politiques publiques, le
COOPERS ”business model”
2) SAFESPOT: En combinant les informations provenant
CVIS, COOPERS et SAFESPOT sont des projets des capteurs embarqués dans les véhicules et déployés
intégrés du 4ème appel IST (Technologies de la Société de sur l’infrastructure, le projet SAFESPOT permet une
l’Information) dans le cadre du 6ème PCRD (Programme amélioration du délai de détection des risques d’incidents po-
Cadre pour la Recherche et le Développement). Ces projets tentiels. La transmission d’alertes et de recommandations aux
ont débutés en février 2006 pour une durée de 48 mois. véhicules grâce aux communications véhicules-véhicules et
Ils ont pour objectif d’améliorer la qualité et la sécurité véhicules-infrastructure, permet d’améliorer dans le temps et
du réseau routier par la mise en place de systèmes et l’espace la vision qu’a le conducteur de son environnement.
d’applications coopératives. La figure 2 présente leurs princi- C’est le concept de “Safety Margin” (marge de sécurité)
pales caractéristiques que nous détaillons dans cette section. développé dans SAFESPOT, et présenté sur la figure 4.
Leurs différences et leur complémentarité sont détaillées à Le véhicule central de cette figure, est équipé de nombreux
travers la présentation de leurs objectifs, des moyens de systèmes d’assistance à la conduite (ADAS), et commu-
communication mis en place et enfin des applications qui nique avec les autres entités (véhicules et infrastructure) afin
y seront développées. d’étendre sa marge de sécurité (en bleu ciel sur la figure).
Fig. 5. Carte dynamique du projet SAFESPOT
Fig. 3. CVIS - Services pour la mobilité impliquant: l’infrastructure, le
piéton, le TCC (Traffic Control Centre), CC (Content Center), le SP (Service
provider)et le TIC (Traffic Information Centre)
celles déployées dans l’infrastructure ont un accès unifié
aux informations comme: la présence de piétons, la vitesse
Le projet SAFESPOT est découpé en 8 sous-projets, incluant des véhicules, les conditions météo, la présence d’obstacle,
51 partenaires de 13 pays européens différents. de véhicules à contre sens, la présence d’accident ou de
chantier, la présence de véhicules d’urgence en déplacement,
les cycles des feux de signalisation, etc..
Le réseau déployé dans SAFESPOT (le “V.A.Net.”), est
aussi une innovation clé de ce projet. Les détails relatifs à
ce réseau ainsi qu’aux applications sont développés dans les
parties suivantes de cette section.
3) COOPERS: Dans la vision du projet COOPERS,
les véhicules circulant sur autoroutes sont connectés à
l’infrastructure via une communication sans fil continue;
Ils échangent des données et des informations pertinentes
relatives à la section d’autoroute traversée afin d’améliorer
la sécurité et permettre une gestion coopérative du trafic. Les
interconnexions entre les différentes entités mises en jeu dans
la vision à long terme du projet COOPERS sont présentées
Fig. 4. Le concept de “Safety Margin” dans SAFESPOT figure 6.
• Communication Véhicule vers Infrastructure (V2I):
Le projet SAFESPOT repose sur un certain nombre
utiliser les véhicules et leurs capteurs comme sources
d’innovations comme :
pour les mesures du contrôle trafic.
• un réseau Ad-Hoc entre véhicules et avec • Communication Infrastructure vers Véhicule (I2V):
l’infrastructure (le V.A.NET. pour “Vehicular Ad- fournir aux véhicules et conducteurs des informations
Hoc Network”) basé sur la technologie IEEE-802.11p, relatives à la sécurité et à l’état de l’infrastructure qui
• une carte dynamique incluant par exemple les infor-
sont temps réel, personnalisées, plus précises et plus
mations relatives aux véhicules, à leur vitesse etc. (la fiables que celle fournies actuellement.
L.D.M. pour “Local Dynamic Map”),
L’objectif du projet COOPERS est de:
• différentes solutions de géo-localisation
• des réseaux de capteurs sans fils pour l’infrastructure • Définir des services relatifs à la vision du projet

(“wireless sensor network”), • Définir, concevoir et tester le concept d’une communi-

• un ensemble d’applications tirant partie de ces innova- cation I2V et V2I


tions, et définissant la marge de sécurité mise en place • Démontrer les services COOPERS sur d’importantes

dans SAFESPOT (”Safety Margin”). sections d’autoroute (les mesures étant orientées con-
Le concept de carte dynamique, présenté figure 5, est une ducteur et opérateur autoroutier)
innovation importante du projet SAFESPOT. – Site de démonstration 1: Corridor de Brenner
En combinant les informations provenant des capteurs – Site de démonstration 2: Corridor Rotterdam-
des véhicules et de l’infrastructure, la carte dynamique de Anvers
SAFESPOT [18] permet une représentation des véhicules – Site de démonstration 3: Berlin
et de leur environnement dans le système SAFESPOT. – Site de démonstration 4: France (Tout le réseau
Ainsi, les applications embarquées dans les véhicules ou concédé français ainsi que la région parisienne)
TABLE I
D’une façon plus générale, l’objectif de COOPERS est
C OMMUNICATIONS DANS COOPERS, CVIS ET SAFESPOT
d’introduire la vision des opérateurs autoroutiers dans le
cadre de la conception des systèmes coopératifs. Interfaces COOPERS CVIS SAFESPOT
CALM-IEEE802.11p X X
CALM-IEEE802.11a/b/g X
CALM-GPRS/UMTS X X
CALM-IR X X
CALM-M5 X
CALM-CEN DSRC X
WIMAX X
DAB/BVB-H X

congestion). Le réseau SAFESPOT propose différents modes


d’envoi des messages, par diffusion géographique (ou “geo-
cast”) ou par ’sauts multiples’ (ou “multihop routing”). Il
propose aussi un mode de contention des messages en cas
de faible pénétration du système. Enfin, ce réseau met en
place un système de priorités afin de garantir une qualité de
service aux messages d’alertes.
La technologie choisie pour le réseau de SAFESPOT
Fig. 6. La vision à long terme du projet COOPERS
est l’IEEE-802.11p qui fait partie de l’architecture CALM.
Ainsi, le système SAFESPOT s’inscrit dans une logique de
B. Communication compatibilité et de complémentarité avec les autres projets
CVIS et COOPERS.
1) CVIS, le C2C et l’ Architecture CALM : Un des
3) COOPERS: Les médias de communication testés dans
objectifs majeur de CVIS est le développement et la val-
le projet COOPERS sont potentiellement le CALM IR,
idation, en coopération avec le consortium C2C (Car to
CALM M5, DAB, BVB-H et le GPRS. Le tableau II
Car), de l’architecture de communication CALM. Le con-
regroupe les médias de communication que les 4 sites de
cept de CALM (Communication Architecture for Land Mo-
démonstration ont choisi de tester.
bile environment) permet le développement d’applications,
indépendamment du média de communication utilisé. Dans TABLE II
CALM, le CME (CALM Management Entity) est chargé C OMMUNICATIONS DANS COOPERS PAR SITE DE D ÉMONSTRATION
de choisir la meilleure technologie de communication en
Interfaces Site 1 Site 2 Site 3 Site 4
fonction de leurs disponibilités et des besoins des utilisateurs. GPRS (Efkon) (Efkon)
Cette architecture permet des communications de véhicule à CALM-IR/M5 (Efkon)
véhicules et entre les véhicules et l’infrastructure, et un accès WIMAX (ARS)
DAB/BVB-H (ARS/GEWI) DAB (ARS)
internet continu à travers différentes technologies potentielle-
ment utilisées de manière simultanée. CALM inclut d’ores
et déjà les standards suivants: Cellular (CALM 2G/3G), In-
C. Applications
frared light (IR), Microwave (CALM M5), IEEE 802.11 a/b/g
(WIFI), IEEE 802.11p (mobile WIFI), Millimeter waves 1) CVIS: Les applications CVIS sont réparties en
(CALM MM), Microwaves CEN DSRC. D’autres médias différentes classes:
comme le Wimax pourraient y être intégrés dans le future. • Cooperative Urban applications:
Dans CALM, l’unification de ces technologies se fait à Améliorer l’efficacité de l’utilisation du réseau ur-
travers la couche IPv6 et les problématiques de réseau mobile bain en améliorant aussi la sécurité et le respect
sont prises en charge par le protocole NEMO (Network de l’environnement. Fournir des informations per-
Mobility). sonnalisées, calcul d’itinéraires dynamiques, réglage
L’architecture CALM, développée entre autre dans le coopératif des cycles des feux de signalisation, gestion
projet CVIS, sert aussi de référence aux projets COOPERS dynamique des voies bus pour les véhicules équipés etc.
et SAFESPOT. Le tableau I montre comment l’architecture • Coopérative Inter-Urban Applications:
CALM fournit des technologies de communication adaptées Fournir des informations relatives à l’état du trafic
aux besoins de ces différents projets. comme la présence d’accident, d’embouteillage ou en-
2) SAFESPOT: Le réseau ad-hoc de SAFESPOT [19] est core l’état de la chaussée. Mettre en commun les
chargé d’assurer les échanges de messages entre véhicules et informations provenant des véhicules, des équipements
avec l’infrastructure. Les applications SAFESPOT doivent de l’infrastructure, des centres de contrôle du trafic et
s’appuyer sur un réseau fiable et stable. C’est pourquoi le des fournisseurs de service afin d’améliorer les choix
réseau SAFESPOT inclut des moyens de maintien du réseau et recommandations de trajet fournis aux conducteurs,
(envoi de balises en continu), et de stabilité (gestion de la dans des délais courts (15 secondes).
ID Application Name
• Cooperative Fleet and Freight Applications: SP5 H&IW Hazard and Incident Warning
L’objectif est d’améliorer la sécurité du transport de SP5 Spa Speed Alert
marchandises dangereuses, optimiser la logistique pour SP5 Rdep Road Departure
la gestion des livraisons et des repos pour les chauffeurs SP5 IRIS Intelligent Cooperative Intersection Safety System
SP5 SMAEV Safety Margin for Assistance and Emergency Vehicle
des compagnies de transport, et enfin, réduire le nombre SP4 VRUAA Vulnerable Road User Detection
de pannes dans les zones sensibles. and Accident Avoidance
SP4 RCS Road condition Status
Application name SP4 SLSD Speed Limitation and Safety Distance
Cooperative Urban Applications (CURB) SP4 CUWA Curve Warning
Cooperative Urban Management SP4 LCM Lane Change Manoeuvre
Cooperative Area Routing SP4 SO Safe Overtaking
Cooperative Local Traffic Control SP4 HOCW Head on / Rear End /Frontal
Cooperative Flexible Lane Allocation -RECW-FCW Collision Warning
Cooperative Inter Urban Applications (CINT) SP4 RIS Road Intersection Safety
Enhanced Driver Awareness (EDA) TABLE IV
Cooperative Travelers Assistance (CTA)
L ES APPLICATIONS SAFESPOT
Cooperative Fleet and Freight Applications (CF&F)
Monitoring and Guidance of Dangerous Goods
Parking Zone Management
Access Control to Sensitive Infrastructures ID Service name Site1 Site2 Site3 Site4
S1a Accident warning Y Y Y Y
TABLE III S1b Incident warning Y Y Y Y
L ES APPLICATIONS CVIS S1c Wrong-way driver warning Y Y Y Y
S2 Weather condition warning Y Y Y Y
S3 Roadwork information Y Y Y Y
S4a Lane banning Y Y Y
2) SAFESPOT: Les applications SAFESPOT se S4b Lane keeping Y Y Y
répartissent en deux catégories principales: les applications S4c Auxiliary lane accessibility Y Y Y
mises en place dans les véhicules [20], et celles déployées S5 Variable speed limit Y Y Y Y
dans l’infrastructure [21], [22]. Certaines applications S6 Traffic congestion warning Y Y Y Y
S7 ISA with infrastructure link Y Y
des ces deux catégories sont communes, et d’autres S8 International service continuity Y Y
sont spécifiques aux caractéristiques de l’entité ou elle S9 Road charging Y
est implémentée. Ainsi, les applications peuvent être S10 Estimated Journey Time M Y Y
déclenchées dans différentes situations de couverture réduite S11 Recommended next link Y
S12 Map update Y
ou de faible pénétration du système. Le tableau IV présente S13 FCD
la liste des applications de SAFESPOT. Les applications
TABLE V
dont l’identifiant est préfixé par ’SP5’ sont celles déployées
L ES APPLICATIONS COOPERS Y= OUI ; M= PEUT- ÊTRE
dans l’infrastructure, et celles préfixées par ’SP4’ sont
déployées dans les véhicules. Comme nous pouvons le
constater, ces applications concernent uniquement des
situations dangereuses à court terme, et ne prennent pas en • SAFESPOT utilise la coopération des systèmes pour le
charge les tâches de choix d’itinéraires ou d’information traitement de tâche à haute criticité
de confort comme le nombre de place de parking libre. • COOPERS introduit la vision des opérateurs au-
Ces applications montrent bien l’orientation de SAFESPOT toroutiers dans la conception des systèmes coopératifs
qui est exclusivement dédié aux problèmes de sécurité,
En ce qui concerne la communication des systèmes, les
contrairement aux projets CVIS et COOPERS.
médias ainsi que les plateformes testés seront différents. Con-
3) COOPERS: Les services définis relatifs à la vision
cernant les applications, SAFESPOT se concentre sur l’envoi
du projet COOPERS sont regroupés dans le tableau V. Ils
d’alerte en cas de situations où le danger est immédiat;
seront démontrés dans des conditions réelles sur les 4 sites de
COOPERS est orienté sur le recueil de données, la diffusion
démonstration en Allemagne, Autriche, Italie (Site 1), Pays
d’information trafic et l’aide à la navigation autoroutière;
Bas (Site 2), Berlin (Site 3), France (Site 4).
CVIS couvre des applications urbaines, périurbaines ainsi
D. Conclusion que celles relatives au transport de marchandise et la gestion
CVIS, SAFESPOT et COOPERS sont trois projets de des flottes.
R&D qui ont tous pour objectif d’améliorer la sécurité
routière ainsi que l’efficacité du trafic dans le cadre de IV. PARTICIPATION DE L’A.S.F.A. ET SITES DE TESTS
la conception de système coopératif. Ils traitent chacun un En fonction du projet, différentes technologies de commu-
aspect différent de ces problématiques: nication et différents services ou applications seront testés en
• CVIS consiste à concevoir et à tester des technologies condition réelle.
pour la coopération des systèmes ; CVIS sera utilisé Ainsi, pour ces trois projets, trois systèmes pour les
comme preuve du concept CALM ; il est à noter que véhicules et pour l’infrastructure seront développés. Ils seront
CVIS est le seul projet IPv6 utilisés pour tester les différents services et applications dans
les sites de tests répartis dans différents pays européens. Des
tests communs entre CVIS et SAFESPOT sont à l’étude.
Cette section présente brièvement les sites de tests de l’ASFA
pour ces trois projets.
1) CVIS: Les technologies et applications CVIS seront
testées sur différents sites de test dans différents pays
européens: France, Allemagne, Italie, Pays Bas, Belgique,
Suède et Royaume Unis.
Par exemple, les applications liées à la gestion du transport
de marchandise seront testées sur ASF à travers l’application
de gestion et réservation des places de parking.
2) SAFESPOT: Les sites de test SAFESPOT sont répartis
dans différents pays européens: la France, l’Allemagne,
l’Italie, l’Espagne, la Suède et les Pays-Bas. L’ensemble
des applications SAFESPOT y seront testées et évaluées
dans différents types d’environnements: urbain, rural et au-
toroutier.
La France, et particulièrement Cofiroute, participe à ces
tests sur l’A85 entre Angers et Tours, à proximité du centre
d’exploitation de Longué-Jumelles. Différentes applications
liées aux problématiques autoroutières y seront démontrées
à travers trois scénarios.
Détection et alerte d’incident Ce premier scénario con- Fig. 7. Les sections du site de démonstration 4 du projet COOPERS
siste à détecter la présence d’un véhicule arrêté sur la bande
d’arrêt d’urgence, puis de transmettre une alerte associée à
des consignes de vitesse aux véhicules approchant la zone.
Ce scénario est basé sur les applications SP5 H&IW et
SP5 Spa, la détection de l’événement se fait par la trans-
mission, par le véhicule, d’informations concernant son état.
L’infrastructure calcule alors les consignes de vitesse et les
zones d’alerte avant de les transmettre aux véhicules arrivant
sur site et aux panneaux à messages variables à proximité. (a) (b)
Chantier planifié Le deuxième scénario consiste à ren-
forcer la sécurité des chantiers en transmettant les con-
signes de vitesse et de rabattement aux véhicules équipés,
grâce au réseau sans fil. Les consignes sont évaluées par
l’infrastructure et transmises aux véhicules en fonction de
l’état du trafic et de la météo.
Chantier mobile Ce scénario consiste à renforcer la (c) (d)
sécurité des véhicules de service lors de leurs interventions
sur le réseau: chantiers mobiles, gestion d’incident etc. Ce Fig. 8. Chaı̂ne d’information des sections (a) all network- 1, (b) 2, (c) 3
et (d) 4. L’orange est la couleur utilisée pour illustrer les contributions à
scénario est basé sur l’application SP5 SMAEV qui permet COOPERS.
le déploiement de l’équipement de SAFESPOT dédié à
l’infrastructure, dans les zones non couvertes par celle-ci.
Ainsi, un véhicule d’intervention de Cofiroute fera office de contenu commun à toutes les sociétés d’autoroute en France.
”Road side unit” SAFEPSOT et implémentera les applica- L’équipement embarqué utilisé est l’équipement défini par
tions SP5 H&IW et SP5 Spa. COOPERS. Cet équipement est constitué d’une passerelle
3) COOPERS: L’ASFA est en charge du site de de communication EFKON ainsi que d’un PC embarqué et
démonstration 4 qui est composé de l’ensemble du réseau d’une IHM ARS. Le principe de la démonstration est le
concédé français ainsi que de la région parisienne. Le tableau suivant:
VI présente les services COOPERS qui seront démontrés sur • Une zone d’information (ou zone d’influence) est as-
le site 4. sociée à chaque perturbation ou information répertoriée
a) Communication I2V pour une signalisation em- dans la base de données Autoroutes trafic; cette zone
barquée: La démonstration all network qui débutera début
2009 a pour objectif de tester la descente d’information par
GPRS - TPEG en exploitant au maximum la base de données
de Autoroutes Trafic. Autoroutes Trafic est un fournisseur de
ID Service name All network Sect. 1 Sect. 2 Sect. 3 Sect. 4 Sect. 5
S1a Accident warning Y Y Y Y Y
S1b Incident warning Y Y Y Y Y
S1c Wrong-way driver warning Y Y Y
S2 Weather condition warning Y Y Y Y
S3 Roadwork information Y Y Y Y
S5 Variable speed limit (VSL) Y
S6 Traffic congestion warning Y Y Y
S10 Estimated Journey Time Y Y
Permanent Speed Limit* Y Y
TABLE VI
S ERVICES COOPERS TEST ÉS SUR LE SITE DE D ÉMONSTRATION FRANÇAIS . *: LES VITESSES PERMANENTES SERONT TEST ÉES ET ENVOY ÉES COMME
DES VITESSES DYNAMIQUES BIEN QU ’ ELLES NE CONSTITUENT PAS UN SERVICE D ÉFINI PAR COOPERS.

d’information dépend de la voie et du sens de circulation une OBU Masternaut; les services COOPERS sont envoyés
• Les véhicules équipés de l’OBU (On Board Unit) par SMS. Dans cette démonstration, le téléphone portable
COOPERS remontent périodiquement leur position à peut être vu comme un PMV (Panneau à Message Variable)
Autoroutes Trafic par GPRS embarqué. Cette démonstration qui a débutée en juin 2008 ne
• Les positions des véhicules sont mises en correspon- présente aucune fausse alerte, aucune alerte manquée, aucune
dance avec les zones d’information; il y a mise en corre- erreur de sens.
spondance si un véhicule est dans la zone d’information Dans les démonstrations all network-section 1 et section
d’une perturbation ou information 3, les aspects techniques seront évalués ainsi que l’efficacité
• Autoroutes Trafic liste l’ensemble des services COOP- de la descente de l’information par rapport au PMV et au
ERS à envoyer à un véhicule en fonction de ses mises 107.7. La section all network aura également pour but de
en correspondance définir des impacts sécuritaires liés à l’utilisation des services
• Les services COOPERS identifiés sont convertis au COOPERS ; ainsi que l’acceptabilité des ces services par le
format TPEG-RTM et envoyés par GPRS; le module conducteur. Ces deux aspects seront testés début mars 2009
TPEG utilisé est celui fourni par la Fraunhofer FIRST, dans la région parisienne et sur le réseau ATMB avec des
partenaire du projet COOPERS. événements réels et simulés.
Les sections 1 à 5 qui constituent également le site de b) Communication V2I pour le recueil de données
démonstration 4 sont aussi importantes que celle appelée all temps réel: Les sections 2 et 4 concernent la remontée
network (cf. figures 7 et 8). d’information vers le TCC. L’objectif de la section 2 est
• La section 1 - VSL (Variable Speed Limit) est conduite d’apporter automatiquement au TCC ASF l’appel d’urgence
par ASF et ATMB des OBU RT4-Navidrive embarquées à bord de certains
• La section 2 - Appel d’urgence est conduite par ASF véhicules PSA. Ce système permet une localisation précise
• La section 3 - Zone d’influence est conduite par SAPN des véhicules équipés pour lesquels un accident/incident s’est
• La section 4 - Information travaux temps réel est produit. De plus, des évaluations préliminaires ont montré
conduite par SANEF que cette nouvelle chaı̂ne d’information permet de gagner
• La section 5 - Alerte en tunnel est conduite par ATMB jusqu’à 5 minutes dans la gestion d’un accident/incident.
La section all network est une extension de la section 1 Enfin, il sera possible de détecter tous les véhicules équipés
à l’ensemble du réseau, les vitesses dynamiques en moins. pour lesquels un incident s’est produit, contrairement à
Le service vitesse dynamique sera testé sur le réseau ASF et l’ancienne chaı̂ne d’information. Ce service sera opérationnel
ATMB. Sur le réseau ATMB, ce service prend en compte les dès janvier 2009.
travaux, un vent violent sur le viaduc de Bellegarde et la pol- En ce qui concerne la section 4, la même OBU Masternaut
lution. La prise en compte du vent violent et de la pollution que celle de la section 3 sera utilisée pour un balisage
dans le calcul des vitesses dynamiques est une contribution à géolocalisé, automatique et temps réel des travaux et des
COOPERS. Ils sont opérationnels et disponibles sur le web- salages. Comme pour la section 3, les informations GPS
trafic d’Autoroutes Trafic (http://www.autoroutes.fr) depuis sont automatiquement envoyées par GPRS vers le TCC
début décembre 2008. Sur le réseau ASF, le service vitesse SANEF. Outre une localisation plus précise, cette nouvelle
dynamique prend également en compte les travaux ainsi que fonction contribue également à réduire le nombre de tâche
la régulation de vitesse sur l’autoroute A7 entre Vienne et accidentogène des opérateurs routiers.
Valence. La prise en compte de la régulation de vitesse est c) Alerte ou gestion des accidents/incidents en tunnel:
une contribution à COOPERS. La section 5 consiste à tester un service supplémentaire à
Les démonstrations all network-section 1 étant inspirées ceux proposés par COOPERS, l’alerte ou la gestion des
de la section 3, leur principe est similaire. A la différence, accidents/incidents dans un environnement particulier qui est
le fournisseur de contenu de la section 3 est SAPN; l’OBU celui du tunnel. Cette démonstration est prévue en mai 2009
utilisée pour la remontée des informations GPS en GPRS est dans le tunnel du Vuache (réseau ATMB). Elle s’effectuera
sous la forme d’un showcase avec une douzaine de conduc- L’infrastructure européenne est généralement bien
teur test, et elle a pour objectif de tester le plan d’évacuation équipée. L’installation de nouveaux équipements tels que des
du tunnel du Vuache. En simulant un feu dans un des boucles magnétiques ou des panneaux à messages variables
tubes du tunnel, le but de la démonstration est de fournir deviendra probablement de plus en plus rare à cause de leur
aux conducteurs des informations appropriées, visibles et coût et de l’utilisation des systèmes coopératifs.
audibles de manière à ce que les conducteurs sortent de En participant aux projets euro-régionaux, les sociétés
leur véhicule, rejoignent les sorties de secours et évacuent d’autoroutes à péage contribuent à l’harmonisation eu-
par le tube sain du tunnel. Le RDS-TMC est le média ropéenne et prennent part aux objectifs stratégiques de la
de communication choisi pour alerter les conducteurs. Les Commission Européenne. En participant aux projets eu-
câbles ont été installés en 2008 et les tests de réception de ropéens de R&D, elles prennent part à ce nouveau défi qui
messages différents dans les deux tubes du tunnel ont eu lieu transformera la gestion du trafic.
à la fin de la même année. Des hauts parleurs situés à l’entrée
de chaque sortie de secours ont pour objectif de guider les R EFERENCES
piétons par le son. Les tests de ces hauts parleurs avec les [1] R. Brignolo, “Co-operative road safety - the SAFESPOT integrated
project,” in APSN - APROSYS Conference. Advanced Passive Safety
souffleries allumées n’ont pas encore eu lieu. Network, May 2006.
V. C ONCLUSION [2] SAFESPOT: Cooperative vehicles and road infrastructure for road
safety. [Online]. Available: http://www.safespot-eu.org/
Dans ce papier, nous avons décrit le contexte européen des [3] COOPERS: Co-operative systems for intelligent road safety. [Online].
Systèmes de Transport Intelligent. Puis nous avons fait une Available: http://www.coopers-ip.eu/
[4] CVIS: Co-operative vehicle-infrastructure systems. [Online].
synthèse comparative de CVIS, SAFESPOT et COOPERS Available: http://www.cvisproject.org/
qui sont des projets européens majeurs dans la conception [5] B. Catherine and D. Christophe, “Calm : Un bouquet de normes
des systèmes coopératifs. Enfin, nous avons introduit la relatif aux communications véhicules-infrastructures,” T.E.C. ISSN
0397-6513, vol. 195, pp. 47–51, 2007.
contribution de ASF pour CVIS ; nous avons détaillé les [6] ASFA: Association des sociétés françaises d’autoroutes et d’ouvrages
contributions de ASF, ATMB, SANEF et SAPN pour le à péage. [Online]. Available: http://www.autoroutes.fr/lasfa.html
projet COOPERS ainsi que la participation de Cofiroute au [7] TEMPO programme: Trans-European intelligent transport systeMs
PrOjects. [Online]. Available: http://tempo.austriatech.org/
projet SAFESPOT. [8] T. I. S. E. Group, “Success stories in traveller information services
Les sociétés d’autoroutes ASF, ATMB, Cofiroute, SANEF, (tis) / perspectives for the future,” p. CD, June 2007.
SAPN et plus généralement les sociétés d’autoroutes eu- [9] Chairs of the Euro Regional Projects, “Improving safety and mobility
by intelligent network operations and traveller services on the european
ropéennes ont une expérience solide en gestion de trafic. road network ”EASYWAY”,” A policy proposal for the Member
Les communications infrastructure vers véhicule (I2V) et States and the European Commission for a Multi Annual Indicative
véhicule vers infrastructure (V2I) sont un moyen d’améliorer Programme 2007 - 2013, February 2006.
[10] ARTS: Advanced road traffic in south-west. [Online]. Available:
considérablement la qualité des services aux voyageurs ainsi http://www.arts-mip.com/
que le recueil de données. En effet, c’est souvent par absence [11] CENTRICO: Central european region transport telematics implemen-
d’information que les accidents ou sur-accidents ont lieu; et tation co-ordination. [Online]. Available: http://www.centrico.org/
[12] SERTI: Southern european road telematics implementations. [Online].
que les bouchons s’aggravent. Le conducteur qui possède un Available: http://www.serti-mip.com/
équipement embarqué capable de lui fournir des informations [13] ASF: Autoroutes du sud de la france. [Online]. Available:
trafic est continuellement connecté à l’infrastructure et est http://www.asf.fr/
[14] ATMB: Autoroutes et tunnel du mont blanc. [Online]. Available:
continuellement averti des conditions de trafic en aval. Ainsi, http://www.atmb.net/
ce système embarqué peut être vu comme un panneau à [15] COFIROUTE: Compagnie financière et industrielle des autoroutes.
message variable embarqué. Ces systèmes n’ont pas voca- [Online]. Available: http://www.cofiroute.fr/
[16] SANEF: Société des autoroutes du nord et de l’est de la france.
tion à changer les habitudes de conduite du conducteur au [Online]. Available: http://www.sanef.com/fr/
volant, mais l’utilisation des systèmes coopératifs permettra [17] SAPN: Société des autoroutes paris-normandie. [Online]. Available:
d’améliorer la sécurité routière et de réduire les bouchons http://www.sapn.fr/
[18] C. Bartels, “Safespot local dynamic maps - virtual worlds for safety
parce que le conducteur est averti des conditions de trafic applications,” in 14th World Congress and Exhibition on Intelligent
en aval et des dangers imminents. En ce qui concerne la Transport Systems and Services, 2007.
communication V2I et prenant exemple sur l’analogie faite [19] A. Brakemeier, M. Provera, G. Zennaro, T. Edwards, M. Shawky,
D. Kliazovich, F. Granelli, and et al., “D3.3.4 vehicular ad hoc
précédemment, un système d’appel d’urgence peut être vu networks,” SAFESPOT, Tech. Rep., 2007.
comme une borne de secours embarquée ou un système [20] M. Strauss, U. Staehlin, and et al., “D4.2.2 safety margin concept,”
de détection des accidents/incidents. Comme les boucles SAFESPOT by Continental Teves AG and CO OHG et al.,” Deliver-
able, 2007.
magnétiques ou les stations météorologiques, le xFCD (Ex- [21] F. Bonnefoi, F. Bellotti, T. Scendzielorz, and F. Visintainer,
tended Floating Car Data) est une autre solution pour estimer “SAFESPOT Applications for Infrasructure-based Co-operative Road
les conditions de trafic, le temps de parcours, les conditions Safety ,” in 14th World Congress and Exhibition on Intelligent
Transport Systems and Services, 2007.
météorologiques par exemple. Enfin, les communications [22] T. Schendzielorz, F. Bonnefoi, and et al., “D5.2.3 application scenarios
V2V permettent, entre autre, la mise en place d’applications and system requirements,” SAFESPOT by Technical University of
de sécurité entre véhicules. Munich, Cofiroute et al., Tech. Rep., 2007.