SECCIÓN 3

TABLA DE CONTENIDO

CARGAS Y FACTORES DE CARGA

3.1 — ALCANCE.............................................................................................................................................. 3-1

3.2 — DEFINICIONES ..................................................................................................................................... 3-1
3.3 — NOMENCLATURA ................................................................................................................................ 3-4
3.3.1 — General ............................................................................................................................................... 3-4
3.3.2 — Cargas y denominación de cargas ................................................................................................... ..3-9
3.4 — FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES ................................................................................... 3-10
3.4.1 — Factores de Carga y Combinaciones de carga ................................................................................. 3-10
3.4.2 — Factores para cargas de construcción .............................................................................................. 3-15
3.4.2.1 — Evaluación en el Estado Límite de Resistencia ............................................................................. 3-15
3.4.2.2 — Evaluación de Deflexión en el Estado Límite de Servicio .............................................................. 3-16
3.4.3 — Factores de Carga para Fuerzas de tensionamiento y Postensionamiento ...................................... 3-16
3.4.3.1 — Fuerzas de tensionamiento ........................................................................................................... 3-16
3.4.3.2 — Fuerza para las Zonas de Anclaje del Postensionamiento ............................................................ 3-16
3.4.4 — Factores de Carga para Tableros Anisótropos ................................................................................. 3-16
3.5 — CARGAS PERMANENTES .................................................................................................................3-17
3.5.1 — Cargas muertas ................................................................................................................................3-17
3.5.2 — Carga de Suelo .................................................................................................................................3-17
3.6 — CARGAS VIVAS ..................................................................................................................................3-17
3.6.1 — Cargas Gravitacionales ...................................................................................................................3-17
3.6.1.1 — Carga Viva Vehicular .....................................................................................................................3-17
3.6.1.1.1 — Número de Carriles de Diseño.................................................................................................... 3-17
3.6.1.1.2 — Presencia Múltiple de Carga Viva ............................................................................................... 3-18
3.6.1.2 — Carga Viva Vehicular de Diseño .................................................................................................... 3-19
3. 6.1.2.1 — General ......................................................................................................................................3-19
3.6.1.2.2 — Camión de Diseño ......................................................................................................................3-22
3.6.1.2.3 — Tándem de Diseño .....................................................................................................................3-23
3.6.1.2.4 — Carga de Carril de Diseño .......................................................................................................... 3-23
3.6.1.2.5 — Área de Contacto de la Llanta .................................................................................................... 3-23
3.6.1.2.6 — Distribución de cargas de rueda a través de rellenos de tierra ................................................... 3-23
3.6.1.3 — Aplicación de la Carga Viva Vehicular de Diseño .......................................................................... 3-24
3.6.1.3.1 — General .......................................................................................................................................3-24
3.6.1.3.2 — Carga viva para la evaluación opcional de la deflexión .............................................................. 3-24
3.6.1.3.3 — Cargas de diseño para tableros, Sistemas de Tableros, y para la Losa
Superior de Alcantarillas en Cajón .............................................................................................. 3-25
3.6.1.3.4 — Carga de los voladizos del Tablero............................................................................................. 3-26
3.6.1.4 — Carga de Fatiga .............................................................................................................................3-26
3.6.1.4.1 — Magnitud y configuración ............................................................................................................ 3-26
3.6.1.4.2 — Frecuencia ..................................................................................................................................3-26
3.6.1.4.3 — Distribución de Carga para Fatiga .............................................................................................. 3-27
3.6.1.4.3a — Métodos Refinados ...................................................................................................................3-27
3.6.1.4.3b — Métodos Aproximados .............................................................................................................. 3-27
3.6.1.5 — Cargas de Sistemas de Rieles....................................................................................................... 3-28
3.6.1.6 — Cargas Peatonales ........................................................................................................................3-28
3.6.1.7 — Cargas sobre Rieles ......................................................................................................................3-28
3.6.2 — Amplificación por Carga Dinámica .................................................................................................... 3-28
3.6.2.1 — General ..........................................................................................................................................3-28
3.6.2.2 — Componentes Enterrados .............................................................................................................. 3-29
3.6.2.3 — Componentes de Madera .............................................................................................................. 3-29
3.6.3 — Fuerzas Centrífugas .........................................................................................................................3-29
3.6.4 — Fuerza de Frenado ...........................................................................................................................3-30
3.6.5 — Fuerza de Colisión Vehicular ........................................................................................................... 3-32
3.6.5.1 — Protección de Estructuras ..............................................................................................................3-32
3.6.5.2 — Colisión de Vehículos con Barreras ............................................................................................... 3-34
3.7 — CARGAS DE AGUA ...........................................................................................................................3-34
3.7.1 — Presión Estática ................................................................................................................................3-34
3.7.2 — Flotación ...........................................................................................................................................3-34
3.7.3 — Presión de la Corriente .....................................................................................................................3-34
3.7.3.1 — Longitudinal ...................................................................................................................................3-34
 SECCIÓN 3

3.7.3.2 — Lateral ............................................................................................................................................3-35

3.7.4 — Carga de Ola ....................................................................................................................................3-36
3.7.5 — Cambio en las Cimentaciones Debido al Estado Límite de Socavación ...........................................3-36
3.8 — CARGA DE VIENTO ...........................................................................................................................3-36
3.8.1 — Presión Horizontal de Viento ............................................................................................................3-36
3.8.1.1 — General ..........................................................................................................................................3-36
3.8.1.2 — Presión de viento sobre estructuras...............................................................................................3-38
3.8.1.2.1 — General .......................................................................................................................................3-38
3.8.1.2.2 — Cargas Provenientes de Superestructuras .................................................................................3-39
3.8.1.2.3 — Fuerzas Aplicadas Directamente a la Subestructura ..................................................................3-39
3.8.1.3 — Presión de viento sobre Vehículos.................................................................................................3-39
3.8.2 — Presión de Viento Vertical.................................................................................................................3-39
3.8.3 — Inestabilidad Aeroelástica .................................................................................................................3-39
3.8.3.1 — General ..........................................................................................................................................3-39
3.8.3.2 — Fenómenos Aeroelásticos .............................................................................................................3-39
3.8.3.3 — Control de Respuestas Dinámicas .................................................................................................3-41
3.8.3.4 — Ensayos en Túnel de Viento ..........................................................................................................3-41
3.9 — CARGAS DE HIELO ............................................................................................................................3-41
3.9.1 — General .............................................................................................................................................3-41
3.9.2 — Fuerzas Dinámicas sobre Pilares .....................................................................................................3-43
3.9.2.1 — Resistencia Efectiva del Hielo ........................................................................................................3-43
3.9.2.2 — Aplastamiento y Flexión .................................................................................................................3-44
3.9.2.3 — Pequeñas Corrientes de Agua .......................................................................................................3-45
3.9.2.4 — Combinación de Fuerzas Longitudinales y Transversales .............................................................3-46
3.9.2.4.1 — Pilares Paralelos al Flujo ............................................................................................................3-46
3.9.2.4.2 — Pilares Esviados con Respecto al Flujo ......................................................................................3-47
3.9.2.5 — Pilares Esbeltos y Flexibles ...........................................................................................................3-47
3.9.3 — Cargas Estáticas sobre Pilas ............................................................................................................3-47
3.9.4 — Presas Colgantes y Obstrucciones de Hielo .....................................................................................3-47
3.9.5 — Fuerzas Verticales debidas a la Adhesión del Hielo .........................................................................3-47
3.9.6 — Carga de acrecencia y de nieve en las superestructuras .................................................................3-48
3.10 — EFECTOS SÍSMICOS ......................................................................................................................3-49
3.10.1 — Generalidades ................................................................................................................................3-49
3.10.2 — Amenaza Sísmica ...........................................................................................................................3-51
3.10.2.1 — Procedimiento General ................................................................................................................3-51
3.10.2.2 — Procedimiento Particular de Sitio .................................................................................................3-55
3.10.3 — Efectos de Sitio ...............................................................................................................................3-56
3.10.3.1 — Definición de los Tipos de Perfil de Suelo ....................................................................................3-56
3.10.3.2 — Factores de Sitio ..........................................................................................................................3-59
3.10.4 — Caracterización de la Amenaza Sísmica ........................................................................................3-60
3.10.4.1 — Espectro de Diseño......................................................................................................................3-60
3.10.4.2 — Coeficiente Elástico de Respuesta Sísmica .................................................................................3-61
3.10.5 — Clasificación Operacional ...............................................................................................................3-62
3.10.6 — Zonas de Desempeño Sísmico .......................................................................................................3-62
3.10.7 — Factores de Modificación de Respuesta .........................................................................................3-63
3.10.7.1 — General ........................................................................................................................................3-63
3.10.7.2 — Aplicación ....................................................................................................................................3-64
3.10.8 — Combinación de los efectos de las fuerzas sísmicas ......................................................................3-64
3.10.9 — Cálculo de las Fuerzas de Diseño ..................................................................................................3-64
3.10.9.1 — Generalidades .............................................................................................................................3-64
3.10.9.2 — Zona Sísmica 1 ............................................................................................................................3-65
3.10.9.3 — Zona Sísmica 2 ............................................................................................................................3-65
3.10.9.4 — Zonas Sísmicas 3 y 4...................................................................................................................3-66
3.10.9.4.1 — Generalidades...........................................................................................................................3-66
3.10.9.4.2 — Fuerzas de Diseño Modificadas ................................................................................................3-66
3.10.9.4.3 — Fuerzas Inelásticas en la articulación plástica ..........................................................................3-66
3.10.9.4.3a — Generalidades.........................................................................................................................3-66
3.10.9.4.3b — Columnas y pilas solas ...........................................................................................................3-67
3.10.9.4.3c — Pórticos con dos o más columnas...........................................................................................3-68
3.10.9.4.3d — Fuerzas de diseño de columnas y pórticos .............................................................................3-69
3.10.9.4.3e — Fuerzas de Diseño de Pilares .................................................................................................3-69
3.10.9.4.3f — Fuerzas de Diseño de la Cimentación .....................................................................................3-69
3.10.9.5 — Elementos restrictivos longitudinales ...........................................................................................3-70
 SECCIÓN 3

3.10.9.6 — Dispositivos de sujeción .............................................................................................................. 3-70

3.10.10 — Requisitos para puentes temporales y construcción por etapas ................................................... 3-70
3.11 — PRESIÓN DEL SUELO ....................................................................................................................3-71
3.11.1 — General ...........................................................................................................................................3-71
3.11.2 — Compactación .................................................................................................................................3-72
3.11.3 — Presencia de Agua .........................................................................................................................3-72
3.11.4 — Efecto de los Terremotos................................................................................................................ 3-73
3.11.5 — Presión del Suelo: .........................................................................................................................3-73
3.11.5.1 — Presión Lateral del Suelo ............................................................................................................. 3-73
3.11.5.2 — Coeficiente de presión lateral de suelo en reposo ....................................................................... 3-74
3.11.5.3 — Coeficiente de Presión Lateral Activa de Suelo ........................................................................... 3-74
3.11.5.4 — Coeficiente de presión lateral pasiva de suelo............................................................................. 3-77
3.11.5.5 — Método del Fluido Equivalente para Estimar Presiones Laterales de Suelo de Rankine ............. 3-79
3.11.5.6 — Presiones Laterales de Suelo para Muros en Voladizo que no son de Gravedad ....................... 3-80
3.11.5.7 — Presión Aparente de Suelo para Muros Anclados ....................................................................... 3-84
3.11.5.7.1 — Suelos No Cohesivos ............................................................................................................... 3-85
3.11.5.7.2 — Suelos Cohesivos .....................................................................................................................3-86
3.11.5.7.2a — Suelos rígidos a duros ............................................................................................................ 3-86
3.11.5.7.2b — Suelos blandos a medianamente Rígido ................................................................................ 3-86
3.11.5.8 — Presiones laterales de suelo para muros de tierra estabilizada mecánicamente ......................... 3-87
3.11.5.8.1 — General .....................................................................................................................................3-88
3.11.5.8.2 — Estabilidad Interna ....................................................................................................................3-89
3.11.5.9 — Presiones Laterales de Suelo para Muros Modulares Prefabricados .......................................... 3-89
3.11.5.10 — Presiones laterales de suelo para barreras de sonido apoyadas en
elementos embebidos verticales discretos y continuos ............................................................... 3-91
3.11.6 — Cargas de Sobrecarga....................................................................................................................3-93
3.11.6.1 — Sobrecargas Uniformes ..............................................................................................................3-94
3.11.6.2 — Cargas puntuales, Lineales, y en franjas ....................................................................................3-94
3.11.6.3 — Franjas de carga .........................................................................................................................3-97
3.11.6.4 — Sobrecarga por carga viva ......................................................................................................... 3-99
3.11.6.5 — Reducción de la sobrecarga ...................................................................................................... 3-100
3.11.7 — Reducción debida a la presión del suelo ...................................................................................... 3-100
3.11.8 — Fricción negativa........................................................................................................................... 3-100
3.12 — FUERZAS DEBIDAS A DEFORMACIONES SUPERIMPUESTAS ................................................ 3-102
3.12.1 — General ......................................................................................................................................... 3-102
3.12.2 — Temperatura uniforme .................................................................................................................. 3-102
3.12.2.1 — Intervalo de Temperaturas para el Procedimiento A .................................................................. 3-102
3.12.2.2 — Intervalo de temperaturas para el procedimiento B.................................................................... 3-102
3.12.2.3 — Movimientos termicos de diseño .............................................................................................. 3-103
3.12.3 — Gradiente de temperatura ............................................................................................................. 3-103
3.12.3.1 — Bases para gradiente de temperatura......................................................................................... 3-103
3.12.4 — Retracción diferencial ................................................................................................................... 3-104
3.12.5 — Flujo Plástico ............................................................................................................................... 3-104
3.12.6 — Asentamiento .............................................................................................................................. 3-105
3.12.7 — Fuerzas secundarias del postensado,PS .................................................................................... 3-105
3.13 — FUERZAS DE FRICCIÓN: FR ......................................................................................................... 3-105
3.14 — COLISIÓN DE EMBARCACIONES: CV ......................................................................................... 3-105
3.14.1 — General ........................................................................................................................................ 3-105
3.14.2 — Responsabilidad del Propietario .................................................................................................. 3-107
3.14.3 — Clasificaciones Operacionales ..................................................................................................... 3-107
3.14.4 — Embarcación de diseño .................................................................................................................3-107
3.14.5 — Frecuencia anual de colapso........................................................................................................ 3-108
3.14.5.1 — Distribución de frecuencia de embarcaciones .......................................................................... 3-109
3.14.5.2 — Probabilidad de pérdida de control ........................................................................................... 3-110
3.14.5.3 — Probabilidad geométrica ........................................................................................................... 3-111
3.14.5.4 — Probabilidad de colapso ............................................................................................................ 3-113
3.14.6 — Velocidad de colisión de diseño ................................................................................................... 3-117
3.14.7 — Energía de colisión de embarcaciones ........................................................................................ 3-117
3.14.8 — Fuerzas de colisón de barcos contra pilares ................................................................................ 3-118
3.14.9 — Longitud de daño de la proa del barco ......................................................................................... 3-119
3.14.10 — Fuerza de impacto de barco sobre la superestructura .................................................................3-120
3.14.10.1 — Colisión con la proa ...................................................................................................................3-120
3.14.10.2 — Colisión con la caseta de cubierta ............................................................................................ 3-120
3.14.10.3 — Colisión con el mástil cu.............................................................................................................3-121
3.14.11— Fuerza de impacto de carga sobre el pilar ....................................................................................3-121
3.14.12 — Longitud de daño de la proa de barcazas..................................................................................... 3-122
3.14.13 — Daño en el éstado límite extremo ...............................................................................................3-123
3.14.14 — Diseño de la superestructura .................................................................................................... 3-124
3.14.15 — Protección de subestructuras ...................................................................................................... 3-124
3.14.16 — Consideraciones de seguridad .................................................................................................... 3-125
3.15 — CARGA DE EXPLOSIÓN: BL ........................................................................................................... 3-125
3.15.1 — Introducción..................................................................................................................................... 3-125
3.16 — REFERENCIAS ................................................................................................................................. 3-126
 SECCIÓN 3 3-1

CARGAS Y FACTORES DE CARGA

3.1 — ALCANCE C3.l

Esta sección específica los requisitos mínimos para
cargas y fuerzas, los límites de su aplicación, los factores
de carga, y las combinaciones de carga usadas para el
diseño de puentes nuevos. Las disposiciones de cargas
pueden también aplicarse a la evaluación estructural de
puentes existentes.
Cuando se proporcionan múltiples niveles de desempeño,
la selección del nivel de desempeño para diseño es
responsabilidad del Propietario.
Se especifica un factor de carga mínimo para fuerzas que
puedan desarrollarse durante la construcción. En el
Artículo 5.14.2 se especifican requisitos adicionales para
puentes de concreto construidos por segmentos.
Esta sección incluye, adicionalmente a las cargas
tradicionales, las fuerzas debidas a colisiones, sismos, y
asentamientos y distorsiones de la estructura.
Las colisiones de vehículos y embarcaciones, los sismos, la
inestabilidad aeroelástica desarrollan fuerzas que dependen de
la respuesta estructural. Por lo tanto, tales fuerzas no pueden
determinarse sin análisis y/o ensayos.
Con la excepción de puentes de concreto construidos por
segmentos, las cargas de construcción no se proporcionan,
pero el Diseñador debería obtener información pertinente de
los potenciales contratistas.

3.2 — DEFINICIONES
Amortiguador (Damper) — Dispositivo que transfiere y reduce las fuerzas entre elementos de la
superestructura o entre elementos de la superestructura y elementos de la subestructura, o ambos, y que permite
movimientos térmicos. El dispositivo proporciona amortiguamiento disipando la energía proveniente de fuerzas
sísmicas, cargas de frenado u otras cargas y fuerzas dinámicas.

Ancho de calzada (Roadway Width) — Espacio libre entre barreras y/o bordillos.

Ángulo de fricción del muro (Wall Friction Angle) — Ángulo cuya arcocotangente representa la fricción
aparente entre el muro y la masa del suelo.

Barrera estructuralmente continua (Structurally Continous Barrier) — Barrera, o cualquiera de sus partes,
que se interrumpe solamente en las juntas del tablero.

Berma (Berm) — Terraplén usado para reorientar o reducir la velocidad de vehículos o embarcaciones que
chocan contra el mismo y para estabilizar rellenos, taludes, o suelos blandos y cortes en ladera [cut slopes].

Bolardo (Dolphin) — Objeto protector que puede tener su propio sistema parachoques y que es usualmente circular
en planta y estructuralmente independiente del puente.
1
Carbonilla de hielo [Frazil Ice] - Hielo que resulta en flujo turbulento de agua.

Carga (Load) — El efecto de una aceleración, incluyendo la gravedad, deformaciones impuestas o cambios
volumétricos. impuestos por la aceleración, incluyendo la gravedad.

Carga nominal (Nominal Load) — Nivel de carga de diseño arbitrariamente seleccionado.

Cargas permanentes (Permanent Loads) — Las cargas y las fuerzas que son, o se supone que son,
constantes luego de la finalización de la construcción o que varían durante un intervalo de tiempo muy largo.

Cargas transitorias (Transient Loads) — Las cargas y las fuerzas que pueden variar sobre en cortos intervalos
de tiempo comparados con la vida útil de la estructura.

Carril (Lane) — El área del tablero que recibe un vehículo o una carga lineal uniforme.

Carril de diseño (Design Lane) — Carril hipotético l de tráfico colocado transversalmente sobre la calzada.

Cuña de suelo activa — Cuña de tierra que tiende a movilizarse si no se retiene por medio de una estructura o
1
Del francés fraisil. Describe la primera formación de hielo en aguas turbulentas hiperenfriadas.
 3-2

componente.

Defensa (Fender) — Equipo de protección adherido al componente estructural que debe proteger o usado para
delinear canales o reorientar embarcaciones errantes.

Distorsión (Distortion) — Cambio en la geometría estructural.

Entidad contratante (Owner) — Es la entidad contratante del diseño y construcción del puente, o a quien
revierta el puente cuando hace parte de un sistema de concesión.

Estabilidad total global (Overall Stability) — La estabilidad de todo el muro de contención o estructura del estribo
y que se determina evaluando superficies potenciales de deslizamiento localizadas completamente por fuera de la
estructura.

Expuesto (Exposed) — Condición en la cual una porción de la subestructura del puente o de la superestructura es
susceptible de contacto físico con cualquier porción de la proa, superestructura o mástil de una embarcación.

Extremo (Extreme) — Un máximo o un mínimo.

Fluido equivalente (Equivalent Fluid) — Una substancia hipotética cuya densidad es tal que ejercería la misma
presión que el suelo que reemplaza para propósitos de cálculo.

Fuerza centrífuga (Centrifugal Force) — Fuerza lateral que resulta de un cambio en la dirección de un vehículo en
movimiento.

Global (Global) — Perteneciente a toda la superestructura o al puente como un todo.

Incremento por carga dinámica (Dynamic Load Allowance) — Incremento en el efecto de la fuerza estática
aplicada para tener en cuenta la interacción dinámica entre el puente y los vehículos en movimiento.

Índice de confiabilidad (Reliability Index) — Evaluación cuantitativa de la seguridad expresada como la

relación de la diferencia entre la resistencia media y la fuerza media sobre la desviación estándar combinada de la
resistencia y la fuerza.

Intervalo de movimiento térmico de diseño (Design Thermal Movement Range) — Movimiento de la

estructura resultante de la diferencia entre las temperaturas máxima y mínima de diseño como de definen en el Artículo
3.12.

Licuación (Liquefaction) — La pérdida de resistencia a cortante en suelo saturado debido a presión hidrostática
excesiva. En suelos no cohesivos saturados, esa pérdida de resistencia puede ser causada por cargas aplicadas
instantáneamente o cíclicamente, particularmente en arenas sueltas, finas a medias, que están gradadas
uniformemente.

Línea de ruedas (Wheel Line) — Grupo transversal o longitudinal de ruedas.

Local (Local) — Perteneciente a un componente o subensamblaje de componentes.

Modo de vibración (Mode of Vibration) — La forma de deformación dinámica asociada con una frecuencia
de vibración.

Nudo (Knot) — Velocidad equivalente a 1.852 km/h (1.1508 mph).

Presión aparente del suelo (Apparent Earth Pressure) — Distribución de presión lateral para muros anclados
construidos de arriba hacia abajo.

Presión de suelo activa (Active Earth Pressure) —Presión lateral que resulta de la retención de tierra por
medio de una estructura o componente que tiende a alejarse de la masa de suelo.

Presión pasiva del suelo (Passive Earth Pressure) — Presión lateral que resulta de la resistencia del suelo al
movimiento lateral de una estructura o componente hacia la masa de suelo.
 SECCIÓN 3 3-3

Profundidad de diseño del agua (Design Water Depth) — Profundidad promedio del agua.
2
Regla de la palanca (Lever Rule) — La suma estática de momentos alrededor de un punto para calcular la
reacción en otro punto.

Realción de sobreconsolidación (Overconsolidation Ratio) — Relación entre la presión máxima de

preconsolidación y la presión de sobrecarga.

Retenedores elementos restrictivos — El sistema de cables o barras de alta resistencia que transfieren fuerza
entre elementos de la superestructura y/o elementos de la superestructura y la subestructura bajo cargas sísmicas u
otras cargas dinámicas luego de que la distensión inicial (Restrainers) - se ha absorbido, pero permitiendo movimientos
térmicos.

Rueda (Wheel) — Llanta simple o doble en el extremo de un eje.

Sobrecarga (Surcharge) — Carga usada para modelar el peso del relleno u otras cargas aplicadas a la parte
superior del material retenido.

Subestructura (Substructure) — Partes estructurales del puente que soportan el vano horizontal.

Suelo normalmente consolidado (Normally Consolidated Soil) — El suelo para el cual la sobrecarga efectiva
actual es igual a la máxima presión que se ha presentado.

Suelo sobreconsolidado (Overconsolidated Soil) — El suelo que ha estado bajo una mayor sobrecarga
que la que existe actualmente.

Superestructura (Superstructure) — Partes estructurales del puente que proporcionan constituyen el vano
horizontal.

Superficie de influencia (Influence Surface) — Función continua o discreta sobre el tablero del puente con
cuyo valor en un punto, multiplicado por una carga que actúa perpendicularmente al tablero en ese punto, se obtiene la
fuerza buscada.

Tándem (Tandem) — Dos ejes estrechamente espaciados, usualmente conectados al mismo bastidor, por medio del
cual se mejora la igualación distribuye de forma equitativa de la carga entre ejes.

Temperatura de montaje (Setting Temperature) — La temperatura promedio de una estructura, usada para
determinar las dimensiones de la estructura cuando se le añade o se le ajusta un componente.

Tonelada (Tonne) — 1000 kg (2 205 lb).

Unidad de ejes (Axle Unit) — Eje sólo o en tándem.

Unidad de transmisión de impacto - STU (Shock Transmission Unit - STU) — Dispositivo que proporciona
un vínculo rígido temporal entre elementos de la superestructura y/o elementos de la superestructura y de la
subestructura bajo cargas sísmicas, de frenado, u otras cargas dinámicas, pero per que permite movimientos térmicos.

Vehículo bajo permiso (Permit Vehicle) — Cualquier vehículo cuyo derecho a transitar está restringido
administrativamente debido a su peso o a su tamaño.

Vías acuáticas de calado profundo (Deep Draft Waterways) — Vía Acuática navegable usada por barcos
mercantes con calados de 4-18 m

Vía acuática navegable (Navigalble Waterway) — La vía acuática que la Guardia Costeraautoridad fluvial
ha determinado como apropiado apropiada para comercio interestatal o extranjero, tal y como se describe en
33CFR205-25el transporte fluvial de acuerdo con las normas vigentes.

Vías acuáticas de bajo calado (Shallow Draft Waterways) — La vía acuática navegable usada principalmente
por barcazas con calados menores que 2.5-3 m (9-10 ft).

2
Del análisis de diagramas de fase para calcular los porcentajes de fases en dos líquidos.
 3-4

Vibración aeroelástica (Aeroelastic Vibration) — Respuesta periódica elástica de una estructura ante el viento.

3.3 — NOMENCLATURA
3.3.1 — General

A 2
= área en planta de un témpano de hielo (mm ); profundidad del gradiente de temperatura (mm) (C3.9.2.3)
(3.12.3)
AEP = presión aparente del suelo para muros anclados (MPa) (3.4.1)
AF = frecuencia anual de colapso de elementos de puentes (número/año) (C3.14.4)
a = longitud de deceleración uniforme de frenado (mm); distancia truncada (mm); longitud promedio de daño de
proa (mm) (C3.6.4) (C3.9.5) (C3.14.9)
aB = longitud de daño de proa de una tolva de barcaza estándar (mm) (3.14.11)
as = longitud de daño de la embarcación (ft) (3.14.9)
AS = coeficiente de aceleración pico del suelo modificado por factores de sitios para de periodo corto (3.10.4.2)
B = pendiente hipotética del relleno (grados) (3.11.5.8.1)
B = anchura equivalente de la cimentación (mm) (3.11.6.3)
Be = anchura de la excavación (mm) (3.11.5.7.2b)
BM = anchura de barcazas, barcazas de remolque, y barcos mercantes (mm) (C3.14.5.1)
Bp
= anchura de la pila del puente (mm) (3.14.5.3)
BR = fuerza vehicular de frenado; tasa base de desvío de las embarcaciones (3.3.2) (3.14.5.2.3)
b = coeficiente de fuerza de frenado; anchura de un elemento discreto de muro (mm) (C3.6.4) (3.11.5.6)
bf
= anchura de carga aplicada o de cimentación (mm) (3.11.6.3)
C = coeficiente para calcular fuerzas centrífugas; constante para condiciones del terreno con relación a la
aproximación del viento (3.6.3) (C3.8.1.1)
Ca = coeficiente para fuerza debida al aplastamiento del hielo (3.9.2.2)
CD =
4
coeficiente de arrastre (s²N/m ) (3.7.3.1)
CH = coeficiente de masa hidrodinámica (3.14.7)
CL = coeficiente de arrastre lateral (C3.7.3.1)
Cn = coeficiente de inclinación para calcular Fb ; (3.9.2.2)
Csm = coeficiente de respuesta sísmica elástica para el modo de vibración m (3.10.4.2)
c = Cohesión del suelo (MPa) (3.11.5.4)
cf
= distancia desde la parte posterior de un muro hasta el frente de una carga aplicada o de un cimiento (mm)
(3.11.6.3)
D = profundidad de empotramiento para un muro de contención en voladizo que no es de gravedad con
elementos discretos verticales (mm) (3.11.5.6)
DB
= profundidad de proa (mm) (C3.14.5.1)
DE
= profundidad mínima de recubrimiento de suelo (mm) (3.6.2.2)
Do
=profundidad calculada de empotramiento , para proporcionar equilibrio a muros en voladizo con elementos
verticales continuos, que no son de gravedad, por el método simplificado (mm) (3.11.5.6)
DWT = tamaño de la embarcación basado en el peso muerto  t  (C3.14.1)
Dl
= Ancho efectivo para la carga aplicada a cualquier profundidad (m) (3.11.6.3)
d = profundidad potencial de la superficie de falla debajo de la base de las excavaciones (mm); distancia
horizontal desde la parte posterior de un muro al eje de una carga aplicada (mm) (3.11.5.7.2b) (3.11.6.3)
dc
= es la suma de los espesores de los k estratos de suelos cohesivos localizados dentro de los 30 m superiores
del perfil (3.10.3.1)
di
= espesor del estrato i , localizado dentro de los 30 m superiores del perfil
 SECCIÓN 3 3-5

ds = es la suma total de los espesores de los m estratos de suelos no cohesivos localizados dentro de los 30 m
superiores del perfil (3.10.3.1)
E = Módulo de Young (MPa) (C3.9.5)
EB = energía de deformación (kN m) (C3.14.11)
e = excentricidad de la carga en la cimentación (mm) (3.11.6.3)
F = fuerza longitudinal sobre una pila debido a témpanos de hielo (kN); fuerza requerida para romper una capa de
hielo (kN/m); fuerza en la base de un muro en voladizo no gravitacional requerida para proporcionar equilibrio
(kN/m) (3.9.2.2) (C3.9.5) (3.11.5.6)
Fa = factor de sitio para intervalos de periodos cortos en el espectro de respuesta de aceleraciones (3.10.3.2)
Fb = fuerza horizontal debida a la falla del flujo de hielo debida a flexión (kN) (3.9.2.2)
Fc = fuerza horizontal debida a aplastamiento de hielo (kN) (3.9.2.2)
Fpga
= factor de sitio para periodo nulo en el espectro de respuesta de aceleraciones (3.10.3.2)
FS BH = factor de seguridad contra levantamiento de la base (C3.11.5.6)
Ft = fuerza transversal sobre pilas debida al flujo de hielo (kN) (3.9.2.4.1)
Fv = fuerza vertical de hielo debida a la adhesión (kN); factor de sitio para el intervalo de periodos largos en el
espectro de respuesta de aceleraciones (3.9.5) (3.10.3.2)
F1 = fuerza lateral debida a la presión del suelo (kN/m) (3.11.6.3)
F2 = fuerza lateral debida a la sobrecarga por tráfico (kN/m) (3.11.6.3)
f = constante aplicada para calcular el coeficiente C usado para calcular fuerzas centrífugas, tomado como 4/3
para combinaciones de carga diferentes de fatiga y 1.0 para fatiga (3.6.3)
f c = resistencia a compresión especificada del concreto para uso en el diseño (MPa) (3.5.1)
g = aceleración de la gravedad (m/s²) (3.6.3)
H = resistencia última de un elemento del puente (kN); altura final del muro de contención (mm); profundidad total
de excavación (mm); resistencia de un componente del puente ante fuerza horizontal (kN) (C3.11.l)
(3.11.5.7.1) (3.14.5.4)
HL = profundidad del cuerpo de una barcaza en su proa (mm) (3.14.14.1)
HP = resistencia última de una pila del puente (kN) (3.14.5.4)
HS = resistencia última de la superestructura del puente (kN) (3.14.5.4)
Hl = distancia desde la superficie del terreno hasta el anclaje más alto del suelo (mm) (3.11.5.7.1)
H n 1 = distancia desde la base de la excavación hasta el anclaje más bajo del suelo (mm) (3.11.5.7.1)
h = altura hipotética del diagrama de presiones del suelo (mm) (3.11.5.7)
heq
= altura equivalente de suelo para carga vehicular (mm) (3.11.6.4)
IM = Incremento por carga dinámica (C3.6.1.2.5)
IP = índice de plasticidad (Norma ASTM D4318)
KE = energía de impacto de diseño para colisión de embarcaciones (kN-m) (3.14.7)
Kl = factor de reducción de la fuerza por hielo para corrientes de agua pequeñas (C3.9.2.3)
k = coeficiente de presión lateral del suelo; número de capas de suelo cohesivo en los 30 m superiores (3.11.6.2)
(3.1 0.3.1)
ka = coeficiente de presión lateral activa (3.11.5.1)
ko
= coeficiente de presión lateral en reposo (3.11.5.1)
kp
= coeficiente de presión lateral pasiva (3.11.5.1)
ks
= coeficiente de presión del suelo debida a sobrecarga (3.11.6.1)
L = perímetro de la pila (mm); longitud de los elementos de refuerzo del suelo en un muro mecánicamente
estabilizado MSE (mm); longitud de la cimentación (mm); longitud de expansión (mm) (3.9.5) (3.11.5.8)
(3.11.6.3) (3.12.2.3)
= longitud característica (mm); espaciamiento centro-a-centro de los elementos verticales del muro (mm)
(C3.9.5) (3.11.5.6)
 3-6

LOA = longitud total del barco o de la barcaza de remolque incluyendo el remolcador (mm) (3.14.5)
m = factor de presencia múltiple; número de capas de suelo no cohesivo en los 30 m superiores (3.6.1.1.2)
(3.10.3.1)
N = número de viajes en una dirección de embarcaciones bajo el puente (número/año) (3.14.5)
N = número de golpes del ensayo de penetración estándar (SPT) (golpes/pie) (ASTM D1586) para los primeros 30
m del perfil de suelo (3.10.3.1)
N ch = número de golpes promedio del ensayo de penetración estándar (SPT) (golpes/m) (ASTM D1586) para capas
de suelo cohesivo en los 30 m superiores del perfil de suelo y su para capas de suelo cohesivo
 PI  20 en
los 30 m superiores (Método su ) (3.10.3.1)
su = número de golpes para capas de suelo no cohesivo (sin exceder 300 golpes/m en la expresión de arriba)
(3.10.3.1)
Ni = número de golpes del ensayo de penetración estándar de una capa (sin exceder 300 golpes/m en la
expresión de arriba). Tener en cuenta que cuando se use el Método B, los valores N son para capas de
suelos no cohesivos, suelo cohesivo y roca dentro de los 30 m superiores. Cuando se encuentre rechazo para
una capa de roca, N i debería tomarse como 300 golpes/m (3.10.3.1)
Ns = número de estabilidad (3.11.5.6)
OCR = relación de sobreconsolidación (3.11.5.2)
P = fuerza máxima vertical para una sola cuña de hielo (kN); carga resultante de impacto de embarcaciones (kN);
carga de rueda concentrada (kN); intensidad de la carga viva; carga puntual (kN) (C3.9.5) (3.14.5.4)
(C3.6.1.2.5) (C3.11.6.2) (3.11.6.1)
PA = probabilidad de desviación de embarcaciones (3.14.5)
Pa = fuerza resultante por unidad de anchura del muro (kN/mm) (3.11.5.8.1)
PB = fuerza de impacto de barcazas para colisiones frontales entre la proa de la barcaza y un objeto rígido (kN);
presión básica de viento que corresponde a una velocidad de viento de 160 km/h (100 mph) (MPa) (3.14.11)
(3.8.1.2)
PB = fuerza estática promedio de impacto de barcazas resultante del estudio de Meir-Domberg (kN) (C3.14.11)
PBH = fuerza de colisión de barcos entre la proa del barco y una superestructura rígida (kN) (3.14.10.1)
PC = probabilidad de colapso del puente (3.14.5)
PD = presión de viento de diseño (MPa) (3.8.1.2.1)
PDH = fuerza de impacto de barcos entre el castillo de cubierta del barco y una superestructura rígida (kN) (3.14.5.4)
PG = probabilidad geométrica de colisión de embarcaciones con un pilar o un vano del puente (3.14.5)
PGA = coeficiente de aceleración pico efectiva en roca (Sitio Clase B) (3.10.2.1) (3.10.4.2)
PH = fuerza lateral debida a cargas de la superestructura u otras cargas concentradas (kN/mm) (3.11.6.3)
Ph
= componente horizontal de la resultante de presión de suelo sobre el muro (kN/mm) (3.11.5.5)
PI = índice de plasticidad (ASTM D4318) (3.10.3.1)
PMT = fuerza de impacto por colisión de barcos entre el mástil del barco y una superestructura rígida (kN) (3.14.5.4)
Pp = presión pasiva de suelo (kN/mm) (3.11.5.4)
PS = fuerza de impacto por colisión de barcos para colisiones frontales entre la proa del barco y un objeto rígido
(kN) (3.14.5.4)
Pv = componente vertical de la resultante de presión de suelo sobre el muro (kN/mm); carga por metro lineal por
franja de cimentación (kN/mm) (3.11.5.5) (3.11.6.3)
Pv = carga sobre zapatas aisladas rectangulares o carga puntual (kN) (3.11.6.3)
p = resistencia de aplastamiento de hielo efectiva (MPa); presión de la corriente de agua (MPa); presión básica de
suelo (MPa); fracción de tráfico de camiones en un solo carril; intensidad de carga (MPa) (3.9.2.2) (3.7.3.1)
(3.11.5.1) (3.6.1.4.2) (3.11.6.1)
pa = presión de suelo aparente (MPa); ordenada máxima del diagrama de presiones (MPa) (3.11.5.3) (3.11.5.7.1)
pp = presión pasiva de suelo (MPa) (3.11.5.4)
Q = carga total mayorada; intensidad de caga para una línea infinita de carga (kN/mm) (3.4.1) (3.11.6.2)
Qi = fuerza interna (3.4.1)
 SECCIÓN 3 3-7

q = presión de la sobrecarga (MPa) (3.11.6.3)

qs = presión uniforme de sobrecarga (MPa) (3.11.6.1)
R = radio de curvatura (mm); radio de una pila circular (mm); factor de modificación de respuesta sísmica; factor
de reducción de presión pasiva lateral; distancia radial desde el punto de aplicación de la carga hasta un
punto en el muro (mm); reacción que debe ser resistida por la subbase bajo la base de la excavación (kN/mm)
(3.6.3) (3.9.5) (3.10.7.1) (3.11.5.4) (3.11.6.1) (3.11.5.7.1)
RB = factor de corrección de PA para la localización del puente (3.14.5.2.3)
RBH = relación de la profundidad expuesta de la superestructura sobre la profundidad total de la proa del barco
(3.14.10.1)
RC = factor de corrección de PA para corrientes paralelas a la trayectoria de la embarcación (3.14.5.2.3)
RD = factor de corrección de PA para la densidad del tráfico de embarcaciones (3.14.5.2.3)
RDH = factor de reducción para fuerza de colisión con el castillo de cubierta de un barco (3.14.10.2)
RXC = factor de corrección de PA para corrientes cruzadas actuando perpendicularmente a la trayectoria de las
embarcaciones (3.14.5.2.3)
r = radio de la nariz de la pila (mm) (C3.9.2.3)
S DS = coeficiente de aceleración de respuesta espectral horizontal para un periodo de 0.2s modificado por un factor
de sitio de periodos cortos (3.10.4.2)
S D1 = coeficiente de aceleración de respuesta espectral horizontal para un periodo de 1.0s modificado por un factor
de sitio de periodos largos (3.10.4.2)
Sf = índice de congelamiento (C3.9.2.2)
Sm = resistencia a cortante de la masa de roca (MPa) (3.11.5.6)
SS = coeficiente de aceleración de respuesta espectral horizontal para un periodo de 0.2s en roca (Sitio Clase B)
(3.10.2.1) (3.10.4.2)
Su = resistencia no drenada a cortante de suelo cohesivo (MPa) (3.11.5.7.2b)
Sub = resistencia no drenada del suelo bajo la base de la excavación
Sv = espaciamiento del refuerzo vertical (mm) (3.11.5.8.1)
su = resistencia no drenada promedio de cortante en MPa (ASTM D2166 o ASTM D2850) para los 30 m superiores
del perfil de suelo (3.10.3.1)
sui = resistencia no drenada de cortante para una capa de suelo cohesivo (sin exceder 240 kPa (5.0 ksf) en la
expresión de arriba) (3.10.3.1)
S1 = coeficiente de aceleración de respuesta espectral horizontal para un periodo de 1.0s en roca (Sitio Clase B)
(3.10.2.1) (3.10.4.2)
T = temperatura media diaria del aire (°C) (C3.9.2.2)
TF = periodo del modo fundamental de vibración del puente (s) (3.10.2.2)
Thi = carga horizontal en el anclaje i (kN/mm) (3.11.5.7.1)
Tm = periodo de vibración del modo m (s) (3.10.4.2)
Tmáx = carga aplicada el refuerzo en un muro de tierra mecánicamente estabilizado (kN/mm) (3.11.5.8.2)
TMáxDis = temperatura máxima de diseño usada para los efectos de movimientos térmicos (°C) (3.12.2.1) (3.12.2.2)
(3.12.2.3)
TMinDis = temperatura mínima de diseño usada para los efectos de movimientos térmicos (°C) (3.12.2.1) (3.12.2.2)
(3.12.2.3)
TS = periodo característico en el cual el espectro de respuesta de aceleraciones cambia de ser independiente del
periodo para ser inversamente proporcional al periodo (s) (3.10.4.2)
TO = periodo de referencia usado para definir la forma del espectro de respuesta de aceleraciones (s) (3.10.4.2)
t = espesor de hielo (mm); espesor del tablero (mm) (3.9.2.2) (3.12.3)
V = velocidad de diseño del agua (m/s); velocidad de impacto de embarcación para diseño (m/s) (3.7.3.1) (3.14.6)
VB = velocidad básica del viento tomada como 160 km/h (100 mph) (3.8.1.1)
VC = componente de la corriente de la vía acuática que actúa paralelamente a la trayectoria de la embarcación
(nudos) (3.14.5.2.3)
VDZ = velocidad de diseño del viento a la elevación de diseño Z (km/h) (3.8.1.1)
VMIN = velocidad mínima de diseño para impacto no menor que la velocidad media de la corriente para el sitio del
puente (km/h) (3.14.6)
 3-8

VT = velocidad de tránsito de la embarcación en el canal navegable (km/h) (3.14.6)

VXC = componente de la corriente de la vía acuática que actúa perpendicularmente a la trayectoria de tránsito de las
embarcaciones (km/h) (3.14.5.2.3)
V0 = velocidad de fricción, característica meteorológica del viento para varias características de la superficie de
barlovento (km/h) (3.8.1.1)
V30 = velocidad del viento a 10 m por encima del nivel del terreno o del agua ((km/h) mph) (3.8.l.l)
v = velocidad de diseño de la carretera (m/s) (3.6.3)
vS = velocidad de onda de cortante para los 30 m superiores del perfil de suelo (m/s) (3.10.3.1)
W = masa de desplazamiento de la embarcación  t  (C3.14.5.1)
w = anchura libre de calzada (mm); anchura libre del puente peatonal y/o de bicicletas (mm); anchura de la pila al
nivel de la acción del hielo (mm); masa específica del agua (kg/m³); contenido de humedad (ASTM D2216)
(3.6.1.1.1) (3.6.1.6) (3.9.2.2) (C3.7.3.1) (3.10.3.1)
X = distancia horizontal desde el espaldar del muro al punto de aplicación de la carga (mm); distancia a un
elemento del puente desde el eje de la trayectoria de tránsito de embarcaciones (mm) (3.11.6.2) (3.14.6)
XC = distancia al borde del canal desde el eje de la trayectoria de tránsito de embarcaciones (mm) (3.14.6)
XL = distancia desde el eje de la trayectoria de tránsito de embarcaciones igual a 3xLOA (mm) (3.14.6)
X1 = distancia desde el espaldar del muro al comienzo de la línea de carga (mm) (3.11.6.2)
X2 = longitud de la línea de carga (mm) (3.11.6.2)
Z = altura de la estructura por encima del nivel mínimo del agua o del terreno > 10 000 m (30.0 ft ) (mm);
profundidad debajo de la superficie del suelo (mm); profundidad desde la superficie del terreno a un punto
sobre el muro bajo consideración (mm); distancia vertical desde el punto de aplicación de la carga a la
elevación de un punto sobre el muro bajo consideración (mm) (3.8.1.1) (3.11.6.3) (3.11.6.2)
3
Z0 = longitud de fricción del trayecto de recolección aguas arriba [upstream fetch] , característica meteorológica del
viento (mm) (3.8.1.1)
Z2 = profundidad donde la anchura efectiva intercepta el espaldar del muro (mm) (3.11.6.3)
z = profundidad bajo la superficie del relleno (mm) (3.11.5.1)
 = constante para las condiciones del terreno con relación a la aproximación del viento; coeficiente para
condición local de hielo; inclinación de la superficie del pilar con respecto a un eje vertical (grados); inclinación
del espaldar del muro con respecto a un eje vertical (grados); ángulo entre la cimentación del muro y una
línea que conecta el punto del muro bajo consideración y un punto sobre la esquina inferior de la cimentación
más cercana al muro (rad); coeficiente de expansión térmica (mm/mm/°C) (C3.8.1.1) (C3.9.2.2) (3.9.2.2)
(C3.11.5.3) (3.11.6.2) (3.12.2.3)
 = índice de seguridad; ángulo en un plano horizontal usado para calcular fuerzas transversales de hielo
(grados); pendiente de la superficie del relleno detrás de un muro de contención; {+ para pendiente hacia
arriba del muro; - para pendiente hacia abajo del muro} (grados) (C3.4.1) (3.9.2.4.1) (3.11.5.3)
 = pendiente de la superficie del terreno enfrente del muro {+ para pendiente hacia arriba del muro; - para
pendiente hacia abajo del muro} (grados) (3.11.5.6)
 = factores de carga; masa unitaria de materiales (kg/m³); masa unitaria de agua (kg/m³); masa unitaria del suelo
(kg/m³) (C3.4.1) (3.5.1) (C3.9.5) (3.11.5.1)
S = masa unitaria del suelo (kg/m³) (3.11.5.1)
 S = masa unitaria efectiva del suelo (kg/m³) (3.11.5.6)
 EQ = factor de carga para carga viva aplicada simultáneamente con cargas sísmicas (3.4.1)
 eq = masa unitaria del suelo equivalente a un líquido (kg/m³) (3.11.5.5)
i = factor de carga (3.4.1)
p = factor de carga permanente (3.4.1)
 SE = factor de carga para asentamiento (3.4.1)
TG = factor de carga para gradientes de temperatura (3.4.1)
 = movimiento de la parte superior del muro requerido para alcanzar presión mínima activa o máxima pasiva por
inclinación o traslación lateral (mm) (C3.11.1) (3.11.5.5)
p = presión de suelo horizontal constante debida a sobrecarga uniforme (MPa) (3.11.6.1)
 ph = distribución de presión horizontal constante sobre el muro resultante de varios tipos de sobrecarga (MPa)

3
A la distancia que una masa de aire viaja sobre un cuerpo de agua se le llama fetch; encontramos un equivalente en castellano: Trayecto de recolección
 SECCIÓN 3 3-9

(3.11.6.2)
T = intervalo de diseño de movimientos térmicos (mm) (3.12.2.3)
 H = tensión horizontal debida a sobrecarga (MPa) (3.11.6.3)
V = tensión vertical debida a sobrecarga (MPa) (3.11.6.3)
 = ángulo de la cuña truncada de hielo (grados); ángulo de fricción entre el lleno y el muro (grados); ángulo entre
la cimentación del muro y una línea que conecta el punto en el muro bajo consideración y un punto en la
esquina inferior de la cimentación más alejada del muro (rad) (C3.9.5) (3.11.5.3) (3.11.6.2)
i = modificador de carga especificado en el Artículo 1.3.2; pendiente de la cara del muro (3.4.1) (3.11.5.9)
 = ángulo del envés del muro con respecto a la horizontal (grados); ángulo de la curva del canal (grados); ángulo
entre la dirección del flujo de la corriente y el eje longitudinal de la pila (grados) (3.11.5.3) (3.14.5.2.3)
(3.7.3.2)
f = ángulo de fricción entre el témpano de hielo y la pila (grados) (3.9.2.4.1)
 = desviación estándar de la distribución normal (3.14.5.3)
T = resistencia a la tracción del hielo (MPa) (C3.9.5)
 = relación de Poisson (adim.) (3.11.6.2)
 = factores de resistencia (C3.4.1)
f = ángulo de fricción interna (grados) (3.11.5.4)
f = ángulo efectivo de fricción interna (grados) (3.11.5.2)
r = ángulo de fricción interna del relleno reforzado (grados) (3.11.6.3)
s = ángulo de fricción interna del suelo contenido (grados) (3.11.5.6)

3.3.2 — Cargas y denominación de cargas

Se deben considerar las siguientes cargas y fuerzas

permanentes y transitorias:

• Cargas permanentes

CR = fuerzas debidas al flujo plástico

DD = fuerza de fricción negativa [downdrag]
DC = peso propio de los componentes estructurales y
de los accesorios no estructurales
DW = peso propio carpeta de rodamiento y de las
instalaciones
EH = empuje horizontal del suelo
EL = fuerzas misceláneas resultantes del proceso de
construcción, incluyendo el izaje de voladizos en
construcción por segmentos
ES = sobrecarga de suelo
EV = presión vertical del peso propio del suelo de
relleno
PS = fuerzas secundarias debidas a pretensado
SH = fuerzas debidas a retracción

• Cargas transitorias

BL = carga de explosión
BR = fuerza de frenado vehicular
CE = fuerza centrífuga vehicular
CT = fuerza de colisión vehicular
CV = fuerza de colisión de embarcaciones
EQ = carga sísmica
FR = carga de fricción
IC = carga de hielo
IM = incremento de carga dinámica vehicular
LL = carga viva vehicular

LS = sobrecarga de carga viva
PL = carga viva peatonal
SE = fuerzas debidas a asentamiento
TG = fuerzas debidas a gradiente de temperatura
TU = fuerza debida a temperatura uniforme
WA = carga de agua y presión de la corriente
WL = carga de viento sobre la carga viva
WS = carga de viento sobre la estructura
3.4 — FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES
3.4.1 — Factores de Carga y Combinaciones de carga
— La fuerza total debe tomarse como:
Q   i i Qi (3.4.1-1)
donde:
i = modificador de carga especificado en el Artículo
1.3.2
Qi
= efectos de fuerza de las cargas especificadas
i = factores de carga especificados en las Tablas
3.4.1-1 y 3.4.1-2
Los componentes y las conexiones del puente deben
satisfacer la Ec. 1.3.2.1-1 para las combinaciones
aplicables de fuerzas extremas mayoradas como se
especifique en cada uno de los siguientes estados límite:
• Resistencia I — Combinación básica de cargas
relacionada con el uso vehicular normal del puente sin
viento.
• Resistencia II — Combinación de cargas relacionada
con el uso del puente con vehículos especiales de
diseño especificados por el Propietario, con vehículos
de evaluación con permiso, o ambos, sin viento.
• Resistencia III — Combinación de carga relacionada
con la exposición del puente a vientos con
velocidades en exceso de 90 km/h (55 mph).
• Resistencia IV — Combinación de carga relacionada
con los efectos de relaciones muy altas de carga
muerta sobre carga viva.
• Resistencia V — Combinación de carga relacionada
con el uso vehicular normal del puente con vientos de
90 km/h (55 mph) de velocidad.
• Evento Extremo I — Combinación de carga que
incluye sismo. El factor de carga para carga viva 𝛾𝐸𝑄,
debe determinarse para cada proyecto específico.
• Evento Extremo II — Combinación de carga
relacionada con carga de hielo, colisión de
embarcaciones y vehículos, inundaciones de
verificación, y ciertos eventos hidráulicos con una
carga viva reducida diferente a aquella que hace parte
de la carga de colisión vehicular, CT . Los casos de
inundaciones de verificación no deben combinarse
con BL , CV , CT o IC .
3-10
C3.4.1 — Los antecedentes para los factores que aquí se
especifican, y para los factores de resistencia especificados en
otras Secciones de estas Especificaciones se presentan en
Nowak (1992)
No debe suponerse que los vehículos con permiso sean los
únicos vehículos en el puente a menos que así se asegure con
control de tráfico. Ver el Artículo 4.6.2.2.5 relacionado con
otro tipo de tráfico simultáneamente en el puente.
Los vehículos se vuelven inestables a altas velocidades del
viento. Por lo tanto, los vientos fuertes previenen la presencia
de carga viva significativa en el puente.
El proceso estándar de calibración para el estado límite de
resistencia consiste en probar diferentes combinaciones de
factores de carga y resistencia en una variedad de puentes y
sus componentes. Las combinaciones que dan un índice de
seguridad cercano al valor objetivo de   3.5 se mantienen
para potencial aplicación. De éstas combinaciones se
seleccionan factores de carga  constantes y los
correspondientes factores de resistencia  para cada tipo de
componente estructural que reflejen su uso.
Este proceso de calibración se ha realizado para un gran
número de puentes con longitudes no mayores de 60 m (200
ft) y para puentes terminados. Para los componentes primarios
de grandes puentes, la relación carga muerta a carga viva es
bastante grande, y podría resultar en un conjunto de factores
de resistencia diferente de aquellos hallados aceptables para
puentes de luces medianas y pequeñas. Se juzga más práctico
investigar un caso de carga adicional que requerir el uso de
dos conjuntos de factores de resistencia con los factores de
carga proporcionados en la Combinación de Carga para
Resistencia I, dependiendo de otras cargas permanentes que
estén presentes. Se han realizado verificaciones puntuales en
algunos pocos puentes con vanos de hasta 180 m (600 ft), y
parece que la Combinación de Carga de Resistencia IV
controla donde la relación de carga muerta a carga viva es
mayor que 7.0. Esta combinación de carga puede controlar
durante la investigación de las etapas de construcción.
En las pasadas ediciones de estas Especificaciones se usó
 EQ  0.0 . Este asunto no se ha resuelto. La posibilidad de
carga viva parcial, es decir,  EQ  1.0 , en conjunto con sismo
debería considerarse. La aplicación de la Regla de Turkstra

• Servicio I — Combinación de carga relacionada con la
operación normal de uso del puente con un viento de
90 km/h y con todas las cargas tomadas en sus
valores nominales. También relacionada con control
de deflexiones en estructuras metálicas enterradas,
revestimientos de túneles, y tubería termoplástica,
para control del anchura de fisura en estructuras de
concreto reforzado, y para análisis transversal
relacionado con tracción en vigas de concreto por
segmentos. Esta combinación de carga también debe
utilizarse para la investigación de la estabilidad de
taludes.
• Servicio II — Combinación de carga para controlar
fluencia de estructuras de acero y deslizamiento de
conexiones a deslizamiento critico debido a carga viva
vehicular.
• Servicio III — Combinación de carga para análisis
longitudinal relacionado con tracción
superestructuras de concreto preesforzado con el
objetivo de control de fisuras y de la tracción principal
en las almas de vigas de concreto por segmentos.
• Servicio IV — Combinación de carga relacionada
solamente con tracción en columnas de concreto
preesforzado con el objetivo de control de fisuras.
• Fatiga I — Combinación de carga para fatiga y
fractura relacionada con vida útil de fatiga inducida
por carga infinita.
• Fatiga II — Combinación de fatiga y fractura
relacionada con vida útil inducida por carga finita.
Los factores de carga para las varias cargas que
componen una combinación de carga de diseño se deben
tomar como se especifica en la Tabla 3.4.1-1. Se Deben
investigar todos los subconjuntos relevantes de la
combinación de carga. Para cada combinación de carga,
cada carga que se señale para ser tomada en cuenta y
que esté relacionada con el componente que está siendo
diseñado, incluyendo todos los efectos significativos
debidos a torsión, se deben multiplicar por el factor de
carga apropiado y por el factor de presencia múltiple del
Artículo 3.6.l.1.2, que sea aplicable. Los productos se
deben sumar como se especifica en la Ec. 1.3.2.1-1 y
multiplicar por los modificadores especificados en el
Artículo 1.3.2.
Los factores se deben seleccionar para producir el efecto
extremo total mayorado. Para cada combinación de carga,
se deben investigar los extremos positivos y negativos.
En las combinaciones de carga donde un efecto resulta
en la reducción de otro efecto, el valor mínimo debe
aplicarse a la carga que reduce el efecto. Para fuerzas
permanentes, el factor de carga que produce la
combinación más crítica se debe seleccionar de la Tabla
3.4.1-2. Donde la carga permanente aumente la
estabilidad o la capacidad de carga de un componente o
del puente, se debe investigar el valor mínimo del factor
de carga para la carga permanente.
El mayor entre los dos valores proporcionados para el
SECCIÓN 3 3-11
para combinar cargas no correlacionadas indica que
 EQ  0.5 es razonable para un amplio intervalo de valores de
tráfico promedio diario de camiones (ADTT).
Lo siguiente aplica para Eventos Extremos I y II:
 Se piensa que el intervalo de recurrencia de eventos
extremos excede la vida útil de diseño.
 Aunque estos estados límite incluyen cargas de agua,
WA , los efectos debidos a WA son considerablemente
menos significantes que los efectos sobre la integridad
estructural debido a socavación. Por lo tanto, a menos
que la condiciones de un sitio específico impongan lo
contrario, las profundidades de la socavación local en las
pilas y la socavación por contracción no se deberían
combinar con BL , EQ , CT , CV o IC . Sin embargo,
deberían considerarse los efectos debidos a degradación
en del cauce. Alternativamente, la mitad de la socavación
total puede considerarse en combinación con BL , EQ ,
CT , CV o IC .
 La probabilidad combinada de estos eventos es
extremadamente baja, y, por lo tanto, se especifica aplicar
los eventos por separado. Bajo estas condiciones
extremas, la estructura puede sufrir deformaciones
inelásticas considerables debido a las cuales se espera que
se alivien las fuerzas debidas a TU , TG , CR , SH , y
SE .
El factor de carga viva de 0.5 implica una probabilidad baja
de concurrencia de la máxima carga viva vehicular (diferente
de CT ) y eventos extremos.
Con esta combinación de carga se investiga la compresión en
componentes de concreto preesforzado y la tracción en vigas
preesforzadas sobre pilas. La combinación de carga de
servicio III se usa para investigar tensiones de tracción en
componentes de concreto preesforzado.
Esta combinación de carga corresponde a las disposiciones de
sobrecarga para estructuras de acero en ediciones pasadas de
las Especificaciones AASHTO, y es aplicable solamente a
estructuras de acero. Desde el punto de vista de nivel de
carga, esta combinación se sitúa aproximadamente a mitad de
camino entre la usada para los estados límite de Servicio I y
de Resistencia I.
La carga viva especificada en estas Especificaciones refleja,
entre otras cosas, exclusiones actuales de límites de pesos
ordenadas por varias jurisdicciones. Los vehículos permitidos
bajo estos límites estuvieron en servicio por muchos años con
anterioridad a 1993. No hay evidencias en todo el país de que
estos vehículos hayan causado grietas en componentes
existentes de concreto preesforzado, para cargas
longitudinales. La relevancia estadística del factor 0.80 para
carga viva es que se espera que el evento ocurra cerca de una
vez al año para puentes con dos carriles de tráfico, con menor
frecuencia para puentes con más de dos carriles de tráfico, y
cerca de una vez diaria para puentes con un solo carril de
tráfico. La combinación de carga de Servicio I debería usarse
para verificaciones de tracción relacionadas con análisis

factor de carga de TU debe usarse para deformaciones y
los valores menores para todos los demás efectos. Para
análisis simplificado de subestructuras de concreto en el
estado límite de resistencia, puede usarse un valor de
0.50 para TU cuando se calculen fuerzas, pero debe
tomarse en conjunto con el momento bruto de inercia en
columnas o pilas. Un valor de 1.0 para TU debe usarse
para análisis de subestructuras de concreto en el estado
límite de resistencia, en conjunto con el momento de
inercia parcialmente fisurado determinado por el análisis.
Para subestructuras de concreto en el estado límite de
resistencia, un valor de 0.50 para  PS ,  CR , and  SH
puede usarse similarmente cuando se calculen fuerzas en
estructuras de concreto no segmentadas, pero debe
tomarse en conjunto con el momento bruto de inercia en
columnas o pilas. Para subestructuras de acero, debe
usarse un valor de 1.0 para TU ,  PS ,  CR , and  SH .
La evaluación de la estabilidad general de rellenos
contenidos, así como taludes de tierra con o sin
cimentaciones superficiales o profundas debería
investigarse en el estado límite de servicio basándose en
la Combinación de Carga de Servicio I y el factor de
resistencia apropiado como se especifica en el Artículo
11.5.6 y en el Artículo 11.6.2.3.
Para estructuras armadas en cajón que cumplan con las
disposiciones del Artículo 12.9, el factor de carga viva
para las cargas vivas vehiculares LL e IM debe tomarse
igual a 2.0.
El factor de carga para gradiente de temperatura, TG ,
debería considerarse con base en cada proyecto
específico. Si la información específica del proyecto no
indica lo contrario, TG puede tomarse como:
 para los estados límite de resistencia y extremo,
 para el estado límite de resistencia de servicio cuando
no se considera la carga viva, y
 0.50 para el estado límite de servicio si se considera
la carga viva.
El factor de carga para asentamiento,  SE debería
considerarse con base en cada proyecto específico. A
menos que la información del proyecto específico indique
lo contrario,  SE , puede tomarse como 1.0. Las
combinaciones de carga que incluyan asentamiento
deben también aplicarse sin asentamiento.
Para puentes construidos por segmentos, la siguiente
combinación debe investigarse en el estado límite de
servicio:
DC  DW  EH  EV  ES  WA  CR  SH  TG  EL  PS
(3.4.1-2)
3-12
transversal de vigas de concreto por segmentos.
La verificación principal de tensiones de tracción se introduce
para verificar la suficiencia a cortante y torsión longitudinales
en las almas de puentes de vigas de concreto por segmentos.
El factor 0.70 para viento representa un viento de 135 km/h.
Esto debería resultar tracción nula en columnas de concreto
preesforzado para vientos con periodos de recurrencia media
de 10 años. La columnas de concreto preesforzado de todas
maneras deben cumplir los requisitos de resistencia tal y
como se expone en Combinación de Carga de Resistencia III
en el Artículo 3.4.l.
No se recomienda que se combine gradiente de temperatura
con fuerzas de vientos fuertes. Se incluyen las fuerzas por
expansión de la superestructura.
El factor de carga para combinación de carga de Fatiga I,
aplicada a un sólo camión de diseño con el espaciamiento
entre ejes especificado en el Artículo 3.6.1.4.1, refleja niveles
de carga que son representativos del intervalo de tensiones
máximas de la población de camiones para diseño vida útil
para fatiga infinita. El factor se escogió suponiendo que el
intervalo de tensiones máximas en el espectro variable
aleatorio es dos veces el intervalo de tensiones efectivas
causadas por la combinación de carga de Fatiga II.
El factor de carga de la combinación de carga de Fatiga II,
aplicado a un sólo camión de diseño, refleja un nivel de carga
representativo del intervalo de tensiones efectivas de la
población de camiones con respecto a un número pequeño de
ciclos de intervalos de tensiones y a sus efectos acumulados
en elementos, componentes, y conexiones de acero para
diseño de fatiga finita.
Este Artículo enfatiza el método tradicional de selección de
combinaciones de carga para obtener efectos extremos
realistas y se propone clarificar el asunto de la variabilidad de
las cargas permanentes y sus efectos. Como ha sido siempre
el caso, el Propietario o el Diseñador pueden determinar que
no todas las cargas en una combinación de carga dada son
aplicables a todas las situaciones bajo investigación.
Aquí se reconoce que la magnitud real de las cargas
permanentes puede también ser menor que el valor nominal.
Esto se vuelve importante donde las cargas permanentes
reducen los efectos de cargas transitorias.
Se ha notado que es más probable que las cargas permanentes
sean mayores que menores que los valores nominales.
El factor de carga de suelo para alcantarillas termoplásticas se
fija en 1.3; sin embargo, para preservar la seguridad total en
los mismos niveles que especificaciones históricas, más
adelante se introduce en estas Especificaciones un factor de
instalación de suelo como parte de la implementación del
NCHRP Report 631. Este factor puede ajustarse basándose en
el control de campo de las prácticas constructivas.
Deben calcularse por separado las fuerzas para cada uno de
los seis tipos de carga especificados para la aplicación de
SECCIÓN 3 3-13

cargas permanentes. No es necesario suponer que un tipo de

carga varía de acuerdo con el vano, longitud, o componente
del puente. Por ejemplo, cuando se investiga el levantamiento
de un soporte en una viga continua, no sería apropiado usar el
factor de carga máximo para cargas permanentes en vanos que
producen reacción negativa y el factor de carga mínimo en
vanos que producen reacción positiva. Considérese la
investigación de levantamiento. El levantamiento, que se trató
como un caso separado de carga en ediciones pasadas de las
Standard Specifications de la AASHTO, ahora se convierte en
una combinación de carga. Donde una carga permanente
produce levantamiento, esa carga se multiplicaría por el factor
de carga máximo, independientemente del vano en el que se
localice. Si otra carga permanente reduce el levantamiento, se
multiplicaría por el factor de carga mínimo,
independientemente del vano en el que se localice. Por
ejemplo, para el estado límite de Resistencia I donde la
reacción de carga permanente sea positiva y la carga viva
pueda causar una reacción negativa, la combinación de carga
sería 0.9DC  0.65DW  1.75  LL  IM  . Si ambas
reacciones fueran negativas, la combinación sería
1.25DC  1.50DW  1.75  LL  IM  . Para cada efecto, ambas
combinaciones extremas pueden necesitar investigarse
aplicando tanto el factor de carga alto como el bajo. Las
sumas algebraicas de estos productos son los efectos totales
para los cuales debería diseñarse el puente y sus componentes.

PS , CR , SH , TU y TG son deformaciones superpuestas

como de define en el Artículo 3.12. Los factores de carga para
TU y TG se presentan en la Tabla 3.4 .1-1. Los factores de
carga para PS , CR y SH se presentan en la Tabla 3.4.1-3.
Para elementos pretensados en tipologías típicas de puentes,
el pretensado secundario, el flujo plástico y la retracción se
diseñan generalmente en el estado límite de servicio. En
estructuras de concreto por segmentos, CR y SH se
multiplican por  p para DC porque el análisis de los efectos
que son función del tiempo son no lineales en puentes
segmentados. Los estribos, las pilas, las columnas, y las vigas
transversales se consideran componentes de la subestructura.

El cálculo de desplazamientos para TU utiliza un factor

mayor que 1.0 para evitar subdimensionar las juntas, los
dispositivos de expansión, y los soportes.

Para la evaluación de la resistencia de muros contra el

deslizamiento se aplican los siguientes criterios:

 La carga vertical de suelo en la parte trasera de un muro

de contención en voladizo se multiplicaría por  P min
(1.00) y el peso de la estructura se multiplicaría por
 P m áx (0.90) porque estas fuerzas resultan en un
incremento de las tensiones de contacto (y de la
resistencia a cortante) en la base del muro y de la
cimentación.
 La carga horizontal de suelo en un muro de contención en
voladizo se multiplicaría por  P m áx (1.50) para una
distribución de presión de suelo activa porque la fuerza
resulta en una fuerza más crítica de deslizamiento en la
base del muro.
 3-14

Similarmente; los valores de  P m áx para el peso de la

estructura (1.25), carga vertical de suelo (1.35) y presión
activa horizontal de suelo (1.50) representaría la combinación
de carga crítica para una evaluación de la capacidad portante
de la cimentación.

Las cargas de agua y de fricción están incluidas en todas las

combinaciones de carga en sus respectivos valores nominales.
Para flujo plástico y retracción, deberían usarse los valores
nominales especificados. Para cargas de fricción,
asentamiento, y agua, deben investigarse los valores mínimo y
máximo que produzcan combinaciones de carga extremas.

El factor de carga para gradiente de temperatura debería

determinarse con base en:

 Tipo de estructura, y
 Estado límite bajo investigación.

Construcciones de vigas en celosía y de vigas cajón múltiples

de acero han sido tradicionalmente, pero quizá no
necesariamente de manera correcta, diseñadas sin considerar
los gradientes de temperatura, es decir, con  P m áx  0.0 .

Tabla 3.4.1-1- Combinaciones y Factores de Carga

DC Use uno de estos a la vez

DD
DW
EH
Estado Límite EV LL
de la Combinación ES IM
de carga CE
EL
PS BR
CR PL
SH LS WA WS WL FR TU TG SE EQ BL IC CT CV
Resistencia I
(a menos que se p 1.75 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 TG  SE - - - - -

indique)
Resistencia II p 1.35 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 TG  SE - - - - -

Resistencia III p - 1.00 1.40 - 1.00 0.50/1.20 TG  SE - - - - -

Resistencia IV p - 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 - - - - - - -

Resistencia V p 1.35 1.00 0.40 1.0 1.00 0.50/1.20 TG  SE - - - - -

Evento Extremo I p  EQ 1.00 - - 1.00 - - - 1.00 - - - -

Evento Extremo II p 0.50 1.00 - - 1.00 - - - - 1.00 1.00 1.00 1.00
Servicio I 1.00 1.00 1.00 0.30 1.0 1.00 1.00/1.20 TG  SE - - - - -
Servicio II 1.00 1.30 1.00 - - 1.00 1.00/1.20 - - - - - - -
Servicio III 1.00 0.80 1.00 - - 1.00 1.00/1.20 TG  SE - - - - -

Servicio IV 1.00 - 1.00 0.70 - 1.00 1.00/1.20 - 1.0 - - - - -

Fatiga I-
- 1.50 - - - - - - - - - - - -
Sólo LL , IM & CE

Fatiga I II-
- 0.75 - - - - - - - - - - - -
Sólo LL , IM & CE
 SECCIÓN 3 3-15

Tabla 3.4.1-2 — Factores para cargas permanentes,  P

Tipo de Carga, tipo de Cimentación, y Factor de Carga

Método para Calcular la fricción negativa Máximo Mínimo
DC : Sólo Resistencia IV 1 .2 5 0 .9 0
DC : Componentes y Accesorios 1 .5 0 0 .9 0
Pilas, Método  Tomlinson 1 .4 0 .2 5
DD : Fricción
Pilas, Método  1 .0 5 0 .3 0
negativa
Pozos perforados, Método O'Neill and Reese (1999) 1 .2 5 0 .3 5
DW : Superficie de rodadura e instalaciones 1 .5 0 0 .6 5
EH : Presión horizontal de suelo
 Activa 1 .5 0 0 .9 0
 En reposo 1 .3 5 0 .9 0
 AEP para muros anclados 1 .3 5 N/A
EL : Tensiones residuales de Construcción 1 .0 0 1 .0 0
EV : Presión vertical de suelo
 Estabilidad general 1 .0 0 N/A
 Muros de Contención y Estribos 1 .3 5 1 .0 0
 Estructuras Rígidas Enterradas 1 .3 0 0 .9 0
 Marcos Rígidos 1 .3 5 0 .9 0
 Estructuras Flexibles Enterradas
o Alcantarillas Metálicas y Alcantarillas Armadas Estructurales Corrugas Profundas 1 .5 0 .9
o Alcantarillas Termoplásticas 1 .3 0 .9
o Todas las demás 1 .9 5 0 .9
ES : Sobrecarga de suelo 1 .5 0 0 .7 5

Tabla 3.4.1-3 — Factores para cargas permanentes debidas a deformaciones sobreimpuestas,  p

Componentes PS CR , SH
Superestructuras- por pegmentos 1.0 Ver  p para DC , Tabla 3.4.1-2
Subestructuras de concreto soportando superestructuras por
segmentos (ver 3.12.4, 3.12.5)
Superestructuras de concreto no segmentadas 1.0 1.0
Subestructuras soportando Superestructuras no segmentadas
 Usando I g 0.5 0.5
 Usando I efectiva 1.0 1.0
Subestructuras de acero 1.0 1.0

Cuando se usen componentes preesforzados en conjunto

con vigas de acero, las fuerzas de las siguientes fuentes
deben considerarse como cargas de construcción, EL :
 La fricción entre las secciones del tablero y las vigas
de acero, en conjunción con el preesfuerzo
longitudinal de un tablero prefabricado con
anterioridad a que las secciones del tablero trabajen
de manera compuesta con las vigas,
 Cuando el preesfuerzo longitudinal se realiza con
posterioridad a que el tablero trabaje de manera
compuesta con las vigas, las fuerzas adicionales
inducidas en las vigas de acero y en los conectores
de cortante.
 Los efectos del flujo plástico diferencial y la retracción
del concreto.
 El efecto de Poisson.
Las aplicaciones más comunes de concreto preesforzado en
puentes de vigas metálicas es el postensionamiento
transversal del tablero y sus vigas transversales integrales en
las cuales los tendones penetran el alma de las vigas. Cuando
un tablero compuesto se postensa longitudinalmente, los
conectores de cortante transfieren fuerza al acero. Debe
evaluarse el efecto de la retracción y del flujo plástico de
largo plazo alrededor del los conectores de cortante para
asegurarse de que la viga compuesta es capaz de identificar el
postensionamiento durante la vida útil del puente. Puede
requerirse evaluar la contribución de las deformaciones de
largo plazo en los vaciados de cerramiento entre paneles
prefabricados del tablero que han sido envejecidos para
reducir la retracción y el flujo plástico.
El efecto de Poisson identifica el ensanchamiento del concreto
 3-16

cuando se lo somete a preesfuerzo. Cuando se usa en las vigas

El factor de carga para carga viva en la Combinación de
Carga de Eventos Extremos I,   EQ , debe determinarse
con base en cada proyecto específico.
Se deben ejercer criterios de ingeniería cuando se
apliquen cargas de explosión y cuando se combinen con
otras cargas.
transversales, el postensionamiento produce tensiones de
Poisson de tracción transversales que resultan en tensiones
longitudinales en las vigas de acero.
En la Tabla 3.4.1-2 no se da un factor para presión de suelo
pasiva porque, estrictamente hablando, la presión pasiva
lateral de suelo es una resistencia y no una carga. Para
discusiones acerca de la selección de un factor de presión
pasiva lateral del suelo ver el Artículo 10.5.5.2.2.

Las cargas explosivas se consideran un caso de carga de

Evento Extremo. Sin embargo, no existe suficiente
información hasta este momento para determinar cuáles otras
cargas deberían combinarse con cargas explosivas y con los
factores de carga apropiados.

3.4.2 — Factores para cargas de construcción

3.4.2.1 — Evaluación en el Estado Límite de
Resistencia — Debe investigarse todas las
combinaciones de carga apropiadas en la Tabla 3.4.1-1,
modificadas como se especifica aquí.
Cuando se investiguen las Combinaciones de Carga de
Resistencia I, III, y V durante construcción, los factores de
carga para el peso de la estructura y sus aditamentos,
DC y DW , no deben tomarse menores que 1.25.
A menos que el Propietario especifique lo contrario, el
factor para carga de construcción y para cualquier efecto
dinámico asociado no debe ser menor que 1.5 para la
Combinación de Carga de Resistencia I. El factor de
carga para viento en la Combinación de Carga de
Resistencia III no debe ser menor que 1.25.
C3.4.2.1 — Los factores de carga presentados aquí no deben
quitarle al contratista la responsabilidad de la seguridad y del
control de daño durante la construcción.
Las cargas de construcción son cargas permanentes y otras
cargas que actúan sobre la estructura solamente durante
construcción.
Las cargas de construcción incluyen el peso del equipo tales
como máquinas para el acabado del tablero o cargas aplicadas
a la estructura a través de encofrado u otros soportes
temporales. A menudo las cargas de construcción no son
conocidas con precisión en el momento del diseño; sin
embargo, debería consignarse en los documentos
contractuales la magnitud y la localización consideradas en el
diseño para estas cargas.

3.4.2.2 — Evaluación de Deflexión en el Estado

Límite de Servicio — A falta de disposiciones
especiales que indiquen lo contrario, las Combinaciones
de Carga de Servicio I deben aplicarse cuando los
documentos contractuales requieren la evaluación de
deflexiones de construcción. Las cargas muertas de
construcción deben considerarse como parte de las
cargas permanentes y las cargas transitorias de
construcción deben considerarse parte de la carga viva.
Deben incluirse en los documentos contractuales las
deflexiones asociadas permitidas.

3.4.3 — Factores de Carga para Fuerzas de

tensionamiento y Postensionamiento

3.4.3.1 — Fuerzas de tensionamiento — A menos

que el Propietario especifique lo contrario, las fuerzas de
diseño para tensonamiento en servicio no deben ser
menores que 1.3 veces la reacción de carga permanente
en el apoyo adyacente al punto de tensionamiento.

Si el puente no se cierra al tráfico durante el proceso de

tensionamiento, la carga de tensionamiento debe también
contener una reacción de carga viva consistente con el
mantenimiento del plan de tráfico, multiplicada por el
factor de carga para carga viva.
 SECCIÓN 3 3-17

3.4.3.2 — Fuerza para las Zonas de Anclaje del

Postensionamiento — La fuerza de diseño para las
zonas de anclaje del postensionamiento debe tomarse
como 1.2 veces la fuerza máxima de tensionamiento.

3.4.4 — Factores de Carga para Tableros
Anisótropos — El factor de carga viva de Fatiga I  LL
debe multiplicarse por un factor adicional de 1.5 cuando
se evalúe la fatiga en el detalle de destijerado de vigueta
contra viga de piso y de la soldadura de la vigueta contra
el tablero.
C3.4.4 — La evaluación del intervalo máximo de tensiones
en las soldaduras entre vigueta y tablero así como en la
vecindad del destijere para este tipo de detalle ha demostrado
que el uso de un factor de carga de 1.5 para LL es poco
conservador. Para la soldadura entre la vigueta y el tablero y
cuando se use un destijere para aliviar las tensiones
secundarias impartidas por la rotación de la vigueta con
relación a la viga de piso, el  LL apropiado debería
incrementarse a 2.25 (Connor, 2002). El factor de Fatiga I
incrementado se basa en la monitorización del espectro de
intervalos de tensiones en tableros anisótropos. Los estudios
indican que la relación entre el intervalo de tensiones
máximas y el intervalo de tensiones efectivas se incrementa
en comparación con vigas estándares para puentes. Esto se
debe a un número de factores tales como ruedas pesadas
ocasionales y a reducción de la distribución de carga local que
ocurre en los elementos del tablero. Estas Especificaciones
producen una relación que es consistente con los hallazgos
originales del Report 299 del NCHRP (Moses et al., 1987).

3.5 — CARGAS PERMANENTES

3.5.1 — Cargas muertas: DC , DW y EV — La carga
muerta debe incluir el peso de todos los componentes, y
sus aditamentos, de la estructura, de los servicios
públicos adheridos a ésta, de los recubrimientos del suelo,
pavimentos, de los recubrimientos futuros, y de los
ensanchamientos proyectados.
A falta de información más precisa, pueden utilizarse
como carga muerta los pesos unitarios especificados en la
Tabla 3.5.1-1.
C3.5.1 — La Tabla 3.5.1-1 proporciona masas unitarias
tradicionales. La masa unitaria de materiales granulares
depende del grado de compactación y del contenido de
humedad. La masa unitaria del concreto se afecta
principalmente con la masa unitaria del agregado, la cual
varía por la localización geográfica y aumenta con la
resistencia a compresión del concreto. La masa unitaria del
concreto reforzado se toma generalmente como 0.08 kg/m³
mayor que la masa unitaria del concreto simple. Los valores
proporcionados para madera incluyen la masa de los
preservativos obligatorios. La masa de sistemas de rieles, etc.,
se deben usar solamente para diseños preliminares.

Tabla 3.5.1-1 — Masas Unitarias

Peso Unitario
Material
(kN/m³)
Aleaciones de Aluminio 27.5
Pavimentos Bituminosos 22.0
Hierro fundido 70.7
Relleno de ceniza 9.4
Arena, Limo o Arcilla Compactadas 18.9
17.4
Liviano
4
Concreto De Arena Liviana 18.9
Normal con fc  35 MPa (5.0 ksi) 22.7
Normal con 35  fc  105 MPa 22.0 + 0.022 f c
Arena, Limo o Grava Sueltas 15.7
Arcilla Blanda 15.7
Grava Compactada, Macadam, o Cascajo 22.0
Acero 76.9
Mampostería de Piedra 26.7
Madera Dura 9.4

Blanda
Dulce
Agua
Salada
Item
Sistemas de rieles, Traviesas, y fijaciones por cada Riel
3.5.2 — Carga de Suelo: EH , ES y DD — Las
cargas por presión de suelo, por sobrecarga de suelo, y
por fricción negativa deben ser como se especifican en el
Artículo 3.11.
3.6 — CARGAS VIVAS
3.6.1 — Cargas Gravitacionales: LL y PL
3.6.1.1 — Carga Viva Vehicular
3.6.1.1.1 — Número de Carriles de Diseño —
Generalmente, el número de carriles de diseño debería
determinarse tomando la parte entera de la relación
w 3600 , donde w es la ancho libre de la calzada entre
bordillos y/o barreras, en mm . Se deberían considerar los
posibles cambios futuros en forma o función del ancho de
la calzada libre del puente.
En los casos en los que los carriles de tráfico sean
menores de 3600 mm de ancho, el número de carriles de
diseño debe ser igual al número de carriles de tráfico, y el
ancho del carril de diseño debe tomarse igual al ancho del
carril de tráfico.
Los anchos de calzada de 6000 a 7200 mm deberán tener
dos carriles de diseño, cada uno igual a la mitad del
ancho de la calzada.
3.6.1.1.2 — Presencia Múltiple de Carga Viva — Las
disposiciones de este Artículo no deben aplicarse al
estado límite de fatiga para el cual se usa un camión de
diseño, independientemente del número de carriles de
diseño. Donde se usen los factores aproximados de
distribución de un carril de los Artículos 4.6.2.2 y 4.6.2.3,
en lugar de la regla de la palanca o el método estático, la
fuerza debe dividirse por 1.20.
A menos que aquí se especifique lo contrario, la fuerza de
carga viva extrema debe determinarse considerando cada
combinación posible del número de carriles cargados
multiplicados por un factor correspondiente de presencia
múltiple para tener en cuenta la probabilidad de ocupación
simultánea de los carriles por la carga viva HL93
completa. A falta de datos específicos del sitio, los valores
de la Tabla 3.6.1.1.2-1:
 Deben usarse cuando se investigue el efecto de un
carril cargado,
 Pueden usarse cuando se investigue el efecto de tres
o más carriles cargados
Las cargas peatonales pueden tomarse como un carril
cargado, para efectos de determinar el número de carriles
cuando la condición de carga incluye las cargas
3-18
7.8
9.8
10.0
Peso por Unidad de Longitud (kN/m)
31.5
C3.6.1.1.1 — No es la intención de este Artículo promover
puentes con carriles de tráfico angostos. Donde sea posible,
los puentes deberían construirse para acomodar el carril
estándar de diseño y las bermas apropiadas.
C3.6.1.1.2 — Los factores de presencia múltiple se han
incluido en las ecuaciones aproximadas para los factores de
distribución de los Artículos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, para uno o
múltiples carriles cargados. Las ecuaciones se basan en la
evaluación de varias combinaciones de carriles cargados con
sus factores apropiados de presencia múltiple y tienen la
intención de tener en cuenta el caso con el peor escenario.
Donde se especifique el uso de la regla de la palanca en los
Artículos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, el Ingeniero debe determinar el
número y la localización de vehículos y carriles, y por lo
tanto, debe incluir la presencia múltiple. Dicho de otra
manera, si se requiere un esquema para determinar la
distribución de carga, el Ingeniero es responsable de incluir
los factores de presencia múltiple y de seleccionar el peor
caso de diseño. El factor de 1.20 de la Tabla 3.6.1.1.2-1 ya se
ha incluido en las ecuaciones aproximadas y debería
removerse para el propósito de investigaciones de fatiga.
El valor mayor que 1.0 en la Tabla 3.6.1.1.2-1'resulta de la
calibración estadística de estas Especificaciones con base en
parejas de vehículos en lugar de un solo vehículo. Por lo
tanto, cuando hay un sólo vehículo en el puente, puede ser
más pesado que cada una de las parejas y aún tener la misma
probabilidad de ocurrencia.
La consideración de cargas peatonales que se cuentan como
 SECCIÓN 3
peatonales especificadas en el Artículo 3.6.1.6
combinadas con uno o más carriles de carga vehicular.
Los factores especificados en la Tabla 3.6.1.1.2-1 no
deben aplicarse en conjunto con los factores aproximados
de distribución de carga especificados en los Artículos
4.6.2.2 y 4.6.2.3, excepto donde se use la regla de la
palanca o donde se usen los requisitos especiales para
vigas exteriores en puentes de viga y placa [beam-slab
bridges], especificados en el Artículo 4.6.2.2.2d.
Tabla 3.6.1.1.2-1 — Factores de Presencia Múltiple, m
Número de Carriles Factores de presencia
Cargados Múltiple, m
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
3.6.1.2 — Carga Viva Vehicular de Diseño
3.6.1.2.1 — General — La carga viva vehicular en las
calzadas del puente o en estructuras incidentales,
designada como CC-14, debe consistir en una
combinación de:
 Camión o tándem de diseño, y
 Carga de carril de diseño.
Cada carril de diseño bajo consideración debe estar
ocupado por el camión o por el tándem de diseño,
coincidente con la carga de carril, donde sea aplicable,
excepto como se modifica en el Artículo 3.6.1.3.1. Debe
3-19
un “carril cargado” para efectos de determinar los factores de
presencia múltiple (m) esta basado en la suposición de que es
remota la posibilidad de ocupación simultánea de carga densa
de personas combinada con la carga viva de diseño de 75 años
de periodo de recurrencia. Para efectos de esta disposición, se
ha supuesto que si un puente se usa como un mirador por
ocho horas cada año por un tiempo total de cerca de un mes,
la carga viva apropiada para combinarse con ella tendría un
intervalo de recurrencia de un mes. Esto se alcanza
aproximadamente mediante el uso de factores de presencia
múltiple, aunque se desarrollaron originalmente para carga
viva vehicular.
Así, si un componente soporta un andén y un carril, debe ser
investigado solamente con la carga viva vehicular con
m  1.20 , y para las cargas peatonales combinadas con la
carga viva vehicular con m  1.0 . Si un componente soporta
un andén y dos carriles de carga viva vehicular, debe ser
investigado para:
 Un carril de carga viva vehicular, m  1.20 ;
 El mayor de los carriles más significativos de carga viva
vehicular y las cargas peatonales o dos carriles de carga
viva vehicular, m  1.0 , aplicado al caso que controle; y
 Dos carriles de carga viva vehicular y las cargas
peatonales, m  0.85 .
El factor de presencia múltiple de 1.20 para un sólo carril no
aplica para las cargas peatonales. Por lo tanto, el caso de
cargas peatonales sin carga viva vehicular es un subconjunto
del segundo ítem.
Los factores de presencia múltiple de la Tabla 3.6.1.1.2-1 se
desarrollaron con base en ADTT de 5,000 camiones en una
dirección. La fuerza resultante del número apropiado de
carriles puede reducirse para sitios con menores ADTT como
sigue:
 Si 100  ADTT  1.000 , puede usarse el 95 por ciento de
la fuerza especificada; y
 Si ADTT  100 , puede usarse el 90 por ciento de la
fuerza especificada.
Este ajuste se basa en la probabilidad reducida de alcanzar el
evento de diseño durante una vida útil de 75 años con un
volumen reducido de camiones.
C3.6.1.2.1 — Se deben considerar modificaciones al camión,
al tándem o al carril de diseño, para cada sitio específico, bajo
las siguientes condiciones:
 La carga legal en una jurisdicción dada es
significativamente mayor que la típica;
 Se espera que la calzada reciba porcentajes inusualmente
altos del tráfico de camiones;
 El control de flujo, tal como una señal de pare, un
semáforo, o un peaje, hacen que los camiones se
acumulen en ciertas áreas del puente o que no sean
interrumpidos por tráfico liviano; o
 3-20

suponerse que las cargas ocupan 3.0 m transversalmente  Cargas industriales especiales son comunes debido a la
dentro del carril de diseño. localización del puente.

Ver también la discusión en el Artículo C3.6.1.3 .1.

El modelo de carga viva siguió para su definición, los

criterios y métodologias utilizados en estudios previos como
(Nowak 1999), (NCHRP report 683 2011), ( Oh-Sung Kwon,
et al. 2010) y (Universidad Nacional de Colombia 1997). La
carga viva vehicular consiste en un camión o un tándem
coincidente con una carga uniformemente distribuida, la cual
se desarrolló como una representación ideal para obtener las
solicitaciones de cortante y momento producidos por un grupo
de vehículos permitidos rutinariamente en las carreteras de
varios Departamentos representativos del territorio nacional,
basado en la información actual del INVIAS en corredores
viales de la red primaria.

No se incluyó el caso de Departamentos con cargas extremas;

i.e., excesivamente altas o extremadamente bajas. En casos
extremos es importante realizar una evaluación detallada de la
carga viva. El modelo de carga se llama "ideal" porque no se
propone representar ningún camión comercial en particular.
Durante el desarrollo del modelo de carga viva ideal, no se
hizo ningún intento para relacionarlo con cargas que requieren
permisos y escoltas, con sobrecargas ilegales, con permisos
especiales de corta duración o cargas sobredimensionadas y/o
extrapesadas. Los efectos de cortante y de momento fueron
subsecuentemente comparados con los definidos en el Código
Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, CCP-94, de 1995
y las Especificaciones de Diseño de Puentes AASHTO
LRFD, de 2012.

Estas comparaciones mostraron que la carga ideal podría

escalarse por medio de factores apropiados con el fin de
obtener un indice de confiabilidad, de 3.5 (Oh- Sung Kwon, et
al. 2010), el cual es el valor objetivo actual de la normativa.

Las Figuras C3.6.1.2.1-1 a C3.6.1.2.1-5 muestran los

resultados de estudios de carga viva; en particular la
comparación de los indices de confiabilidad obtenido de
acuerdo al CCP-94, AASHTO LRFD de 2012 y el Código
Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, CCP-14, para
puentes con dos vanos continuos iguales o vanos simples. El
"vano" es la longitud de la luz simplemente apoyada o de
cada uno de las dos luces continuas. En las figuras se resalta
el valor objetivo del β de 3.5, a manera de referencia.
SECCIÓN 3 3-21

Figura C3.6.1.2.1-1 — Índice de confiabilidad para

momentos de puentes simplemente apoyados.

Figura C3.6.1.2.1-2 — Índice de confiabilidad para

momento positivo de puentes continuos de dos luces.
 3-22

Figura C3.6.1.2.1-3 — Índice de confiabilidad para

momento negativo de puentes continuos de dos luces.

Figura C3.6.1.2.1-4 — Índice de confiabilidad para

cortante de puentes simplemente apoyados.

Figura C3.6.1.2.1-5 — Índice de confiabilidad para

cortante de puentes simplemente apoyados.

Las figuras C3.6.1.2.1-3 y C3.6.1.2.1-4 muestran

comparaciones entre la fuerza producida por un solo camión
Las figuras anteriores muestran que la carga viva
vehicular definida como CC-14 usada en conjunto con
todas las recomendaciones establecidas en el Código
Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, CCP-14,
presenta un índice de confiabilidad mayor al AASHTO
LRFD de 2012 y cercano al CCP-94. En general las
figuras muestran que el indice de confiabilidad obtenido
bajo las recomendaciones de diseño de CCP-14 es
mayor, pero cercano al valor objetivo de las
Especificaciones de Diseño de Puentes AASHTO
LRFD. Vale la pena recordar que este indice de
confiabilidad es obtenido teniendo en cuenta un grupo
de vehículos permitidos rutinariamente en las carreteras
de varios Departamentos representativos del territorio
 SECCIÓN 3 3-23

nacional, basado en la información actual del INVIAS y

no con cargas extremas; i.e., excesivamente altas, para
los cuales se requiere adelantar una evaluación
detallada de la carga viva.

3.6.1.2.2 — Camión de Diseño — El peso y el

espaciamiento de los ejes y de las ruedas para el camión
de diseño deben ser como se especifica en las Figuras
3.6.1.2.2-1. Se debe considerar una asignación de carga
dinámica como se especifica en el Artículo 3.6.2.

El espaciamiento entre los dos ejes de 140 kN debe

variarse entre 4300 mm y 9000 mm para producir efectos
extremos de fuerza, excepto como se especifica en los
Artículos 3.6.1.3.1 y 3.6.1.4.1.

Figura 3.6.1.2.2-1 — Características del Camión de

Diseño

3.6.1.2.3 — Tándem de Diseño — El tándem de diseño

debe consistir en un par de ejes de 125 kN separados
1200 mm entre sí. El espaciamiento transversal de las
ruedas debe tomarse como 1800 mm. Debe considerarse
una amplificación de carga dinámica como se especifica
en el Artículo 3.6.2.

3.6.1.2.4 — Carga de Carril de Diseño — La carga de

carril de diseño debe consistir en una carga de 10.3 kN/m
uniformemente distribuida en la dirección longitudinal.
Transversalmente, la carga de carril de diseño debe
suponerse uniformemente distribuida sobre un ancho de
3000 mm. Las fuerzas de la carga de carril de diseño no
deben someterse a una amplificación de carga dinámica.

3.6.1.2.5 — Área de Contacto de la Llanta — El área de
contacto de la llanta de una rueda que consiste en una o
dos llantas debe suponerse que es un sólo rectángulo,
cuya ancho es de 500 mm y cuya longitud es 250 mm.
La presión de la llanta debe suponerse uniformemente
distribuida sobre el área de contacto. La presión de la
llanta debe suponerse distribuida como sigue:
 Sobre superficies continuas, uniformemente sobre el
área de contacto especificada, y
 Sobre superficies interrumpidas, uniformemente sobre
el área de contacto real dentro de la huella de la llanta
con la presión incrementada en la relación entre la
superficie del área de contacto especificada y el área
de contacto real.
Para el diseño de tableros ortotrópicos y pavimentos
sobre tableros ortotrópicos, las ruedas delanteras deben
suponerse ser un solo rectángulo cuyo ancho y longitud
son ambos de 250 mm, como se especifica en el Artículo
3.6.1.4.1.
3.6.1.2.6 — Distribución de cargas de rueda a través
de rellenos de tierra — Donde la profundidad de los
llenos sea menor de 600 mm, las cargas vivas deben
distribuirse a la losa superior de las alcantarillas como se
especifica en el Artículo 4.6.2.10.
A falta de análisis más precisos, o por el uso de otros
métodos aceptables aproximados de distribución de carga
permitidos en la Sección 12, donde la profundidad de los
llenos sea de 600 mm o mayor, la carga de rueda puede
considerarse uniformemente distribuida sobre un área
rectangular de lados iguales a las dimensiones del área
de contacto de la llanta, como se especifica en el Artículo
3.6.1.2.5, e incrementada por 1.15 veces la profundidad
del lleno en rellenos de material granular seleccionado, o
la profundidad del relleno en todos los demás casos.
Debe aplicarse las disposiciones de los Artículo 3.6.1.1.2
y 3.6.1.3.
Donde tales áreas de varias ruedas se solapan, la carga
total debe distribuirse uniformemente sobre el área.
Para alcantarillas de una sola luz, el efecto de la carga
viva puede ignorarse donde la profundidad del lleno es de
más de 2400 mm y excede la longitud del vano; para
alcantarillas de vanos múltiples, los efectos pueden
ignorarse donde el relleno excede la distancia entre las
caras de los muros de los extremos.
Donde la carga viva y el momento de impacto en losas de
concreto, basados en la distribución de la carga de rueda
a través de los llenos de tierra, excede la carga viva y el
momento de impacto calculados de acuerdo con el
Artículo 4.6.2.10, se deberá usar éste último momento.
3.6.1.3 — Aplicación de la Carga Viva Vehicular de
Diseño
3-24
C3.6.1.2.5 — El área de la carga se aplica solamente al
camión y al tándem de diseño. Para otros vehículos de diseño,
el área de contacto de la llanta debería ser determinada por el
Ingeniero.
Como orientación para otras cargas de camión, el área de la
llanta en mm² puede calcularse de las siguientes dimensiones:
Anchura de llanta = P 142
Longitud de llanta = 165 1  IM 100
donde:
 = factor de carga
IM = porcentaje de amplificación de carga dinámica
P = carga de rueda de diseño, N
C3.6.1.2.6 — Las soluciones elásticas para las presiones
producidas en un semiespacio infinito [infinite half-space] por
las cargas sobre la superficie del terreno pueden consultarse
en Poulos and Davis (1974), NAVFAC DM-7.1 (1982), y en
los textos de mecánica de suelos.
Esta aproximación es similar a la regla de los 60 grados que
se encuentra en muchos textos de mecánica de suelos. Las
dimensiones del área de contacto de la llanta se determinan en
la superficie basándose en la asignación de carga dinámica del
33 por ciento a una profundidad igual a cero. Éstas se
proyectan a través del suelo como se especifica. La intensidad
de la presión sobre la superficie se basa en la carga de rueda
sin amplificación de carga dinámica. La amplificación por
carga dinámica se le añade a la presión sobre el área
proyectada. La amplificación por carga dinámica también
varía como se especifica en el Artículo 3.6.2.2. La carga de
carril de diseño se aplica donde sea apropiado y es aplicable el
factor de presencia múltiple.
Estas disposiciones se aplican a losas de alivio [relieving
slabs] por debajo del nivel del terreno y a losas superiores de
alcantarillas en cajón.
Tradicionalmente, se ha ignorado el efecto de la carga en
rellenos con menos de 600 mm de profundidad. Las
investigaciones (McGrath, et al. 2004) han mostrado que en
diseños de secciones en cajón permitir la distribución de la
carga viva a través del lleno en la dirección paralela al vano
proporciona un modelo de diseño más preciso para predecir
fuerzas de momento, empuje, y cortante. Las disposiciones en
el Artículo 4.6.2.10 proporcionan un medio para tener en
cuenta el efecto de rellenos superficiales.
 SECCIÓN 3
3.6.1.3.1 — General — A menos que se especifique de
otra manera, el efecto extremo se debe tomar como el
mayor de los siguientes:
 El efecto del tándem de diseño combinado con el
efecto de la carga de carril de diseño, o
 El efecto de un camión de diseño con el
espaciamiento variable entre ejes especificado en el
Artículo 3.6.1.2.2, combinado con el efecto de la carga
de carril de diseño, y
 Para momento negativo entre puntos de inflexión bajo
carga uniforme en todos los vanos, y reacción
solamente en apoyos internos, se debe usar el mayor
entre el: a) 100 por ciento del efecto de dos camiones
de diseño espaciados mínimo 15000 mm entre el
primer eje de un camión y el eje trasero del otro
camión, combinado con el 100 por ciento del efecto
de la carga de carril de diseño. b) 100 por ciento del
efecto de dos tándem de diseño espaciados entre
8000 mm y 12000 mm entre el primer eje de un
tándem y el eje trasero del otro tándem, combinado
con el 100 por ciento del efecto de la carga de carril
de diseño. La distancia entre los ejes de 160 kN de
cada camión debe tomarse como 4300 mm. Los dos
camiones o dos tándem de diseño deben colocarse
en vanos adyacentes para producir la máxima fuerza.
Deben ignorarse los ejes que no contribuyen a los efectos
extremos bajo consideración.
Los carriles de diseño y el ancho cargado de 3000 m
deben colocarse para producir los efectos extremos. El
camión o el tándem de diseño debe colocarse
transversalmente de manera tal que el centro de cualquier
carga de rueda no está más cerca de:
 para el diseño del voladizo del tablero 300 mm de la
cara del bordillo o la barandilla, , y
 para el diseño de todos los demás componentes 600
mm del borde del carril de diseño.
A menos que se especifique lo contrario, la longitud de los
carriles de diseño, o de las partes, que contribuyen al
efecto extremo bajo consideración, se deben cargar con la
carga de carril de diseño.
3.6.1.3.2 — Carga viva para la evaluación opcional de
la deflexión — Si el Propietario requiere los criterios
opcionales de deflexión por carga viva especificados en el
Artículo 2.5.2.6.2, la deflexión se deberá tomar como la
mayor de:
 La que resulta del camión de diseño solo, o
 La que resulta del 25 por ciento del camión de diseño
tomado en conjunto con la carga de carril de diseño.
3-25
C3.6.1.3.1 — Los efectos de una secuencia de ejes y de la
carga de carril se superponen con el fin de obtener valores
extremos. Ésta es una desviación del enfoque tradicional de la
AASHTO Standard Specifications, en la cual el camión o la
carga de carril, con una carga concentrada adicional,
proporcionan efectos extremos.
La carga de carril no se interrumpe para proporcionar espacio
para la secuencia del tándem de diseño o para el camión de
diseño; la interrupción se necesita solamente para patrones de
carga discontinuos para producir efectos de fuerza extremos.
Las cargas ideales de diseño se basaron en la información
descrita en el Artículo C3.6.1.2.1, que contiene datos sobre
vehículos de cama baja con pesos de hasta 490 kN. Donde se
considere probable que haya múltiples carriles de versiones
más pesadas de este tipo de vehículos, debería considerarse
investigar momentos negativos y reacciones en apoyos
interiores para parejas de tándem de diseño espaciados entre
8000 mm y 12000 mm entre sí, combinados con la carga de
carril de diseño especificada en el Artículo 3.6.1.2.4. Los
tándem de diseño deberían colocarse en vanos adyacentes
para producir el máximo efecto. Debería usarse el ciento por
ciento del efecto combinado de los tándem de diseño y la
carga de carril de diseño. Esto es consistente con el Artículo
3.6.1.2.1 y no debería considerarse como un reemplazo de la
Combinación de Carga de Resistencia II.
Deberían cargarse sólo aquellas áreas o partes de áreas que
contribuyan a la misma solicitación extrema buscada. La
longitud cargada debería determinarse por los puntos donde la
superficie de influencia se encuentra con el eje central del
carril de diseño.
Donde el andén no está separado de la calzada por una barrera
efectiva contra choques, debería considerarse la posibilidad de
que los vehículos puedan montarse en el andén.
C3.6.1.3.2 — La deflexión de carga viva no es un asunto de
resistencia sino de servicio, tal como se indica en C2.5.2.6.1.
La experiencia con puentes diseñados bajo las ediciones
previas de las Standard Specifications de la AASHTO no
indican ningún efecto adverso de deflexión de carga viva en sí
misma. Por lo tanto, parece haber pocas razones para requerir
que los criterios pasados se comparen con una deflexión
basada en la carga viva más pesada requerida por estas
Especificaciones.
Las disposiciones de este Artículo pretenden producir
deflexiones aparentes por carga viva similares a aquellas
usadas en el pasado. El camión de diseño actual es idéntico al
camión HS20 de las pasadas Standard Specifications. Para
longitudes de vano donde la carga de carril de diseño es
 3-26

determinante, la carga de carril de diseño junto con el 25 por

ciento del camión de diseño, es decir, tres cargas concentradas
que suman 80 kN, es similar a la pasada carga de carril con su
única carga concentrada única de 80 kN.

3.6.1.3.3 — Cargas de diseño para tableros, Sistemas
de Tableros, y para la Losa Superior de Alcantarillas
en Cajón — Las disposiciones de este Artículo no deben
aplicarse a tableros diseñados bajo las disposiciones del
Artículo 9.7.2, "Diseño Empírico".
Donde se use el método aproximado de la franja para
analizar tableros y losas superiores de alcantarillas en
cajón, las fuerzas se deben determinar con base en lo
siguiente:
 Donde la losa trabaje principalmente en la dirección
transversal, solamente se deben aplicar las cargas de
ejes del camión de diseño del Artículo 3.6.1.2.2, o del
tándem de diseño del Artículo 3.6.1.2.3, en la losa de
tablero o en la losa superior de alcantarillas en cajón.
 Donde la losa trabaje principalmente en la dirección
longitudinal:
o Para las losas superiores de alcantarillas en cajón
de todos los vanos y para todos los demás casos,
incluyendo puentes de losa maciza donde el vano
no excede 4600 mm, solamente se deben aplicar
las cargas de eje del camión de diseño o del
tándem de diseño de los Artículos 3.6.l.2.2 y
3.6.1.2.3, respectivamente.
o Para todos los demás casos, incluyendo puentes
de losa maciza (excluyendo la losa superior de
alcantarillas en cajón) donde la luz excede 4600
mm, se debe aplicar toda la carga especificada en
el Artículo 3.6.1.2.
C3.6.1.3.3 — Este Artículo aclara la selección de cargas de
rueda usadas en el diseño de tableros de puente, puentes de
losa maciza, y losas superiores de alcantarillas en cajón.
La carga de diseño siempre es una carga de eje; no se
deberían considerar cargas de ruedas solas.
El camión y el tándem de diseño sin carga de carril y con un
factor de presencia múltiple de 1.2 resulta en fuerzas
mayoradas que son similares a las fuerzas mayoradas usadas
en especificaciones anteriores para intervalos típicos de vanos
de alcantarillas en cajón.
Propietarios individuales pueden escoger desarrollar otras
cargas y configuraciones de ejes para capturar las fuerzas de
las cargas reales en su jurisdicción basándose en las políticas
de cargas y permisos legales locales. Se ha observado que las
configuraciones de triple eje de unidades de vehículos tienen
cargas que exceden las de la carga de eje en tándem HL-93.
Es teóricamente posible que una fuerza extrema pudiese
resultar de un eje de 145 kN en un carril y un tándem de 220
kN en el segundo carril, pero tal sofisticación no se justifica
en un diseño práctico.

Donde se usen métodos refinados para analizar tableros,

las fuerzas deben determinarse con base en lo siguiente:

 Donde las losas trabajen primordialmente en la

dirección transversal, solamente se deben aplicar a la
losa del tablero los ejes del camión de diseño del
Artículo 3.6.1.2.2 o el tándem de diseño del Artículo
3.6.1.2.3.
 Donde la losa trabaje primordialmente en la dirección
longitudinal (incluyendo puentes de losa maciza), se
deben aplicar todas las cargas especificadas en el
Artículo 3.6.1.2.

Las cargas de rueda se deben suponer iguales dentro una

unidad de ejes, y no se necesita considerar para el diseño
de tableros la amplificación de las cargas de rueda debido
a la fuerza centrífuga y de frenado.

3.6.1.3.4 — Carga de los voladizos del Tablero — Para
el diseño de los voladizos del tablero, no mayores de
1800 mm medidos desde el eje de la viga exterior a la
cara de una barandilla de concreto estructuralmente
continua, la fila exterior de las cargas de rueda puede
reemplazarse con una carga lineal uniformemente
distribuida de 14.6 kN/m, localizada a 300 mm de la cara
de la barandilla.
C3.6.1.3.4 — Se ha visto que las barreras estructuralmente
continuas son efectivas para distribuir cargas de rueda en los
voladizos del tablero. Implícitas en esta disposición, están las
suposiciones de que el peso de 110 kN (25.0-kip) de la mitad
del tándem de diseño se distribuye en una longitud de 7.6 m, y
que hay una viga transversal u otro componente apropiado al
final del puente que soporta la barrera que se diseña para la
mitad del peso del tándem. Esta disposición no se aplica si la
 SECCIÓN 3
Las cargas horizontales en los voladizos que resultan de
colisiones vehiculares con las barreras deben estar de
acuerdo con las disposiciones de la Sección 13.
3.6.1.4 — Carga de Fatiga
3.6.1.4.1 — Magnitud y configuración — La carga de
fatiga debe ser un camión de diseño o sus ejes
especificados en el Artículo 3.6.1.2.2, pero con un
espaciamiento constante de 9000 mm entre los ejes de
145 kN.
La amplificación por carga dinámica especificada en el
Artículo 3.6.2 se debe aplicar a la carga de fatiga.
Para el diseño de tableros ortotrópicos y pavimentos
sobre tableros ortotrópicos, se debe usar el patrón de
carga que se muestra en la Figura 3.6.1.4.1-1.
Figura 3.6.1.4.1-1 — Huella Refinada del Camión de Diseño para Diseño por Fatiga
3.6.1.4.2 — Frecuencia — La frecuencia de la carga de
fatiga debe tomarse como el Tráfico Promedio Diario de
Camiones para un solo carril TPDCUC  [Single-lane
Average Daily Truck Traffic  ADTTSL  ]. Esta frecuencia
debe aplicarse a todos los componentes del puente,
incluso a aquellos localizados bajo carriles que cargan un
menor número de camiones.
A falta de mejor información, el Tráfico Promedio Diario de
Camiones para un solo carril debe tomarse como:
ADTTSL  p x ADTT (3.6.1.4.2-1)
donde:
3-27
barrera no es estructuralmente continua.
C3.6.1.4.1 — Para tableros ortotrópicos de acero, la carga de
rueda que gobierna de 72.5 kN debería modelarse con mayor
detalle como dos ruedas estrechamente espaciadas de 36.25
kN ,separadas 1200 mm entre sí para reflejar con mayor
precisión un tracto-camión moderno con ejes traseros en
tándem. Más aún, estas cargas de rueda deberían distribuirse
sobre el área de contacto especificada (500 mm de ancho x
250 mm de longitud) para ejes traseros y cuadrada de 250 mm
de lado para ejes delanteros), los cuales se aproximan mejor a
las presiones reales aplicadas por una unidad doble de llantas
(Kulicki and Mertz, 2006; Nowak, 2008). Nótese que las
llantas delanteras más pequeñas de 250 mm x 250 mm pueden
ser la carga que controle el diseño de fatiga de muchos
detalles de tableros ortotrópicos.
Esta carga debe colocarse longitudinalmente y
transversalmente sobre el tablero del puente, ignorando los
carriles, para crear la peor tensión o deflexión, lo que sea
aplicable.
C3.6.1.4.2 — Como el límite de fatiga y de fractura se define
en términos de ciclos acumulados de intervalos de tensiones,
no es adecuado especificar solamente la carga. Debería
especificarse la carga junto con su frecuencia de ocurrencia.
Para los objetivos de este Artículo, un camión se define como
cualquier vehículo con más de dos ejes o cuatro ruedas.
El ADTT de un sólo carril se calcula para el carril por el cual
la mayoría del tráfico de camiones cruza el puente. En un
puente típico que no tiene rampas cercanas de entradas o
salidas, el carril de berma carga la mayoría del tráfico de
camiones. La frecuencia de la carga de fatiga para un sólo
carril se supone que se aplica a todos los carriles ya que los
patrones futuros de tráfico en el puente son inciertos.

ADTT = Número de camiones diarios en una
dirección promediados sobre la vida útil de
diseño
ADTTSL = Número de camiones diarios en un sólo
carril promediados sobre la vida útil de diseño
p = Fracción de tráfico en un sólo carril, como se
especifica en la Tabla 3.6.1.4.2-1
Tabla 3.6.1.4.2-1 — Fracción de tráfico de camiones
en un solo carril, p
Número de carriles
disponibles para p Interdepartamental urbana
camiones
1 1.00
2 0.85
3 o más 0.80
3.6.1.4.3 — Distribución de Carga para Fatiga
3.6.1.4.3a — Métodos Refinados — Cuando el puente
se analiza por medio de cualquier método refinado, como
se especifica en el Artículo 4.6.3, se deberá colocar un
sólo camión transversal y longitudinalmente para
maximizar el intervalo de tensiones en el detalle bajo
consideración, independientemente de la posición del
tráfico o de los carriles de diseño en el puente.
3.6.1.4.3b — Métodos Aproximados — Cuando el
puente se analiza por medio de una distribución
aproximada de las cargas, como se especifica en el
Artículo 4.6.2, debe usarse el factor de distribución para
un carril.
3.6.1.5 — Cargas de Sistemas de Rieles — Donde el
puente también cargue vehículos de rieles, el Propietario
3-28
Consultas con ingenieros de tránsito con respecto a cualquier
direccionalidad del tránsito de camiones puede llevar a la
conclusión que una dirección lleva más de la mitad del
ADTT bidireccional. Si tales datos no están disponibles, se
sugiere diseñar para el 55 por ciento del ADTT bidireccional.
Los valores del ADTTSL se determinan mejor consultando
con ingenieros de tránsito. Sin embargo, usualmente el
crecimiento del tráfico no se predice para la vida útil del
puente, tomada como 75 años en estas Especificaciones a
menos que el Propietario lo especifique de otra manera.
Existen técnicas para extrapolar los datos disponibles tal
como ajuste de curva de tasa de crecimiento vs. tiempo
usando distribuciones de valores extremos, pero se requiere
algo de criterio. Las investigaciones han mostrado que el
tráfico diario promedio  ADT  , incluyendo todos los
vehículos, es decir, automóviles y camiones, está limitado
físicamente a cerca de 20,000 vehículos por carril por día bajo
condiciones normales. Este valor limitante de tráfico debería
considerarse cuando se estime el ADTT , que puede
determinarse multiplicando el ADT por la fracción de
camiones en el tráfico. A falta de datos de fracción de tráfico
de camiones específicos del sitio, se pueden aplicar los
valores de la Tabla C3.6.1.4.2-1 para puentes normales.
Tabla C3.6.1.4.2-1 — Fracción de camiones en el tráfico
Fracción de camiones en el
Clase de Carretera
tráfico
Interdepartamental rural 0.20
0.15
Otras rurales 0.15
Otras Urbanas 0.10
C3. 6.1.4. 3a — Si se garantizara que los carriles de tráfico
permanecerían como se indica en la inauguración del puente
durante toda su vida útil, sería más apropiado colocar el
camión en el centro del carril de tráfico que produce el
intervalo de tensiones máximas en el detalle bajo
consideración. Pero como el patrón de tráfico futuro en el
puente es incierto y con el fin de minimizar el número de
cálculos requeridos del Diseñador, se independiza la posición
del camión de la localización de los carriles de tráfico y de los
carriles de diseño.
C3.6.1.5 — Si el tráfico sobre rieles se diseña para ocupar un
carril exclusivo, deben incluirse las cargas de tránsito en el
 SECCIÓN 3 3-29

debe especificar las características de las cargas de
tráfico y la interacción esperada entre el tránsito de los
vehículos de rieles y el tráfico de la carretera.
diseño, pero el puente no debe tener menor resistencia que si
hubiese sido diseñado como un puente de carretera del mismo
ancho. Si el tránsito sobre rieles se supone mixto con el
tráfico regular de la carretera, el Propietario debería
especificar o aprobar la combinación apropiada de tránsito
sobre rieles y cargas de carretera para el diseño. Las
características del tránsito sobre rieles pueden incluir:

• Cargas,
• Distribución de carga,
• Frecuencia de la carga,
• Amplificación dinámica, y
• Requisitos dimensionales.

3.6.1.6 — Cargas Peatonales — Debe aplicarse una C3.6.1.6 — Ver las disposiciones del Artículo C3.6.1.1.2
carga peatonal de 3.6 kN/m² a todas las aceras de más de para aplicar cargas peatonales en combinación con la carga
600 mm de ancho considerada simultáneamente con la viva.
carga vehicular de diseño en el carril para vehículos.
Donde los vehículos puedan montarse en la acera, no
debe considerarse la carga peatonal de la acera al mismo
tiempo. Si en un futuro la acera puede quitarse, se deben
aplicar las cargas vivas vehiculares a 300 mm del borde
del tablero para el diseño de su proyección, y a 600 mm
del borde del tablero para el diseño de los demás
componentes. No se debe considerar que la carga
peatonal actúe al mismo tiempo que la de vehículos. No
se necesita considerar la amplificación por carga dinámica
para vehículos.

Los puentes exclusivos para peatones, tráfico ecuestre,

vehículos livianos de mantenimiento, y/o tráfico de
bicicletas deberían diseñarse de acuerdo con LRFD Guide
Specifications for the Design of Pedestrian Bridges de la
AASHTO.

3.6.1.7 — Cargas sobre Rieles — Las cargas sobre

rieles deben tomarse como se especifica en la Sección
13.

3.6.2 — Amplificación por Carga Dinámica: IM

3.6.2.1 — General — A menos que se especifique de otra
manera en los Artículos 3.6.2.2 y 3.6.2.3, los efectos
estáticos del camión o tándem de diseño, diferentes a
fuerzas centrífugas y de frenado, deben incrementarse
por el porcentaje especificado en la Tabla 3.6.2.1-1 para
amplificarlos por carga dinámica.
El factor que se aplique a la carga estática debe tomarse
como: 1  IM 100 .
No debe aplicarse la amplificación por carga dinámica a
cargas peatonales o a la carga de carril de diseño.
Tabla 3.6.2.1-1 — Amplificación por Carga Dinámica,
IM
C3.6.2.1 — Las bases para algunas de estas disposiciones se
encuentran en Page (1976).
La amplificación por carga dinámica  IM  de la Tabla
3.6.2.1-1 es un incremento que se aplica a la carga estática de
rueda para tener en cuenta el impacto de la carga de rueda de
los vehículos en movimiento.
Los efectos dinámicos debido a los vehículos en movimiento
pueden atribuirse a dos fuentes:
 El efecto de martilleo que es la respuesta dinámica del
ensamblaje de la rueda ante las discontinuidades de la
superficie de tráfico, tales como juntas del tablero,
grietas, huecos, y delaminaciones, y
 Respuesta dinámica del puente como un todo ante los
vehículos en movimiento, la cual puede deberse a largas
ondulaciones en el pavimento de la calzada, tales como
los causados por asentamiento o lleno, o a resonancia con
la excitación como resultado de frecuencias de vibración

Componente IM
Juntas de Tablero-Todos los Estados
75%
Límite
Todos los demás componentes:
 Estado Límite de Fatiga y Fractura 15%
 Todos los demás Estados Límite 33%
La aplicación de la amplificación por Carga Dinámica para
componentes enterrados, cubierta en la Sección 12, debe
ser como se especifica en el Artículo 3.6.2.2.
No se necesita aplicar la amplificación por carga dinámica
a:
 Muros de contención que no estén sujetos a
reacciones verticales de la superestructura, y
 Componentes de la cimentación que están por
completo bajo el nivel del terreno.
La amplificación por carga dinámica puede reducirse para
los componentes, diferentes a juntas, si se justifica con
suficiente evidencia, de acuerdo con las disposiciones del
Artículo 4.7.2.l.
3.6.2.2 — Componentes Enterrados — La amplificación
por carga dinámica, en porcentaje, para alcantarillas y
otras estructuras enterradas cubiertas por en la Sección
12, debe tomarse como:
 
IM  33 1.0  4.1x104 DE  0% (3.6.2.2-1)
donde:
DE = profundidad mínima de recubrimiento de tierra
sobre la estructura (mm)
3.6.2.3 — Componentes de Madera — No necesita
aplicarse la amplificación por carga dinámica a
componentes de madera.
3.6.3 — Fuerzas Centrífugas: CE — Para calcular la
fuerza radial o el efecto de volcamiento sobre carga de
3-30
similares entre el puente y el vehículo.
Ensayos de campo indican que en la mayoría de los puentes
de carretera, el componente dinámico de la respuesta no es
mayor que el 25 por cientos de la respuesta estática ante los
vehículos. Ésta es la base para la amplificación por carga
dinámica con la excepción de juntas del tablero. Sin embargo,
la combinación de carga especificada del camión de diseño y
de la carga de carril, representa un grupo de vehículos
excluidos que son menos que 4/3 de aquella causada por el
camión de diseño solo en puentes de vanos cortos y medianos.
El valor especificado del 33 por ciento en la Tabla 3.6.2.1-1
es el producto de 4/3 del 25 por ciento básico.
Generalmente hablando, la amplificación dinámica de
camiones sigue las siguientes tendencias generales:
 A mayor peso del vehículo, la amplificación aparente
disminuye.
 Múltiples vehículos producen una menor amplificación
dinámica que un solo vehículo.
 Más ejes resultan en una menor amplificación dinámica.
 Para vehículos pesados con permiso que tienen muchos
ejes comparados con el camión de diseño, puede
justificarse una reducción en la amplificación por carga
dinámica. Un estudio sobre efectos dinámicos presentado
en un reporte por el grupo de Calibración (Nowak 1992)
contiene detalles con respecto a la relación entre la
amplificación dinámica y la configuración del vehículo.
Este Artículo reconoce el efecto amortiguador del suelo
cuando está en contacto con algún componente estructural
enterrado, tales como cimentaciones. Para calificar la
reducción del impacto, el componente debe estar
completamente enterrado. Para los efectos de este Artículo, un
componente de retención se considera enterrado hasta la parte
superior del relleno.
C3.6.2.3 — Se sabe que las estructuras de madera
experimentan efectos dinámicos de rueda reducidos debido a
la fricción interna entre los componentes y las características
de amortiguamiento de la madera. Adicionalmente, la madera
es más fuerte ante cargas de corta duración, en comparación
con cargas de larga duración. Este incremento en resistencia
es mayor que el incremento en la fuerza resultante de la
amplificación por carga dinámica.
C3.6.3 — No se requiere aplicar las fuerzas centrífugas al
carril de diseño, porque se supone que el espaciamiento entre
 SECCIÓN 3
ruedas, el efecto centrífugo sobre la carga viva debe
tomarse como el producto de los pesos de los ejes del
camión o tándem de diseño y el factor C:
C  f 2 gR (3.6.3-1)
donde:
 = velocidad de diseño de la carretera (m/s)
f = 4/3 para combinaciones de carga diferentes de
fatiga y 1.0 para fatiga
g = aceleración de la gravedad: 9.81m/s²
R = radio de curvatura del carril de tráfico (m)
La velocidad de diseño de la carretera no debe tomarse
menor que el valor especificado en la edición actual de la
publicación de la AASHTO, A Policy of Geometric Design
of Highways and Streets.
Se debe aplicar el factor de presencia múltiple
especificado en el Artículo 3.6.1.1.2.
Se deben aplicar las fuerzas centrífugas horizontalmente
a una distancia de 1.8 m por encima de la superficie de la
calzada. Se debe proporcionar una ruta de carga para
transferir la fuerza radial a la subestructura.
Se puede considerar el efecto del peralte para reducir el
efecto de vuelco de la fuerza centrífuga sobre carga de
ruedas vertical.
3.6.4 — Fuerza de Frenado: BR — La fuerza de
frenado debe tomarse como la mayor de:
 El 25 por ciento del peso de los ejes del camión o
tándem de diseño o,
 Cinco por ciento del camión de diseño más la carga
de carril o cinco por ciento del tándem de diseño más
la carga de carril
Esta fuerza de frenado debe colocarse en todos los
carriles de diseño que se consideren cargados de acuerdo
con el Artículo 3.6.1.1.1 y que llevan tráfico en la misma
dirección. Se debe suponer que estas fuerzas actúan
horizontalmente a una distancia de 1.8 m por encima de la
superficie de la calzada en cualquier dirección longitudinal
para causar fuerzas extremas. Todos los carriles de
diseño deben cargarse simultáneamente en puentes cuyo
tráfico pueda convertirse en el futuro de una sola vía.
Debe aplicarse los factores de presencia múltiple
especificados en el Artículo 3.6.1.1.2.
3-31
vehículos a gran velocidad es grande, lo que resulta en una
baja densidad de vehículos después y/o antes del camión de
diseño. Para todas las demás consideraciones de carga viva
diferentes de la fatiga, el carril de diseño aún se considera
aunque no se le aplique la fuerza centrífuga.
Sin embargo, la combinación de carga especificada para el
camión de diseño y la carga de carril, representa un grupo de
vehículos excluidos que produce fuerzas de al menos 4/3 de
las causadas por el camión de diseño solo sobre puentes de
vanos cortos y medianos. Esta relación se indica en la Ec.
3.6.3-1 para los estados límite de resistencia y de servicio. El
factor 1.0 es consistente con el análisis de daño acumulado
para el estado límite de fatiga y fractura. La disposición no es
técnicamente perfecta, pero modela razonablemente el
vehículo excluido representativo que viaja a la velocidad de
diseño con gran delantera de otros vehículos. La
aproximación atribuida a esta conveniente representación es
aceptable en el marco de la incertidumbre de las fuerzas
centrífugas en patrones aleatorios de tráfico.
1.0 m/s = 3.6 km/h (1.0 ftls = 0.682 mph)
Las fuerzas centrífugas producen un efecto de vuelco sobre
las cargas de rueda porque la fuerza radial se aplica a 1.8 m
por encima del tablero. Así, las fuerzas centrífugas tienden a
incrementar las cargas verticales de rueda hacia el exterior del
puente y una descarga de las cargas de rueda hacia el interior
del puente. Puede considerarse el efecto benéfico del peralte
que ayuda a balancear el efecto de vuelco debido a la fuerza
centrífuga. Los efectos debidos a los casos con fuerza
centrífuga incluida deberían compararse con los efectos
debido a los casos de vehículos sin fuerza centrífuga, de los
cuales se selecciona el peor caso.
C3.6.4 — Basándose en principios de energía, y suponiendo
desaceleración uniforme, la fuerza de frenado determinada
como una fracción del peso del vehículo es:
2
b (C3.6.4-1)
2 ga
Donde a es la longitud de desaceleración uniforme y b la
fracción. Si se usa una longitud de frenado de 120 m y una
velocidad de 90 km/h, b  0.25 para una fuerza horizontal
que actúa por un lapso de tiempo de aproximadamente 10 s.
El factor b aplica a todos los carriles en una dirección porque
todos los vehículos pueden haber reaccionado durante este
lapso de tiempo.
Para puentes de vanos cortos y medianos, la fuerza de frenado
especificada puede ser significativamente mayor que lo
requerido en las Standard Specifications anteriores. La fuerza
de frenado especificada en las Standard Specifications data
desde por lo menos principio de la década de 1940 sin ningún
cambio significativo sin reconocer la capacidad mejorada de
frenado de los camiones modernos. Una revisión de otros
códigos de diseño de puentes en Canadá y en Europa mostró
que las fuerzas de frenado requeridas por las Standard
Specification son mucho menores que las de otros códigos
para la mayoría de puentes comunes. Una de tales
 3-32

comparaciones se muestra en la Figura C3.6.4-1.

Figura C3.6.4-1 — Comparación de modelos de

fuerza de frenado

donde:

OHBDC = fuerza de frenado mayorada como se

especifica en la 3a edición del Ontario
Highway Bridge Design Code
LFD = fuerza de frenado mayorada como se
especifica en las Standard Specifications de
la AASHTO (Factor de Carga)
LRFD = fuerza de frenado mayorada como se
especifica en versiones previas de LRFD
Specifications (hasta la edición interina de
2001)
LRFD = fuerza de frenado mayorada como se
especifica en el Artículo 3.6.4
CHBDC = fuerza de frenado mayorada como se
 SECCIÓN 3
3.6.5 — Fuerza de Colisión Vehicular: CT
3.6.5.1 — Protección de Estructuras — A menos que
el Propietario determine que las condiciones del sitio
indiquen otra cosa, deben investigarse contra colisión los
estribos y los pilares localizados dentro de una distancia
de 9000 mm al borde de la calzada. La colisión debe
atenderse proporcionando resistencia estructural o
reorientando o absorbiendo la carga de colisión. Se deben
aplicar las disposiciones del Artículo 2.3.2.2.1 como sea
apropiado.
Donde la opción de diseño es proporcionar resistencia
estructural, las pilas o los estribos deben diseñarse para
una fuerza estática equivalente de 2 600 kN, la cual se
supone que actúa en una dirección de cero a 15 grados
con respecto al borde del pavimento en un plano
horizontal, a una distancia de 1500 mm por encima del
terreno.
Donde la opción de diseño sea reorientar o absorber la
carga de colisión, la protección debe consistir en una de
las siguientes:
 Un terraplén;
 Una barrera estructuralmente independiente,
resistente a choques montada sobre el terreno de
1400 mm de altura, localizada dentro de 3000 mm del
componente que se quiere proteger; o
 Una barrera de 1000 m de altura localizada a más de
3000 m del componente que se quiere proteger.
Tal barrera debe ser estructural y geométricamente capaz
de sobrevivir el ensayo de choque para el Nivel de
Ensayo 5, como se especifica en la Sección 13.
3-33
especifica en el Canadian Highway Bridge
Design Code
La porción pendiente de las curvas representa la fuerza de
frenado que incluye una porción de la carga de carril. Esto
representa la posibilidad de que hayan múltiples carriles de
vehículos contribuyendo al mismo evento de frenado sobre un
puente largo. Aunque la probabilidad de tal evento es
seguramente pequeña, la inclusión de una porción de la carga
de carril le brinda consideración a dicho evento para puentes
con tráfico pesado de camiones y es consistente con otros
códigos de diseño.
Como la fuerza de frenado LRFD es significativamente mayor
que la requerida en las Standard Specifications, este asunto se
vuelve importante en proyectos de rehabilitación diseñados
bajo versiones previas del código de diseño. En los casos
donde las subestructuras se determinan inadecuadas para
resistir las fuerzas longitudinales incrementadas, debería
considerarse el diseño y detallado de estrategias que
distribuyan las fuerzas de frenado en unidades de
subestructuras adicionales durante un evento de frenado.
C3.6.5.1 — Donde el Propietario escoja hacer una evaluación
delas condiciones del sitio con el propósito de implementar
esta disposición, los aportes de los ingenieros de carreteras o
de seguridad y de los ingenieros estructurales deberían formar
parte de la evaluación.
La fuerza estática equivalente de 2600 kN se basa en la
información de ensayos de choques a escala real de columnas
rígidas impactadas por tracto-camiones de 356 kN a 80 km/h.
Para columnas individuales, la carga de 2600 kN debería
considerarse como una carga puntual. Observaciones de
campo indican que las fallas de cortante son el principal modo
de falla para columnas individuales y que las columnas que
tienen 760 mm de diámetro o menos son las más vulnerables.
Para subestructuras de muros, la carga puede considerarse
como una carga puntual o puede distribuirse sobre una área
considerada adecuada para el tamaño de la estructura y el
vehículo previsto de choque, pero no mayor de 1500 mm de
ancho por 1200 mm de altura. Estas dimensiones fueron
determinadas considerando el tamaño de un marco de camión.
Se han eliminado los requisitos para colisión de trenes que se
encontraban en ediciones previas. Se recomienda a los
diseñadores consultar los requerimientos para colisión de
trenes en el AREMA Manual for Railway Engineering o en
las directrices de las compañías de trenes locales.
Para los fines de este Artículo, una barrera puede considerarse
estructuralmente independiente si no transmite cargas al
puente.
Ensayos de choques a escala real han demostrado que algunos
vehículos tienen mayor tendencia a inclinarse o a cruzar
parcialmente sobre una barrera de 1000 mm de altura que
sobre una de 1400 mm. Este comportamiento permitiría una
colisión significativa contra el componente que se quiere
proteger si el componente está situado a pocos centímetros de
 3-34

la barrera. Si el componente está a más de 3000 mm detrás de

la barrera, la diferencia entre las dos alturas ya no es
importante.

Una manera de determinar si las condiciones de un sitio

permiten la exención de la protección es evaluar la frecuencia
anual de impacto de vehículos pesados. Con la aprobación del
propietario, la frecuencia anual para que un vehículo pesado
impacte un pilar de un puente, AFHBP, puede calcularse como:

AFHBP  2  ADTT  PBP  365 (C3.6.5.l-1)

donde:

ADTT = El número de camiones diarios en una

dirección
pHBP = La probabilidad anual de que una pila de un
puente sea chocado por un vehículo pesado.

La Tabla C3.6.1.4.2-1 puede usarse para determinar el ADTT

de datos de ADT disponibles.

pHBP  3.457 x109 para calzadas sin división en secciones

tangenciales y de curvas horizontales

pHBP  1.090 x109 para calzadas divididas en secciones

tangenciales

pHBP  2.184 x109 para calzadas divididas en secciones de

curvas horizontales

No se requiere diseño para fuerza por colisión vehicular si

AFHBP es menor que 0.0001 para puentes críticos o
esenciales o 0.001 para puentes típicos.

La determinación de frecuencias anuales para que una pila sea

chocada por un vehículo pesado, AFHPB , se deriva de
estudios estadísticos limitados desarrollados por el Texas
Transportation Institute. Debido a lo limitado de los datos, no
se ha hecho distinción entre secciones tangenciales y
secciones con curva horizontal para calzadas sin divisiones.
Los valores objetivo para AFHPB son similares a los de
fuerza por colisión de embarcaciones que se encuentran en el
Artículo 3.14.5.

La Tabla C3.6.5.1-1 proporciona valores típicos para AFHBP

Tabla C3.6.5.1-1 — Valores Típicos de

AFHBP

Sin divisiones Curva dividida Tangente dividida

PHBP  3.457 E  09 PHBP  2.184E  09 PHBP  1.09E  09
ADT ADTT *
(Ambas direcciones) (Una vía) AFHBP  2 xADTTx365xPHBP
1000 50 0.0001 0.0001 0.0000
2000 100 0.0003 0.0002 0.0001
3000 150 0.0004 0.0002 0.0001
4000 200 0.0005 0.0003 0.0002
 SECCIÓN 3 3-35

6000 300 0.0008 0.0005 0.0002

8000 400 0.0010 0.0006 0.0003
12000 600 0.0015 0.0010 0.0005
14000 700 0.0018 0.0011 0.0006
16000 800 0.0020 0.00l3 0.0006
18000 900 0.0023 0.0014 0.0007
20000 1000 0.0025 0.0016 0.0008
22000 1100 0.0028 0.0018 0.0009
24000 1200 0.0030 0.0019 0.0010
26000 l300 0.0033 0.0021 0.0010
28000 1400 0.0035 0.0022 0.0011
* Supone diez por ciento de ADT es tráfico de camiones.

3.6.5.2 — Colisión de Vehículos con Barreras — Se

deben aplicar las disposiciones de las Sección l3.

3.7 — CARGAS DE AGUA: WA

3.7.1 — Presión Estática — Se asumirá que la presión
estática del agua actúa perpendicularmente a la superficie
que la está conteniendo. La presión se calculará como el
producto de la altura del agua por encima del punto
considerado y el peso específico del agua.

Los niveles de diseño del agua para varios estados límite

deben ser especificados y/o aprobados por el Propietario.

3.7.2 — Flotación — Debe considerarse que la flotación
es una fuerza de elevación, tomada como la suma de los
componentes verticales de la presión estática, como se
especifica en el Artículo 3.7.1, actuando sobre todos los
componentes por debajo del nivel de diseño del agua.
C3.7.2 — Para subestructuras en cuyas cavidades no puede
aseverarse la presencia o ausencia de agua, debe escogerse la
condición que produzca la fuerza menos favorable.

3.7.3 — Presión de la Corriente

3.7.3.1 — Longitudinal — La presión del agua que C3.7.3.1 — Para fines de este Artículo, la dirección
fluye actuando en la dirección longitudinal de la longitudinal se refiere a el eje mayor de una unidad de
subestructura se debe tomare como: subestructura.

CD  2 La expresión teóricamente correcta para la Ec. 3.7.3.1-1

p (3.7.3.1-1) es:
2
w 2
donde: p  CD V (C3.7.3.1-1)
2g
P = presión del agua fluyendo (kN/m²)
CD = coeficiente de arrastre para pilares como se donde:
especifica en la Tabla 3.7.3.1-1
 = velocidad de diseño del agua para la inundación w = peso específico del agua (kN/m³)
de diseño en los estados límite de resistencia y V = velocidad del agua (m/s)
de servicio y para la inundación de verificación g = constante de la aceleración de la gravedad-
en el estado límite de evento extremo (m/s) 9.81(m/s²)

Por conveniencia, en la Ec. 3.7.3.1-1 se reemplaza w 2 g por

0.5, pero en la simplificación se pierde la consistencia
dimensional.

Tabla 3.7.3.1-1 — Coeficiente de Arrastre

 3-36

Tipo CD
Pilar semicircular 0.7
Pilar cuadrado 1.4
Residuos fijados contra el pilar 1.4
Pilar de sección en cuña de 90 grados o menos 0.8

La fuerza de arrastre longitudinal debe tomarse como el
producto de la presión de la corriente longitudinal y la
superficie expuesta proyectada.
El coeficiente de arrastre, CD , y el coeficiente de arrastre
lateral, CL , dados en lasTablas 3.7.3.1-1 y 3.7.3.2-1, se
adoptaron del Ontario Highway Bridge Design Code (1991).
Los coeficientes de arrastre más favorables medidos por
algunos investigadores para pilas tipo cuña con ángulos
menores de 90 grados no se dan aquí porque tales pilas son
más susceptibles de acumulación de desechos.

Troncos flotantes, raíces, y otros desechos pueden acumularse

en las pilas y, al bloquear partes de la vía acuática,
incrementan la carga por presión de la corriente sobre la pila.
Tal acumulación es una función de la disponibilidad de tales
desechos y del nivel de mantenimiento con el cual se
remueven. Puede ser tenido en cuenta con el incremento
juicioso en la superficie expuesta y en la velocidad del agua.

El borrador de la New Zealand Highway Bridge Design

Specification contiene la siguiente disposición, que puede
usarse como orientación a falta de criterios específicos del
sitio:

Donde haya una cantidad significativa de trozos de madera,

también debe tenerse en cuenta presión del agua sobre una
balsa de trozos de madera fijada contra la pila. El tamaño de
la balsa es materia de criterio, pero como guía, la Dimensión
A en la Figura C3.7.3.1-1 debería ser la mitad de la
profundidad del agua, pero no mayor de 3000 mm. La
Dimensión B debería ser la mitad de la suma de la longitud de
los vanos adyacentes, pero no mayor de 14000 mm. La
presión debe calcularse usando la Ec. 3.7.3.1-1, con
CD  0.5 .

Figura C3.7.3.1-1 — Balsa de Desechos para Diseño de

la Pila

3.7.3.2 — Lateral — La presión lateral, uniformemente C3.7.3.2 — La discusión de la Ec. 3.7.3.1-1 también aplica
distribuida sobre una subestructura debida al flujo del para la Ec. 3.7.3.2-1.
agua a un ángulo,  , con respecto al eje longitudinal del
pilar debe tomarse como:

CL  2
p (3.7.3.2-1)
2

where:

p = presión lateral (kN/m²)

 SECCIÓN 3 3-37

CL = coeficiente de arrastre lateral especificado en la

Tabla 3.7.3.2-1

Figura 3.7.3.2-1 — Vista en Planta de la Pila

mostrando la Presión del Flujo de la Corriente

Tabla 3.7.3.2-1 — Coeficiente de arrastre lateral

Ángulo,  , entre la
dirección del flujo y el eje CL
longitudinal del pilar
0 grados 0.0
5 grados 0.5
10 grados 0.7
20 grados 0.9
 30 grados 1.0

La fuerza de arrastre lateral debe tomarse como el

producto de la presión lateral de la corriente y la superficie
expuesta.

3.7.4 — Carga de Ola — Debe considerarse la acción
de las olas sobre las estructuras expuestas donde puedan
desarrollarse fuerzas significativas de olas.
C3.7.4 — Las cargas debidas a la acción de las olas sobre las
estructuras de puentes deben determinarse usando métodos
aceptados en la práctica de la ingeniería. Deben considerarse
las condiciones específicas del sitio. Para el cálculo de las
fuerzas debidas a la acción de las olas, se recomienda
consultar la más reciente edición del Shore Protection
Manual, publicado por el Coastal Engineering Research
Center, Department of the Army.

3.7.5 — Cambio en las Cimentaciones Debido al C3.7.5 — Estadísticamente hablando, la socavación es la

Estado Límite de Socavación — Se deben aplicar las razón más frecuente para la falla de puentes de carreteras en
disposiciones del Artículo 2.6.4.4. todos los países.

Debe considerarse las consecuencias de los cambios en
las condiciones de cimentación que resulten de la
inundación de diseño para socavación para los estados
límite de resistencia y de servicio. Se deben considerar
las consecuencias de los cambios en las condiciones de
cimentación debido a la socavación que resulte de la
inundación de verificación y de huracanes para el estado
límite de eventos extremos.
Las disposiciones relacionadas con los efectos de la
socavación se encuentran en la Sección 2. La socavación no
es una fuerza en sí misma, pero al cambiar las condiciones de
la subestructura se pueden alterar significativamente las
consecuencias de las fuerzas que actúan sobre las estructuras

3.8 — CARGA DE VIENTO: WL Y WS

3.8.1 — Presión Horizontal de Viento

3.8.1.1 — General — Debe asumirse que las presiones C3.8.1.1 — La velocidad de viento básica de diseño varía
especificadas aquí son causadas por una velocidad de significativamente debido a las condiciones locales.

viento básica de diseño, VB , de160 km/h (100 mph).
La carga de viento se debe suponer uniformemente
distribuida sobre el área expuesta al viento. El área
expuesta debe ser la suma de las áreas de todos los
componentes, como se ven en una vista en alzada
perpendicular a la dirección supuesta del viento,
incluyendo el sistema de piso, las barandillas, y las
barreras de sonido. Debe variarse esta dirección para
determinar las fuerzas extremas en la estructura o en sus
componentes. Pueden ser despreciadas en el análisis las
áreas que no contribuyen al efecto extremo bajo
consideración.
Para puentes o partes de puentes y barreras de sonido a
más de 10000 mm por encima del nivel del terreno o del
agua, la velocidad de diseño del viento, VDZ , debería
ajustarse como sigue:
V   Z 
VDZ  2.5Vo  30  ln   (3.8.1.1-1)
 VB   Z0 
donde:
VDZ = Velocidad del viento de diseño a la elevación, Z
(km/h)
V30 = velocidad del viento a 10000 mm sobre el nivel
del terreno o sobre el nivel de diseño del agua
(km/h)
VB = Velocidad básica del viento de 160 km/h (100
mph) a 10000 mm de altura, que generan las
presiones de diseño especificadas en los
Artículos 3.8.1.2.1 y 3.8.1.2.2
Z = Altura de la estructura a la cual se calculan las
cargas de viento medida desde el nivel del
terreno, o desde el nivel del agua, > 10000 mm
Vo = Velocidad de fricción, característica
meteorológica del viento tomada como se
especifica en la Tabla 3.8.1.1-1, para varias
características de la superficie contra el viento
(km/h)
Zo = Longitud de fricción del fetch o campo de viento
aguas arriba, una caracteristica del viento
tomada como se especifica en la Tabla 3.8.1.1-1
(mm)
Tabla 3.8.1.1-1 — Valores de Vo y Z o para varias
Condiciones de Superficie Aguas Arriba
3-38
Usualmente, el viento no controla en estructuras pequeñas y
bajas. Sin embargo, las condiciones locales deben investigarse
para puentes, o barreras de sonido, grandes y/o altos.
Las presiones sobre los lados de barlovento y sotavento deben
tomarse simultáneamente en la dirección del viento supuesta.
Típicamente, la estructura del puente debería examinarse por
separado bajo presiones de viento de dos o más direcciones
para comprobar la carga crítica sobre la estructura producida
por las presiones de barlovento, sotavento o las laterales.
La Ec.3.8.1.1-1 está basada en la teoría de fronteras
combinada con observaciones empíricas y representa el
enfoque más reciente para definir velocidades de viento para
varias condiciones como es usual en meteorología.
En el pasado, a veces se usaba una ecuación exponencial
usada para relacionar velocidad del viento con alturas por
encima de 10000 mm. Esta formulación estaba basada
solamente en observaciones empíricas y no tenía fundamento
teórico

Z 
VDZ  CV30   (C3.8.1.1-1)
 30 
El propósito del término C y del exponente  es ajustar la
ecuación para varias condiciones de la superficie aguas arriba,
similarmente al uso de la Tabla 3.8.1.1-1. Puede encontrarse
más información en Liu (1991) y Simiu (1973, 1976).
Las siguientes descripciones para los términos "campo
abierto", "suburbano", y "ciudad" en la Tabla 3.8.1.1-1 son
tomadas de ASCE- 7 -93:
 Campo Abierto-Terreno descampado con obstrucciones
dispersas con alturas generalmente menores que 10000
mm. Esta categoría incluye terreno plano descampado y
praderas.
 Suburbano-Áreas urbanas y suburbanas, áreas de
bosques, u otro terreno con numerosas obstrucciones
estrechamente espaciadas con tamaños de viviendas
unifamiliares o más grandes. Debería limitarse el uso de
esta categoría a aquellas áreas para las cuales el terreno
representativo prevalece en la dirección contra el viento
por lo menos por 500 m.
 Ciudad-Centros grandes de ciudades con por lo menos 50
por ciento de edificios con alturas en exceso de 21000
mm. Debería limitarse el uso de esta categoría a aquellas
áreas para las cuales el terreno representativo prevalece
en la dirección contra el viento por lo menos por 800 m.
Debe tenerse en cuenta la posibilidad del efecto de
incremento de presiones de velocidad por canalización
debida a la localización del puente o de la estructura en la
estela de viento de estructuras adyacentes.
 SECCIÓN 3 3-39

Condición Campo Suburban Ciudad

Abierto o
Vo (km/h) 13.20 17.50 19.30
Z o (m) 0.07 1.00 2.50

Excepto para barreras de sonido, V30 puede establecerse

de:

 Curvas de kilómetro-con-viento-más-veloz [Fastest-

mile-of-wind] disponibles en ASCE 7-88 para varios
periodos de recurrencia,
 Mediciones de viento específicos del sitio, y
 A falta de mejores criterios, la suposición que
V30  VB  160 km/h (100 mph).

Para barreras de sonido, V30 debe tomarse como se

especifica en el Artículo 15.8.2.

3.8.1.2 — Presión de viento sobre estructuras:

WS

3.8.1.2.1 — General — Si las condiciones locales lo C3.8.1.2.1 — La presión de estancamiento [stagnation

justifican, puede seleccionarse una velocidad de viento pressure] asociada con una velocidad de viento de 160 km/h
básica de diseño para las combinaciones de viento que no (100 mph) es de 1.23 kPa, que es significativamente menor
involucran viento sobre carga viva. La dirección del viento que los valores especificados en la Tabla 3.8.1.2.1-1. La
de diseño debe suponerse horizontal, a menos que se diferencia refleja el efecto de ráfagas combinado con algo de
especifique otra cosa en el Artículo 3.8.3. A falta de datos tradición de uso por largo tiempo.
más precisos, la presión de ciento de diseño puede
determinarse como: Las presiones especificadas en kN/m o kN/m² deberían
escogerse para que produzcan la mayor carga de viento neta
2
vDZ 2
vDZ sobre la estructura.
PD  PB  PB (3.8.1.2.1-1)
vB2 25600
Pueden ser usados ensayos en túnel de viento para obtener
estimativos más precisos de las presiones de viento. Deberían
PB = presión de viento básica especificada en la Tabla considerarse dichos ensayos cuando el viento es una carga
3.8.1.2.1-1 (MPa) principal de diseño.

Debe calcularse la fuerza de viento sobre la estructura
multiplicando la presión de viento de diseño, PD ,
calculada usando la Ec. 3.8.1.2.1-1, por el área expuesta,
incluyendo el área de barreras de sonido, si existen,
independientemente de la presión de viento de diseño
usada en el diseño de las barreras de sonido propiamente
dichas.
Debido a la falta de información acerca de las fuerzas de
viento sobre barreras de sonido, la presión de viento
especificada en el Artículo 15.8.2 para el diseño de barrreras
de sonido tiene el propósito de producir presiones de viento
similares a las usadas para el diseño de barreras de sonido
(AASHTO, 1989). Estas presiones han producido diseños
seguros en el pasado.
El término "columnas" en la Tabla 3.8.1.2.1-1 se refiere a
columnas de la superestructura tales como las columnas de
descarga [spandrel] en arcos.

Tabla 3.8.1.2.1-1 — Presiones Básicas, PB ,

Correspondientes a VB  160 km/h (100 mph)

Carga de Carga de
Componente de la
Barlovento Sotavento
Subestructura
MPa MPa
Cerchas, Columnas,
0.0024 0.0012
y Arcos
Vigas 0.0024 NA
Superficies grandes
0.0019 NA
Planas
 3-40

La carga total de viento no debe ser menor que 4.5 kN/m

en el plano de barlovento de una cuerda de cercha o arco
y 2.2 kN/m en el plano de sotavento, y no menor que 4.5
kN/m sobre vigas.

3.8.1.2.2 — Cargas Provenientes de Superestructuras C3.8.1.2.2 — Las presiones básicas de viento, especificadas
— Excepto donde se especifique aquí, donde el viento no en la Tabla 3.8.1.2.2-1 para cerchas, columnas, y arcos, son la
se aplica perpendicularmente a la estructura, las suma de las presiones aplicadas sobre ambas áreas de
presiones básicas de viento, PB , para diversos ángulos barlovento y sotavento.
de dirección del viento pueden tomarse de la Tabla
3.8.1.2.2-1 y deben aplicarse en el centroide de un sólo
plano de área expuesta. El ángulo esviado debe medirse
entre la perpendicular y el eje longitudinal. La dirección
del viento para diseño debe ser la que produzca una
fuerza extrema sobre el componente bajo investigación.
Las presiones transversal y longitudinal deben aplicarse
simultáneamente.

Tabla 3.8.1.2.2-1 — Presiones Básicas de Viento, PB , para Varios Ángulos de Ataque y VB  160 km/h (100
mph)

Ángulo Esviado del Cerchas, Columnas y Arcos Vigas

Viento Carga Lateral Carga Longitudinal Carga Lateral Carga Longitudinal
(Grados) (kPa) (kPa) (kPa) (kPa)
O 3.600 0.000 2.397 0.000
15 3.356 0.574 2.109 0.288
30 3.116 1.342 1.966 0.575
45 2.253 1.966 1.582 0.767
60 1.151 2.397 0.815 0.911

Para los puentes usuales de vigas y de losa maciza que La presión de viento sobre barreras de sonido debería
tienen una sola luz no mayor que 38000 mm y una altura determinarse usando las disposiciones del Artículo 15.8.2.
máxima de 10000 mm sobre el nivel del terreno o del
agua puede usarse la siguiente carga de viento:

 2.40 kPa, transversal

 0.58 kPa, longitudinal

Ambas fuerzas deben aplicarse simultáneamente. No se

deben usar estas fuerzas para determinar las fuerzas
sobre barreras de sonido.

3.8.1.2.3 — Fuerzas Aplicadas Directamente a la

Subestructura — Las fuerzas transversales y
longitudinales que se aplican directamente a la
subestructura deben calcularse con base en una presión
básica de viento supuesta de 1.918 kPa. Para direcciones
del viento esviadas con respecto a la subestructura, esta
fuerza debe descomponerse en componentes
perpendiculares a las elevaciones posterior y frontal de la
subestructura. La componente perpendicular a la
elevación posterior debe actuar sobre el área expuesta de
la subestructura, y el componente perpendicular a la
elevación frontal debe actuar en el área expuesta y deben
aplicarse simultáneamente con las cargas de viento de la
superestructura.

3.8.1.3 — Presión de viento sobre Vehículos: WL — C3.8.1.3 — Con base en la experiencia, no se espera que las
Las cargas de viento de diseño deben aplicarse a la cargas vivas máximas estén presentes sobre el puente cuando
 SECCIÓN 3 3-41

estructura y a los vehículos, cuando éstos están
presentes. La presión de viento sobre los vehículos debe
representarse por una fuerza móvil interrumpible de 1.46
kN/m actuando perpendicularmente a 1800 mm por
encima de la calzada y debe transmitirse a la estructura.
Excepto donde aquí se especifique, cuando el viento
sobre los vehículos no se aplique perpendicularmente a la
estructura, las componentes de fuerza perpendicular y
paralela aplicadas a la carga viva pueden tomarse de la
tabla 3.8.1.3-1 con el ángulo de esviaje medido con
respecto al eje perpendicular a la superficie.
la velocidad del viento excede 90 km/h (55 mph). El factor de
carga correspondiente a la carga de viento solamente sobre la
estructura en la Combinación de Carga de Resistencia III sería
90 1602 1.4  0.44 , que ha sido redondeado en 0.4 en la
Combinación de carga de resistencia V . Este factor
corresponde a 0.3 en la de Servicio I.
La carga de viento de 1.46 kN/m se basa en una larga fila de
automóviles de pasajeros, camionetas comerciales y
camiones, aleatoriamente secuenciados, expuestos al viento
de diseño de 90 km/h (55 mph). Esta carga viva horizontal,
similar a la carga de carril de diseño, debería aplicarse
solamente al área tributaria que produzca un efecto de la
misma clase.

Tabla 3.8.1.3-1 — Componentes de Viento sobre

Carga Viva

Ángulo de Componente Componente

esviación Perpendicular Paralela
(Grados) (kN/m) (kN/m)
0 1.461 0.000
15 1.286 0.175
30 1.198 0.351
45 0.964 0.468
60 0.497 0.555

Para puentes usuales de vigas y de losa maciza con

vanos individuales no mayores que 38000 mm y altura
máxima de 10000 mm sobre el nivel del terreno o del
agua, puede usarse la siguiente carga de viento:

 1.46 kN/m, transversal

 0.58 kN/M, longitudinal

Ambas fuerzas deben aplicarse simultáneamente.

3.8.2 — Presión de Viento Vertical — A menos que C3.8.2 — El propósito de este Artículo es tener en cuenta el
se especifique de otra manera en el Artículo 3.8.3, debe efecto de la interrupción del flujo horizontal del aire por la
considerarse una fuerza de viento longitudinal lineal en superestructura. Esta carga debe aplicarse inclusive sobre
dirección vertical, hacia arriba, obtenida de multiplicar tableros discontinuos, como los tableros reticulares. Esta cara
0.96 kPa por el ancho del tablero, incluyendo parapetos y puede controlar cuando se investiga el vuelco del puente.
aceras. Esta fuerza debe aplicarse solamente para los
estados límite de Resistencia III y de Servicio IV que no
involucran viento sobre carga viva, y solamente cuando la
dirección del viento se supone perpendicular al eje
longitudinal del puente. Esta fuerza lineal debe aplicarse a
un cuarto del ancho del puente, hacia barlovento, en
conjunto con las fuerzas de viento horizontales
especificadas en el Artículo 3.8.1.

3.8.3 — Inestabilidad Aeroelástica

3.8.3.1 — General — Deben tener en cuenta las fuerzas
aeroelásticas en el diseño de puentes y los componentes
que sean sensibles al viento. Para los fines de este
Artículo, todos los puentes con una relación de vano a
profundidad, y componentes estructurales con una
relación de longitud a profundidad, mayor que 30.0 deben
considerarse sensibles al viento.
C3.8.3.1 — Este Artículo es intencionalmente una
declaración simple por la complejidad de los análisis
necesarios frecuentemente para una evaluación a fondo de la
aeroelasticidad estructural. Muchos puentes, tableros o
componentes estructurales individuales han mostrado ser
aeroelásticamente insensibles si las relaciones especificadas
están por debajo de 30.0, un valor algo arbitrario útil
solamente para identificar casos probablemente sensibles al

También debe considerarse la vibración de los cables
debido a la interacción entre viento y lluvia.
3.8.3.2 — Fenómenos Aeroelásticos — Deben
considerarse los fenómenos aroelásticos de excitación de
vórtices, galope, flameo, y divergencia donde sea
aplicable.
3.8.3.3 — Control de Respuestas Dinámicas — Los
puentes y sus componentes estructurales, incluyendo
cables, deben diseñarse para estar libres de daño por
fatiga debido a oscilaciones inducidas por vórtices o
galope. Los puentes deben diseñarse para estar libres de
divergencia y flameo catastrófico para vientos de hasta
1.2 veces la velocidad de diseño aplicable a la altura del
tablero del puente.
3.8.3.4 — Ensayos en Túnel de Viento — Pueden
usarse ensayos representativos en túnel de viento para
satisfacer los requisitos de los Artículos 3.8.3.2 y 3.8.3.3.
3-42
viento.
Puentes flexibles, como puentes atirantados o de grandes
luces de cualquier tipo, pueden requerir estudios especiales
basados en información de túnel de viento. En general,
ensayos apropiados en túnel de viento involucran
simulaciones del entorno local de viento en el sitio del puente.
Detalles de esto son parte del estado del arte existente de
ensayos de viento y están por fuera del alcance de este
comentario.
C3.8.3.2 — La excitación debida a desprendimiento de
vórtices [vortex shedding] es el escape de vórtices inducidos
por el viento detrás del elemento, que tienden a excitar el
componente en su frecuencia natural fundamental con
movimiento armónico. Es importante mantener las tensiones
debidas a las oscilaciones inducidas por los vórtices por
debajo de las tensiones de fatiga para “vida útil infinita”.
Existen métodos para estimar las amplitudes de tales
tensiones, pero están por fuera del alcance de este comentario.
Los componentes tubulares se pueden proteger contra las
oscilaciones inducidas por vórtices añadiendo riostras, aletas
helicoidales [strakes], o amortiguadores de masa sintonizada
[tuned mass dampers] o conectando pletinas horizontales
paralelas al eje del tubo por encima y/o por debajo del tercio
medio de su luz. Tales amortiguadores aerodinámicos de
pletinas deberían estar a una distancia de cerca de 1/3 del
diámetro del tubo por encima o por debajo del tubo para
permitir el paso libre del viento. La anchura de las pletinas
puede ser el diámetro del tubo.
El galope es una oscilación de gran amplitud asociada con
cables cargados de hielo o con elementos largos y flexibles
que tienen secciones transversales aerodinámicamente
asimétricas. Los tirante con secciones circulares, no galoparán
a menos que sus circunferencias estén deformadas por hielo,
agua, o acumulación de desechos.
Los tableros flexibles, como los de grandes luces o algunos
puentes peatonales, pueden ser susceptibles de flameo
inducido por el viento, oscilación excitada por el viento con
amplitudes destructivas, o, en algunas ocasiones, divergencia,
una torsión irreversible bajo vientos fuertes. Existen métodos
de análisis, incluyendo estudios en túnel de viento que llevan
a ajustes en la forma del tablero, que están disponibles para
prevención de flameo y divergencia.
C3.8.3.3 — Los cables en puentes de vigas atirantados han
sido estabilizados exitosamente contra respuesta dinámica
excesiva conectándoles amortiguadores de vehículos en el
nivel del tablero o arriostrando múltiples tirantes.
C3.8.3.4 — Los ensayos en túnel de viento de puentes y
otras estructuras de la Ingeniería Civil representan una
tecnología altamente avanzada, que puede usarse para estudiar
la características de la respuesta al viento de un modelo
estructural o para verificar los resultados del análisis (Simiu,
 SECCIÓN 3
3.9 — CARGAS DE HIELO: IC
3.9.1 — General — Este Artículo se refiere solamente a
hielo de agua fresca en ríos y lagos; las cargas de hielo
en agua de mar deberían ser determinadas por
especialistas adecuados usando información específica
del sitio.
Pueden determinarse las fuerzas por hielo en las pilas,
con respecto a las condiciones del sitio y a los modos de
acción del hielo esperados, así:
 Presión dinámica debida a láminas en movimiento o
témpanos de hielo llevadas por el flujo del agua, el
viento, o las corrientes;
 Presión estática debida a los movimientos térmicos de
las láminas de hielo;
 Presión resultante de presas colgantes u geometría del pilar.
obstrucciones de hielo; y
 Levantamiento estático de carga vertical resultante de
hielo adherido en aguas de nivel variable.
Debe determinarse el espesor esperado del hielo, la
dirección de su movimiento y la altura de su acción, por
medio de investigaciones de campo, revisión de registros
públicos, fotografías aéreas, u otros medios apropiados.
3-43
1976).
C3.9.1 — La mayoría de la información por cargas de hielo se
tomó de Montgomery et al. (1984), que proporciona
antecedentes para las cláusulas sobre cargas de hielo para el
Canadian
Standards Association (1988). Una útil fuente adicional ha
sido Neill (1981).
Es conveniente clasificar las fuerzas de hielo sobre los pilares
como dinámicas y estáticas.
Las fuerzas dinámicas ocurren cuando un témpano de hielo en
movimiento golpea una pila del puente. Las fuerzas impuestas
por el témpano de hielo sobre la pila dependen del tamaño del
témpano, de la resistencia y espesor del hielo, y de la
Se han observado los siguientes tipos de fallas por hielo
(Montgomery et al., 1984):
 Aplastamiento, donde el hielo falla por aplastamiento
local a través del ancho de la pila. El hielo aplastado se
limpia continuamente de la zona alrededor de la pila a
medida que el témpano pasa de largo.
 Flexión, donde el componente de reacción vertical actúa
sobre el témpano de hielo incidiendo sobre la pila con
una inclinación. Esta reacción hace que el témpano suba
por la pila, a medida que se forman grietas por flexión.
 Separación, donde un témpano comparativamente
pequeño golpea una pila y se separa en partes más
pequeñas por grietas de tensiones que se propagan por la
pila.
 Impacto, donde un témpano pequeño se detiene al incidir
en la pila antes de ser aplastados por todo el ancho de la
pila.
 Pandeo, donde las fuerzas de compresión hacen que un
témpano grande falle por pandeo en el frente de una pila
muy ancha.
Para pilas de proporciones usuales sobre grandes cuerpos de
agua, las fallas por aplastamiento y por flexión usualmente
controlan la magnitud de las fuerzas dinámicas de diseño por
hielo. En corrientes más pequeñas, que no pueden llevar
grandes témpanos de hielo, el modo de falla que controla
puede ser el de impacto.
En los tres casos, es esencial reconocer los efectos de la
resonancia entre la pila y las fuerzas de hielo. Montgomery et
al. (1980) han demostrado que para una pila masiva con un
coeficiente de amortiguamiento del 20 por ciento del
amortiguamiento crítico, el efecto dinámico máximo es
aproximadamente igual a la fuerza más grande, pero para
menores valores de amortiguamiento existe una amplificación
considerable.
Montgomery y Lipsett (1980) midieron un amortiguamientos
del 19 por ciento del crítico en una pila masiva, pero se espera
que pilas esbeltas e individuales puedan tener

3.9.2 — Fuerzas Dinámicas sobre Pilares
3.9.2.1 — Resistencia Efectiva del Hielo — A falta de
información más precisa, se pueden usar los siguientes
valores para la resistencia efectiva del hielo por
aplastamiento:
 0.38 MPa, cuando el rompimiento ocurre a
temperaturas de descongelamiento y la estructura del
hielo está esencialmente desintegrada;
 0.76 MPa, cuando el rompimiento ocurre a
temperaturas de descongelamiento y la estructura del
hielo está algo desintegrada;
 1.15 MPa, donde el rompimiento o el mayor
movimiento del hielo ocurre a temperaturas de
descongelamiento, pero el hielo se mueve en grandes
pedazos y está internamente intacto; y
 1.53 MPa, donde el rompimiento o el mayor
movimiento del hielo ocurre cuando la temperatura del
hielo, promediada sobre su profundidad, es
sensiblemente menor que el punto de
descongelamiento.
3-44
amortiguamientos del cinco por ciento o menores.
En el tratamiento anterior de fallas de hielo por impacto, la
indicación es que el témpano sea "pequeño". Es muy difícil
identificar qué es pequeño y depende del sitio específico del
puente. Témpanos de hasta 23000 mm de longitud han fallado
por separación cuando fueron empujados por velocidades del
agua de 3 m/s (Haynes, 1996).
Las fuerzas estáticas pueden causarse por expansiones
térmicas del hielo en el cual un pilar está embebido o por
crecimiento irregular del campo de hielo. Esto ha ocurrido
normalmente observado aguas abajo de una presa, o planta
hidroeléctrica o en canales donde el hielo se forma
predominantemente sólo en un lado del río o de la pila.
Las obstrucciones de hielo pueden bloquear el espacio entre
las pilas del puente. El rompimiento de un obstáculo de hielo
es una acumulación más o menos cohesiva de fragmentos de
hielo (Montgomery et al., 1984).
La presas colgantes se crean cuando los cristales de hielo
[frazil ice] pasan bajo la capa superficial de hielo y se
acumulan bajo la capa superficial en el sitio del puente. los
cristales de hielo [frazil ice] vienen usualmente de rápidos o
cascadas aguas arriba. La presa colgante puede causar
represamiento del agua, que ejerce presión sobre la pila y
puede causar socavación alrededor o bajo las pilas a medida
que el agua fluye a mayor velocidad.
C3.9.2.1 — Debería notarse que las resistencias efectivas del
hielo dadas aquí tienen el propósito de ser incluidas en la
fórmula para calcular las fuerzas sobre las pilas. Diferentes
fórmulas pueden requerir diferentes resistencias de hielo para
llegar al mismo resultado.
Como orientación, la resistencia de 0.38 MPa es apropiada
para pilas en las cuales una amplia experiencia indique que las
fuerzas de hielo son mínimas, pero se requiere alguna
tolerancia para los efectos del hielo; la resistencia de 1.53
MPa se considera un límite superior razonable con base en la
historia registrada de los puentes que han sobrevivido las
condiciones de hielo (Neill, 1981). Se han usado resistencias
efectivas de hielo de hasta de 2.76 MPa para el diseño de
algunos puentes en Alaska (Haynes, 1996).
La resistencia efectiva del hielo depende principalmente de la
temperatura y del tamaño de grano del hielo (Montgomery et
al., 1984). Por ejemplo, resistencias a compresión medidas en
laboratorio a 0°C varían desde cerca de 2.89 MPa para
tamaños de grano de 1 mm hasta 1.29 MPa para tamaños de
grano de 5 mm, y a –5 °C las resistencias del hielo son
aproximadamente el doble de los anteriores valores. Así, las
resistencias efectivas del hielo dadas aquí no son
necesariamente representativas de ensayos de laboratorio o de
resistencias reales y de hecho, son aproximadamente la mitad
de los valores observados (Neill, 1981).
La resistencia a compresión del hielo depende de la
temperatura, pero la resistencia a tracción no es sensible a la
 SECCIÓN 3 3-45

temperatura. Como muchas fallas del hielo son el resultado de

separación o falla por tracción en flexión, y como el tamaño
de grano, las grietas, y otras imperfecciones varían en la
práctica, solo pueden hacerse crudas aproximaciones a la
resistencia del hielo.

Así, la temperatura no es una consideración para establecer la

resistencia efectiva del hielo en estas Especificaciones.

Algunas de las más severas acumulaciones de hielo en los

Estados Unidos ocurren durante un descongelamiento rápido
en Enero, cuando la temperatura del aire es de cerca de 10°C,
pero la temperatura promedio del hielo puede estar todavía
bajo 0°C debido a un aislante recubrimiento de nieve
(Haynes, 1996).

3.9.2.2 — Aplastamiento y Flexión — La fuerza C3.9.2.2 — La expresión para Fc se basa en medidas de

horizontal, F , que resulta de la presión de hielo en campo de fuerzas en dos pilas de puente en Alberta (Lipsett
movimiento debe tomarse como: and Gerard, 1980). Ver también Huiskamp (1983), con Ca
propuesto por Afanas'ev et al. (1971), y verificado por Neill
w
• Si  6.0 , entonces: (1976).
t
La expresión para Fb es tomada de Lipsett and Gerard
F = la menor entre Fc o Fb , cuando se considera (1980).
aplicable la falla del hielo por flexión como se
describe aquí, y w t  6.0 es un estimado grueso del límite superior de w t
en el cual el hielo que ha fallado por flexión de lava alrededor
w
• Si  6.0 , entonces: de la pila.
t
Se supone que la fuerza en la pila está controlada por la
F  Fc resistencia al aplastamiento o a flexión del hielo, no hay un
término en las Ecs. 3.9.2.2-1 o 3.9.2.2-2 relacionado con la
En las cuales: velocidad el hielo. La interacción entre un témpano de hielo y
una pila depende del tamaño y de la resistencia del témpano y
Fc  Ca ptw (3.9.2.2-1) de qué tan frontalmente golpea la pila. Se ha reportado que un
témpano de hielo de 60000 mm usualmente falla por
Fb  Cn pt 2
(3.9.2.2-2) aplastamiento si golpea la pila de frente. Si un témpano de
Ca   5t w  1 30000 mm no golpea el pilar frontalmente, usualmente
0.5
(3.9.2.2-3)
impacta la pila y rota a su alrededor y pasa aguas abajo solo
0.5 con aplastamiento local.
Cn  (3.9.2.2-4)
tan    15
Aunque no se tiene en cuenta la forma de la pila, ensayos de
donde: laboratorio del U.S. Army Corps of Engineers' Cold Regions
Research and Engineering Laboratory (CRREL) han mostrado
t = espesor del hielo (mm) que pilas con forma de bala son las que más pueden reducir
las fuerzas de hielo en comparación con otras geometrías. Se
 = Inclinación de la nariz con respecto a la vertical
ha encontrado que pilas angulares y puntudas, como se
(grados)
muestra en la Figura C3.9.2.4.1-1, causan vibraciones
p = resistencia efectiva al aplastamiento del hielo
laterales de la pila sin reducir la fuerza en el sentido de la
como se especifica en el Artículo 3.9.2.1 (MPa) corriente. El CRREL ha medido vibraciones laterales o
w = anchura del pilar en el nivel de la acción del hielo torsionales en las pilas puntudas del puente sobre el río
(mm) Yukon. Las ramificaciones de largo plazo de estas vibraciones
Fc = fuerza horizontal del hielo causada por témpanos aún no se conocen en la actualidad (Haynes, 1996).
de hielo que fallan por aplastamiento a través de
la anchura total del pilar (N) El espesor del hielo es la mayor incertidumbre en la
Fb = fuerza horizontal de hielo causada por hielo que determinación de las fuerzas de hielo en las pilas. Pueden
usarse ecuaciones para estimar el espesor del hielo. El diseño
falla por flexión a medida que se monta sobre el
debe basarse en el espeso r extremo y no en el promedio. La
borde inclinado del pilar (N)
elevación de la pila donde la fuerza de diseño se debe aplicar

Ca = coeficiente del efecto de la relación anchura del
pilar/espesor del hielo donde el témpano falla por
aplastamiento
Cn = coeficiente de la inclinación del pilar con respecto
a la vertical
Donde   15 grados, no se debe considerar la posible
falla por flexión del hielo para el cálculo de la fuerza
horizontal, F , en cuyo caso sería Fc .
3-46
es importante para calcular los momentos de vuelco.
Como la capa de hielo aumenta durante el descongelado
rápido de principios del año [ice run], para un diseño
apropiado es vital confiar en el conociminento local de la
etapa máxima (Haynes, 1995). Para fines de diseño, el método
preferido para establecer el espesor del hielo, t , está basarse
en mediciones de espesor máximo, tomadas a lo largo de
varios años, en los sitios potenciales para un puente.
Donde no estén disponibles observaciones a lo largo de
mucho tiempo, se sugiere un método empírico basado en Neill
(1981), como sigue:
t  34 S f
donde:
 = coeficiente para condiciones locales, normalmente
menor que 1.0
Sf = Índice de congelamiento, es la suma algebraica,
  T  , sumada desde la fecha de congelamiento al
día de interés, en grados-día
T = temperatura media diaria del aire, (°C)
Suponiendo que el registro de temperaturas está disponible, se
puede determinar el valor máximo registrado de S f .
Un método posible para determinar  es por medio de la
simple calibración por la cual se puede medir, a través de un
solo invierno, el espesor del hielo en diferentes momentos y
graficarlo en función de S f .
Como orientación, Neill (1981) indica los siguientes valores
para  :
lagos con viento sin nieve ...................................... 0.8
lagos promedio con nieve ................................ 0.5-0.7
río promedio con nieve ..................................... 0.4-0.5
río pequeño protegido con nieve ......................0.2-0.4
La nieve tiene un efecto significativo en el crecimiento de
hielo debido a sus buenas características aislantes. Williams
(1963) ha mostrado que un recubrimiento de nieve mayor con
más de 150 mm de espesor reduce  hasta en 50 por ciento.
Neill no define "promedio", y como han anotado Gerard and
Stanely (1992) que la nieve profunda puede producir nieve-
hielo, compensando así los beneficios del aislamiento de la
nieve.
Los lagos grandes toman más tiempo para enfriarse, lo que
conduce a congelamiento con fecha tardía. Esto resulta en
menores grados-día de congelamiento y, por lo tanto, menores
espesores de hielo.
La decisión que queda es establecer la elevación apropiada de
la aplicación de la carga en la pila. La elevación requerida es
al comienzo, no al nivel medio del invierno. Neill (1981)
 SECCIÓN 3
3.9.2.3 — Pequeñas Corrientes de Agua — En
pequeñas corrientes de agua que no conducen a la
formación de témpanos de hielo grandes, puede
considerarse la reducción de las fuerzas Fb y Fc ,
determinadas de acuerdo con el Artículo 3.9.2.2, pero
bajo ninguna circunstancia deben reducirse las fuerzas en
más del 50 por ciento.
3.9.2.4 — Combinación de Fuerzas
Longitudinales y Transversales
3.9.2.4.1 — Pilares Paralelos al Flujo — La fuerza F ,
determinada como se especifica en los Artículos 3.9.2.2 y
3.9.2.3, debe tomarse como actuando a lo largo del eje
longitudinal de la pila si el movimiento del hielo tiene una
sola dirección y si la pila está aproximadamente alineada
con esa dirección. En este caso, se deben investigar dos
casos de diseño como sigue:
• Debe combinarse una fuerza longitudinal igual a F
con una fuerza transversal igual a 0.15F , o
• Debe combinarse una fuerza longitudinal igual a 0.5F
con una fuerza transversal igual a Ft ;
La fuerza transversal, Ft , debe tomarse como:
3-47
sugiere varios métodos para determinar elevaciones del hielo,
pero el método más común de uso general probablemente es
el de confiar en el conocimiento local y en el examen de las
riberas de los ríos para determinar la extensión del daño por
hielo, tal como el marcado o la remoción de árboles.
C3.9.2.3 — El CAN/CSA-S6-88 contiene una expresión para
las fuerzas de hielo en pequeñas corrientes de agua, para la
cual Montgomery et al. (1984) ofrecen una teoría. Se
considera insuficientemente verificada como para incluirla
aquí.
En pequeñas corrientes, con anchos menores de 90000 mm en
el nivel medio del agua, las fuerzas dinámicas de hielo, tal
como se determinan en el Artículo 3.9.2.2, pueden reducirse
de acuerdo con la Tabla C3.9.2.3-1. Otro factor importante
que determina el tamaño de los témpanos de hielo es el tipo
de rasgos en el río aguas arriba del sitio. Las islas, las presas y
las pilas de puentes pueden romper el hielo en témpanos
pequeños.
donde:
A = área en planta del témpano más grande (mm²)
r = radio del borde de ataque de la pila (mm)
Tabla C3.9.2.3-1 — Factor de Reducción K1 para
Corrientes Pequeñas
A r2 Factor de reducción, K1
1 000 1.0
500 0.9
200 0.7
100 0.6
50 0.5
El racionamiento para el factor de reducción, K1 , es que el
puente puede ser golpeado solamente por témpanos pequeños
sin el impulso suficiente para causar la falla del témpano,
C3.9.2.4.1 — Sería poco realista esperar que las fuerzas de
hielo fuesen exactamente paralelas a pilar, por lo que se
especifica un componente mínimo del 15 por ciento de la
fuerza longitudinal.
La expresión para F1 viene de Montgomery et al. (1984), y se
explica con la Figura C3.9.2.4.1-1 tomada de la misma fuente.

F
Ft 
 
(3.9.2.4.1-1)
2 tan  f
2
donde:
 = ángulo del borde de ataque de la pila en un
plano horizontal para un borde de ataque
redondo tomado como 100 (grados)
f = ángulo de fricción entre el hielo y el borde de
ataque de la pila (grados)
Debe suponerse que las fuerzas longitudinales
transversales actúan en el borde de ataque de la pila.
3.9.2.4.2 — Pilares Esviados con Respecto al Flujo —
Donde el eje longitudinal del pilar no es paralelo a la
dirección principal de la acción del hielo, o donde la
dirección de la acción del hielo puede variar, la fuerza
total en el pilar debe determinarse con base en la anchura
proyectada del pilar y descompuesta en componentes.
Bajo tales condiciones, las fuerzas transversales al eje
longitudinal del pilar deben tomarse como por lo menos el
20 por ciento de la fuerza total.
3.9.2.5 — Pilares Esbeltos y Flexibles — No se deben
usar pilas esbeltas y flexibles en regiones donde las
fuerzas de hielo sean significativas, a menos que se haya
obtenido asesoría de un especialista acerca de la
interacción hielo-estructura. Esta disposición también se
aplica a componentes esbeltos y flexibles de pilas,
incluyendo pilas que se ponen en contacto con hielo
transmitido por el agua.
3.9.3 — Cargas Estáticas sobre Pilas — Las presiones
de hielo sobre las pilas congeladas en láminas de hielo se
deben investigar donde las láminas de hielo sean
susceptibles de movimientos térmicos significativos con
relación a la pila donde el crecimiento de hielo de la orilla
está en un solo lado o en otras situaciones que puedan
producir fuerzas desbalanceadas sustanciales sobre la
pila.
3.9.4 — Presas Colgantes y Obstrucciones de Hielo —
Puede suponerse que la acumulación de cristales de hielo
[frazil] en una presa colgante ejerce una presión de 9.6 a
96.0 kPa al pasar por la pila. Puede suponerse que una
obstrucción de hielo ejerce una presión de 0.96 a 9.6 kPa.
3.9.5 — Fuerzas Verticales debidas a la Adhesión del
3-48
Figure C3.9.2.4.1-1 — Fuerza transversal de hielo
donde un témpano falla sobre una porción del pilar
y
C3.9.2.4.2 — Las disposiciones para pilares esviados con
respecto al flujo se tomaron de CAN/CSA-S6-88 (1988).
C3.9.2.5 — Montgomery et al. (1980) y otros demostraron
que pilas flexibles y componentes flexibles de pilas pueden
experimentar amplificación considerable de las fuerzas de
hielo como resultado de interacción resonante hielo-estructura
en niveles bajos de amortiguamiento estructural. En este caso,
las disposiciones del Artículo 3.9.5 pueden ser inadecuadas
para fuerzas verticales en pilares.
C3.9.3 — Existe poca orientación para predecir las cargas
estáticas sobre pilas. Bajo circunstancias normales, los efectos
de fuerzas de hielo sobre pilas pueden estar limitados por las
deformaciones unitarias, pero debe buscarse asesoría de
expertos si hay razón para preocuparse.
Las fuerzas estáticas debidas a la expansión térmica del hielo
se discuten en Haynes (1995). La fuerza de hielo puede
reducirse por varios factores mitigantes que son usualmente
aplicables. Por ejemplo, el hielo no actúa simultáneamente
sobre la longitud completa de la pila. Las tensiones térmicas
se relajan con el tiempo y previenen tensiones altas sobre el
espesor total del hielo. Como el recubrimiento de nieve sobre
el hielo lo aisla, reduce las tensiones térmicas, y usualmente
actúa simultáneamente sobre ambos lados de la pila rodeado
del hielo de manera que la fuerza resultante es
considerablemente menor que la fuerza direccional, en otras
palabras, la fuerza en un lado de la pila. El Artículo C3.9.1
contiene discusión adicional.
C3.9.4 — La teoría en la cual se sustentan las presiones de
hielo dadas para presas colgantes puede encontrarse en
Montgomery et al. (1984). La amplia dispersión de las
presiones citadas refleja la variabilidad del hielo y la falta de
información clara sobre el asunto.
C3.9.5 — La Ec. 3.9.5-1 se derivó considerando la falla de
 SECCIÓN 3 3-49

Hielo — La fuerza vertical, en N , sobre una pila de un una lámina de hielo semi-infinita en forma de cuña sobre una
puente debida a fluctuaciones rápidas del nivel del agua cimentación elástica bajo carga vertical aplicada en su ápice.
pueden tomarse como: Para una cuña de hielo sola, la máxima fuerza vertical, P ,
puede evaluarse de la expresión de: (Nevel, 1972)
Para un pilar circular:

tan   T t 2 
 0.023R  a 
3
Fv  1.25t 1.05  0.75 
2 2 a
(3.9.5-1) P 1.05  2    0.5    (C3.9.5-1)
 t  3      

Para un pilar oblongo:

En la cual:

  

0.023R 
Fv  2.5 x103 t1.25 L  1.25t 2 1.05  0.75 
t 
(3.9.5-2)  E3 
l  109 t 
0.25

 87.7t 0.75 C3.9.5-2)

 12g 

donde:
donde:
t = espesor del hielo (mm)
R = Radio del pilar circular (mm); o radio de los T = resistencia a tracción del hielo (MPa)
semicírculo en los extremos de una pila oblonga t = espesor máximo del hielo (mm)
(mm); o radio de un círculo que circunscribe cada
 = ángulo de la cuña truncada (°)
uno de los extremos de una pilar o blonga cuyos
a = distancia truncada, que se supone igual al radio de
extremos no son circulares en planta al nivel del
agua (mm) una pila circular (mm)
L = Perímetro de la pila, excluyendo los semicírculos l = longitud característica calculada de la expresión
en los extremos de pilas oblongas (mm) (mm)
E = módulo de Young para el hielo (MPa)
 = masa unitaria del agua (kg/m³)

Para obtener la Ec. 3.9.5-1, la fuerza vertical se suma para

cuatro cuñas, cada una con un ángulo truncado de 90 grados.
Se supone que la resistencia a tracción del hielo es 0.84 veces
la resistencia efectiva de aplastamiento de 1.1 MPa y que la
relación de la distancia truncada a la longitud característica,
a l , es menor que 0.6.

La Ec. 3.9.5-2 es la suma de dos expresiones:

• La Ec. 3.9.5-1, que tiene en cuenta las fuerzas verticales

de hielo que actúan sobre las mitades de círculo en los
extremos de la pila oblonga, y
• Una expresión que calcula las fuerzas verticales de hielo
en las paredes rectas de la pila.

La expresión para calcular las fuerzas verticales de hielo en

las paredes rectas de la pila se derivó considerando una
lámina rectangular semi-infinita, sobre una cimentación
elástica bajo carga de borde distribuida uniformemente. La
fuerza requerida para hacer fallar la lámina de hielo, F , se
puede expresar como F  0.236 T t 2 1 (Montgomery et al.,
1984).

Las Ecs. 3.9.5-1 y 3.9.5-2 se basan en la suposición

conservadora de que el hielo se adhiere alrededor de todo el
perímetro de la sección transversal de la pila. Éstas desprecian
el flujo plástico y son, consecuentemente, conservadoras para
fluctuaciones del nivel del agua que ocurren durante más de
unos pocos minutos. Sin embargo, también se basan en la
suposición no conservadora de que la falla ocurre cuando se
forma la primera grieta.

3.9.6 — Carga de acrecencia y de nieve en las
superestructuras — Generalmente no se necesita
considerar las cargas de nieve, excepto las causadas por
avalanchas. Sin embargo, los Propietarios deberían
especificar cargas apropiadas para las áreas donde sean
posibles acumulaciones singulares de nieve y/o de hielo.
Se deben especificar las cargas debidas a hielo formado
en la superficie de la superestructura por congelamiento
de la lluvia donde las condiciones locales así lo
justifiquen.
3-50
Algunos asuntos acerca de las fuerzas de hielo han sido
reportados por Zabilansky (1996).
C3.9.6 — La siguiente discusión de cargas de nieve fue
tomada de Ritter (1990).
Se deberían considerar cargas de nieve si un puente está
situado en áreas de fuerte potencial de caída de nieve. Esto
puede ocurrir a grandes elevaciones en áreas montañosas con
grandes acumulaciones estacionales. Las cargas de nieve son
normalmente despreciables en áreas de los Estados Unidos
que están por debajo de 600 m de altura con respecto al nivel
medio del mar y al este de la longitud 105°W, o por debajo de
300 m de altura y al oeste de la longitud 105°W. En otras
zonas del país, pueden encontrarse cargas de nieve tan
grandes como 33.6 kPa en áreas montañosas.
Se supone que los efectos de la nieve se compensan con una
disminución conjunta en la carga viva vehicular. Esta
suposición es válida para la mayoría de las estructuras, pero
no es realista en áreas donde la caída de nieve es significativa.
Cuando los cierres prolongados de una carretera en invierno
hacen que sea imposible remover la nieve, la magnitud de la
carga de nieve puede exceder la de la carga viva vehicular.
Las cargas también pueden ser notables donde la nieve se
apila mecánicamente [plowed] o se acumula de alguna otra
manera. La aplicabilidad y la magnitud de las cargas de nieve
se dejan al criterio del Ingeniero.
Las cargas de nieve varían de año en año y dependen de la
profundidad y de la densidad de la capa de nieve. La
profundidad usada para el diseño debería basarse en un
periodo medio de recurrencia o en la profundidad máxima
registrada. La densidad se basa en el grado de compactación.
La acumulación más liviana se produce por la caída de nieve
fresca en bajas temperaturas. La densidad aumenta cuando la
capa de nieve se somete a ciclos de congelamiento y
descongelamiento o a lluvia. La Tabla C3.9.6-1, ASCE (1980)
presenta densidades probables para varias condiciones de la
capa de nieve.
Tabla C3.9.6-1 — Densidades de Nieve
Condición de la Capa de
Densidad probable (kg/m³)
nieve
Recién caída 96.2
Acumulada 304.6
Compactada 497.0
Lluvia o nieve 497.0
La carga estimada de nieve puede determinarse con registros
históricos o con otros datos confiables. Información general
acerca de cargas de nieve está disponible en el National
Weather Service, en agencias estatales o locales, y en ASCE
(1988). Las cargas de nieve en zonas montañosas son
susceptibles a variaciones extremas. Debe determinarse la
extensión de estas cargas con base en experiencia local o en
registros y no en información generalizada.
El efecto de las cargas de nieve sobre la estructura del puente
depende del patrón de acumulación de nieve. La nieve
empujada por el viento puede producir cargas desbalanceadas
 SECCIÓN 3
3.10 — EFECTOS SÍSMICOS: EQ
3.10.1 — Generalidades — Los puentes deben diseñarse
para que tengan una baja probabilidad de colapso pero se
admite que puedan sufrir daño significativo e interrupción
del servicio cuando se sometan a movimientos sísmicos
del terreno que tengan el siete por ciento (7%) de
probabilidad de ser excedidos en 75 años, equivalente
aproximadamente a mil años de período de retorno
promedio y puede requerirse un reemplazo parcial o total
del puente. Pueden usarse mayores niveles de amenaza
sísmica si así lo requiere la entidad contratante del diseño
y construcción del puente, o a quien revierta el puente
cuando hace parte de un sistema de concesión.
Las fuerzas sísmicas son los efectos causados por los
movimientos sísmicos de diseño expresados como
fuerzas horizontales y calculadas como se prescribe en
4.7.4 con base en el coeficiente de respuesta elástica,
Cm , especificado en 3.10.4 y la masa equivalente de la
superestructura, y dividido por el factor de modificación de
respuesta, R , especificado en 3.10.7.1.
Los requisitos presentados aquí son aplicables a puentes
de construcción convencional. Cuando se trate de
puentes de construcción no convencional, la entidad
contratante del diseño debe especificar las disposiciones
apropiadas especiales que modifiquen y amplíen los
presentes requisitos en los casos de construcción no
convencional. A menos que el Propietario especifique otra
cosa, no es necesario aplicar estas disposiciones a
estructuras completamente enterradas.
No es necesario considerar los efectos sísmicos para
alcantarillas en cajón (box culverts) y estructuras
enterradas, excepto donde crucen fallas activas.
Debe considerarse el potencial de licuación del suelo y de
estabilidad de taludes ante acciones sísmicas.
3-51
considerablemente mayores que las producidas por cargas
uniformemente distribuidas. El desbalance depende del
terreno, de la forma de la estructura, y de otros rasgos que
cambian el flujo general del viento. Los componentes del
puente, como las barandillas, pueden servir para contener la
nieve empujada por el viento y desarrollar grandes
acumulaciones.
C3.10.1 — Las fuerzas y los movimientos sísmicos de diseño
especificados en este Código se basan en una baja
probabilidad de ser excedidos durante la vida útil esperada del
puente. Los puentes que se diseñan y detallan de acuerdo con
este Código pueden sufrir daño, pero deben tener una baja
probabilidad de colapso debido a vibración del suelo
producida por sismos.
Los principios usados para el desarrollo de estas
especificaciones son:
• Debe resistirse los sismos pequeños a moderados dentro
del rango elástico de respuesta de los componentes
estructurales sin daño significativo;
• Deben usarse intensidades de los movimientos del terreno
y fuerzas sísmicas realistas en los procedimientos de
diseño; y
• La exposición a vibraciones causadas por sismos fuertes
no debe causar colapso parcial ni total del puente.
Donde sea posible, el daño que ocurra debe ser detectable
rápidamente y accesible para inspección y reparación.
Las entidades que contraten el diseño y construcción de
puentes pueden exigir niveles más altos de desempeño para
puentes especiales.
Las cargas sísmicas están dadas por el producto del
coeficiente elástico de respuesta sísmica, Cm , y la masa
equivalente de la superestructura. La masa equivalente es
función de la masa y configuración reales del puente y está
automáticamente incluida en ambos métodos de análisis
especificados en 4.7.4 de un solo modo y de múltiples modos.
Las disposiciones de diseño y detallado para puentes con el
fin de minimizar su susceptibilidad ante daño por sismo están
contenidas en las Secciones 3, 4, 5, 6, 7, 10, y 11. En el
Apéndice A3 se presenta un diagrama de flujo que resume
este Código.
Los puentes convencionales incluyen aquellos con
superestructuras de losa maciza, viga-cajón o cerchas, y
subestructuras de pilares de una sola o múltiples columnas, de
pilares tipo muro, o de pórticos. Adicionalmente, los puentes
convencionales se cimentan sobre zapatas superficiales o
profundas, o sobre pilotes.
Las subestructuras para puentes convencionales también se
listan en la Tabla 3.10.7.1-l. Los puentes no convencionales
incluyen puentes con superestructuras atirantadas o colgantes,
puentes con subestructuras de torres en celosía o de pilares
huecos, y puentes en arco.
Este Código está basado en el efecto de las fuerzas (en
 3-52

contraposición a los desplazamientos) puesto que el puente se

diseña para que tenga resistencia adecuada (capacidad) contra
las fuerzas sísmicas (demandas).

En años recientes, ha habido una tendencia a alejarse de los

procedimientos basados en fuerzas en favor de
procedimientos basados en desplazamientos, en los cuales el
puente se diseña para que tenga adecuada capacidad de
desplazamiento para acomodar las demandas sísmicas. Se
cree que los procedimientos basados en desplazamientos
identifican con mayor confianza los estados límite que el daño
que lleva al colapso, y que en algunos casos producen diseños
más eficientes contra el colapso. Se recomienda que se
verifique la capacidad de desplazamiento, usando un
procedimiento basado en desplazamientos, del puente
diseñado de acuerdo con este Código, particularmente
aquellos puentes ubicados en zonas de amenaza sísmica alta.
Las Guide Specifications for LRFD Seismic Design
(AASHTO, 2009), están basadas en desplazamiento.

3.10.2 — Amenaza Sísmica — La amenaza sísmica en el

sitio del puente debe describirse por medio del espectro
de aceleraciones para el sitio y los factores de sitio
correspondientes al tipo de perfil de suelo en el sitio.

El espectro de aceleraciones debe determinarse usando

el Procedimiento General especificado en 3.10.2.1 o el
Procedimiento Particular de Sitio especificado en 3.10.2.2.

Debe usarse el Procedimiento Particular de Sitio si existe

cualquiera de las condiciones siguientes:

• El sitio está ubicado más cerca de una distancia de 10

km de una falla activa,
• El sitio se clasifica como Perfil de Sitio Tipo F (Véase
3.10.3.1),
• Se esperan sismos de larga duración en la región,
• La importancia del puente es tal que debe
considerarse una probabilidad de excedencia más
baja para el sismo de diseño (y por ende un periodo
de retorno promedio más largo).

Si se usan acelerogramas para caracterizar los efectos

del sismo de diseño para el sitio, éstos deben
determinarse de acuerdo con 4.7.4.3.4b.

3.10.2.1 — Procedimiento General — El Procedimiento
General debe usar el coeficiente de Aceleración Pico del
Terreno  PGA y los coeficientes de periodo corto y
periodo largo ( S S y S1 respectivamente) para calcular el
espectro como se especifica en 3.10.4. Debe
determinarse los valores de PGA , S S y S1 de las Figuras
3.10.2.1-1 a 3.10.2.1-3 según corresponda, o de los
valores, o mapas, especiales aprobados por la entidad
contratante del diseño y construcción.
Debe usarse interpolación lineal para sitios ubicados entre
líneas de contorno o entre una línea de contorno y un
valor mínimo local o un valor máximo local.
Los efectos locales deben incluirse dentro de la
C3.10.2.1 — Los valores para los coeficientes PGA , S S y
S1 se expresan en milésimos de g en las Figuras 3.10.2.1-1 a
3.10.2.1-3. Los valores numéricos se obtienen dividiendo los
valores por 1000. Los máximos y mínimos locales se dan en
el contorno más alto y el más bajo para una región en
particular.
Los coeficientes citados se basan en un modelo de riego
uniforme de la amenaza sísmica. La probabilidad de que un
coeficiente no sea excedido en una ubicación específica
durante un periodo de 75 años se estima en cerca del 93 por
ciento, es decir, siete por ciento de probabilidad de
excedencia. El uso de un periodo de 75 años para caracterizar
esta probabilidad es una conveniencia arbitraria y no implica
que se piense que todos los puentes tienen una vida útil de 75
años.
 SECCIÓN 3
descripción del sismo de diseño según el tipo de perfil de
suelo como se especifica en 3.10.3.
3-53
Puede demostrarse que un evento con dicha probabilidad de
excedencia tiene un periodo de retorno promedio de cerca de
1.000 años y se llama el sismo de diseño. Sismos mayores que
los descritos por el conjunto de coeficientes citados más arriba
tendrían una probabilidad de ocurrencia finita a través del
territorio de Colombia.
Los valores para el coeficiente del terreno  PGA y los
coeficientes espectrales ( S S y S1 ) estarán disponibles en un
CD y herramientas colocadas en la web.
 3-54

Figura 3.10.2.1-1 — Aceleración Pico Horizontal del Terreno  PGA con 7% de probabilidad de excedencia en
75 años (aproximadamente 1000 años de período promedio de retorno) expresada en la aceleración de la
gravedad ( g ).
 SECCIÓN 3 3-55

Figura 3.10.2.1-2 — Coeficiente de Aceleración Espectral Horizontal para un período de vibración de 0.2
segundos ( S S ) para 5% del amortiguamiento crítico y con 7% de probabilidad de excedencia en 75 años
 3-56

(aproximadamente 1000 años de período promedio de retorno) expresada en la aceleración de la gravedad ( g ).

Figura 3.10.2.1-3 — Coeficiente de Aceleración Espectral Horizontal para un período de vibración de 1.0
 SECCIÓN 3
segundos ( S1 ) para 5% del amortiguamiento crítico y con 7% de probabilidad de excedencia en 75 años
(aproximadamente 1000 años de período promedio de retorno) expresada en la aceleración de la gravedad ( g ).
3.10.2.2 — Procedimiento Particular de Sitio — Debe
realizarse un procedimiento particular de sitio para
determinar espectros de diseño de los movimientos
sísmicos del terreno cuando lo requiera 3.10.2 y pueden
realizarse para cualquier sitio. El objetivo del análisis
probabilístico de los movimiento del terreno en un sitio
específico debe ser generar un espectro de aceleraciones
de amenaza uniforme considerando un siete por ciento
(7%) de probabilidad de excedencia en 75 años para
valores espectrales de todo el intervalo de periodos de
interés. Este análisis debe involucrar el establecimiento
de:
 Las fuentes sismogénicas que contribuyan a la
amenaza sísmica en el sitio;
 Un límite superior de la magnitud del sismo máximo
generado por la fuente sismogénica;
 Ecuaciones de atenuación que describan la media de
los valores espectrales de aceleraciones y sus
desviaciones estándar correspondientes;
 Una relación de recurrencia de magnitud para cada
fuente sismogénica; y
 Una relación de longitud de ruptura con respecto a la
magnitud para cada falla geológica contribuyente.
Deben tenerse en cuenta las incertidumbres en la
modelación de las fuentes sismogénicas y en los valores
de los diferentes parámetros. Se requiere documentar
detalladamente el análisis de los movimientos del terreno
y este análisis debe ser revisado y aprobado por un grupo
de expertos designado por la entidad contratante.
Donde se requiera un análisis para determinar los efectos
de la respuesta dinámica del suelo en el sitio según
3.10.3.1 para Perfiles de Sitio Tipo F, se debe determinar
la influencia de las condiciones locales del sitio con base
en investigaciones geotécnicas del sitio en particular y
uno o varios análisis de la respuesta dinámica del suelo
en el sitio.
Para sitios ubicados no más de 10 km de una zona activa
sísmicamente o de una falla local superficial, como se
describe en los mapas de neotectónica del Servicio
Geológico Colombiano u otras fuentes nacionales o
internacionales de reconocida calidad, deben realizarse
estudios de respuesta de campo cercano de los
movimientos sísmicos del terreno para determinar si estos
efectos de campo cercano pueden influir
significativamente en la respuesta sísmica del puente.
Puede utilizarse un espectro obtenido deterministamente
en regiones donde existan fallas geológicas activas
conocidas, siempre y cuando el espectro obtenido
determinísticamente no sea menor a dos tercios del
espectro probabilístico obtenido para la región geográfica
utilizando los mapas de las Figuras 3.10.2.1-1 a 3.10.2.1-
3 en el intervalo de períodos de vibración del espectro
3-57
C3.10.2.2 — La intención de realizar un estudio
probabilístico del movimiento del terreno en un sitio
específico es el de desarrollar movimientos del terreno que
sean más precisos para las condiciones sísmicas y de sitio
locales del que puede determinarse de mapas nacionales de
movimientos del terreno y el procedimiento de 3.10.2.l.
Consecuentemente, tales estudios deberían ser exhaustivos y
debían incorporar interpretaciones científicas actuales a escala
regional. Como típicamente hay alternativas científicamente
creíbles para los modelos y los valores de los parámetros
usados para caracterizar fuentes sismogénicas y atenuaciones
de los movimientos del terreno, es importante incorporar
formalmente estas incertidumbres en un análisis probabilístico
del sitio específico. Ejemplos de estas incertidumbres
incluyen la ubicación de la fuente sismogénica, la extensión y
geometría; la magnitud sísmica máxima; la tasa de recurrencia
sísmica; y la relación de atenuación del movimiento del
terreno.
Los efectos de cercanía a la falla sobre los espectros de
respuesta horizontal incluyen:
 Mayores movimientos del terreno debido a la proximidad
a la falla activa;
 Efectos de direccionalidad que incrementan los
movimientos del terreno para periodos mayores de 0.5s
si la ruptura de la falla se propaga hacia el sitio; y
 Efectos de direccionalidad que incrementan los
movimientos del terreno para periodos mayores de 0.5s
en la dirección perpendicular al buzamiento de la falla.
Si la falla activa se incluye y se modela apropiadamente en el
desarrollo de mapas nacionales de movimientos del terreno,
entonces el primer efecto citado está ya incluido en los mapas
nacionales de movimientos del terreno. Los efectos segundo y
tercero no se incluyen en los mapas nacionales. Estos efectos
son significantes sólo para periodos mayores de 0.5s y serían
normalmente evaluados sólo para puentes esenciales o críticos
que tengan periodos naturales de vibración mayores que 0.5 s.
Más discusión sobre los efectos segundo y tercero en
Somerville (1997) y Somerville et al. (1997).
La componente perpendicular a la falla de movimiento de
campo cercano (D < 10 km) puede contener pulsos de
velocidad de duración relativamente larga que pueden causar
repuesta estructural severa no lineal, solamente predecible por
medio de análisis temporales no lineales. Para estos casos las
componentes registradas de movimiento horizontal de campo
cercano necesitan transformarse en componentes principales
antes de modificarlos para ser compatibles con el espectro de
respuesta.
La relación entre el movimiento horizontal y vertical del
terreno aumenta para movimientos de periodo corto en el
entorno cercano a la falla.
 3-58

entre 0.5Tr y 2.0Tr , donde Tr es el periodo fundamental

del puente. Donde sea apropiado el uso de un espectro
determinístico, el espectro debe cumplir con una de las
dos alternativas siguientes:

 la envolvente de las medias de los espectros

calculados para sismos característicos de magnitud
máxima en las fallas activas conocidas; o
 si al calcular espectros determinísticos para cada falla
se encuentra que ningún espectro en particular
controla claramente la respuesta, deben usarse todos
los espectros en análisis independientes para
determinar así la respuesta máxima de los parámetros
de interés del puente.

Donde los espectros de diseño se determinen por medio

de un estudio particular del sitio, los espectros no deben
ser menores que dos tercios de los espectros de diseño
determinados usando el procedimiento general de
3.10.2.1 en el intervalo de períodos de vibración del
espectro entre 0.5Tr y 2.0Tr , donde Tr es el periodo
fundamental del puente.

3.10.3 — Efectos de Sitio — Cuando se utilice el
Procedimiento General de 3.10.2.1 se deben usarse los
tipos de perfil de suelo y los factores de sitio especificados
aquí para caracterizar la amenaza sísmica especificada
en 3.10.4.
C3.10.3 — El desempeño del puente durante un sismo está
fuertemente relacionado con las condiciones del suelo en el
sitio. Los suelos pueden amplificar los movimientos del
terreno en la roca subyacente, a veces con factores de dos o
más. El alcance de esta amplificación depende de los tipos de
perfil del suelo en el sitio y de la intensidad de la vibración en
la roca. Los sitios se clasifican por tipo y perfil con el fin de
definir la amenaza sísmica total, que se cuantifica como el
producto entre la amplificación del suelo y la intensidad de la
vibración en la roca.

3.10.3.1 — Definición de los Tipos de Perfil de Suelo C3.10.3.1 — En la Tabla C.3.10.3.1-1 se muestran los pasos
— El tipo de perfil de suelo sitio debe clasificarse como A que puede seguirse para clasificar el sitio.
a F de acuerdo con la definición de los tipos de perfil de
suelo de la Tabla 3.10.3.1-1. Los tipos de perfil de suelo
deben clasificarse de acuerdo con la rigidez del suelo
determinada por medio de mediciones de la velocidad de
onda de cortante en el suelo medida en los 30 m
superiores del perfil. También puede utilizarse el número
de golpes determinado por medio del Ensayo de
Penetración Estándar (SPT), y por medio de las
resistencias al corte no drenado de muestras de suelo
obtenidas de las perforaciones, para clasificar los tipos de
perfil de suelo como se indica en la Tabla 3.10.3.1-1.

Tabla 3.10.3.1-1 — Definición de los Tipos de Perfil de Suelo

Tipo de
Perfil de Características del perfil
Suelo
A Roca competente con velocidad medida de onda de cortante, vs  1500 m/s.
B Perfil de roca de rigidez media con vs en el intervalo 1500 m/s  vs  760 m/s.
Perfiles de suelo muy densos o roca blanda con velocidad medida de onda de cortante,
vs en el intervalo 760 m/s  vs  360 m/s, o
C
perfiles que cumplan con cualquiera de los dos criterios siguientes: N  50 golpes/píe, o
su  100 kPa (  1 kgf/cm ).
2
 SECCIÓN 3 3-59

Perfiles de suelos rígidos con velocidad medida de onda de cortante vs en el intervalo

360 m/s  vs  180 m/s, o
D perfiles que cumplan con cualquiera de los dos criterios siguientes: N en el intervalo 50
golpes/píe  N  15 golpes/píe, o su en el intervalo 100 kPa (  1 kgf/cm )  su  50 kPa
2

(  0.5 kgf/cm ).
2

Perfil de suelo con velocidad medida de onda de cortante, vs  180 m/s, o

perfiles que cumplan con cualquiera de los dos criterios siguientes:
N  15 golpes/píe, o su  50 kPa (  0.5 kgf/cm ), o
2
E
cualquier perfil con H  3 m de arcilla blanda, definida como un suelo con
IP  20 , w  40% y su  25 kPa (  0.25 kgf/cm2) (véase la Nota al final de la Tabla).
Suelos que requieren evaluación particular de sitio, tales como:
• Suelos susceptibles a la falla o colapso causado por la excitación sísmica, tales
como: suelos licuables, arcillas sensitivas, suelos dispersivos o débilmente
cementados, etc.
F • Turbas o arcillas altamente orgánicas ( H  3 m de turba o arcillas altamente
orgánicas donde H  espesor del suelo)
• Arcillas de alta plasticidad ( H  7.5 m con IP  75 )
• Estratos de arcillas con rigidez de media a blanda de gran espesor ( H  36 m)
Nota: Esta tabla corresponde en forma idéntica a la Tabla A.2.4-1 del Reglamento Colombiano de Construcciones
Sismo Resistentes NSR-10, con la única excepción que en la definición de los perfiles Tipo E con espesores mayores
de 3 m el límite para la resistencia al corte no drenado, su , el valor límite es 50 kPa (  0.5 kgf/cm ) en el Reglamento
2

NSR-10.

Excepciones: Donde no se conozcan con suficiente detalle las propiedades del suelo para determinar el tipo de perfil
de suelo, debe acometerse una investigación geotécnica del sitio con un alcance suficiente para determinar el tipo de
perfil de suelo. No deben suponerse tipos de perfil de suelo E o F, a menos que la entidad contratante de los estudios y
construcción del puente determine que los tipos E o F pueden estar presentes en el sitio o en el evento en el que así
se establezca por medio de datos geotécnicos.

Donde:
vs = velocidad promedio de la onda de cortante para los 30 m superiores del perfil de suelo
N = número de golpes promedio del Ensayo de Penetración Estándar (SPT) en golpes/píe, (Norma ASTM
D1586) para los 30 m superiores del perfil de suelo
su = resistencia promedio al cortante no drenado para los 30 m superiores del perfil de suelo en MPa
[Norma NTC 1527 (ASTM D2166) o la norma NTC 2041 (ASTM D2850)]
IP = índice de plasticidad (Norma ASTM D4318)
w = contenido de humedad (Norma ASTM D2216)

Tabla C3.10.3.1-1 — Pasos para la Clasificación del Tipo de Perfil de Suelo

Paso Descripción
1 Verifique las cuatro categorías para el Tipo de Perfil de Suelo F en la Tabla 3.10.3.1-1, las cuales
requieren la utilización del Procedimiento Particular de Sitio. Si el sitio corresponde a cualquiera de estas
categorías, clasifique el sitio como Perfil de Tipo F y realice evaluación particular de sitio.
2 Verifique la existencia de un estrato con H  3 m de arcilla blanda, definida como un suelo con IP  20 ,
w  40% y su  25 kPa (  0.25 kgf/cm2). Si estos criterios se cumplen, clasifique el sitio como Tipo de
Perfil E.
3 Clasifique el sitio en uno de los Tipos de Perfil de Suelo de la Tabla 3.10.3.1-1 utilizando uno de los
siguientes tres procedimientos para calcular los valores de los siguientes parámetros:

• vs para los 30 m superiores del perfil (Método vs )

• N para los 30 m superiores del perfil (Método N )
• N ch para los estratos de suelos no cohesivos ( IP  20 ) en los 30 m superiores del perfil y su para los
estratos de suelos cohesivos ( IP  20 ) para los 30 m superiores del perfil (Método su )
 3-60

Para efecto de realizar estos cálculos, el perfil de suelo debe subdividirse en n estratos diferenciados de
suelo y roca, y en los métodos que se presentan a continuación la variable i a uno de estos estratos que
van desde 1 hasta n .

Método A: método vs

La velocidad media de la onda de cortante para los 30 m superiores del perfil se obtiene por medio de:

n
 di
i 1
vs  n d
 i
i 1 vsi

donde:
di = espesor del estrato i , localizado dentro de los 30 m superiores del perfil
n = número de estratos de suelo localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo.
vsi = velocidad media de la onda de cortante del suelo del estrato i , medida en campo, en m/s
vs = velocidad promedio de la onda de cortante para los 30 m superiores del perfil de suelo
n
 di = 30 m siempre
i 1

Método B: método N

El número medio de golpes del ensayo de penetración estándar en cualquier perfil de suelo,
indistintamente que esté integrado por suelos no cohesivos o cohesivos, se obtiene por medio de:

n
 di
i 1
N n d
 i
i 1 N i

donde:
N i = número de golpes por píe obtenidos en el ensayo de penetración estándar, realizado in situ de
acuerdo con la norma ASTM D1586, haciendo corrección por energía N60, correspondiente al
estrato i . El valor de N i a emplear para obtener el valor medio, no debe exceder 100.
N = número de golpes promedio del Ensayo de Penetración Estándar (SPT) en golpes/píe, (Norma
ASTM D 1586) para los 30 m superiores del perfil de suelo

Método C: método su

En los estratos de suelos no cohesivos localizados en los 30 m superiores del perfil debe emplearse, la
siguiente relación, la cual se aplica únicamente a los m estratos de suelos no cohesivos:

ds
N ch  md
 i
N
i 1 i

donde:
ds = es la suma total de los espesores de los m estratos de suelos no cohesivos localizados dentro de
los 30 m superiores del perfil.
m = número de estratos de suelo no cohesivo localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo.
Nchi = número de golpes del Ensayo de Penetración Estándar (SPT) en golpes/píe, (Norma ASTM D
1586) para el estrato i de suelo no cohesivo (no debe exceder 100 golpes por píe en la anterior
ecuación)
N ch = número de golpes promedio del Ensayo de Penetración Estándar (SPT) en golpes/píe, para los
estratos de suelos no cohesivos localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo
 SECCIÓN 3 3-61

Para la resistencia promedio al corte no drenado, su , obtenida de ensayos en los estratos de suelos
cohesivos localizados en los 30 m superiores del perfil debe emplearse la siguiente relación, la cual se
aplica únicamente a los k estratos de suelos cohesivos:

dc
su  (A.2.4-4)
k d
 i
i 1 sui

donde:

dc = es la suma de los espesores de los k estratos de suelos cohesivos localizados dentro de los 30 m
superiores del perfil
k = número de estratos de suelo cohesivo localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo.
sui = es la resistencia al corte no drenado en kPa del estrato i , la cual no debe exceder 250 kPa (2.5
kgf/cm²) para realizar el promedio ponderado. Esta resistencia se mide cumpliendo la norma
NTC 1527 (ASTM D2166) o la norma NTC 2041 (ASTM D2850)
su = es la resistencia promedio al corte no drenado para los estratos de suelos cohesivos localizados
en los 30 m superiores del perfil de suelo

Notas:
1. Cuando se use el Método B, los valores de N son para estratos de suelos no cohesivos, suelos cohesivos y roca dentro de
los 30 m superiores. Donde se obtenga rechazo en una capa de roca, N debe tomarse como 100 golpes/píe.
2. Cuando se use el Método C, si el tipo de perfil de suelo que resulta de los valores de N ch y su difiere, debe seleccionarse
el tipo de perfil de suelo que conduce a los mayores factores de sitio y respuesta espectral de diseño en el intervalo de
periodos de interés. Por ejemplo, si N ch tiene un valor de 20 golpes/píe y su tiene un igual a 40 kPa (0.4 kgf/cm2), el tipo
de perfil se clasificaría como D o E de acuerdo con el Método C y de acuerdo con la definición de la clase de sitio de la
Tabla 3.10.3.1-1. En este ejemplo, para respuestas espectrales de aceleración relativamente bajas y para movimientos de
periodo largo, la Tabla 3.10.3.2-3 indica que los factores de sitio son mayores para el Tipo de Perfil E. Sin embargo, para
respuestas espectrales de aceleración de periodo corto relativamente altas ( SS  0.75 ), los factores de sitio de periodo
corto, Fa , son mayores para un Tipo de Perfil D.

3.10.3.2 — Factores de Sitio — Los factores de sitio
Fpga , Fa y Fv especificados en las Tablas 3.1 0.3.2-1,
3.10.3.2-2, y 3.10.3.2-3, respectivamente, deben usarse
para periodo de vibración cero, para el intervalo de
periodos de vibración cortos, y para periodos de vibración
largos, respectivamente. Estos factores deben
determinarse usando el Tipo de Perfil de Suelo dado en la
Tabla 3.10.3.1-1 y los valores obtenidos de los mapas
para los coeficientes PGA , S S y S1 , presentados en las
Figuras 3.10.2.1-1 a 3.10.2.1-3.
C3.10.3.2 — El Tipo de Perfil de Suelo B (roca blanda) se
toma como la categoría de sitio de referencia para los mapas
presentados. La roca del Tipo de Perfil de Suelo B define la
condición para la cual el factor de sitio es 1.0. Los Tipos de
Perfil de Suelo A, C, D, y E tienen conjuntos separados de
factores de sitio para periodo cero ( Fpga ), el intervalo de
periodos cortos ( Fa ) y el intervalo de periodos largos ( Fv ),
como se indica en las Tablas 3.10.3.2-1, 3.10.3.2-2, y
3.10.3.2-3. Estos factores de sitio aumentan generalmente a
medida que el perfil de suelo se torna más blando (al ir del
Tipo de Perfil de Suelo A a E). Excepto para el Tipo de Perfil
de Suelo A (roca dura), los factores también disminuyen a
medida que el nivel de movimiento del terreno aumenta,
debido al comportamiento fuertemente no lineal del suelo.
Para un Tipo de Perfil de Suelo dado, C, D, o E, estos factores
de sitio no lineales incrementan más el movimiento del
terreno en áreas con movimientos en roca más bajos que en
áreas con movimiento en roca más alto.

Tabla 3.10.3.2-1 — Valores del factor de Sitio, Fpga , en el

período de vibración cero del Espectro de Aceleraciones
(Véase la Nota 1)
Tipo de Intensidad de los movimientos sísmicos
Perfil PGA  0.1 PGA  0.2 PGA  0.3 PGA  0.4 PGA  0.5
 3-62

A 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8

B 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
C 1.2 1.2 1.1 1.0 1.0
D 1.6 1.4 1.2 1.1 1.0
E 2.5 1.7 1.2 0.9 0.9
F véase nota 2 véase nota 2 véase nota 2 véase nota 2 véase nota 2
Notas:
1. Se debe usar una interpolación lineal para valores intermedios de PGA
2. Para el perfil tipo F debe realizarse un estudio de sitio particular para el lugar
específico y debe llevarse a cabo un análisis de amplificación de onda.

Tabla 3.10.3.2-2 — Valores del factor de Sitio, Fa , en el

intervalo de períodos de vibración cortos del Espectro de Aceleraciones

Tipo de Coeficiente de aceleración espectral para período de vibración de 0.2s

(Véase la Nota 1)
Perfil
SS  0.25 SS  0.50 SS  0.75 SS  1.00 SS  1.25
A 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
B 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
C 1.2 1.2 1.1 1.0 1.0
D 1.6 1.4 1.2 1.1 1.0
E 2.5 1.7 1.2 0.9 0.9
F véase nota 2 véase nota 2 véase nota 2 véase nota 2 véase nota 2
Notas:
1. Se debe usar una interpolación lineal para valores intermedios de S S
2. Para el perfil tipo F debe realizarse un estudio de sitio particular para el lugar
específico y debe llevarse a cabo un análisis de amplificación de onda.

Tabla 3.10.3.2-3 — Valores del factor de Sitio, Fv , en el

intervalo de períodos de vibración largos del Espectro de Aceleraciones

Tipo de Coeficiente de aceleración espectral para período de vibración de 1.0s

(Véase la Nota 1)
Perfil
S1  0.10 S1  0.20 S1  0.30 S1  0.40 S1  0.50
A 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
B 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
C 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3
D 2.4 2.0 1.8 1.6 1.5
E 3.5 3.2 2.8 2.4 2.4
F véase nota 2 véase nota 2 véase nota 2 véase nota 2 véase nota 2
Notas:
1. Se debe usar una interpolación lineal para valores intermedios de S1
2. Para el perfil tipo F debe realizarse un estudio de sitio particular para el lugar
específico y debe llevarse a cabo un análisis de amplificación de onda.

3.10.4 — Caracterización de la Amenaza Sísmica

3.10.4.1 — Espectro de Diseño — Debe utilizarse el
espectro de diseño con cinco por ciento de
amortiguamiento como se especifica en la Figura
3.10.4.1-1. Este espectro debe calcularse usando los
valores obtenidos de los mapas para los coeficientes
PGA , S S y S1 , presentados en las Figuras 3.10.2.1-1 a
C3.10.4.1 — La porción de periodos largos del espectro de
respuesta de la Figura 3.10.4.1-1 es inversamente
proporcional al periodo, T . En las ediciones previas de este
Código, esta porción del espectro era inversamente
proporcional a T 2 3 . La consecuencia de este cambio es que
las aceleraciones espectrales para periodos mayores que 1.0s
 SECCIÓN 3 3-63

3.10.2.1-3, escalados por los factores de sitio del periodo
cero, del intervalo corto de periodos, y del intervalo de
periodos largos, PGA , S S y S1 , respectivamente.
son menores que las especificadas anteriormente (para los
mismos aceleración del terreno y tipo de suelo), y mayores
que las especificadas anteriormente para periodos menores
que 1.0s (pero mayores que Ts ). Este cambio es consistente
con las características observadas de los espectros de
respuesta calculados con movimientos del terreno registrados.
Esta forma revisada se recomienda en publicaciones recientes
de NCHRP (2002, 2006), MCEER/ATC (2003), y FHWA
(2006).

Para periodos mayores de más o menos 3s , se ha observado

que en ciertos entornos sísmicos los desplazamientos
espectrales tienden a un valor constante lo que implica que el
espectro de aceleraciones se torna inversamente proporcional
al periodo para estos periodos. Consecuentemente, el espectro
de las Figuras 3.10.4.1-1 (y de la Ec. 3.10.4.2-5) puede
representar resultados conservadores para puentes de periodo
largo (mayores que más o menos 3s ).

Coeficiente Sísmico
Elastico Csm SDS  Fa SS

S D1
Csm 
Tm

SD1  Fv S1

T 
Csm  As   S DS  As   m 
 T0 
AS  Fpga PGA

0.2 S D1
T0  0.2TS TS  1.0 Período Tm (s)
S DS

Figura 3.10.4.1-1 — Espectro de aceleraciones de diseño para 5% de amortiguamiento

3.10.4.2 — Coeficiente Elástico de Respuesta Sísmica C3.10.4.2 — Un sismo puede excitar varios modos de vibrar
— Para periodos iguales o menores que T0 , el coeficiente del puente y, por ende, el coeficiente elástico de respuesta
sísmico elástico para el modo de vibración m , Csm , debe sísmica debería encontrarse para cada modo relevante.
ser: La discusión del método de un sólo modo en el Comentario
de 4.7.4.3.2 ilustra la relación entre el período, Cm , y las
T 
Csm  As   S DS  As   m  (3.10.4.2-1) fuerzas sísmicas cuasi-estáticas, pe(x).
 T0 
En el método de un sólo modo, la estructura se analiza bajo
en el cual: estas fuerzas sísmicas. En el método multimodal, la estructura
se analiza para varios conjuntos de fuerzas sísmicas, cada una
As  Fpga PGA (3.10.4.2-2) de las cuales corresponde al periodo y la forma de uno de los
modos de vibración, y los resultados se combinan por medio
de métodos aceptables, tales como el método de la
SDS  Fa SS (3.10.4.2-3) Combinación Cuadrática Completa como lo requiere
4.7.4.3.3. Csm se aplica al peso, no a la masa.
donde:

PGA = coeficiente de aceleración pico del terreno en

roca (Perfil de Suelo Tipo B)
 3-64

SS = coeficiente de aceleración espectral de respuesta

horizontal para un período de vibración de 0.2
segundos en roca (Perfil de Suelo Tipo B)
Tm = período de vibración del modo de vibración m en
segundos
T0 = período de vibración de referencia empleado
para definir la forma espectral e igual a 0.2
segundos
TS = período de vibración que define el punto en el
cual el espectro de aceleraciones cambia de la
zona donde es independiente del período a ser
inversamente proporcional al período  SD1 SDS ,
en segundos

Para periodos mayores o iguales a T0 y menores o

iguales a TS , el coeficiente sísmico elástico de respuesta
sísmica, Csm , debe tomarse como:

Csm  SDS (3.10.4.2-4)

Para periodos mayores a TS , l coeficiente sísmico elástico

de respuesta sísmica, Csm , debe tomarse como:

S D1
Csm  (3.10.4.2-5)
Tm

en el cual:

SD1  Fv S1 (3.10.4.2-3)

donde:

S1 = coeficiente de aceleración espectral de respuesta

horizontal para un período de vibración de 1.0
segundos en roca (Perfil de Suelo Tipo B)

3.10.5 — Clasificación Operacional — Para efectos de

3.10, la entidad contratante de los diseños y construcción
del puente deben clasificarlo dentro de una de las tres
categorías operacionales siguientes:

 Puentes críticos,
 Puentes esenciales, u
 Otros puentes.

Los criterios para designar el puente dentro de una de

estas tres categorías operacionales deben estar basados
en consideraciones acerca de su importancia con
respecto a determinantes como aspectos sociales, de
supervivencia, de seguridad y de defensa. Al clasificar el
puente, debe tenerse en cuenta la posibilidad de cambios
futuros en las condiciones y los requisitos.

3.10.6 — Zonas de Desempeño Sísmico — Todo puente
debe asignarse a una de cuatro zonas de desempeño
sísmico de acuerdo con la Tabla 3.10.6-1 usando el valor
de S D1 obtenido por medio de la Ec. 3.10.4.2-6.
C3.10.6 — Estas zonas sísmicas reflejan la variación del
riesgo sísmico en el país y son usadas para permitir diferentes
requisitos para métodos de análisis, longitudes mínimas de
apoyos, detalles de diseño de columnas, y procedimientos de
diseño de cimentaciones y estribos.
 SECCIÓN 3 3-65

Tabla 3.10.6-1 — Zonas de Desempeño Sísmico

Coeficiente de aceleración Zona de

espectral S D1 Desempeño
Sísmico
SD1  0.15 1
0.15  SD1  0.30 2
0.30  SD1  0.50 3
0.50  SD1 4

3.10.7 — Factores de Modificación de Respuesta

3.10.7.1 — General — Con el fin de aplicar los factores
de modificación de respuesta, R , que se especifican
aquí, los detalles estructurales deben satisfacer las
disposiciones de 5.10.2.2, 5.10.11, y 5.13.4.6.
Las fuerzas sísmicas de diseño para subestructuras y las
conexiones entre partes de la estructura, enumeradas en
la Tabla 3.10.7.1-2, cumpliendo con las excepciones que
se anotan aquí, deben determinarse dividiendo las fuerzas
que resulten del análisis elástico del puente por el factor
de modificación de respuesta apropiado, R , como se
define en las Tablas 3.10.7.1-1 y 3.1 0.7.1-2,
respectivamente.
Como alternativa al uso de los factores R , especificados
para conexiones en la Tabla 3.10.7.1-2, puede diseñarse
juntas monolíticas entre elementos estructurales y/o
estructuras, tales como la conexión columna-cimentación,
para transmitir las fuerzas máximas que pueden
desarrollarse en la plastificación inelástica de la columna
o de pórticos con varias columnas como se especifica en
3.10.9.4.3.
C3.10.7.1 — Este Código reconoce que es antieconómico
diseñar un puente para resistir elásticamente grandes
terremotos. Se supone que las columnas se deforman
inelásticamente cuando las fuerzas sísmicas exceden su nivel
de diseño, el cual se establece dividiendo la fuerza calculada
elásticamente por el factor R apropiado.
Los factores R para conexiones son menores que los de los
elementos de la subestructura para preservar la integridad del
puente bajo estas cargas extremas. Para las juntas de
expansión en la superestructura y para las conexiones entre la
superestructura y los estribos, la aplicación de los factores R
resulta en magnificación de la fuerzas. La conexiones que
transfieren fuerza de una a otra parte de la estructura incluyen,
pero no están limitadas a, soportes fijos, soportes de
expansión con, STUs, o amortiguadores, y llaves de cortante.
Para soportes unidireccionales, estos factores R se usan
solamente en la dirección restringida. En general, las fuerzas
determinadas con base en rotulación plástica serán menores
que las que se obtienen usando la Tabla 3.10. 7.1-2, lo que
resulta en un diseño más económico.

Si se usa un método de análisis cronológico inelástico,

debe tomarse el factor de modificación de respuesta igual
a la unidad ( R  1.0 ) para la subestructura y todas las
conexiones.

Tabla 3.10.7.1-1 — Factores de Modificación de Respuesta — Subestructuras

Categoría Operacional
Subestructura
Crítica Esencial Otra
Pilares tipo muro-dimensión mayor 1.5 1.5 2.0
Pórticos de concreto reforzado
• Pilas verticales únicamente 1.5 2.0 3.0
• Con pilas inclinadas 1.5 1.5 2.0
Columnas solas 1.5 2.0 3.0
Pórticos de acero o compuestos
hacer/concreto
• Pilas verticales únicamente 1.5 3.5 5.0
• Con pilas inclinadas 1.5 2.0 3.0
Pórticos con múltiples columnas 1.5 3.5 5.0
 3-66

Tabla 3.10.7.1-2 — Factores de Modificación de respuesta — Conexiones

Todas las
categorías
Conexión
Operacional
es
Superestructura a estribo 0.8
Juntas de expansión en un vano de la superestructura 0.8
Columnas, pilares, o pilas a la viga o la superestructura 1.0
Columnas o pilares a la cimentación 1.0

C3.10.7.2 — Usualmente los ejes ortogonales son los ejes

3.10.7.2 — Aplicación — Debe suponerse que las
fuerzas sísmicas actúan en cualquier dirección horizontal.
Debe usarse el factor R apropiado en ambas direcciones
ortogonales de la subestructura.
Un pilar de concreto tipo muro puede analizarse como una
columna sola en la dirección débil si se satisfacen todas
las disposiciones para columnas, como se especifican en
la Sección 5.
longitudinal y transversal del puente. En el caso de puentes
curvos, el eje longitudinal puede ser la cuerda que une los dos
estribos.
Puede tratarse los pilares tipo muro como columnas anchas en
la dirección fuerte, siempre que se use el factor R apropiado
en esa dirección.

3.10.8 — Combinación de los efectos de las fuerzas
sísmicas — Las fuerzas sísmicas elásticas resultantes
del análisis en dos direcciones perpendiculares en cada
uno de las direcciones principales del componente deben
combinarse para formar los dos casos de carga
siguientes:
C3.10.8 — La excepción para las combinaciones de carga
indicada al final de esta Sección debería aplicarse también a
los puentes en la Zona 2 cuando las fuerzas se determinen de
la plastificación de las columnas.

 100 por ciento de los valores absolutos de las fuerzas

en una de las direcciones perpendiculares
combinados con el 30 por ciento de los valores
absolutos de las fuerzas en la segunda dirección
perpendicular, y
 100 por ciento de los valores absolutos de las fuerzas
en la segunda dirección perpendicular combinados
con el 30 por ciento de los valores absolutos de las
fuerzas en la primera dirección perpendicular.

Cuando las fuerzas de las conexiones de las

cimentaciones o entre las cimentaciones y las columnas
se determinan de la plastificación de las columnas
especificada en 3.10.9.4.3, pueden determinarse las
fuerzas resultantes sin considerar los casos de
combinación de carga especificados aquí. Para los fines
de esta disposición, debe entenderse "fuerzas de
conexiones de columnas " como el cortante y el momento,
calculados con base en la formación de articulaciones
plásticas. La carga axial debe tomarse como la resultante
de la combinación de carga apropiada con la carga axial,
si existe, asociada con la articulación plástica tomada
como EQ . Si una pila se diseña como una columna como
se especifica en 3.10.7.2, debe aplicarse esta exención en
la dirección débil de la pila donde se usen las fuerzas
resultantes de la articulación plástica. Los casos de
combinación de carga especificados deben usarse en la
dirección fuerte del pilar.
 SECCIÓN 3
3.10.9 — Cálculo de las Fuerzas de Diseño
3.10.9.1 — Generalidades — Para puentes de una sola
luz, independientemente de la zona sísmica, la fuerza
mínima de conexión de diseño en la dirección restringida
entre la superestructura y la subestructura no debe ser
menor que el producto del coeficiente de aceleración, AS ,
especificado en la Ec. 3.10.4.2-2, y las cargas
permanentes aferentes.
Las longitudes mínimas en los apoyos de los puentes con
varias luces deben cumplir con 4.7.4.4 o con Unidades de
Transmisión de Impacto (STU), y deben proveerse con
amortiguadores.
3.10.9.2 — Zona Sísmica 1 — Para los puentes en la
Zona Sísmica 1 donde el coeficiente de aceleración, AS ,
como se especifica en la Ec. 3.10.4.2-2, es menor que
0.05, la fuerza horizontal de diseño de la conexión en la
dirección restringida no debe ser menor que 0.15 veces la
reacción vertical debida a la carga aferente permanente y
las cargas vivas aferentes que se supone hay en el
momento de la ocurrencia de un sismo.
Para todos los demás sitios en la Zona Sísmica 1, la
fuerza horizontal de diseño de conexiones en las
direcciones restringidas no debe ser menor que 0.25
veces la reacción vertical debida a la carga aferente
permanente y las cargas vivas que se supone hay en el
momento de la ocurrencia de una sismo.
La fuerza horizontal de diseño de la conexión debe
dirigirse desde el punto de aplicación a través de la
subestructura y hasta los elementos de la cimentación.
Para cada elemento no interrumpido de la
superestructura, la carga aferente permanente en la línea
de los apoyos fijos, usada para determinar la fuerza
longitudinal de diseño de la conexión, debe ser la carga
permanente total del segmento.
Si cada apoyo que sostiene un elemento no interrumpido
o simplemente apoyado está restringido en la dirección
transversal, la carga aferente permanente usada para
determinar la fuerza de diseño de la conexión debe ser la
reacción de la carga permanente en el apoyo.
Cada apoyo elastomérico y su conexión a las placas de
mampostería y de base [masonry and sole plates] deben
diseñarse para resistir las fuerzas sísmicas horizontales
de diseño transmitidas a través del apoyo. Para todos los
puentes en la Zona Sísmica 1 y todos los puentes de una
sola luz, estas fuerzas sísmicas de cortante no deben ser
menores que la fuerzas de la conexión especificada aquí.
3.10.9.3 — Zona Sísmica 2 — Las estructuras
localizadas en la Zona Sísmica 2 deben analizarse de
acuerdo con los requisitos mínimos especificados en
4.7.4.1 y 4.7.4.3.
Excepto para las cimentaciones, las fuerzas sísmicas de
3-67
C3.10.9.1 — Esta Sección se refiere a los efectos de la
superestructura que se llevan a la subestructura. Los estribos
de puentes de luces múltiples, pero no de puentes de una sola
luz, y muros de contención están sometidos a presiones del
suelo incrementadas por la aceleración como se especifica en
los Artículos 3.11.4 y 11.6.5. Las aletas de muros
[Wingwalls] en estructuras de una sola luz no se cubren en su
totalidad en es te momento, y el Ingeniero debería utilizar su
criterio en esta área.
C3.10.9.2 — Estos requisitos se desarrollaron así, porque
como se especifica en 4.7.4, no se requiere generalmente un
análisis sísmico para los puentes en la Zona 1. Estos valores
por defecto se usan como fuerzas mínimas de diseño en lugar
de análisis rigurosos. La división de la Zona 1 en el valor para
el coeficiente de aceleración, AS , de 0.05 reconoce que, en las
partes del país con muy baja sismicidad, las fuerzas sísmicas
en las conexiones son muy pequeñas.
Si cada soporte que carga un segmento continuo o una luz
simplemente apoyada es un soporte elastomérico, no hay
direcciones restringidas debido a la flexibilidad del soporte.
Las fuerzas laterales de conexión se transfieren de la
superestructura a los elementos de la cimentación a través de
la subestructura. Debería considerarse en el diseño las fuerzas
en esta ruta de carga causada por cargas sísmicas y por otras
cargas laterales. Si cada soporte que carga un segmento
continuo o una luz simplemente apoyada es un soporte
elastomérico, puede no haber direcciones completamente
restringidas debido a la flexibilidad de los soportes. Sin
embargo, las fuerzas transmitidas a través de estos soportes a
la subestructura y a los elementos de la cimentación deberían
determinarse de acuerdo con este Artículo y con el Artículo
14.6.3.
La magnitud de la carga viva que se supone hay en el
momento del terremoto debería ser consistente con el valor de
 eq usado en conjunto con la Tabla 3.4.1-1.
C3.10.9.3 — Este Artículo especifica las fuerzas de diseño
para cimentaciones que incluyen las zapatas, los dados y las
pilas. Las fuerzas de diseño son esencialmente el doble de las
fuerzas sísmicas de diseño de las columnas. Éste es
generalmente conservador y se adoptó para simplificar el
procedimiento de diseño para los puentes en la Zona 2. Sin

diseño para todos los componentes, incluyendo pórticos
sobre pilas y muros de contención, deben determinarse
dividiendo las fuerzas sísmicas elásticas, obtenidas en
3.10.8, por el factor de modificación de respuesta, R ,
apropiado especificado en la Tabla 3.10.7.1-1.
Las fuerzas sísmicas de diseño para las cimentaciones,
distintas de pórticos sobre pilas y muros de contención,
deben determinarse dividiendo las fuerzas sísmicas
elásticas, obtenidas en 3.10.8, por la mitad del factor de
modificación de respuesta, R , de la Tabla 3.10.7.1-1,
para el componente de la subestructura al que están
conectadas. El valor de R 2 no debe ser menor que la
unidad (1.0).
Cuando un grupo de carga diferente al de Evento Extremo
1, especificado en la Tabla 3.4.1-1, controla el diseño de
las columnas, debe considerarse la posibilidad de que las
fuerzas sísmicas transferidas a la cimentación puedan ser
mayores que las calculadas usando el procedimiento
anteriormente especificado, debido a la posible
sobrerresistencia de las columnas.
3.10.9.4 — Zonas Sísmicas 3 y 4
3.10.9.4.1 — Generalidades — Las estructuras
localizadas en las Zonas 3 y 4 deben analizarse de
acuerdo con los requisitos mínimos especificados en
4.7.4.1 y 4.7.4.3. Las fuerzas de diseño de cada
componente' deben ser las menores de las determinadas
usando:
 Las disposiciones de 3.10.9.4.2; o
 Las disposiciones de 3.10.9.4.3,
para todos los componentes de una columna o pórtico,
sus cimentaciones y sus conexiones.
3.10.9.4.2 — Fuerzas de Diseño Modificadas — Las
fuerzas de diseño modificadas deben determinarse como
se especifica en 3.10.9.3, excepto que el factor R de las
cimentaciones debe ser la unidad (1.0).
3.10.9.4.3 — Fuerzas Inelásticas en la articulación
plástica
3.10.9.4.3a — Generalidades — Cuando se recurra a
articulaciones plásticas como base del diseño sísmico, las
fuerzas que resulten de la articulación plástica en la parte
superior y/o en la parte inferior de la columna deben
calcularse después de que se haya realizado el diseño
preliminar de las columnas utilizando como cargas
sísmicas las fuerzas de diseño modificadas especificadas
en 3.10.9.4.2. Las fuerzas resultantes de la articulación
3-68
embargo, si las fuerzas sísmicas no controlan el diseño de las
columnas y de los pilares existe una posibilidad que durante el
terremoto las cimentaciones
Sean sometidas a fuerzas mayores que las fuerzas de diseño.
Por ejemplo, esto puede ocurrir debido sobrerresistencia
involuntaria de las columnas las cuales pueden exceder la
capacidad de las cimentaciones. Puede estimarse este efecto
usando un factor de resistencia, ϕ, de 1.3 para columnas de
concreto reforzado y de 1.25para columnas de acero
estructural. También es posible que incluso en casos en donde
la carga sísmica controle el diseño de la columna, las
columnas puedan no tener suficiente resistencia a cortante
para permitir el desarrollo de un mecanismo dúctil de flexión,
permitiendo en cambio una falla frágil. De nuevo, esta
situación se debe a la posible sobrerresistencia en la capacidad
a flexión de las columnas y podría prevenirse incrementando
arbitrariamente la cortante de diseño de la columna por el
factor de sobrerresistencia citado arriba.
Se ha discutido ampliamente el diseño conservador, y en
algunos casos el subdiseño, de las columnas y las
cimentaciones en la Zona 2 basado en el procedimiento
simplificado de este Artículo (Gajer and Wagh, 1994). A la la
de la exposición anterior, se recomienda tener en cuenta para
puentes críticos o esenciales en la Zona 2 el uso de las fuerzas
especificadas en el Artículo 3.10.9.4.3 para las cimentaciones
en las Zonas 3 y 4. Debe usarse las resistencias últimas del
suelo y de las pilas con las fuerzas sísmicas de diseño
especificadas para la cimentación.
C3.10.9.4.1 — En general, las fuerzas de diseño que resultan
de un factor R y del análisis de la articulación plástica serán
menores que los de un análisis elástico. Sin embargo, en el
caso de columnas arquitectónicamente sobredimensionadas,
las fuerzas del análisis de la articulación inelástica pueden
exceder las fuerzas elásticas caso en el cual pueden usarse las
fuerzas elásticas para esa columna, pórtico, las conexiones y
las cimentaciones.
C3.10.9.4.2 — El daño aceptable se restringe a articulaciones
inelásticas en las columnas. Por lo tanto, las cimentaciones
deberían permanecer en el intervalo elástico. Por ende, el
factor R debe ser igual a l.0.
C3.10.9.4.3a — En virtud del Artículo 3.10.9.4.2, se
especifican fuerzas de diseño alternas conservadoras si no se
recurre a la articulación plástica como base para el diseño
sísmico.
En la mayoría de los casos, la fuerza máxima en la
cimentación está limitada por la fuerza horizontal máxima que
la columna es capaz de desarrollar. En estas circunstancias, el
 SECCIÓN 3 3-69

plástica deben usarse entonces para determinar las
fuerzas de diseño para la mayoría de los componentes
identificados aquí. El procedimiento para calcular estas
fuerzas resultantes para apoyos de una sola columna o
pilas y pórticos con dos o más columnas debe ser el que
se especifica a continuación.
uso de una fuerza menor, menor que la especificada en el
Artículo 3.10.9.4.2, se justifica y debería resultar en un diseño
de cimentación más económico.
Ver también el Apéndice B3.

Debe comprobarse que las articulaciones plásticas se

forman antes que cualquier otra falla debido a sobrecarga
o inestabilidad en la estructura y/o en la cimentación.
Deben permitirse articulaciones inelásticas solamente en
los lugares de las columnas que puedan ser fácilmente
inspeccionados y/o reparados. Debe determinarse la
resistencia a flexión de los componentes de la
subestructura de acuerdo con las disposiciones de las
Secciones 5 y 6.

Debe diseñarse también los componentes de la

superestructura y de la subestructura y sus conexiones
con las columnas para que resistan la fuerza cortante
horizontal de la columna determinada con la resistencia a
flexión inelástica de la columna usando los factores de
resistencia especificados aquí.

Estas fuerzas cortantes resultantes de la articulación

plástica, pueden tomarse como la fuerza sísmica máxima
que el puente es capaz de desarrollar.

3.10.9.4.3b — Columnas y pilas solas — Las fuerzas C3.10.9.4.3b — El uso de los factores 1.3 y 1.25 corresponde
para los dos ejes principales de la columna deben al uso normal del factor de resistencia para concreto
determinarse en la dirección débil de la pila o del pórtico reforzado. En este caso, proporciona un incremento en
así: resistencia, s decir, sobreresistencia. Así, el término
"momento sobre-resistente" denota un factor de resistencia en
 Paso 1 — Se determina la sobre-resistencia a el léxico de estas Especificaciones.
momento de la columna. Se usa un factor de
resistencia,  de 1.3 para columnas de concreto
reforzado y de 1.25 para columnas de acero
estructural. Para ambos materiales, debe
determinarse la carga axial aplicada a la columna
usando la Combinación de Carga de Evento Extremo
1, con la carga elástica axial máxima en la columna
obtenida de las fuerzas sísmicas determinadas de
acuerdo con 3.10.8 tomadas como EQ .

 Paso 2 — Se calcula la fuerza cortante

correspondiente usando el momento correspondiente
a la sobre-resistencia de la columna. Para columnas
con ensanches en su parte superior [flared columns],
estos cálculos deben realizarse usando la sobre-
resistencia arriba y abajo del ensanche en conjunto
con la altura apropiada de la columna. Si la
cimentación de la columna está significativamente por
debajo del nivel del terreno, debe considerarse la
posibilidad de que la articulación plástica se forme por
encima de la cimentación. Si esto puede ocurrir, la
longitud de la columna entre rótulas plásticas debe
usarse para calcular la fuerza cortante de la columna.

Las fuerzas que corresponden a la articulación de una

sola columna son:

 Fuerzas axiales — Las determinadas usando la

 3-70

Combinación de Carga de Evento Extremo 1, con la

carga sísmica axial máxima y la mínima no reducidas
de 3.10.8 tomadas como EQ .
 Momentos — Los calculados en el Paso 1.
 Fuerza cortante — La calculada en el Paso 2.

3.10.9.4.3c — Pórticos con dos o más columnas — Las C3.10.9.4.3c — Véase el Artículo C3.10.9.4.3b.
fuerzas para pórticos con dos o más columnas deben
determinarse tanto en el plano del pórtico como
perpendicularmente a éste. Las fuerzas perpendiculares
al plano del pórtico deben determinarse como las de
columnas solas de 3.10.9.4.3b. Las fuerzas en el plano
del pórtico deben calcularse así:

 Paso 1 — Se determina el momento de sobre-

resistencia de las columnas. Se debe usar un factor
de resistencia,  , de 1.3 para columnas de concreto
reforzado y de 1.25 para columnas de acero
estructural. Para ambos materiales la carga axial
inicial debería determinarse usando la Combinación
de Carga de Evento Extremo I con EQ  0 .

 Paso 2 — Se calculan las fuerzas cortantes de las

columnas usando el momento de sobre-resistencia.
Se suman los cortantes de las columnas del pórtico
para determinar la fuerza máxima cortante del pórtico.
Si existe un muro de altura parcial entre las columnas,
la altura efectiva de la columna debe tomarse desde
la parte superior del muro. Para columnas con
ensanches y para cimentaciones por debajo del nivel
del terreno, debe aplicarse las disposiciones de
3.10.9.4.3b. Para pórticos, debe usarse la longitud de
la pila por encima del nivel del terreno para calcular la
fuerza cortante.

 Paso 3 — Se aplica la fuerza cortante del pórtico al

centro de masa de la superestructura sobre el pórtico
y se determinan las fuerzas axiales en las columnas
debidas a vuelco compatibles con los momentos de
sobre-resistencia que se desarrollen.

 Paso 4 — Se determine momentos revisados de

sobre-resistencia de las columnas usando las fuerzas
axiales de columna como EQ en la Combinación de
Carga de Evento Extremo 1. Con los momentos
revisados de sobrerresistencia, se calculan las
fuerzas cortantes de las columnas y la fuerza máxima
cortante para el pórtico. Si la fuerza cortante máxima
del pórtico no está dentro de un intervalo del 10% del
valor determinado previamente, se usa esta fuerza
máxima de cortante del pórtico y se regresa al Paso 3.

Las fuerzas en las columnas individuales en el plano del

pórtico correspondientes a la articulación plástica deben
tomarse como:

 Fuerzas Axiales — Las cargas máximas y mínimas

determinadas usando la Combinación de Carga de
Evento Extremo I, con la fuerza axial determinada de
la última iteración del Paso 3 tomadas como EQ y
consideradas positivas y negativas.
 SECCIÓN 3
 Momentos — Los momentos de sobre-resistencia de
las columnas correspondientes a la máxima carga
axial de compresión especificada anteriormente.
 Fuerza cortante — La fuerza cortante correspondiente
al momento de sobre-resistencia de las columnas
especificados anteriormente, teniendo en cuenta las
disposiciones del Paso 2 anterior.
3.10.9.4.3d — Fuerzas de diseño de columnas y
pórticos — Las fuerzas de diseño para columnas y
pórticos son el conjunto compuesto consistentemente por
las menores fuerzas determinadas como se especifica en
3.10.9.4.l, aplicadas así:
 Fuerzas Axiales — Las fuerzas de diseño máxima y
mínima determinadas usando la Combinación de
Carga del Evento Extremo 1 con los valores elásticos
de diseño determinados en 3.10.8 tomados como
EQ , o los valores correspondientes a la articulación
plástica de la columna tomados como EQ .
 Momentos — Los momentos de diseño modificados
determinados para la Combinación de Carga del
Evento Extremo 1.
 Fuerza cortante — La menor del valor elástico de
diseño determinado para Combinación de Carga del
Evento Extremo 1 con las fuerzas sísmicas
combinadas como se especifica en 3.10.8 y usando
un factor R igual a la unidad (1.0) para la columna, o
el valor correspondiente a la articulación plástica de la
columna.
3.10.9.4.3e — Fuerzas de Diseño de Pilares — Las
fuerzas de diseño deben ser las determinadas para la
Combinación de Carga del Evento Extremo 1, excepto
cuando la pila se diseñe como columna en su dirección
débil. Si la pila se diseña como una columna, las fuerzas
de diseño en la dirección débil deben ser las que se
especifican en 3.10.9.4.3d y deben aplicarse todos los
requisitos de diseño para columnas, como se especifica
en la Sección 5. Cuando se usen en la dirección débil las
fuerzas debidas a la articulación plástica, debe aplicarse
la combinación de fuerzas especificada en 3.10.8 para
determinar el momento elástico que entonces se reduce
con el factor apropiado de R .
3.10.9.4.3f — Fuerzas de Diseño de la Cimentación —
Las fuerzas de diseño para la cimentación incluyendo
zapatas, dados y pilotes pueden ser las fuerzas
determinadas para la Combinación de Carga de Evento
Extremo 1, con las cargas sísmicas combinadas como se
especifica en 3.10.8, o las fuerzas en la base de las
columnas correspondientes a la articulación plástica como
se determina en 3.10.8.
Cuando las columnas de un pórtico tienen una
cimentación compartida, puede usarse para el diseño de
la cimentación en el plano del pórtico, la distribución final
3-71
C3.10.9.4.3d — Las fuerzas axiales de diseño que controlan
el diseño a flexión de la columna y los requisitos de diseño de
cortante son la máxima o la mínima de las fuerzas de diseño
sin reducir o los valores correspondientes a la articulación
plástica de las columnas. En la mayoría de los casos, los
valores de carga axial y cortante correspondientes a la
articulación plástica de las columnas serán menores que las
fuerzas de diseño sin reducir. Las fuerzas de cortante de
diseño se especifican de tal manera que se minimice la
posibilidad de una falla de la columna por cortante.
Cuando se realice un análisis de articulación inelástica, estas
fuerzas de momento y cortante son las máximas fuerzas que
pueden desarrollarse y, por ende, no deben aplicarse las
combinaciones direccionales de carga del Artículo 3.10.8.
C3.l0.9.4.3e — Las fuerzas de diseño de pilares especificadas
en el Artículo 3.10.9.4.3e se basan en la suposición que un
pilar tiene baja capacidad de ductilidad y nada de
redundancia. Como resultado, se usa un factor R bajo para
determinar las fuerzas de diseño reducidas, y s espera que sólo
ocurra una pequeña cantidad de deformación inelástica en la
respuesta de un pilar sometido a las fuerzas del sismo de
diseño. Si el pilar se diseña en su dirección débil como una
columna, entonces son aplicables las fuerzas de diseño, y con
mayor importancia los requisitos de diseño, del Artículo
3.10.9.4.3d y de la Sección 5.
C3.l0.9.4.3f — Las fuerzas especificadas de diseño de
cimentaciones son consistentes con la filosofía de diseño de
minimizar el daño que no sería fácilmente detectable. Las
fuerzas de diseño recomendadas son las fuerzas máximas que
puede transmitirse a la cimentación por la articulación plástica
de la columna. Las fuerzas alternas de diseño son las fuerzas
elásticas de diseño. Debería notarse que éstas pueden ser
considerablemente mayores que las fuerzas recomendadas de
diseño, aunque cuando el diseño de la columna es controlado
por consideraciones arquitectónicas, las fuerzas alternas de
diseño pueden ser menores que las fuerzas que resultan de la
articulación plástica.
 3-72

de fuerzas en la base de las columnas del Paso 4 de

3.10.9.4.3c. Esta distribución de fuerzas produce fuerzas Véase también el segundo párrafo de C3.10.9.4.3d.
cortantes y momentos menores en la cimentación porque
una columna exterior puede estar en tracción y la otra en
compresión debido al momento sísmico de vuelco. Esto
incrementa efectivamente las fuerzas últimas de momento
y cortante en una columna y las reduce en la otra.

3.10.9.5 — Elementos restrictivos longitudinales — La

fricción no debe considerarse como un elemento
restrictivo efectivo.

Los elementos restrictivos deben diseñarse para una

fuerza calculada como el coeficiente de aceleración, AS ,
como se especifica en la Ec. 3.10.4.2-2, multiplicada por
la carga permanente de la más liviana de las luces o las
partes adyacentes de la estructura.

Si el elemento restrictivo está en un punto en el que el

diseño permite desplazamientos relativos de las
secciones de la superestructura durante movimientos
sísmicos, el elemento restrictivo debe tener holgura
suficiente de manera que no inicie a actuar hasta que no
se exceda el desplazamiento de diseño.

Donde deba proveerse un elemento restrictivo en

columnas o pilas, el elemento restrictivo puede unirse a la
columna o a la pila en lugar de conectarlo a la luz
adyacente interconectada.

En lugar de elementos restrictivos, pueden usarse

amortiguadores (Unidades de Transmisión de Impacto –
STU) diseñados para la fuerza elástica calculada en 4.7 o
la fuerza máxima generada por las articulaciones plásticas
de la subestructura como se especifica en 3.10.7.1.

3.10.9.6 — Dispositivos de sujeción — En las Zonas

Sísmicas 2, 3, y 4 deben proporcionarse dispositivos de
sujeción en apoyos y articulaciones en estructuras
continuas donde las fuerzas sísmicas verticales debidas a
la carga sísmica longitudinal se oponen y exceden el 50
por ciento, pero es menor que el 100 por ciento, de la
reacción debida a carga permanente. En este caso, la
fuerza de levantamiento neta para el diseño del
dispositivo de sujeción debe ser el 10 por ciento de la
reacción debida a las cargas permanentes que se
ejercerían si la luz fuera simplemente apoyada.

Si las fuerzas sísmicas verticales resultan en

levantamiento neto, el dispositivo de sujeción debe
diseñarse para resistir la mayor de:

 120 por ciento de la diferencia entre la fuerza sísmica

vertical y la reacción debida a las cargas
permanentes, o
 Diez por ciento de la reacción debida a las cargas
permanentes.

3.10.10 — Requisitos para puentes temporales y C3.10.10 — La opción de usar un coeficiente reducido de
construcción por etapas — Cualquier puente o puente respuesta y un coeficiente reducido de aceleración del terreno
parcialmente construido que se espera sea temporal por refleja el periodo limitado de exposición de un puente
más de 5 años debe diseñarse usando los requisitos de temporal.
 SECCIÓN 3 3-73

estructuras permanentes y no deben usarse las

disposiciones de esta Sección.

El requisito de que un sismo no debe causar colapso total

o parcial del puente, como se expresa en 3.10.1, debe
aplicarse a puentes temporales que carguen tráfico.
También debe aplicarse a aquellos puentes que se
construyen por etapas y que se espera lleven tráfico y/o
estar localizados por encima de rutas que llevan tráfico. El
coeficiente elástico de respuesta sísmica y el coeficiente
de aceleración del terreno dado en 3.10.4.2 pueden
reducirse por un factor no mayor de 2 para calcular las
fuerzas y desplazamientos elásticos de los componentes.
Los coeficientes de respuesta y aceleración para los sitios
de construcción que están cerca de fallas activas deben
someterse a estudios especiales. Los factores de
modificación de respuesta dados en 3.10.7 pueden
incrementarse por una factor no mayor de 1.5 para
calcular las fuerzas de diseño. Este factor no debe
aplicarse a las conexiones definidas en la Tabla 3.10.7.1-
2.

Deben aplicarse las disposiciones de 4.7.4.4 acerca de la

longitud mínima de apoyo a todos los puentes temporales
y a todas las construcciones por etapas.
 SECCIÓN 3 3-71

3.11 — PRESIÓN DEL SUELO: EH , ES , LS y

DD

3.11.1 — General — La presión del suelo se debe C3.11.1 — Los muros que puedan tolerar poco o ningún
considerar en función de: movimiento se deberían diseñar para una presión de tierra en
reposo. Los muros que pueden alejarse de la masa del suelo se
 Tipo y peso unitario del suelo, deberían diseñar para presiones entre la condición activa y la
 Contenido de humedad, condición en reposo, dependiendo de la magnitud de los
 Características de fluencia lenta del suelo, movimientos tolerables. El movimiento requerido para
 Grado de compactación, alcanzar la presión activa mínima o la máxima presión pasiva
 Localización del nivel freático, es función de la altura del muro y del tipo de suelo. En la
 Interacción suelo-estructura, Tabla C3.11.1-1 se presenta algunos valores típicos de estos
 Cantidad de sobrecarga, movimientos movilizadores, con relación a la altura del muro,
donde:
 Efectos sísmicos,
 Ángulo de la pendiente, e
 = movimiento de la parte superior del muro para
 Inclinación del muro. alcanzar la presión mínima activa o la máxima
pasiva por medio de inclinación o traslación lateral
No se deberá usar limo y arcilla magra para rellenos a (m)
menos que se sigan procedimientos aceptables y se H = altura del muro (m)
incorporen en los documentos de construcción medidas
de control que adviertan de su presencia. Se debe tener Tabla C3.11.1-1 — Valores aproximados de Movimientos
en cuenta el desarrollo de presión de poros dentro de la relativos Requeridos para Alcanzar Condiciones de
masa de suelo de acuerdo con el Artículo 3.11.3. Se Presión Mínima Activa o Máxima Pasiva (Clough and
deben proporcionar disposiciones adecuadas de drenaje Duncan, 1991)
para prevenir que se desarrollen fuerzas hidrostáticas y
de filtración detrás del muro de acuerdo con las
Valores de  H
provisiones de la Sección 11. No debe usarse en ningún Tipo de Lleno
caso arcilla de alta plasticidad como relleno. Activa Pasiva
Arena densa 0.001 0.01
Arean medio densa 0.002 0.02
Arena suelta 0.004 0.04
Limo compactado 0.002 0.02
Arcilla magra compactada 0.010 0.05
Arcilla compactada de alta
0.010 0.05
plasticidad

La evaluación de las tensiones inducidas por suelos cohesivos

es altamente incierta debido a su sensibilidad a cambios
volumétricos y de humedad y al grado de saturación. Pueden
formarse grietas de tracción, que alteran considerablemente
las suposiciones para la estimación de la las tensiones. Se
aconseja precaución extrema en la determinación de las
presiones laterales del suelo suponiendo las condiciones más
desfavorables. Si es posible, se debería evitar usar suelos
cohesivos u otros suelos de grano fino como rellenos.

Para muros de contención de materiales cohesivos, se deben

tener en cuenta los efectos de la fluencia lenta del suelo al
estimar las presiones de diseño del suelo. La evaluación de la
fluencia lenta es compleja y requiere reproducir en el
laboratorio las condiciones de tensiones en el campo como se
discute en Mitchell (1976).

Los suelos cohesivos indicados en la Tabla C3.11.1-1 sufren

fluencia lenta continuamente bajo condiciones de tensiones
cercanas a la mínima activa o a la máxima pasiva, y las
presiones mostradas producen presiones activas o pasivas sólo
temporalmente. Si no hay más movimiento, las presiones
activas incrementan con el tiempo, aproximándose a las
presiones en reposo, y las presiones pasivas disminuyen con
el tiempo, aproximándose a valores del orden del 40 por

3.11.2 — Compactación — Debe tenerse en cuenta el
efecto de la presión de suelo adicional inducida por la
compactación cuando se prevé actividad de equipos
mecánicos de compactación dentro de una distancia de la
mitad de la altura del muro, tomada como la diferencia en
elevación entre el punto en el que el nivel de acabado
interseca la parte posterior del muro, y la base del muro.
3.11.3 — Presencia de Agua — Si la tierra contenida no
se deja drenar, debe añadirse el efecto de la presión
hidrostática del agua a la presión del suelo.
En los casos en donde se puede empozar el agua detrás
del muro, el muro debe diseñarse para resistir la presión
hidrostática del agua más la presión del suelo.
Se debe usar los pesos unitarios sumergidos del suelo
para determinar la presión lateral bajo el nivel freático del
agua.
Si los niveles freáticos difieren en los lados opuestos del
muro, debe considerarse los efectos de la filtración en la
estabilidad del muro y el potencial de erosión. La presión
de poros debe añadirse a las tensiones horizontales
efectivas para determinar las presiones laterales totales
sobre el muro.
3.11.4 — Efecto de los Terremotos — Se deben
considerar los efectos inerciales del muro y las
amplificaciones probables en la presión activa del suelo
y/o la movilización de masas de suelo pasivas debidas a
3-72
ciento del máximo valor de corto plazo. Una suposición
conservadora para tener en cuenta las incertidumbres sería
usar la presión en reposo basándose en la resistencia residual
del suelo.
C3.11.2 — Las presiones inducidas por la compactación del
suelo pueden estimarse usando los procedimientos descritos
por Clough and Duncan (1991). Mientras más pesado sea el
equipo usado para compactar el lleno, y mientras más cerca
del muro opere, más grandes son las presiones inducidas por
la compactación. La magnitud de la presión del suelo ejercida
en el muro por el relleno compactado pueden minimizarse
usando solamente pequeños rodillos o compactadores de
mano dentro de una distancia de la mitad de la altura del muro
desde la parte posterior del muro. Para estructuras de tierra
armada [MSE structures], las tensiones de la compactación ya
están incluidas en el modelo de diseño y en los
procedimientos especificados de compactación.
C3.11.3 — El efecto de la presión adicional causada por el
agua subterránea se muestra en la Figura C3.11.3-1.
Figura C3.11.3-I — Efecto del Agua Freática
El desarrollo de presión hidrostática del agua sobre los muros
se debería eliminar mediante el uso de triturado, tubos de
drenaje, drenajes de grava y drenajes perforados o
geosintéticos.
La presión de poros detrás del muro puede estimarse por
medio de procedimientos de flujo neto o de varios métodos
analíticos.
C3.11.4 — El Método de Mononobe-Okabe para determinar
presiones de fluido estáticas equivalentes para cargas sísmicas
sobre muros de contención de gravedad y semigravitacionales
se presenta en el Apéndice A 11.
 SECCIÓN 3
los terremotos.
3.11.5 — Presión del Suelo: EH
3.11.5.1 — Presión Lateral del Suelo — Debe
suponerse que la presión lateral del suelo es linealmente
proporcional a la profundidad del suelo y se calcula como:
p  k s z (3.11.5.1-1)
donde:
p = presión lateral del suelo (kPa)
k = coeficiente de presión lateral del suelo tomado
como k0 , especificado en el Artículo 3.11.5.2,
para muros que no se deflecten ni se muevan;
ka , especificado en los Artículos 3.11.5.3,
3.11.5.6 y 3.11.5.7, para muros que se deflecten
o se muevan suficientemente para alcanzar
condiciones activas mínimas; o k p , especificado
en el Artículo 3.11.5.4, para muros que se
deflecten o se muevan suficientemente para
alcanzar una condición pasiva
s = peso unitario del suelo (kN/m³)
z = profundidad del suelo bajo la superficie (mm)
La carga lateral resultante de suelo debida al peso del
relleno debe suponerse que actúa a una altura de H 3
por encima de la base del muro, donde H es la altura
total del muro, medida desde la superficie del terreno
detrás del muro a la parte superior de la cimentación o a
la parte superior de la carpeta de nivelación [leveling pad]
(para Estructuras de tierra armada).
3.11.5.2 — Coeficiente de presión lateral de suelo en
reposo, ko — Para suelos normalmente consolidados,
muros verticales y terreno nivelado, el coeficiente de
empuje lateral en reposo
se puede tomar como:
ko  1  senof (3.11.5.2-1)
3-73
El análisis de Mononobe-Okabe se basa, en parte, en suponer
que el lleno no está saturado y así, no es susceptible de
licuación.
Donde los suelos sean susceptibles de saturación y a cargas
sísmicas u otras cargas cíclicas o instantáneas, debe
prestársele especial consideración a atender la posibilidad de
licuación del suelo.
C3.11.5.1 — Aunque las versiones previas de estas
Especificaciones requerían diseñar muros de gravedad
convencionales para la resultante de las presiones del suelo
colocada a 0.4H por encima de la base del muro, las
especificaciones actuales requieren diseñar para una resultante
colocada a H 3 por encima de la base. Este requisito es
consistente con la experiencia práctica y con los factores de
resistencia calibrados de la Sección 11. La carga lateral
resultante debida a la presión del suelo puede actuar tan alto
como 0.4H por encima de la base del muro para un muro de
contención masivo de concreto, donde H es la altura total del
muro medida desde la parte superior del lleno hasta a la base
de la cimentación, donde el muro se deflecta lateralmente, es
decir, se traslada, en respuesta a la carga lateral del suelo.
Para tales estructuras, el lleno detrás del muro debe deslizarse
hacia abajo a lo largo del respaldo del muro para la masa
retenida de suelo para alcanzar el estado activo de tensiones.
Resultados experimentales indican que el relleno se apoya
contra la parte superior del muro a medida que éste se
trasladada, ocasionando un desplazamiento hacia arriba en la
localización en la que la resultante de la carga lateral de suelo
se transfiere al muro (Terzaghi, 1934; Clausen and Johansen
et al., 1972; Sherif et al., 1982). Tales muros no son
representativos de los muros típicos de gravedad usados en
aplicaciones para carreteras.
Para la mayoría de los muros de gravedad que son
representativos de los usados en la construcción de carreteras,
como muros de contención en voladizo u otros muros
flexibles que se inclinan o deforman lateralmente en respuesta
a la carga lateral, v.gr., muros de tierra armada, como también
muros que no se pueden trasladar o deformar, v.gr., muros
integrales para estribos, no presentan apoyo significativo del
relleno en la parte superior del muro, y la carga lateral
resultante de la presión del suelo actúa a una altura de H 3
por encima de la base del muro. Más aún, donde no se
considera la fricción del muro en el análisis, es
suficientemente conservador usar H 3 para el punto de
aplicación de la resultante incluso si el muro puede
trasladarse.
C3.11.5.2 — Para muros típicos en voladizo de más de 1.5 m
(5.0 ft) de altura con lleno estructural, los cálculos indican que
el movimiento horizontal de la parte superior del muro debido
a la combinación de la deformación estructural del alma y la
rotación del a cimentación es suficiente para desarrollar
condiciones activas.
En muchas ocasiones la relación de sobreconsolidación, OCR,
 3-74

puede no conocerse con suficiente precisión para calcular ko

donde: usando la Ec. 3.11.5.2-2. Basándose en información sobre
este asunto proporcionada por Holtz and Kovacs (1981), en
f = ángulo de fricción efectiva del suelo general, para arenas ligeramente sobreconsolidadas (OCR = 1
ko = coeficiente de presión lateral de suelo en reposo a 2), ko está en el intervalo de 0.4 a 0.6. Para arenas
fuertemente sobreconsolidadas, ko puede estar en los
Para suelos sobreconsolidados, se puede suponer que el alrededores de 1.0.
coeficiente de presión lateral de suelo en reposo varía en
función de la tasa de sobreconsolidación o historia de La evaluación de la tensión inducida por suelos cohesivos es
tensiones, y puede calcularse como: altamente incierta debida a su sensibilidad a cambios de
volumen, a cambios de humedad y al grado de saturación.

ko  1  senof  OCRseno f
(3.11.5.2-2) Pueden formarse grietas de tracción, que alteran
considerablemente las suposiciones para el estimado de las
tensiones. Se aconseja extrema precaución en la
donde: determinación de presiones laterales suponiendo las
condiciones más desfavorables. Ver el Artículo C3.11.1 para
OCR = relación de sobreconsolidación orientación adicional acerca de la estimación de presiones de
suelo en suelos de grano fino. De ser posible, se debe evitar el
No se deberá usar limo ni arcilla magra para rellenos a uso de suelos cohesivos u otros suelos de grano fino como
menos que se sigan procedimientos adecuados de diseño relleno.
y que se incorporen medidas de control en los
documentos de construcción para advertir de su
presencia. Se deberá considerar el desarrollo de la
presión del agua en los poros dentro de la masa del suelo
de acuerdo con el Articulo 3.11.3. Se deben proporcionar
disposiciones de drenaje apropiado para prevenir el
desarrollo de fuerzas hidrostáticas y de filtrado detrás del
muro de acuerdo con las disposiciones de la Sección 11.
En ningún caso debe usarse arcilla de alta plasticidad
para el relleno.

3.11.5.3 — Coeficiente de Presión Lateral Activa de C3.11.5.3 — Los valores de ka de la Ec. 3.11.5.3-1 se basan
Suelo, ka — Los valores del coeficiente de presión en las teorías de Coulomb sobre presiones del suelo. La teoría
lateral activa de suelo se pueden calcular con: de Coulomb es necesaria para diseñar muros de contención
para los cuales la cara trasera del muro interfiere con el

k0 

seno2   f  (3.11.5.3-1)
desarrollo de las superficies completas de deslizamiento en el
suelo del relleno supuestas en la teoría de Rankine (Figura

 seno seno     
2
 C3.11.5.3-1 y Artículo C3.11.5.8). Se pueden usar cualquiera
de las teorías de cuña de Coulomb o Rankine para los muros
de contención de talón largo mostrados en la Figura
en la cual: C3.11.5.3-1a. En general, la teoría de la cuña de Coulomb es
aplicable a muros de gravedad, de semigravedad y modulares

  1 
 
seno f   seno f      (3.11.5.3-2)
prefabricados con caras traseras relativamente empinadas, y a
muros de concreto en voladizo con talones cortos.
 seno      seno      
 
Para los muros en voladizo de la Figura C3.11.5.3-1 b, la
donde: presión del suelo se aplica en un plano que se extiende
verticalmente desde el nivel del talón de la base del muro, y el
 = ángulo de fricción entre el relleno y el muro como peso del suelo a la izquierda del plano vertical se considera
se especifica en la Tabla 3.11.5.3-1 (°) parte del peso del muro.
 = ángulo del relleno con respecto a la horizontal
Las diferencias entre la teoría de Coulomb especificada
como se muestra en la Figura 3.11.5.3-1 (°) actualmente y la teoría de Rankine especificada en el pasado
 = ángulo de la cara trasera del muro con respecto se ilustra con la Figura C3.11.5.3-1. La teoría de Rankine es
a la horizontal como se muestra en la Figura la base del método del fluido equivalente del Artículo
3.11.5.3-1 (°) 3.11.5.5.
f = ángulo efectivo de fricción interna (°)
No debería usarse limo ni arcilla magra para rellenos donde
Para condiciones diferentes de las descritas en la Figura están disponibles materiales granulares que permitan el
3.11.5.3-1, la presión activa puede calcularse usando un drenaje libre. Cuando se usen limos o suelos cohesivos de
procedimiento de tanteo basado en la teoría de la cuña drenaje pobre, se aconseja extrema precaución en la
 SECCIÓN 3 3-75

usando el método de Culmann (v.gr., ver Terzaghi et al.,
1996).
determinación de las presiones laterales de suelo suponiendo
las condiciones más desfavorables. Debe tenerse en cuenta el
desarrollo de presión de poros dentro de la masa de suelo de
acuerdo con el Artículo 3.11.3. Debería proporcionarse
disposiciones apropiadas de drenaje para prevenir el
desarrollo de fuerzas hidrostáticas y de filtración detrás del
muro de acuerdo con las disposiciones de la Sección 11. En
ningún caso debería usarse arcilla con alta plasticidad para
relleno.

Figura 3.11.5.3-1 — Nomenclatura para la Presión de

Activa de Coulomb

Figura C3.11.5.3-1 — Aplicación de las Teorías de Diseño de Muros de Contención de (a) Rankine y (b) Coulomb
 3-76

Tabla 3.11.5.3-1 — Ángulo de fricción entre diferentes materiales (U.S. Department of the Navy, 1982a)

Ángulo de Coeficiente de
Materiales de Interfaz Fricción,  Fricción, tan 
(grados) (adimensional)
Concreto masivo sobre los siguientes materiales de cimentación:
 Roca intacta limpia 35 0.70
 Grava limpia, mezclas de grava y arena, arena gruesa 29 a 31 0.55 a 0.60
 Arena de fina a media, arena limosa media a gruesa, grava limosa o arcillosa 24 a 29 0.45 a 0.55
 Arena fina limpia, arena limosa, o arcilla fina a media 19 a 24 0.34 a 0.45
 Limo fino arenoso, limo no plástico 17 a 19 0.31 a 0.34
 Arcilla residual o preconsolidada muy rígida y dura 22 a 26 0.40 a 0.49
 Arcilla rígida media y rígida y arcilla limosa 17 a 19 0.31 a 0.34
La mampostería sobre materiales de cimentación tiene los mismos factores.
Tablestacado de acero contra los siguientes suelos:
 Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de roca bien gradado con
22 0.40
astillas
 Arena limpia, mezclas de grava y arena limosa, relleno de roca dura de un 17 0.31
solo tamaño
 Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla 14 0.25
 Limo fino arenoso, limo no plástico 11 0.19
Concreto vaciado o prefabricado o tablestacado de concreto contra los siguientes
suelos:
 Grava limpia, mezclas de grava y arena, lleno de roca bien gradada con
22 a 26 0.40 a 0.49
astillas
 Arena limpia, mezclas grava y arena limosa, relleno de roca dura de un solo 17 a 22 0.31 a 0.40
tamaño
 Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla 17 0.31
 Limo fino arenoso, limo no plástico 14 0.25
Varios materiales estructurales:
 Mampostería sobre mampostería, rocas ígneas y metamórficas:
o Roca blanda sobre roca dura [dressed soft rock on dressed soft rock] 35 0.70
o Roca dura sobre roca blanda[dressed hard rock on dressed soft rock] 33 0.65
o Roca dura sobre roda dura[dressed hard rock on dressed hard rock] 29 0.55
 Mampostería sobre madera en la dirección perpendicular a la fibra 26 0.49
 Acero sobre acero en las trabas del tablestacado 17 0.31

3.11.5.4 — Coeficiente de presión lateral pasiva de C3.11.5.4 — El movimiento requerido para movilizar la
suelo, k p — Para suelos no cohesivos, los valores del presión pasiva es aproximadamente 10 veces mayor que el
movimiento necesario para inducir la presión de suelo a
coeficiente de presión lateral pasiva de suelo se puede
valores activos. El movimiento requerido para movilizar
tomar de la Figura 3.11.5.4-1 para el caso de un muro
presión pasiva total en arena suelta es aproximadamente el
inclinado o vertical con un relleno horizontal o de la Figura
cinco por ciento de la altura de la cara sobre la cual actúa la
3.11.5.4-2 para el caso de un muro vertical y un relleno
presión pasiva. Para arena densa, el movimiento requerido
inclinado. Para las condiciones que se desvíen de las
para movilizar la presión pasiva total es menor que el cinco
descritas en las Figuras 3.11.5.4-1 y 3.11.5.4-2, puede
por ciento de la altura de la cara sobre la cual actúa la presión
calcularse la presión pasiva usando un procedimiento de
pasiva, y el cinco por ciento representa un estimativo
tanteo basado en la teoría de la cuña, v.gr., ver Terzaghi
conservador del movimiento requerido para movilizar la
et al. (1996). Cuando se use la teoría de la cuña, el valor
presión pasiva total. Para suelos cohesivos pobremente
límite del ángulo de fricción del muro no debería tomarse
compactados, el movimiento requerido para movilizar la
mayor que la mitad del ángulo de fricción interna, ϕf .
presión pasiva total es mayor que el cinco por ciento de la
Para suelos cohesivos, puede estimarse las presiones
cara en la cual actúa la presión.
pasivas con:
Las soluciones de cuña son inexactas y poco conservadoras
Pp  k p  s z  2c k p (3.1l.5.4-1) para valores mayores de ángulo de fricción del muro.
 SECCIÓN 3 3-77

donde:

Pp = presión lateral pasiva de suelo (kPa)

s = peso unitario de suelo (kN/m³)
z = profundidad bajo la superficie del suelo (mm)
c = cohesión del suelo (kPa)
kp = coeficiente de presión lateral pasiva de suelo
especificada en las Figuras 3.11.5.4-1 y 3.11.5.4-
2, según sea apropiado
 3-78

Figura 3.11.5.4-1 — Procedimientos de cálculo para presiones pasivas de suelo para muros verticales e
inclinados con relleno horizontal (U.S. Department of the Navy, 1982a)
 SECCIÓN 3 3-79

Figura 3.11.5.4-2 — Procedimientos de cálculo para presiones pasivas de suelo para muros verticales con
relleno inclinado (U.S. Department of the Navy, 1982a)

3.11.5.5 — Método del Fluido Equivalente para Estimar
Presiones Laterales de Suelo de Rankine — Se puede
usar el método del fluido equivalente donde sea aplicable
la teoría de presión de suelo de Rankine.
El método del fluido equivalente debe usarse solamente
donde el lleno sea de drenaje libre. Si este criterio no
puede cumplirse, se deben usar las disposiciones de los
Artículos 3.1l.3, 3.11.5.1 y 3.11.5.3 para determinar la
presión horizontal de suelo.
Donde se use el método del fluido equivalente, la presión
básica de suelo, p (kPa), puede calcularse como:
C3.11.5.5 — En el Artículo C3.11.5.3 se discute la
aplicabilidad de la teoría de Rankine.
Los valores de las masas unitarias de los fluidos equivalentes
se dan para muros que pueden tolerar muy poco o ningún
movimiento así como para muros que no pueden moverse 25
mm en 6000 mm. Los conceptos de las masas unitarias del
fluido equivalente tienen en cuenta el efecto de la fluencia
lenta del suelo sobre los muros.
Si el lleno clasifica como de drenado libre (es decir, material
granular con  5 por ciento que pasa la malla No. 200), se
previene que el agua cree presión hidrostática.
 3-80

p   eq z (3.11.5.5-1) Para discusión acerca de la localización de la resultante de la

donde:
 eq = peso unitario fluido equivalente del suelo, no
menor que 4.80 (kN/m³)
z = profundidad bajo la superficie del suelo (mm)
Debe suponerse que la carga lateral resultante de suelo
debida al peso del relleno actúa a una altura de H 3 por
encima de la base del muro, donde H es la altura total
del muro, medida desde la superficie del terreno a la base
de la cimentación.
fuerza lateral de suelo ver el Artículo C3.11.5.1.
Los valores de masas unitarias fluidas equivalentes
presentadas en la Tabla 3.11.5.5-1 para  H  1 240
representan la componente horizontal de la presión activa de
suelo basada en la teoría de presión de suelo de Rankine. Esta
presión horizontal de suelo es aplicable para muros de
contención en voladizo para las cuales el alma no interfiere
con la superficie de deslizamiento que define la cuña de falla
de Rankine dentro del relleno del muro (Figura C3.11.5.3-1).
La presión horizontal se aplica a un plano vertical que se
extiende desde la base del muro, y el peso del suelo a la
izquierda del plano vertical está incluida en el peso del muro.

Los valores típicos para masas unitarias fluidas Para el caso de una superficie de lleno inclinada en la Tabla
equivalentes para el diseño de un muro con altura no 3.11.5.5-1, una componente vertical de presión de suelo
mayor de 6000 mm pueden tomarse de la Tabla 3.11.5.5- también actúa sobre un plano vertical que se extiende desde el
1, donde: talón del muro.

 = movimiento de la parte superior del muro

requerido para alcanzar la presión mínima activa
o máxima pasiva por rotación o traslación lateral
(mm)
H = altura del muro (mm)
 = ángulo del lleno con la horizontal (°)

La magnitud de la componente vertical de la presión

resultante de suelo para el caso de superficie de relleno
inclinada puede determinarse así:

Pv  Ph tan  (3.11.5.5-2)

donde:

Ph  0.5 eq H 2 (3.11.5.5-3)

Tabla 3.11.5.5-1 — Valores típicos para Masas Unitarias Fluidas Equivalentes de Suelo

Relleno de superficie horizontal Relleno con   25o

Activa Activa
Tipo de Suelo En Reposo  H  1 240 En Reposo  H  1 240
 eq (kg/m³)  eq (kg/m³)
 eq (kg/m³)  eq (kg/m³)
Arena o grava suelta 882 641 1 042 802
Arena o grava de
802 561 962 722
densidad media
Arena o grava densa 722 481 882 641

3.11.5.6 — Presiones Laterales de Suelo para Muros
en Voladizo que no son de Gravedad — Para muros
permanentes, se pueden usar las distribuciones
simplificadas de presión lateral de suelo mostradas en las
Figuras 3.11.5.6-1 a 3.11.5.6-3. Si los muros cargan o son
cargados por suelos cohesivos para aplicaciones
temporales, los muros pueden diseñarse basándose en
métodos de análisis de tensión total y parámetros de
C3.11.5.6 — Los muros en voladizo que no son de gravedad
y que temporalmente soporten o sean soportados por suelos
cohesivos están sujetos a deformación lateral excesiva si la
resistencia a cortante no drenada es baja en comparación con
las tensiones de cortante. Por lo tanto, se debería limitar el uso
de estos muros a suelos de resistencia adecuada como se
representa con el número N s (ver el Artículo 3.11.5.7.2).
Los movimientos de la base en el suelo en frente del muro se
 SECCIÓN 3
resistencia de cortante no drenada. Para este último caso,
se pueden usar las distribuciones simplificadas de presión
de suelo mostradas en las Figuras 3.11.5.6-4 a 3.11.5.6-7
con las siguientes restricciones:
 La relación de la presión total de sobrecarga a
resistencia de cortante no drenada, N s , (ver el
Artículo 3.11.5.7.2), debería ser  3 en la base del
muro.
 La presión activa de suelo no debe ser menor que
0.25 veces la presión efectiva de sobrecarga a
cualquier profundidad, o 0.56 kPa/m de altura de
muro, lo que sea mayor.
Para muros temporales con elementos verticales discretos
embebidos en suelos granulares o en roca, se pueden
usar las Figuras 3.11.5.6-1 y 3.11.5.6-2 para determinar la
resistencia pasiva y puede usarse las Figuras 3.11.5.6-4 y
3.11.5.6-5 para determinar la presión activa de suelo
debida al suelo contenido.
Donde se usen como apoyos elementos verticales
discretos, la anchura, b , de cada elemento vertical debe
suponerse igual al ancho de la aleta o el diámetro del
elemento para secciones hincadas y el diámetro del
agujero relleno con concreto para secciones revestidas
con concreto.
La magnitud de la sobrecarga en pendiente por encima
del muro para determinar Pa 2 en la figura 3.11.5.6-4
debería basarse en la cuña de suelo encima del muro
dentro de la cuña activa.
En la Figura 3.11.5.6-5, se ignora una porción de carga
negativa en la parte superior del muro debida a la
cohesión y debería considerar la presión hidrostática en
una grieta de tracción, pero no se muestra en la figura.
Figura 3.11.5.6-1 — Distribuciones simplificadas no
3-81
tornan significativos para valores de N s , de cerca de 3 a 4, y
puede ocurrir una falla en la base cuando N s , exceda
alrededor de 5 a 6 (Terzaghi and Peck, 1967).
En las Figuras 3.11.5.6-1, 3.11.5.6-2, 3.11.5.6-4, y 3.11.5.6-5,
la anchura b de los elementos verticales discretos del muro
efectivos paran movilizar la resistencia pasiva del suelo está
basada en un método de análisis desarrollado por Broms
(1964a, 1964b) para pilotes verticales solos embebidas en
suelos cohesivos o no cohesivos y se supone que el elemento
es vertical. El ancho efectivo para una resistencia pasiva de
tres veces el ancho del elemento, 3b , se debe a que el suelo se
arquea y al cortante lateral sobre las cuñas de roca resistente.
Se puede usar el ancho máximo de 3b , cuando el material en
el cual está empotrado el elemento vertical no contiene
discontinuidades que afectarían la geometría de la falla.
Debería reducirse este ancho si hay planos o zonas de
debilidad que previenen la movilización de resistencia a
través de este ancho completo, o si las zonas de resistencia
pasiva de los elementos adyacentes se superponen. Si el
elemento está empotrado en arcilla blanda que tiene un
número de estabilidad menor que tres, no ocurrirá el arqueo
del suelo y se debe usar el ancho real como el ancho efectivo
para la resistencia pasiva. Cuando el elemento vertical está
empotrado en roca, es decir, la Figura 3.11.5.6-2, se supone
que la resistencia pasiva de la roca se desarrolla a través de la
falla a cortante de una cuña de roca de igual ancho que el
elemento vertical, b , y definida por un plano que se extiende
hacia arriba desde la base del elemento formando un ángulo
de 45°. Para la zona activa detrás del muro debajo de la línea
de la superficie del terreno en frente del muro, se supone que
la presión activa actúa sobre un ancho igual al ancho del
elemento vertical, b , en todos los casos.
El nivel de diseño se toma generalmente debajo del nivel de
acabado para tener en cuenta excavaciones que podrían
ocurrir durante o después de la construcción del muro u otras
perturbaciones al suelo de apoyo durante la vida útil del muro.
 3-82

mayoradas de presión de suelo para muros

permanentes en voladizo que no son de gravedad con
elementos discretos verticales embebidos en suelo
granular

Figura 3.11.5.6-2 — Distribuciones simplificadas

no mayoradas de presión de suelo para muros
permanentes en voladizo que no son de
gravedad con elementos discretos verticales
embebidos en roca

Figura 3.11.5.6-3 — distribuciones simplificadas no

mayoradas de presión de suelo para muros
permanentes en voladizo que no son de gravedad con
elementos verticales continuos empotrados en suelo
granular, modificadas según Teng (1962)
 SECCIÓN 3 3-83

Figura 3.11.5.6-4 — Distribuciones Simplificadas No

Mayoradas de Presión de Suelo para Muros
Temporales en Voladizo que no son de Gravedad con
Elementos Verticales Continuos Embebidos en Suelos
Cohesivos y que retienen Suelo Granular modificadas
según Teng (1962)

Figura 3.11.5.6-5 — Distribuciones simplificadas no

mayoradas de presión de suelo para muros
temporales en voladizo que no son de gravedad con
elementos verticales discretos embebidos en suelos
cohesivos y que retienen suelo cohesivo
 3-84

Figura 3.11.5.6-6 — Distribuciones simplificadas no

mayoradas de presión de suelo para muros
temporales en voladizo que no son de gravedad con
elementos verticales continuos embebidos en suelos
cohesivos y que retienen suelo granular modificadas
según Teng (1962)

Figura 3.11.5.6-7 — Distribuciones simplificadas no

mayoradas de presión de suelo para muros
temporales en voladizo que no son de gravedad con
elementos verticales continuos embebidos en suelos
cohesivos y que retienen suelo cohesivo modificadas
según Teng (1962)

3.11.5.7 — Presión Aparente de Suelo  AEP 
Muros Anclados — Para muros anclados construidos de
arriba hacia abajo, puede estimarse la presión de suelo de
acuerdo con los Artículos 3.11.5.7.1 o 3.11.5.7.2.
Al desarrollar la presión de diseño para un muro anclado,
se deben considerar los desplazamientos del muro que
puedan afectar estructuras adyacentes y/o a servicios
públicos subterráneos.
para C3.11.5.7 — En el desarrollo de presiones laterales de suelo,
se debería considerar el método y la secuencia de
construcción, la rigidez del sistema de muro y de anclaje, las
características físicas y la estabilidad de la masa de suelo que
se debe sostener, las deflexiones admisibles del muro, el
espaciamiento y el pretensado de los anclajes y el potencial de
fluencia de los anclajes.
Varios diagramas adecuados de distribución de presión
aparente de suelo están disponibles y son de uso común en el
diseño de muros anclados, Sabatini et al. (1999); Cheney
(1988); and U. S. Department of the Navy (1982a). Algunos
de los diagramas de presión aparente de suelo, tales como los
descritos en los Artículos 3.11.5.7.1 y 3.11.5.7.2, se basan en
los resultados de medidas sobre muros anclados, Sabatini et
al. (1999). Otros se basan en los resultados de medidas sobre
excavaciones arriostradas, Terzaghi and Peck (1967), en los
 SECCIÓN 3 3-85

resultados de estudios con modelos analíticos y a escala,

Clough and Tsui (1974); Hanna and Matallana (1970), y en
observaciones instalaciones de muros anclados (Nicholson et
al., 1981); Schnabel (1982). Aunque los resultados de estos
esfuerzos proporcionan resultados algo diversos y a veces
conflictivos, todos ellos tienden a confirmar la presencia de
mayores presiones laterales cerca del tope del muro de las que
se predecirían con las teorías clásicas de presión de suelos,
debido a la restricción proporcionada por el nivel superior de
anclajes, y a una distribución de presiones generalmente
uniforme con la profundidad.

3.11.5.7.1 — Suelos No Cohesivos — La presión de

suelo sobre muros anclados temporales o permanentes
construidos en suelos no cohesivos puede determinarse
con la Figura 3.11.5.7.1-1, para la cual la ordenada
máxima, pa , del diagrama de presiones se calcula como
sigue:

Para muros con un nivel de anclajes:

pa  ka  s Hx109 (3.11.5.7.1-1)

Para muros con múltiples niveles de anclaje:

ka  s H 2 x109
pa  (3.11.5.7.1-2)
1.5H  0.5H1  0.5H n 1

donde:

pa = ordenada máxima del diagrama de presiones

(MPa)
ka = coeficiente de presión activa de suelo
= 
tan 2 45o   f 2  (adim.) para   0 use Ec.
3.11.5.3-1 para   0
 s = peso unitario efectivo de suelo (kN/m³)
H = profundidad total de excavación (mm)
H1 = distancia de la superficie del terreno hasta el
nivel superior de anclajes (mm)
H n 1 = distancia de la base de la excavación hasta el
nivel inferior de anclajes (m)
Thi = carga horizontal en el anclaje i (kN/m)
R = fuerza de reacción que debe resistir la sub base
(es decir, bajo la base de la excavación) (kN/m)
 3-86

Figura 3.11.5.7.1-1 — Distribuciones de presión aparente para muros anclados construidos de arriba hacia
abajo en suelo no cohesivo

3.11.5.7.2 — Suelos Cohesivos — La distribución de

presiones aparentes de suelo para suelos cohesivos se
relaciona con el número de estabilidad, N s , que se define
como:

 s Hx109
Ns  (3.11.5.7.2-1)
Su

donde:

s = Peso unitario total de suelo (kN/m³)

H = profundidad total de la excavación (mm)
Su = resistencia promedio de cortante no drenada
(MPa)

3.11.5.7.2a — Suelos rígidos a duros — Para muros C3.11.5.7.2a — La determinación de presiones en suelos
anclados temporales en suelos cohesivos entre rígidos y cohesivos descrita en este Artículo y en el Artículo
duros  N s  4  , se puede determinar la presión de suelo 3.11.5.7.2b se basa en los resultados de medidas sobre muros
anclados, Sabatini et al. (1999). A falta de experiencia
usando la Figura 3.11.5.7.1-1, con la ordenada máxima,
específica en un depósito en particular, se debería usar
pa , del diagrama de presiones calculada así:
pa  0.3x109  s H para la ordena máxima de presión cuando
los anclajes se tensionan al 75 por ciento o menos de la carga
pa  0.2 x109  s H a 0.4 x109  s H (3.11.5.7.2a-1)
de diseño sin mayorar. Cuando los anclajes se tensionen al
100 por ciento o más de la carga de diseño sin mayorar,
pa = ordenada máxima del diagrama de presión debería usarse una ordenada máxima de presión de
(MPa) pa  0.4 x109  s H .
s
3
= masa unitaria total del suelo (kN/m )
H = profundidad total de excavación (mm) La carga temporal puede controlar el diseño de muros
permanentes y debería evaluarse además de la carga
Para muros temporales, la distribución de presión permanente.
aparente de suelo en la Figura 3.11.5.7.1-1 se debería
usar solamente en excavaciones de duración controlada
corta, donde el suelo no esté fisurado y donde no haya
agua libre disponible.

3.11.5.7.2b — Suelos blandos a medianamente Rígido C3.11.5.7.2b — Para suelos con 4  N s  6 , use el mayor
 SECCIÓN 3 3-87

— La presión de suelo sobre muros temporales o pa de la Ec. 3.11.5.7.2a-1 y la Ec. 3.11.5.7.2b-1.

permanentes en suelos cohesivos blandos a
medianamente rígidos  N s  6  se puede determinar
usando la Figura 3.11.5.7.2b-1, para la cual la ordenada
máxima, pa , del diagrama de presión se calcula como:

pa  ka  s Hx109 (3.11.5.7.2b-1)

donde:

pa = ordenada máxima del diagrama de presión

(MPa)
ka = coeficiente de presión de suelo activa de la
Ec.3.11.5.7.2b-2
s
3
= Peso unitario total de suelo (kN/m )
H = profundidad total de excavación (m)

El coeficiente de presión activa de suelo, ka , puede

determinarse como:

4Su d  1  5.14Sub 
ka  1  2 2    0.22 (3.11.5.7.2b-
 s Hx109 H   s Hx109 
2)

donde:

Su = resistencia del suelo retenido no drenado (MPa)

Sub = resistencia del suelo no drenado debajo la base
de la excavación (MPa)
s
3
= peso unitario total del suelo contenido (kN/m )
H = Profundidad total de excavación (mm)
d = Profundidad de la superficie de falla potencial de
la base de la excavación (mm)

El valor de d se toma como el espesor de suelo cohesivo

entre blando y medianamente rígido bajo la base de la
excavación hasta un valor máximo de Be 2 , donde Be
es la anchura de la excavación.

Figura 3.11.5.7.2b-1 — distribución de la presión

aparente de suelo para muros anclados construidos
de arriba hacia abajo en suelos cohesivos entre
blandos y medianamente rígidos
 3-88

3.11.5.8 — Presiones laterales de suelo para muros de

tierra estabilizada mecánicamente

3.11.5.8.1 — General — La fuerza resultante por unidad

de ancho detrás de un muro de tierra estabilizada
mecanicamente, mostrada en las Figuras 3.11.5.8.1-1,
3.11.5.8.1-2, y 3.11.5.8.1-3 actuando a una altura de h/3
sobre la base del muro, debe tomarse como:

pa  0.5ka  s hx109 (3.11.5.8.1-1)

donde:

pa = Fuerza resultante por unidad de anchura (kN/m)

s
3
= peso unitaria total del lleno (kN/m )
h = altura del diagrama de presión horizontal de
suelo tomada como se muestra en las Figuras
3.11.5.8.1-1, 3.11.5.8.1-2, y 3.11.5.8.1-3 (mm)
ka = coeficiente de presión activa de suelo
especificado en el Artículo 3.11.5.3, con el
ángulo de la pendiente del lleno tomado como  ,
como se especifica en la Figura 3.11.5.8.1-2; B ,
como se especifica en la Figura 3.11.5.8.1-3; y
   y B en las Figuras 3.11.5.8.1-2 y
3.11.5.8.1-3, respectivamente.

Figura 3.11.5.8.1-1 — Distribución de presión de suelo

para muros de tierra estabilizada mecánicamente con
relleno de superficie horizontal

Figura 3.11.5.8.1-2 — presión de suelo para muros de

tierra estabilizada mecánicamente con relleno de
superficie inclinada
 SECCIÓN 3
Figura 3.11.5.8.1-3 — Distribución de presión de suelo
para muros de tierra armada con superficie de lleno
inclinada truncada
3.11.5.8.2 — Estabilidad Interna — El factor de carga  p
que se aplica a la carga máxima Tmax que resiste el
refuerzo, para el cálculo de la resistencia del refuerzo, la
resistencia de las conexiones y fuerza de extracción (ver
el Artículo 11.10.6.2) debe ser EV , para presión vertical
de suelo.
Para muros de tierra armada,  i debe tomarse igual a 1.
3.11.5.9 — Presiones Laterales de Suelo para Muros
Modulares Prefabricados — La magnitud y localización
de las cargas resultantes y las fuerzas resistentes para
muros modulares prefabricados pueden determinarse
usando las distribuciones de presión de suelo que se
presentan en las Figuras 3.11.5.9-1 y 3.11.5.9-2. Donde la
parte posterior de los módulos prefabricados forme una
superficie irregular escalonada, la presión de suelo se
debe calcular en la superficie de un plano dibujado desde
la esquina trasera superior del tope del módulo usando la
teoría de presión de suelo de Coulomb.
3-89
C3.11.5.8.2 — Las cargas que toma el refuerzo del suelo en
los muros de tierra estabilizada mecánicamente son el
resultado de las presiones verticales y laterales de suelo que
existen dentro de la masa de suelo reforzado, de la
extensibilidad del refuerzo, de la rigidez del acabado, de la
restricción en el puntal del muro, y de la rigidez y la
resistencia del suelo del relleno dentro de la masa de suelo
reforzado. El método de cálculo para Tmax se derivó
empíricamente, basado en medidas de la deformación unitaria
del refuerzo, convertidas en cargas con base en el módulo del
refuerzo, de muros a escala real en condiciones de tensiones
de servicio. Por otra parte, el factor de carga EV , se
determinó considerando la presión vertical ejercida por la
masa de suelo sin inclusiones, y se calibró para tratar las
incertidumbres implícitas en las tensiones admisibles de
diseño para estabilidad externa de muros. El factor EV no es
directamente aplicable a las cargas internas del refuerzo en
muros de tierra estabilizada mecánicamente, porque la
calibración de EV no se desarrolló considerando la
estabilidad interna de un sistema reforzado.
El uso de EV como el factor de carga en este caso debería
considerarse una medida interina hasta que se completen las
investigaciones para cuantificar las inexactitudes y las
incertidumbres en la predicción de la carga.
C3.11.5.9 — Los muros modulares prefabricados son muros
de gravedad construidos con elementos de concreto
prefabricados que se rellenan con el suelo. Difieren de las
estructuras modulares de tierra estabilizada mecánicamente en
que aquellas no contienen elementos para reforzar el suelo.
 3-90

Figura 3.11.5.9-1 — Distribución de presión del suelo para muros modulares prefabricados con paramentos
continuos

Figura 3.11.5.9-2 — Distribuciones de presión del suelo para muros modulares prefabricados con paramentos
irregulares

El ángulo de fricción,  , es función de la dirección y la

El valor de ka , usado para calcular el empuje lateral
resultante de la contención del lleno y de otras cargas
detrás del muro debe calcularse con base en el ángulo de
fricción del relleno detrás de los módulos. A falta de datos
específicos, si se usa relleno granular detrás de los
módulos prefabricados dentro de una zona de al menos
1V :1H del talón del muro, puede usarse un valor de 34
grados para  f . De lo contrario, sin datos específicos,
magnitud de los movimientos posibles, y de las propiedades
del lleno. Cuando la estructura se asiente más que el lleno, el
ángulo de fricción es negativo.
Como máximo, debería usarse los ángulos de fricción del
muro, dados en la Tabla C3.11.5.9-1, para calcular ka , a
menos que se demuestre coeficientes más exactos:
 SECCIÓN 3
debe usarse un ángulo máximo de fricción de 30 grados.
3.11.5.10 — Presiones laterales de suelo para barreras
de sonido apoyadas en elementos embebidos
verticales discretos y continuos — Para barreras de
sonido apoyadas en elementos verticales discretos
empotrados en suelo granular, en roca, o en suelos
cohesivos, se pueden usar las distribuciones simplificadas
laterales de suelo mostradas en las Figuras 3.11.5.10-1,
3.11.5.10-2, y 3.11.5.10-3, respectivamente. Para
barreras de sonido apoyadas en elementos verticales
continuos empotrados en suelo granular, o en suelos
cohesivos, se pueden usar las distribuciones simplificadas
laterales de suelo mostradas en las Figuras 3.11.5.10-4 y
3.11.5.10-5, respectivamente. Para barreras de sonido
apoyadas sobre muros de contención, se deben aplicar
las disposiciones pertinentes de la Sección 11.
Donde se usen elementos discretos verticales como
apoyo, el ancho, b , de cada elemento debe suponerse
igual al ancho de la aleta o al diámetro del elemento para
secciones hincadas y al diámetro de agujeros llenos de
concreto para secciones revestidas de concreto.
3-91
Tabla C3.11.5.9-1 — Ángulos Máximos de Fricción, 
Ángulo de
Caso
Fricción, 
Lo módulos se asientan más que el
0
lleno
Superficie de presión continua del
concreto prefabricado (módulos de 0.50 f
ancho uniforme)
Superficie de presión promedio 0.75 f
(módulos escalonados)
C3.11.5.10 — La presión de suelo sobre las cimentaciones de
las barreras de sonido es similar a la de muros de contención
en voladizo que no son de gravedad presentados en el
Artículo 3.11.5.6 excepto que la elevación del suelo en ambos
lados del muro es a menudo la misma o, si hay una diferencia,
no alcanza el tope del muro en un lado. Las disposiciones de
este Artículo son aplicables a las cimentaciones de cualquier
muro cuya función principal no es la contención de suelo, es
decir, que no hay o hay poca diferencia en la elevación del
suelo a lado y lado del muro.
La anchura, b , en las Figuras 3.11.5.10-1 y 3.11.5.10-3, de
los elementos verticales discretos efectivos en la movilización
de la resistencia pasiva del suelo se basa en un método de
análisis de Broms (1964a, 1964b) para pilas verticales
individuales embebidas en suelo cohesivo o granular. En el
Artículo C3.11.5.6 se presenta información adicional sobre
los antecedentes de la presión de suelo sobre elementos
verticales discretos.
Las principales fuerzas laterales aplicadas sobre barreras de
sonido son las fuerzas de viento y las sísmicas; ambas son
reversibles. Cuando la superficie del terreno en frente o detrás
de la barrera de sonido, o ambas, no es plana o la superficie
del terreno no está a la misma elevación en ambos lados de la
barrera de sonido, el diseño debería verificarse suponiendo
que la fuerza lateral se aplica en cualquiera de las dos
direcciones. Debería considerarse el efecto de la dirección de
la pendiente del terreno, es decir, hacia la barrera o alejándose
de ella, en los cálculos de la presión de suelo para ambas
direcciones de carga lateral. Los diagramas de presión de
suelo mostrados en las Figuras 3.11.5.10-1 a 3.11.5.10-5
corresponden a la dirección de carga lateral mostrada en esas
figuras.
 3-92

Figura 3.11.5.10-1 — Distribución de presión de suelo

simplificada no mayorada para elementos discretos
de muros verticales empotrados en suelo granular

Figura 3.11.5.10-2 — Distribución de presión de suelo

simplificada no mayorada para elementos discretos
de muros verticales empotrados en roca
 SECCIÓN 3 3-93

Figura 3.11.5.10-3 — Distribución de presión de suelo

simplificada no mayorada para elementos verticales
empotrados en suelo cohesivo.

Figura 3.11.5.10-4 — Distribuciones de presión de

suelo simplificadas sin mayorar para elementos de
muro verticales continuos embebidos en suelo
granular modificadas según Teng (1962)

Figura 3.11.5.10-5 — distribuciones de presión de
suelo simplificadas sin mayorar para elementos de
muro verticales continuos embebidos en suelo
cohesivo modificadas según Teng (1962)
3.11.6 — Cargas de Sobrecarga: ES y LS — El
incremento en la presión de suelo mayorada detrás o
dentro del muro causada por sobrecargas o presiones
concentradas debe ser el mayor de: (1) las sobrecargas o
presiones sin mayorar multiplicadas por el factor de carga
especificado, ES , o (2) las cargas mayoradas para la
estructura aplicadas al elemento estructural y que causan
la sobrecarga, estableciendo ES igual a 1.0. La carga
aplicada al muro debida al elemento estructural sobre él
no debe ser mayorada doblemente.
3.11.6.1 — Sobrecargas Uniformes  ES  — Cuando se
presenta una sobrecarga uniforme, debe añadirse una
presión de suelo horizontal constante a la presión básica
de suelo. Puede tomarse esta presión de suelo constante
como:
 p  ks qs (3.11.6.1-1)
donde:
p = presión de suelo horizontal constante debida a
sobrecarga uniforme (MPa)
ks = coeficiente de presión de suelo debido a
3-94
C3.11.6 — Las sobrecargas concentradas inducidas por las
cimentaciones son el resultado típico de la carga muerta, la
carga viva, la fuerza de viento, y posiblemente otras cargas
asociadas con factores de carga diferentes de ES . Sin
embargo, la incertidumbre que controla en la predicción de
sobrecargas es la transmisión de la sobrecarga a través del
suelo al muro u otra estructura bajo la sobrecarga. Por ende,
debería aplicarse ES a sobrecargas concentradas sin mayorar,
a menos que el efecto combinado de las cargas mayoradas
aplicables a la unidad de la cimentación que transmite carga al
tope del muro sea más conservador. En este último caso, ES
debería ser igual a 1.0 y las cargas mayoradas de la
cimentación deberían ser usadas como la sobrecarga
concentrada en el diseño del muro.
C3.11.6.1 — Cuando la sobrecarga uniforme se produce por
una carga de suelo sobre la superficie superior, el factor de
carga para los componentes vertical y horizontal se deben
tomar como se especifica en la Tabla 3.4.1-2 para sobrecarga
del suelo.
El movimiento del muro necesario para movilizar las
presiones activa y pasiva extremas para varios tipos de lleno
se pueden encontrar en la Tabla C3.11.1-1.
 SECCIÓN 3 3-95

sobrecarga
qs = sobrecarga uniforme aplicada a la superficie
superior de la cuña activa de suelo (MPa)

Para las condiciones de presión activa de suelo, k s debe

tomarse como ka , y para las condiciones en reposo, k s
de tomarse como ko . De lo contrario, se pueden usar
valores intermedios apropiados para el tipo de relleno y
cantidad de movimiento del muro.

3.11.6.2 — Cargas puntuales, Lineales, y en franjas C3.11.6.2 — Las Ecs. 3.11.6.2-2,3.11.6.2-3,3.11.6.2-4, y

 ES  : Muros con Movimiento Restringido — La presión 3.11.6.2-5 se basan en suponer que el muro no se mueve, es
decir, que los muros tienen un alto grado de rigidez estructural
horizontal sobre el muro,  ph en MPa, que resulta de una o que están arriostrados en su parte superior y que no pueden
franja paralela al muro uniformemente cargada puede deslizarse en respuesta a las cargas aplicadas. Para muros
tomarse como: flexibles, esta suposición puede ser muy conservadora. El
Artículo C3.11.1 proporciona orientación adicional con
2p respecto a la habilidad de un muro para moverse.
 ph    seno cos    2  (3.11.6.2-1)
 

donde:

p = intensidad de la carga uniforme sobre una franja

paralela al muro (MPa)
 = ángulo especificado en la Figura 3.11.6.2-1 (rad)
 = ángulo especificado en la Figura 3.11.6.2-1 (rad)

Figura 3.11.6.2-1 — Presión Horizontal sobre el Muro

Causada por una Franja Uniformemente Cargada

El punto en el muro no tiene que estar en el plano que es

La presión horizontal sobre el muro,  ph , en MPa, que perpendicular al muro y pasa a través del punto de aplicación
de la carga.
resulta de una carga puntual puede tomarse como:
La relación de Poisson para suelos varía desde cerca de 0.25
p  3ZX 2 R 1  2  hasta 0.49, con los valores bajos más típicos de suelos
 ph     (3.11.6.2-2)
R 2  R3 RZ  granulares y suelos cohesivos rígidos y los valores altos más
típicos de suelos cohesivos blandos.
donde:

P = carga puntual (kN)

R = distancia radial desde el punto de aplicación de
la carga a un punto en el muro especificado en la

 
0.5
Figura 3.11.6.2-2 donde R  x2  y 2  z 2
 3-96

(mm)
X = distancia horizontal desde el respaldo del muro al
punto de aplicación de la carga (mm)
Y = distancia horizontal desde el punto bajo
consideración en el muro a el plano, que es
perpendicular al muro y pasa a través del punto
de aplicación de la carga medida a lo largo del
muro (mm)
z = distancia vertical desde l punto de aplicación de
la carga a la elevación del punto bajo
consideración en el muro (mm)
 = relación de Poisson (adim.)

Figura 3.11.6.2-2 — Presión horizontal sobre el muro

causado por una carga puntual — La presión horizontal,
 ph , en MPa, que resulta de una carga lineal
infinitamente larga paralela al muro puede tomarse como:

4Q x 2 z
 ph  (3.11.6.2-3)
 R4

donde:

Q = intensidad de la carga en kN/m

Y toda la demás nomenclatura se defina arriba y se

muestra en la Figura 3.11.6.2-3.
 SECCIÓN 3 3-97

Figura 3.11.6.2-3 — Presión horizontal sobre el muro

causada por una carga lineal infinitamente larga
paralela al muro — La distribución de la presión
horizontal sobre el muro,  ph , en MPa, que resulta de
una carga lineal finita perpendicular al muro puede
tomarse como:

 
Q  1 1  2 1 1  2 
 ph     3  (3.11.6.2-4)
Z  A3 A  Z B B
Z 
 
 X 2 X 1 

en la cual:

2
 Z 
A  1   (3.11.6.2-5)
 X2 

2
 Z 
B  1   (3.11.6.2-6)
 X1 

donde:

X1 = distancia desde el respaldo del muro hasta el

comienzo de la carga lineal como se especifica
en la Figura 3.11.6.2-4 (mm)
X1 = longitud de la carga lineal (mm)
Z = profundidad desde la superficie del terreno al
punto bajo consideración en el muro (mm)
v = relación de Poisson (adim.)
Q = intensidad de la carga (kN/m)
 3-98

Figura 3.11.6.2-4 — Presión horizontal sobre el muro

causada por una carga finita perpendicular al muro

3.11.6.3-Franjas de carga  ES  : muros flexibles — C3.11.6.3 — Las Figuras 3.11.6.3-1 y 3.11.6.3-2 se basan en
suponer que el muro está relativamente libre de moverse
Debe incorporarse las cargas muertas concentradas en el
lateralmente (v.gr., muros de tierra estabilizada
diseño de la estabilidad interna y externa usando una
mecanicamente).
distribución uniforme simplificada de 2 vertical a 1
horizontal para determinar la componente vertical del
esfuerzo con una profundidad dentro la masa de suelo
reforzado como se especifica en la Figura 3.11.6.3-1. Se
deben distribuir las cargas concentradas horizontales en
la parte superior del muro dentro la masa de suelo
reforzado como se especifica en la Figura Figure 3.11.6.3-
2. Si las cargas muertas concentradas están situadas
detrás de la masa de suelo reforzado, se debe distribuir
de la misma manera como se haría dentro de la masa de
suelo reforzado.

La tensión vertical distribuida detrás de la zona reforzada

debe multiplicarse por ka cuando se determine el efecto
de esta sobrecarga sobre la estabilidad externa. El
esfuerzo horizontal concentrado detrás del muro como se
especifica en la Figura 3.11.6.3-2 no se debe multiplicar
por ka .
 SECCIÓN 3 3-99

donde:

D1 = Anchura efectiva de la carga aplicada a cualquier profundidad, mostrada arriba

bf = ancho de la carga aplicada. Para cimentaciones cargadas excéntricamente (v.gr., cimentaciones de estribos de puente). b f se hace
igual a la anchura equivalente del cimiento B reduciéndola por 2e , donde e es la excentricidad de la carga de la cimentación (es
decir, b f  2e ).
L = Longitud de la cimentación
Pv = Carga por metro lineal de franja de cimentación
Pv = Carga sobre zapata aislada rectangular o carga puntual
Z = Profundidad en la que la anchura efectiva interseca el respaldo del muro = 2d  b f
d = distancia entre el centroide de la carga vertical concentrada y el respaldo del muro

Suponga que el esfuerzo vertical incrementado debida a la sobrecarga no tiene influencia sobre los esfuerzos usados para evaluar la estabilidad
interna si la sobrecarga está detrás de la masa de suelo reforzado. Para la estabilidad externa, suponga que la sobrecarga no tiene influencia si está
por fuera de la zona activa detrás del muro.

Figura 3.11.6.3-1-Distribución de tensiones de la carga vertical concentrada Pv para el cálculo de la estabilidad

interna y externa

Figura 3.11.6.3-2 — Distribución de esfuerzos de cargas concentradas horizontales
3.11.6.4 — Sobrecarga por carga viva  LS  — La
sobrecarga por carga viva debe aplicarse donde se
espere carga vehicular sobre la superficie del relleno
dentro de una distancia igual a la mitad de la altura del
muro desde el respaldo del muro. Si la sobrecarga es por
una carretera, la intensidad de la carga debe ser
consistente con las disposiciones del Artículo 3.6.1.2. Si la
sobrecarga es por causa diferente de una carretera, el
Propietario debe especificar y/o aprobar las sobrecargas
apropiadas.
El incremento en la presión horizontal debida a la
sobrecarga por varga viva puede estimarse como:
 p  k  s heq x109 (3.11.6.4-1)
donde:
p = presión constante horizontal de suelo debida a la
sobrecarga por carga viva (MPa)
s = peso unitario total de suelo (kN/m³)
k = coeficiente de presión lateral de suelo
heq = altura equivalente de suelo para carga vehicular
(mm)
Las alturas equivalentes de suelo, heq , para cargas de
carretera sobre estribos y muros de contención se pueden
tomar de las Tablas 3.11.6.4-1 y 3.11.6.4-2. Debe usarse
interpolación lineal para alturas de muro intermedias.
La altura del muro debe tomarse como la distancia entre
la superficie del relleno y el fondo de la cimentación a lo
largo de la superficie de presiones bajo consideración.
Tabla 3.11.6.4-1 — Alturas equivalentes de suelo para
carga vehicular sobre estribos perpendiculares al
tráfico
3-100
C3.11.6.4— Los valores tabulados para heq se determinaron
evaluando la fuerza horizontal contra el estribo o el muro
debida a la distribución de presiones producidas por carga
viva vehicular del Artículo 3.6.1.2. Las distribuciones de
presión se desarrollaron a partir de soluciones elásticas de
semiespacio suponiendo que:
 Las cargas vehiculares están distribuidas a través de un
sistema de dos capas compuesto por el pavimento y el
suelo de la sub base
 La relación de Poisson para los materiales del pavimento
y de la sub base es 0.2 y 0.4, respectivamente
 Las cargas de rueda se modelaron como un número finito
de cargas puntuales distribuidas a través del área de
contacto de la llanta para producir una presión de
contacto equivalente
 El proceso para igualar los momentos del muro
resultantes de la solución elástica con el método de
sobrecarga equivalente utilizó un incremento en la atura
del muro de 80 mm.
El valor del coeficiente de presión lateral de suelo k se toma
como ko especificado en el Artículo 3.11.5.2, para muros que
no se deflectan ni se mueven, or ka , especificado en los
Artículos 3.11.5.3, 3.11.5.6 y 3.11.5.7, para muros que se
deflectan o se mueven suficientemente como para alcanzar las
condiciones activas.
Los análisis usados para desarrollar las Tablas 3.11.6.4-1 y
3.11.6.4-2 se presentan en Kim and Barker (1998).
Los valores para heq dados en las Tablas 3.11.6.4-1 y
3.11.6.4-2 son generalmente mayores que los tradicionales
600 mm de carga de suelo históricamente usados en las
especificaciones de la AASHTO, pero menores que los
prescritos en ediciones previas a estas especifaciones (es
decir, antes de 1998). El valor tradicional corresponde a un
camión individual de 90 kN conocido anteriormente como el
camión H10, Peck et al. (1974). Esto explica parcialmente el
incremento en heq en las ediciones previas a esta
 SECCIÓN 3 3-101

Altura del Estribo (mm) heq especificación. Análisis subsecuentes, es decir, Kim and
Barker (1998) demuestran la importancia de la dirección del
(mm)
tráfico, es decir, paralelo para un muro y perpendicular para
1.5 1200
un estribo sobre la magnitud de heq . La magnitud de heq es
3.0 900
 20.0 600 mayor para un estribo que para un muro debido a la
proximidad de espaciamiento más pequeño de las cargas de
Tabla 3.11.6.4-2 — Alturas equivalentes de suelo para rueda detrás de un estribo en comparación con un muro.
carga vehicular sobre muros de contención paralelos
al tráfico El respaldo del muro debe tomarse como la superficie de
presiones bajo consideración. Referirse al Artículo C11.5.5
heq (m) para la aplicación de presiones de sobrecarga sobre muros de
Altura del Muro de contención.
Contención Distancia desde el respaldo
(mm) del muro al borde del tráfico
0.0 mm 300 mm o más
1500 1500 600
3000 1000 600
 20000 600 600

El factor de carga para las componentes vertical y

horizontal de la sobrecarga por carga viva debe tomarse
como ese especifica en la Tabla 3.4.1-1 para sobrecarga
por carga viva.

3.11.6.5 — Reducción de la sobrecarga — Si la carga
vehicular se transmite a través de una losa estructural, la
cual está apoyada por medios diferentes que el suelo,
puede permitirse una reducción correspondiente en la
sobrecarga.
C3.11.6.5 — Este Artículo se relaciona principalmente con
losas de acceso que están apoyadas en un borde por el muro
de un estribo, transmitiendo así la carga directamente.

3.11.7 — Reducción debida a la presión del suelo —
Para las alcantarillas y los puentes y sus componentes en
los que la presión de suelo puede reducir los efectos
causados por otras cargas y fuerzas, tal reducción debe
limitarse a los casos en los que pueda esperarse que la
presión esté presente constantemente. A falta de
información más precisa, puede usarse una reducción del
50 por ciento, pero no necesita combinarse con el factor
mínimo de carga especificado en la Tabla 3.4.1-2.
C3.11.7 — Esta disposición tiene por objeto refinar el
enfoque tradicional en el cual la presión de suelo se reduce en
50 por ciento para obtener momento máximo positivo en la
losa superior de alcantarillas en cajón y de pórticos. Ésta
permite obtener estimativos más precisos de las fuerzas donde
la presión de suelo está presente.

3.11.8 — Fricción negativa — Debe evaluarse el posible
desarrollo de la fricción negativa cuando:
 Los sitios están sustentados en materiales
compresibles tales como arcillas, limos o suelos
orgánicos,
 Se colocará o se ha colocado recientemente lleno
adyacente a las pilas o pilotes, tal como es
frecuentemente el caso para llenos de acceso de
puentes,
 El nivel freático está substancialmente disminuido, o
 Puede ocurrir licuación de suelo arenoso suelto.
C3.11.8 — El arrastre hacia abajo, también conocido como
fricción negativa de superficie [negative skin friction], puede
ser causado por asentamiento del suelo debido a cargas
aplicadas luego de que las pilas o pilotes se han hincado, tales
como un terraplén de acceso como se muestra en la Figura
C3.11.8-1. Puede ocurrir consolidación debido al descenso
reciente del nivel freático como se muestra en la Figura
C3.11.8-2.

Cuando existe el potencial para fricción negativa sobre la

pila o pilote debido al movimiento hacia abajo del suelo
con relación a la pila o pilote, y el potencial de arrastre
hacia abajo no se elimina por medio de precarga del suelo
para reducir los movimientos del arrastre hacia abajo u
otras medidas de mitigación, debe diseñarse la pila o
pilote para resistir el arrastre hacia abajo.

Debe considerarse la eliminación el potencial de la fricción
negativa por medio del uso de sobrecargas del terraplén,
técnicas de mejoramiento del suelo, y/o medidas de
registro de drenaje y asentamiento vertical.
Para el estado límite de Evento Extremo I, debe aplicarse
a la pila o pilote la fricción negativa inducida por
asentamiento por licuación en combinación con otras
cargas incluidas dentro de ese grupo de cargas. No debe
combinarse la fricción negativa inducida por licuación con
la fricción negativa inducida por asentamientos por
consolidación.
Debe evaluarse el efecto de grupo para fricción negativa
aplicada sobre un grupo de pilas o pilotes.
Si las cargas transitorias actúan para reducir la magnitud
de las cargas de la fricción negativa y esta reducción se
considera en el diseño de la pila o pilote, la reducción no
debe exceder la porción de carga transitoria igual a la
fuerza de fricción negativa.
Las fuerzas debidas a la fricción negativa sobre pilas o
pilotes deberían determinarse como sigue:
Paso l — Establecer el perfil y las propiedades del suelo
para calcular asentamientos usando los procedimientos
del Artículo 10.4.
Paso 2 — Realizar cálculos de asentamiento para las
capas de suelo a lo largo de la longitud de la pila o pilote
usando los procedimientos del Artículo 10.6.2.4.3.
Paso 3 — Determinar la longitud de la pila o pilote que se
someterá a la fricción negativa. Si el asentamiento en la
capa de suelo es de 10 mm o más con relación a la pila o
pilote, puede suponerse que la fricción negativa se
desarrolla completamente.
Paso 4 — Determinar la magnitud de la fricción negativa,
DD, calculando la resistencia de contacto negativa
[negative skin resistance] usando cualquiera de los
procedimientos de análisis estático del Artículo 10.7.3.8.6
para pilas en todos los suelos y del Artículo 10.8.3.4 para
pilotes si la zona sometida a la fricción negativa se
caracteriza como suelo cohesivo. Si la zona de la fricción
negativa se caracteriza como suelo no cohesivo, se
deberían usar los procedimientos proporcionados en el
Artículo 10.8.3.4 para estimar la fricción negativa para
pilotes. Sumar las resistencias de contacto negativas para
todas las capas que contribuyen a la fricción negativa
desde la capa inferior hasta el fondo del dado de la pila o
hasta la superficie del terreno.
También se puede usar el método del plano neutro
[neutral plane method] para determinar la fricción
negativa.
3-102
Figura C3.11.8-1 — Situación común de arrastre hacia
abajo debido al peso del lleno (Hannigan, et al., 2005)
Consolidación de suelo blando debido a
colocación reciente de lleno o al
descenso del nivel freático, o
asentamiento del suelo debido a
licuefacción
Estrato de apoyo
Figure C3.11.8-2 — Situación común de arrastre hacia
abajo debido a causas diferentes a colocación de lleno
Con respecto a los factores de carga para fricción negativa en
la Tabla 3.4.1-2, use el factor de carga máximo cuando se
investigue las cargas máximas por fricción negativa sobre
pilotes. Sólo se debe utilizar el factor de carga mínimo cuando
se investiguen posibles cargas de extracción.
Para algunos métodos de estimación de la fricción negativa, la
magnitud del factor de carga depende de la magnitud de la
carga de la fricción negativa en relación con la carga muerta.
Los factores de carga de fricción negativa se desarrollaron
considerando que las cargas de fricción negativa iguales o
mayores que la magnitud de la carga muerta se tornan algo
imprácticos para el diseño. Ver Allen (2005) para
antecedentes y orientación adicionales sobre el efecto de la
magnitud de la fricción negativa.
Los métodos para eliminar la fricción negativa potencial
estática incluyen la precarga. El procedimiento para diseñar
una precarga se presenta en Cheney and Chassie (2000).
Los asentamientos post-licuación pueden también causar
fricción negativa. Los métodos para mitigar la fricción
negativa inducido por licuación se presentan en Kavazanjian,
et al. (1997).
La aplicación de la fricción negativa en grupos de pilas o
pilotes puede ser compleja. Si el dado de la pila o pilote está
cerca o debajo del material de lleno que causa el asentamiento
por consolidación del suelo blando subyacente, el dado
previene la transferencia adecuada de tensiones para producir
SECCIÓN 3 3-103

asentamiento del suelo dentro del grupo de pilas o pilotes. La

fricción negativa aplicada en este caso es la fuerza de fricción
alrededor del exterior del grupo de pilas o pilotes y a lo largo
de los lados de los dados de las pilas o pilotes (si existen). Si
el dado está ubicado bien arriba en el lleno que causa las
presiones de consolidación o si las pilas o pilotes se usan
como columnas individuales de apoyo a la estructura sobre el
terreno, la fricción negativa sobre cada pila o pilote individual
controla la magnitud de la carga. Si es probable el efecto de
grupo, debe determinarse la fricción negativa calculada
usando el cortante perimetral del grupo adicionalmente a la
suma de las fuerzas de fricción negativa para cada pila o
pilote individual. Debería usarse para el diseño el mayor de
los dos cálculos.

La fricción de contacto [skin friction] usada para estimar la

fricción negativa debido a los asentamientos por licuación
deberían suponerse conservadoramente iguales a la resistencia
residual del suelo en la zona de licuación, y a la fricción de
contacto en las capas no licuables por encima de la zona de
licuación.

Las cargas transitorias pueden actuar para reducir la fricción

negativa porque causan un movimiento hacia abajo de la pila
ocasionando una reducción temporal o la eliminación de la
carga de arrastre hacia abajo. Es conservador incluir las
cargas transitorias junto con la fricción negativa.

El procedimiento paso a paso para determinar la fricción

negativa se presenta en detalle en Hannigan, et al. (2005).

Los incrementos de tensiones en cada capa de suelo debido a

la carga de terraplén puede estimarse usando los
procedimientos en Hannigan et al. (2005) o Cheney and
Chassie (2000).

Si el asentamiento se debe a licuefacción, puede estimarse con

el procedimiento de Tokimatsu and Seed (1987) o con el de
Ishihara and Yoshimine (1992).

Los métodos utilizados para estimar la fricción negativa son

los mismos que se usan para estimar la fricción de contacto,
como se describe en los Artículos 10.7 y 10.8. La distinción
entre ambos es que el arrastre actúa hacia abajo sobre los
lados de las pilas o los pilotes y carga la cimentación,
mientras que la fricción de contacto actúa hacia arriba sobre
los lados de las pilas o pilotes y, así, alivia las cargas de la
cimentación.

La fricción negativa para pilotes puede estimarse usando los

métodos  o  para suelos cohesivos. Un enfoque
alternativo sería usar el método  donde se deberían
considerar las condiciones de largo plazo después de la
consolidación. Las capas de suelo no cohesivo que suprayacen
las capas que se consolidan también contribuyen al arrastre, y
se debería estimar la fricción negativa de contacto en estas
capas usando un método de esfuerzos efectivos.

La cargas de fricción negativa para pilotes pueden estimarse

usando el método  para suelos cohesivos y el método 
para suelos granulares, como se especifica en el Artículo 10.8,
para calcular la resistencia negativa de pilotes. Al igual que
 3-104

para resistencia positiva de pilotes, los 1500 mm superiores y

una longitud del fondo igual a un diámetro del pilote no
contribuyen a las cargas de arrastre. Cuando se use el método
 , debe dejarse una tolerancia para el posible incremento en
la resistencia de cortante no drenada a medida que ocurre la
consolidación.

El método del plano neutro se describe y discute en NCHRP

393 (Briaud and Tucker, 1993).

3.12 — FUERZAS DEBIDAS A

DEFORMACIONES SUPERIMPUESTAS: TU ,
TG , SH , CR , SE , PS

3.12.1 — General — Se deben considerar las fuerzas

internas en un componente debidas a flujo plástico y a
retracción. Se debe incluir el efecto de gradientes de
temperatura donde sea apropiado. Se debería incluir en el
análisis las fuerzas resultantes de la deformación,
desplazamiento de puntos de aplicación de carga y
movimientos de los apoyos del componente resistente.

3.12.2 — Temperatura uniforme — El movimiento

térmico de diseño asociado con cambio uniforme de
temperatura puede calcularse usando el Procedimiento A
o el Procedimiento B siguientes. Puede emplearse el
Procedimiento A o el Procedimiento B para tableros de
concreto con vigas de concreto o de acero. Para todos los
demás tipo de puentes debe usarse el Procedimiento A.

3.12.2.1 — Intervalo de Temperaturas para el C3.12.2.1 — El procedimiento A es el método que se ha

Procedimiento A — Los intervalos de temperatura deben
ser como se especifica en la Tabla 3.12.2.1-1. Se debe
usar la diferencia entre los límites extendidos inferior o
superior y la temperatura básica de construcción supuesta
en el diseño, para calcular los efectos de las
deformaciones térmicas.
usado históricamente para diseño de puentes.
Para estas Especificaciones, puede determinarse clima
moderado por medio del número de días de congelamiento
por año. Si el número de días de congelamiento es menor que
14, el clima se considera moderado. Los días de
congelamiento son aquellos cuya temperatra promedio es
menor que 0°C (32°F).

Tabla 3.12.2.1-1- Intervalos de Temperatura del Procedimiento A

3.12.2.2 — Intervalo de Temperaturas para el

Procedimiento B — El intervalo de temperaturas debe
definirse como la diferencia entre la máxima temperatura
de diseño, TMaxDesign y la temperatura mínima de
diseño, TMinDesign. Para utilizar el procedimiento B se
requiere la información de mapas de contorno de
temperatura dediseño, los cuales no están disponibles
para Colombia. El diseñador deberá recurrir a su buen
juicio y experiencia al optar por este procedimiento .
 SECCIÓN 3
3.12.2.3 - Movimientos Térmicos de Diseño
El intervalo de movimientos térmicos de diseño, ΔT, deben
depender de las temperaturas extremas de diseño
definidas en los Artículos 3.12.2.1 o 3.12.2.2, y
determinarse como:
∆T = αL(TMaxDesign-TMinDesign ) (3.12.2.3-1)
donde:
L = longitud de expansión (mm)
α = coeficiente de expansión térmica (mm/mm/°C)
3.12.3 - Gradiente de Temperatura
Los valores positivos de temperatura para las zonas para
variadas condiciones de la superficie del tablero deben
tomarse de la Tabla 3.12.3-1. Los valores negativos de
temperatura deben obtenerse multiplicando los valores
especificados en la Tabla 3.12.3-1 por -0.30 para tableros
de concreto a la vista y -0.20 para tableros con
recubrimiento de asfalto.
El gradiente vertical de temperatura en superestructuras
de acero y concreto con tableros de concreto pueden
tomarse de la Figura 3.12.3-1.
La dimensión A en la Figura 3.12.3-2 debe tomarse como:
• Para superestructuras de concreto que tienen 400 mm
(16.0 in) o más de profundidad -300 mm (12.0 in)
• Para secciones de concreto con menos de 400 mm (16.0
in) -100 mm (4.0 in) menos que la profundidad real
• Para superestructuras de acero -300 mm (12.0 in) la
distancia t debe tomarse como la profundidad del tablero
de concreto
El valor de temperatura T3 debe tomarse como -18°C
(0.0°F), a menos que se haga un estudio específico del
sitio para determinar un valor apropiado, pero no debe
exceder -15°C (5°F).
Cuando se considere el gradiente de temperatura, puede
determinarse las tensiones internas y las deformaciones
de la estructura debidas a gradientes de temperatura
positivos y negativos de acuerdo con las disposiciones del
Artículo 4.6.6.
Tabla 3.12.3-1-Bases para Gradientes de Temperatura
Zona T1, °C (°F) T2, °C (°F)
1 12 (54) -10 (14)
2 8 (46) -11 (12)
3 5 (41) -12 (11)
4 3 (38) -13 (9)
3-105
C3.12.3
Gradientes de temperatura se incluyen en varias
combinaciones de carga en la Tabla 3.4.1-1. Esto no significa
que debe investigarse para todo tipo de estructuras. Si la
experiencia ha demostrado que ignorar el gradiente de
temperatura en el diseño de un tipo dado de estructura no
lleva a ninguna aflicción estructural, el Propietario puede
escoger excluir el gradiente de temperatura. Los puentes de
vigas múltiples son un ejemplo del tipo de estructura para el
cual debería considerarse el criterio y la experiencia.
Debería también calcularse y considerarse la redistribución de
cargas reactivas, longitudinal y transversalmente, en el diseño
de soportes y subestructuras.
El gradiente de temperatura dado aquí es una modificación de
la propuesta en Imbsen et al. (1985), que estaba basada en
estudios de superestructuras de concreto. La adición de
superestructuras de acero sigue el modelo del gradiente de
temperatura para ese tipo de puentes en las especificaciones
para puentes de Australia (AUSTROADS, 1992).
Los datos de la Tabla 3.12.3-1 no distinguen entre la
presencia o ausencia de recubrimiento asfáltico sobre los
tableros. Medidas en campo han resultado en indicaciones
aparentemente diferentes con respecto al efecto del asfalto
como aislante o como aportador (Spring, 1997).
Por lo tanto, aquí se ha ignorado cualquier posibilidad de
cualidades aislantes.
Las temperaturas dadas en la Tabla 3.12.3-1 forman la base
para calcular el cambio de la temperatura con la profundidad
en la sección transversal, pero no la temperatura absoluta.

Figura 3.12.3-1 - Gradiente Positivo de Temperatura
Vertical en Superestructuras de Concreto y de Acero
3.12.4 - Retracción Diferencial
Donde sea apropiado, deber determinarse las
deformaciones unitarias por retracción diferencial entre
concretos de diferentes edades y composiciones, y entre
concreto y acero o madera, de acuerdo con las
disposiciones de la Sección 5.
3.12.5 - Flujo Plástico
Las deformaciones unitarias para concreto y madera
deben estar de acuerdo con las disposiciones de la
Sección 5 y de la Sección 8, respectivamente. Debe
tenerse en cuenta la dependencia del tiempo y de los
cambios en tensiones de compresión al determinar las
fuerzas y las deformaciones debidas al flujo plástico.
3.12.6-Asentamiento
Debe considerarse las fuerzas debidas a valores
extremos de asentamiento diferencial entre
subestructuras y dentro de unidades individuales de
subestructuras. Puede hacerse estimados de
asentamiento para unidades individuales de
subestructuras de acuerdo con las disposiciones del
Artículo 10.7.2.3.
3.12.7-Fuerzas Secundarias del Postensado, PS
La aplicación de fuerzas de postensionamiento en una
3-106
C3.12.4
El Diseñador puede especificar el cronograma y la secuencia
dela construcción para minimizar las tensiones debidas a la
retracción diferencial entre componentes. El factor de carga
puede reducirse a 1.0 si se realizan ensayos físicos para
establecer las propiedades de los materiales y si se usan los
límites superiores en el análisis.
C3.12.5
Tradicionalmente, sólo se considera el flujo plástico del
concreto. El flujo plástico de la madera se menciona
solamente porque es pertinente en tableros pretensados de
madera. El factor de carga puede reducirse a 1.0 si se realizan
ensayos físicos para establecer las propiedades de los
materiales y si se usan los límites superiores en el análisis.
C3.12.6
Las fuerzas debidas a asentamientos pueden reducirse
considerando el flujo plástico. Debería repetirse el análisis
para las combinaciones de carga de las Tablas 3.4.1-1 y 3.4.1-
2, que incluyen asentamiento, para asentamientos de toda
posible unidad de subestructura asentándose individualmente,
así como combinaciones de unidades de subestructura que se
asientan juntas, que puedan crear fuerzas críticas en la
estructura.
C3.12.7
En software de análisis de pórticos, la fuerzas secundarias se
 SECCIÓN 3
estructura continua produce reacciones en los apoyos y
fuerzas internas que son llamadas colectivamente fuerzas
secundarias, las cuales deben considerarse cuando sea
aplicable.
3.13 - FUERZAS DE FRICCIÓN: FR
Debe establecers las fuerzas debidas a fricción con base
en valores extremos del coeficiente de fricción entre
superficies que se deslizan. Según sea apropiado, debe
considerarse el efecto de la humedad, y de la posible
degradación o contaminación de las superficies que se
deslicen o roten, sobre el coeficiente de fricción.
3.14-COLISIÓN DE EMBARCACIONES: CV
3.14.1-General
Las disposiciones de este Artículo se aplican a la colisión
accidental entre embarcaciones y puentes. Estas
disposiciones pueden modificarse como se expresa en el
Artículo 3.14.16 para tener en cuenta las condiciones
intencionales.
Debe diseñarse contra impacto a todos los componentes
de un puente sobre una vía acuática navegable, ubicado
en profundidades de agua de diseño no menores que 600
mm (2.0 ft).
Debe determinarse la carga mínima de impacto de diseño
de subestructura usando una barcaza remolque [hopper
barge] vacía que va a la deriva a una velocidad igual a la
velocidad media anua de la corriente para la ubicación de
la vía acuática. La barcaza de diseño debe ser una
barcaza individual de 10.5 m (35.0-ft) x 60 m (195-ft), con
compartimentos vacíos con capacidad de 900 kg (2 000
ton), a menos que el Propietario apruebe otra cosa.
Cuando el puente cruza una vía acuática de gran calado y
no es lo suficientemente alto como para excluir algún
contacto con la embarcación, el impacto mínimo de
diseño de la superestructura puede tomarse como la
carga de impacto de colisión del mástil del Artículo
3.14.10.3.
3-107
obtienen generalmente restando las fuerzas primarias de
pretensado del pretensado total.
C3.13
Puede obtenerse los coeficientes menores y mayores de libros
de textos estándar. Si se justifica, los valores pueden
determinarse por medio de ensayos físicos, especialmente si
se anticipa que las superficies se pondrán ásperas en servicio.
C3.14.1
Puede considerarse la colisión intencional entre
embarcaciones y el puente cuando se desarrollen estudios
sobre la seguridad.
La determinación acerca de la navegabilidad de una vía
acuática es realizada usualmente por el servicio de
guardacostas.
Los requisitos establecidos aquí se han adaptado de
AASHTO Guide Specifications and Commentary for
Vessel Collision Design ofHighway Bridges (1991) usando el
Método II de las alternativas de aceptación de riesgo, y
modificado para la segundo edición (2009). Las 1991 Guide
Specifications exigían el uso de una sóla eslora seleccionada
de acuerdo con los criterios del Método I en la estimación de
la probabilidad geométrica e la velocidad de impacto para
representar todas las clasificaciones de embarcaciones. Esta
fue una simplificación conservadora aplicada para reducir la
cantidad de esfuerzo requerido en el análisis. Con la
introducción de los computadores personales y de los
programas para computador, puede eliminarse la
simplificación y AF puede obtenerse rápidamente para cada
embarcación de diseño. El resultado final es un modelo más
preciso para el estudio de colisión de embarcaciones así como
conclusiones más informativas acerca de la flota de
embarcaciones y sus probabilidades de colisión.
Otra fuente de información ha sido las memorias de un
coloquio internacional, Ship Collisions with Bridges and
Offshore Structures (IABSE, 1983).
Las barcazas se clasifican por ton = 2,000 lbs. y los barcos por
tonne = 2,205 lbs.
El tonelaje muerto [deadweight tonnage] (DWT) de un barco
es el peso de la carga, combustible, agua, y bodegas. El DWT
es sólo una porción del peso total de la embarcación, pero da
una impresión general del tamaño del barco.
Se especifica un requisito mínimo de impacto de una barcaza
vacía a la deriva en toda vía acuática y el impacto de mástil de
un barco a la deriva en vías acuáticas de gran calado por la
alta frecuencia de ocurrencia de tales colisiones accidentales
en las vías acuáticas del país.

En las vías acuáticas en las que se prevé la colisión de
embarcaciones, las estructuras deben estar:
• Diseñadas para resistir las fuerzas de colisión de
embarcaciones, y/o
• Protegidas adecuadamente por defensas, bolardos,
bermas, islas, u otros dispositivos sacrificables.
Cuando se determinen las cargas de colisión de
embarcaciones, debe considerarse la relación del puente
con:
• La geometría de la vía acuática,
• El tamaño, el tipo, la condición de carga, y la frecuencia
de las embarcaciones que usen la vía acuática,
• Profundidad disponible de agua,
• La velocidad y la dirección de la embarcación, y
• La respuesta estructural del puente ante la colisión.
3-108
La intención de las disposiciones de colisión de
embarcaciones es la de minimizar el riesgo de fallas
catastróficas de los puentes que cruzan vías acuáticas
navegables debido a colisiones por embarcaciones fuera de
control. Las fuerzas de impacto por colisión representan el
peor caso estadístico de colisiones frontales, con la
embarcación moviéndose hacia adelante a una velocidad
relativamente alta. Los requisitos se aplican a barcos
mercantes de casco de acero mayores de 1,000 DWT
y a barcazas de vías fluviales.
La configuración y la geometría del canal puede afectar las
condiciones de navegación, el máximo tamaño de
embarcación que puede usar la vía acuática y la condición de
carga y velocidad de las embarcaciones que se aproximan al
puente. La presencia de curvas, intersecciones con otras vías
acuáticas, y la presencia de otros cruces cerca del puente
incrementan la posibilidad de accidentes. Las rutas de tránsito
de embarcaciones en la vía acuática con respecto al canal de
navegación y a los pilares del puente pueden afectar el riesgo
de embarcaciones fuera de control chocando con los pilares y
con las porciones expuestas de la superestructura.
El nivel del agua y las condiciones de carga de las
embarcaciones influencian la localización sobre el pilar donde
se aplican las cargas de impacto de embarcaciones, y la
susceptibilidad de la superestructura a choques de
embarcaciones. La profundidad del agua juega un papel
crítico en la accesibilidad de embarcaciones a pilares y vanos
fuera del canal de navegación. La profundidad del agua en el
pilar no debería incluir la socavación de corto plazo.
Adicionalmente, la profundidad del agua no se debería
evaluar sólamente en el sitio específico del pilar mismo, pero
también en ubicaciones aguas arriba y aguas abajo del pilar –
la cual puede ser menos profunda y que potencialmente
bloquearía ciertas embarcaciones de mayor calado de
chocarse contra el pilar. En vías acuáticas con etapas de gran
fluctuación de nivel, el nivel de agua usado puede tener un
efecto significativo sobre los requisitos estructurales para el
diseño de la pila y/o del diseño de la protección de la pila.
La maniobrabilidad de los barcos se reduce con el pequeño
gálibo bajo la quilla típico de vías fluviales tierradentro. Los
gálibos pequeños bajo la quilla también pueden afectar las
fuerzas hidrodinámicas durante una colisión aumentando la
energía de la colisión, especialmente en la dirección
transversal. Adicionalmente, los barcos navegando con el
lastre de agua [riding in ballast] pueden afectarse
significativamente con vientos y corrientes. Cuando están
bajo lastre, las embarcaciones son susceptibles a ráfagas de
viento que pueden empujarlos contra el puente.
Es muy difícil controlar y dirigir barcazas remolcadas,
especialmente cerca de curvas y en vías acuáticas con fuertes
velocidades de la corriente y con corrientes cruzadas. Cuando
maniobran en una curva, las barcazas remolcadas
experimentan un efecto de deslizamiento en dirección opuesta
a la dirección de la curva, debido a las fuerzas inerciales que
acompañan frecuentemente con el flujo de la corriente. Los
puentes ubicados en una vía acuáticas de gran velocidad y
cerca de una curva en el canal probablemente serán
impactados por barcazas en frecuentes intervalos.
 SECCIÓN 3
3.14.2-Responsabilidad del Propietario
El propietario debe establecer y/o aprobar la clasificación
operacional del puente, la densidad de tráfico de
embarcaciones en la vía acuática, y la velocidad de
diseño de las embarcaciones para el puente. El
Propietario debe especificar o aprobar el grado de daño
que se permite que sufran los componentes del puente,
incluyendo los sistemas de protección.
3.14.3-Clasificaciones Operacionales
Para los fines del Artículo 3.14, debe determinarse una
clasificación operacional, "crítica o esencial" o "típica,"
para todos los puentes ubicados en vías acuáticas
navegables. Los puente críticos deben continuar
funcionando después de un impacto, la probabilidad de lo
cual es menor que en puentes regulares.
3.14.4-Embarcación de Diseño
Debe seleccionarse una embarcación de diseño para
cada pilar o componente de vano, tal que la frecuencia
anual estimada de colapso calculada de acuerdo con el
Artículo 3.14.5, debido a embarcaciones no menores que
la embarcación de diseño, es menor que el criterio de
aceptación para el componente.
Las embarcaciones de diseño debe seleccionarse con
base en clasificación operacional del puente y en las
características de la embarcación, el puente, y de la vía
acuática.
3-109
A menos que se indique otra cosa en estas Especificaciones,
se recomienda la evaluación de las dos siguientes eventos de
colisión de embarcaciones combinados con condiciones de
socavación:
 Una barcaza vacía a la deriva que se suelta de sus
amarras y golpea el puente. Debería combinarse las
cargas de impacto de la embarcación con la mitad de
la socavación predicha de largo plazo más la mitad de
la socavación predicha de corto plazo. La tasa de
flujo, el nivel del agua, y la profundidad de
socavación de corto plazo son los asociados con la
inundación de diseño para socavación del puente (El
evento de los 100 años).
Un barco o una barcaza remolcada chocando el puente
mientras transitan por el canal de navegación bajo
condiciones típicas de la vía acuática. Debe combinarse las
cargas de impacto de embarcaciones con los efectos de la
mitad de la socavación de largo plazo pero no con la
socavación de corto plazo. Debe tomarse la tasa de flujo y el
nivel del agua como las condiciones anuales medias.
C3.14.2
También puede justificarse los sistemas para protección de
pilas para puentes sobre canales navegables atravesados por
botes de placer o pequeñas embarcaciones mercantes. Para
tales ubicaciones, se usan comúnmente sistemas de bolardos y
defensas para proteger el pilar y para minimizar los peligros
del paso de bajo el puente de las embarcaciones que usan la
vía acuática.
C3.14.3
Esta Artículo implica que un puente crítico o esencial puede
dañarse hasta un límite aceptable por el Propietario, como se
especifica en el Artículo 3.14.2, pero que no debería colapsar
y que debería permanecer en servicio, aunque se requieran
reparaciones.
C3.14.4
Se realiza un análisis de la frecuencia anual de colapso para
cada pilar o componente de vano expuesto a colisión. De este
análisis, puede determinarse una embarcación de diseño, y sus
cargas de colisión asociadas, para cada pilar o componente de
vano. El tamaño de la embarcación de diseño y de la carga de
impacto puede variar mucho entre los componentes de una
misma estructura, dependiendo de la geometría dela vía
acuática, la profundidad disponible del agua, la geometría del
puente, y las características del tráfico de embarcaciones.
La embarcación de diseño se selecciona usando un
procedimiento de análisis probabilístico en la cual se compara
la frecuencia anual predicha de colapso del puente, AF, contra
un criterio aceptable. El procedimiento de análisis es un
proceso iterativo en el cual se selecciona una embarcación de
diseño de tanteo para un componente del puente y se calcula
la AF resultante usando las características de la vía acuática,

3.14.5-Frecuencia Anual de Colapso
La frecuencia anual de colapso del componente de un
puente debe tomarse como:
AF = (N) (PA) (PG) (PC)(PF) (3.14.5-1)
Donde:
AF = Frecuencia anual de colapso del componente de un
puente debido a colisión de embarcaciones
N = Número anual de embarcaciones, clasificadas por
tipo, tamaño, y condiciones de carga, que utilizan el canal
PA = probabilidad de embarcaciones fuera de control
PG = Probabilidad geométrica de colisión entre una
embarcación fuera de control y un pilar o vano de puente
PC = Probabilidad de colapso del puente debido a colisión
con embarcaciones fuera de control
PF = Factor de ajuste para tener en cuenta protección
potencial de pilares contra colisión de embarcaciones
debido a masas de tierra aguas arriba o aguas abajo u
otras estructuras que bloquean la embarcación
AF debe calcularse para cada componente del puente y
clasificación de embarcaciones. La frecuencia anual de
colapso para todo el puente debe tomarse como al suma
de los AF de todos los componentes.
Para puentes críticos o esenciales, la frecuencia máxima
anual de colapso, AF, para todo el puente, debe ser
0.0001.
Para puentes típicos, la frecuencia máxima anual de
colapso, AF, para todo el puente, debe ser 0.001.
Para vías acuáticas con anchura menores que 6.0 veces
la eslora de la embarcación de diseño, el criterio de
aceptación para la frecuencia anual de colapso para cada
pilar y componente de superestructura debe determinarse
distribuyendo el criterio de aceptación de todo el puente,
AF, sobre el número de pilares y componentes de vano
localizados en la vía acuática.
3-110
del puente, y de la flota de embarcaciones. Esta AF se
compara con el criterio de aceptación, y se hacen correcciones
a las variables del análisis como sea necesario para lograr el
cumplimiento. Las variables principales que el Diseñador
puede alterar usualmente incluyen:
 Ubicación del puente en la vía acuática,
 Ubicación, luz libre y gálibos de pilares y componentes del
vano,
 Resistencia de pilares y superestructura, y
 Uso de sistemas protectores para reducir o
eliminar las fuerzas de colisión.
C3.14.5
Investigadores alrededor del mundo han desarrollado varios
tipos de modelos de evaluación del riesgo de colisión de
embarcaciones con puentes (lABSE, 1983; Modjeski and
Masters, 1984; Prucz, 1987; Larsen, 1993). Prácticamente
todos estos modelos se basan en una forma similar de la Ec.
3.14.5-1, que se usa para calcular la frecuencia anual de
colapso del puente, AF, asociada con un componente
particular del puente.
El inverso de la frecuencia anual de colapso, 1/AF, es igual al
periodo de retorno en años. La suma de las
AF calculadas para todos los intervalos de las clasificaciones
de embarcaciones para un componente específico es igual a la
frecuencia anual de colapso del componente.
El riesgo puede definirse como la realización potencial de
consecuencias indeseadas de un evento. Se involucran tanto la
probabilidad de ocurrencia de un evento como la magnitud de
sus consecuencias. Definir un nivel aceptable de riesgo es un
proceso basado en el valor y es subjetivo por naturaleza
(Rowe, 1977).
Con base en datos históricos de colisiones, el área principal de
preocupación para impacto de embarcaciones es la porción
central del puente cerca del canal de navegación. Los límites
de esta área se extienden hasta una distancia de 3.0 veces la
eslora a cada lado del eje de la ruta de tránsito de
embarcaciones entrantes y salientes. Para la mayoría de los
 SECCIÓN 3
Para vías acuáticas anchas con anchuras mayores que
6.0 veces la eslora de la embarcación de diseño, el
criterio de aceptación de la frecuencia anual de colapso
para cada pilar y componente de vano debe determinarse
distribuyendo el criterio de aceptación de todo el puente
sobre el número de pilares y componentes de
superestructura localizados dentro de una distancia de 3.0
veces la eslora de la embarcación de diseño en cada lado
del eje de la ruta de tránsito de embarcaciones entrantes
y salientes.
3.14.5.1 - Distribución de Frecuencia de
Embarcaciones
El número de embarcaciones, N, basad en tamaño, tipo, y
condiciones de carga y profundidad disponible del agua
debe desarrollarse para cada pilar y componente de vano
evaluados. Dependiendo de las condiciones de la vía
acuática, debe considerarse la diferenciación entre el
número y las condiciones de carga de las embarcaciones
que entran y salen.
3-111
puentes, estos ejes de la ruta de tránsito de embarcaciones
coinciden con el eje del canal navegable. Donde exista bajo el
puente tráfico de embarcaciones de dos vías, el eje de la ruta
de tránsito de embarcaciones entrantes y salientes debe
tomarse como el eje de cada mitad del canal, respectivamente.
La distribución del criterio de aceptación de la AF entre los
pilares y componentes de vano expuestos se basa en el buen
juicio del Ingeniero. Un método consiste en distribuir
homogéneamente el riesgo aceptable entre todos los
componentes. Este método no es usualmente deseable porque
no tiene en cuenta la importancia y mayor costo de la mayoría
de los principales componentes del vano.
El método preferido consiste en repartir el riesgo a cada pilar
y componente de vano con base en en el valor porcentual que
representan en el costo de reemplazo de la estructura en el
área central de análisis.
C3.14.5.1
Al desarrollar la distribución de la embarcación de diseño, el
Diseñador debería establecer primero el número y las
características de las embarcaciones que usan la vía acuática o
canal navegable. Como la profundidad del agua limita el
tamaño de la embarcación que podría chocar contra un
componente del puente, puede modificarse los datos de la
frecuencia de embarcaciones en el canal navegable, como se
requiera, con base en la profundidad del agua en cada
componente del puente para determinar el número y las
características de las embarcaciones que podrían chocar el
pilar o el componente de vano analizados. Así, cada
componente podría tener n valor diferente de N.
Las características de embarcaciones ncesarias para realizar el
análisis incluyen:
• Tipo, es decir, barco o barcaza;
• Tamaño según el tonelaje muerto de la embarcación, DWT;
• Características de operación entrante y saliente;
•Condición de carga, es decir, cargada, parcialmente cargada,
lastrada, o vacía;
• Eslora;
• Anchura de viga, BM;
•Calado asociado con cada condición de carga;
•Profundidad de proa, DB;
•Forma de la proa;
•Tonelaje de desplazamiento, W;
•Gálibos; y
•Número de pasadas bajo el puente cada año.
Las fuentes para los datos de embarcaciones y para las

3.14.5.2 - Probabilidad de Pérdida de Control
3.14.5.2.1 - General
La probabilidad de pérdida de control de una
embarcación, P A, puede determinarse por medio del
método estadístico o del método aproximado.
3.14. 5.2. 2 - Método Estadístico
La probabilidad de pérdida de control de una embarcación
puede calcularse con base en un análisis estadístico de
los datos históricos sobre colisiones, embestidas, y
encallados de embarcaciones en la vía acuática y en el
número de embarcaciones que transitaron por la vía
acuática durante el periodo del reporte del accidente.
3.14.5.2.3-Método Aproximado
La probabilidad de pérdida de control puede estimarse
como:
(3.14.5.2.3-1)
donde:
3-112
características de barcos y barcazas típicos incluyen las
Guide Specifications and Cornrnentary for Vessel Collision
Design 0f Highway Bridges (2009) de la AASHTO.
El Diseñador debe usar su criterio para desarrollar la
distribución de los datos de la frecuencia de embarcaciones
con base en agrupaciones discretas o categorías de tamaños de
embarcaciones por D WT. Se recomienda que los intervalos
de DWT usados en el desarrollo de la distribución de
embarcaciones no excedan 20,000 t(20,000 DWT) de tonelaje
muerto para embarcaciones más pequeñas que 100,000 t de
tonelaje muerto (100,000D WT), y que no excedan 50,000 t
de tonelaje muerto (50,000D WT) para barcos mayores que
100,000t de tonelaje muerto (100,000DWT).
C3.14. 5.2.1
La probabilidad de pérdida de control está relacionada
principalmente con los condiciones de navegación en el sitio
del puente. Las regulaciones de tráfico de embarcaciones, los
sistemas de administración de tráfico de embarcaciones y las
ayudas de navegación pueden mejorar las condiciones de
navegación y reducir las probabilidades de pérdida de control.
La probabilidad de pérdida de control, PA, a veces llamada
probabilidad de causalidad, es una medida del riesgo de que
una embarcación esté en problemas como resultado de un
error del piloto, condiciones ambientales adversas, o falla
mecánica.
La evaluación de las estadísticas de accidentes indica que el
error humano y las condiciones ambientales adversas, y no las
fallas mecánicas, son las razones principales para los
accidentes. En los Estados Unidos, se estima que el 60 por
ciento al 85 por ciento de todos los accidentes de
embarcaciones se han atribuido a error humano.
C3.14.5.2.2
El procedmiento más preciso para determinar la P A consiste
en calcularla usando las estadísticas de accidentes de
embarcaciones en la vía acuática de largo plazo y los datos
sobre la frecuencia de tráfico de barcos y barcazas en la vía
acuática durante el mismo periodo de tiempo (Larsen 1983).
También se ha utilizado datos de estudios de simulación de
barcos y análisis de radar de movimiento de embarcaciones en
la vía acuática. Se ha determinado con base en datos
históricos que la tasa de pérdida de control para barcazas es
usualmente de dos a tres veces la determinada para barcos en
la misma vía acuática.
C3.14.5.2.3
Como la determinación de la PA con base en datos de
accidentes reales en la vía acuática es a menudo un proceso
difícil y largo, durante el desarrollo de las Guide Specification
on Vessel CollisionDesign of Highway Bridges de la
AASHTO se estableció un método alterno para estimar la PA.
Las ecuaciones de este Artículo son relaciones empíricas
basadas en datos de accidentes históricos. El valor de la P A
 SECCIÓN 3 3-113

PA =probabilidad de pérdida de control predicho usando estas ecuaciones y los valores determinados
BR =relación básica de pérdida de control de las estadísticas de accidentes generalmente concuerdan,
RB =factor de corrección por ubicación del puente aunque han ocurrido excepciones.
RC = factor de corrección por corriente paralela a la ruta Debería notarse que el procedimiento para calcular la
de tránsito de la embarcación PA usando la Ec. 3.14.5.2.3-1 no debería considerarse
Rxc = factor de corrección por corriente perpendicular a riguroso o exhaustivo. No se incluyeron directamente varios
la ruta de tránsito de la embarcación factores, tal como viento, condiciones de visibilidad, ayudas
RD = factor de corrección por densidad del tráfico de de navegación, pilotaje, etc., porque sus efectos eran muy
embarcaciones difíciles de cuantificar. Estos factores se han incluido
indirectamente pues las ecuaciones empíricas se desarrollaron
La relación básica, BR, de pérdida de control debe con base en datos de accidentes en los que participaron estos
tomarse como: factores.
Se prevé que investigaciones futuras proporcionarán una
• Para barcos: mejor comprensión de la probabilidad de pérdida de control y
como estimar su valor con precisión. La implementación de
BR = 0.6x10-4 sistemas avanzados de control de tráfico de embarcaciones
usando tecnología de vigilancia y advertencia automáticas
• Para barcazas: debería reducir significativamente la probabilidad de pérdida
de control en vías acuáticas navegables.
BR = 1.2 x 10-4

El factor de corrección por ubicación del puente, RB,

basado en la ubicación relativa del puente en una de las
tres regiones de la vía acuática, como se muestra en la
Figura 3.14.5.2.3-1, debe tomarse como:

• Para regiones rectas:

(3.14.5.2.3-2)

• Para regiones de transición:

(3.14.5.2.3-3)

• Para regiones en cambio de dirección o en curva:

(3.14.5.2.3-4)

dónde:

θ = ángulo del cambio de dirección o de la curva

especificado en la Figura 3.14.5.2.3-1 (grados)

El factor de corrección, RC, por corriente paralela a la ruta

de tránsito de embarcaciones en la vía acuática debe
tomarse como:

(3.14.5.2.3-5)

dónde:

VC = velocidad actual de la componente paralela a la

ruta de tránsito de las embarcaciones (nudos)

El factor de corrección, Rxc, por corriente perpendicular a

la ruta de tránsito de las embarcaciones en la vía acuática
debe tomarse como:

(3.14.5.2.3-6)
 3-114

dónde:

VXC = velocidad actual de la componente perpendicular

a la ruta de tránsito de las embarcaciones (nudos)

Figura 3.14.5.2.3-1 -Regiones de la Vía Acuática

en el Sitio del Puente

El factor de corrección por densidad del tráfico de

embarcaciones, RD, debe seleccionarse con base en el
nivel de densidad del tráfico de barcos y barcazas en la
vía acuática en la vecindad del puente, definido como:

• Densidad Baja - las embarcaciones rara vez se

encuentran, se cruzan, o se pasan unas a otras en la
vecindad inmediata del puente:

(3.14.5.2.3-7)

• Densidad Promedio - las embarcaciones ocasionalmente

se encuentran, se cruzan, o se pasan unas a otras en la
vecindad inmediata del puente:

(3.14.5.2.3-8)

• Densidad Alta - las embarcaciones rutinariamente se

encuentran, se cruzan, o se pasan unas a otras en la
vecindad inmediata del puente:
 SECCIÓN 3
(3.14.5.2.3-9)
3.14.5.3-Probabilidad Geométrica
Puede utilizarse una distribución normal para modelar el
trayecto de deriva de una embarcación con pérdida de
control cerca del puente. La probabilidad geométrica, PG,
debe tomarse como el área bajo la distribución normal
limitada por la anchura del pilar y la anchura de la
embarcación a cada lado del pilar, como se especifica en
la Figura 3.14.5.3-
distribución normal debe suponerse igual a la eslora de la
embarcación de diseño seleccionada de acuerdo con el
Artículo 3.14.4.
La ubicación de la media de la distribución estándar debe
tomarse en el eje de la ruta de tránsito de las
embarcaciones. La PG debe determinarse con base en la
anchura, B M, de cada categoría de clasificación de
embarcaciones, o puede determinarse para todos los
intervalos de clasificación usando la BM de la
embarcación de diseño seleccionada de acuerdo con el
Artículo 3.14.4.
Figura 3.14.5.3-1 - Probabilidad Geométrica de
Colisión con Pilares
3-115
C3.14.5.3
La probabilidad geométrica, PG, se define como la
probabilidad condicional de que una embarcación choque con
un pilar del puente o con un componente de la
superestructura, dado que ha perdido el control, en la
vecindad del puente. La probabilidad de ocurrencia depende
de los siguientes factores:
• Geometría de la vía acuática;
• Profundidades del agua en la vía acuática;
• Ubicación de los pilares del puente;
• Luz libre del vano;
• Ruta de navegación;
• Características de maniobrabilidad de la embarcación;
• Ubicación, dirección y velocidad de la embarcación;
• Ángulo del timón en el momento de la falla;
• Condiciones ambientales;
• Anchura, longitud, y forma de la embarcación; y
• Calado de la embarcación.
La luz libre del vano de navegación tiene un impacto
significativo sobre el riesgo de colisión de la embarcación con
los pilares principales. Análisis de accidentes pasados han
mostrado que los puentes fijos con un vano principal menor
que dos o tres veces la longitud de la embarcación de diseño o
menor que dos veces la anchura del canal son particularmente
vulnerables a colisión de embarcaciones.
Se ha recomendado y usado varios modelos de probabilidad
geométrica, algunos basados en estudios de simulación, en
diversos proyectos y para el desarrollo de disposiciones
generales de diseño. Puede encontrarse la descripción de estos
modelos en IABSE (1983), Modjeski and Masters (1984),
Prucz (1987), y Larsen (1993). El método usado aquí para
determinar PG es similar al propuesto por Knott et al. (1985).
El uso de la distribución normal se basa en datos históricos de
accidentes de barcos y barcazas. Se recomienda que O" =
eslora de la embarcación de diseño para calcular la PG, y que
tránsito de las embarcaciones no se incluyan en el análisis,
exceptuando el requisito de impacto mínimo del Artículo
3.14.1.
Los datos de accidentes usados para desarrollar la
metodología PG representan principalmente a barcos.
Aunque los accidentes de barcazas ocurren con relativa
frecuencia en los Estados Unidos, ha habido pocas
 3-116

investigaciones publicadas con relación a a la distribución de

accidentes de barcazas en una vía acuática. Hasta que tales
investigaciones y sus resultados estén disponibles, se
recomienda que se aplique a las barcazas la misma O" =
eslora desarrollada para barcos definiendo la eslora de la
barcaza igual a la longitud total de la barcaza remolque,
incluyendo el bote remolcador.

3.14.5.4-Probabilidad de Colapso C3.14.5.4

La probabilidad de colapso del puente, PC, basada en la
relación de la resistencia lateral última del pilar, Hp; y de
vano, HS contra la fuerza de impacto de la embarcación,
P, debe tomarse como:
• Si 0.0 < Hp < 0.1, entonces
La probabilidad de que el puente colapse una vez ha sido
impactado por una embarcación fuera de control, PC,es
comleja y es función del tamaño, tipo, configuración,
velocidad, dirección, y masa de la embarcación. También
depende de la naturaleza de la colisión y de las características
de resistencia y rigidez del pilar y superestructura para resistir
las cargas de impacto de la colisión.

(3.14.5.4-1) La metodología para estimar PC fue desarrollada por

• Si 0.1 < Hp < 1.0, entonces
• Si H/P  1.0, entonces
PC=0.0
Cowiconsult (1987) de estudios realizados por Fujii and
Shiobara (1978) usando datos históricos de daño en
embarcaciones en colisiones en el mar en Japón. El daño a
pilares de puente se basa en datos de daños en barcos porque
(3.14.5.4-2) datos precisos de daños por colisión con puentes son
relativamente escasos.
La Figura C3.14.5.4-1 es un gráfico de las relaciones de
probabilidad de colapso. De esta figura, son evidentes los
(3.14.5.4-3) siguientes resultados:

 Donde la resistencia del pilar o superestructura excede

dónde:
PC = probabilidad de colapso
H = resistancia del componente del puente ante una
fuerza horizontal expresada como resistencia del
pilar, Hp, o resistencia de la superestructura, HS, (kN)
P = fuerzas de impacto de la embarcación, Ps, PBH, PDH,
o PMT, especificada en los Artículos 3.14.8, 3.14.10.1,
3.14.10.2, y 3.14.l0.3, respectivamente (kN)
la fuerza de impacto de la embarcación de diseño, la
probabilidad de colapso del puente es 0.0.
 Donde la resistencia al impacto del pilar o
superestructura está en el intervalo [10-100] por ciento
de la fuerza de colisión de la embarcación de diseño, la
probabilidad de colapso del puente varía linealmente
entre 0.0 y 0.10.
 Donde la resistencia al impacto del pilar o
superestructura está por debajo del diez por ciento de la
fuerza de colisión, la probabilidad de colapso del puente
varía linealmente entre 0.10 and 1.0.

Figura C3.14.5.4-1 - Distribución de la Probabilidad de

Colapso
 SECCIÓN 3
3.14.5.5 Factor de Protección
El factor de protección, PF, debe calcularse así:
PF = 1 - (% de Protección Provista/100) (3.14.5.5-1)
Si no existe protección del pilar, entonces PF = 1.0. Si el
pilar está 100% protegido, entonces PF = 0.0. Sila
protección del pilar (por ejemplo, un sistema de bolardos)
porvee un 70 por ciento de protección, entonces PF sería
igual a 0.3. Los valores de PF pueden variar de pilar en
pilar y dependiendo de la dirección del tráfico de
embarcaciones (es decir, tráfico de embarcaciones
entrante vs. tráfico saliente).
3-117
C3.14.5.5
El propósito del factor de protección,PF, es el de ajustar la
frecuencia anual de colapso, AF, por la protección total o
parcial de pilares de puente seleccionados contra colisión de
embarcaciones, por medio de:
• Bolardos, islas, etc.,
• Condiciones existentes del sitio tales como un puente
paralelo al puente protegiéndolo de impactos en una
dirección,
• Una característica de la vía acuática (tal como una
península extendiéndose hacia afuera a un lado del puente)
que puede bloquear las embarcaciones de choques contra los
pilares del puente, o
• Una estructura de muelle cercana al puente que pueda
bloquear las embarcaciones desde cierta dirección.
El procedimiento recomendado para estimar los valores de
PF se muestra en la Figura C3.14.5.5-1. Ésta ilustra un
modelo sencillo desarrollado para estimar la efectividad de la
protección de un pilar con bolardos.
3-118
 SECCIÓN 3 3-119

Figura C3.14.5.5-1 - Modelo ilustrativo

del Factor de Protección (PF)
con Bolardos alrededor de un
Pilar.

3.14.6 - Velocidad de Colisión de Diseño C3.14.6

La velocidad de colisión de diseño puede determinarse La distribución triangular de la velocidad de impacto de

como se especifica en la Figura 3.14.6-1, en la cual: diseño a través de de la longitud del puente y centrada en el
eje de la ruta de tránsito de embarcaciones en el canal se basa
V = velocidad de impacto de diseño (m/s) en datos históricos de accidentes. Estos datos indican que los

VT = velocidad típica de tránsito de embarcaciones en
el canal bajo condiciones ambientales normales
pero no menor que VMIN (m/s)
VMIN = velocidad mínima de impacto de diseño no menor
que la velocidad anual media de la corriente para
el sitio del puente (m/s)
X = distancia a la cara del pilar desde el eje del canal
(m)
Xc = distancia el borde del canal (m)
XL = distancia igual a 3.0 veces la eslora de la
embarcación de diseño (m)
La eslora para barcazas de remolque deben tomarse
como la longitud total del remolque más la longitud del
bote remolcador.
Figura 3.14.6-1 - Distribución de la Velocidad de
Colisión de Diseño
3.14.7-Energía de Colisión de Embarcaciones
La energía cinética de una embarcación en movimiento
absorbida durante una colisión no excéntrica con un pilar
del puente debe tomarse como:
(3.14.7-1)
Donde:
KE = energía de colisión de la embarcación (kN-m)
W = tonelaje de desplazamiento de la embarcación
(Mg)
CH = coeficiente hidrodinámico de masa
V = velocidad de impacto de la embarcación (m/s)
El tonelaje de desplazamiento de la embarcación, W,
3-120
barcos y barcazas fuera de control que chocan con los pilares
del puentes más alejados del canal se mueven a velocidades
reducidas en comparación con aquellos que chocan contra
pilares ubicados cerca de los límites del canal navegable. Las
embarcaciones fuera de control localizadas a grandes
distancias del canal usualmente van a la deriva con al
corriente. Las embarcaciones fuera de control, localizadas
muy cerca del canal, se mueven a velocidades que se
aproximan a la de los barcos y barcazas en el canal principal
de navegación.
No se conoce la distribución exacta de la reducción de la
velocidad. Sin embargo, se escogió una distribución triangular
por su sencillez además de su sensatez ara modelar la
situación de la velocidad de la embarcación sin control. El uso
de la distancia de 3.0 veces la eslora en la Figura 3.14.6-1
para definir los límites en los cuales la velocidad de diseño se
torna igual a la de la corriente del agua se basó en que muy
pocos accidentes, excepto con embarcaciones a la deriva, han
ocurrido más allá de ese límite.
La selección de la velocidad de colisión de diseño es uno de
los parámetros más significativos de diseño asociados con los
requisitos de colisión de embarcaciones. La determinación de
la velocidad apropiada de diseño para las embarcaciones
transitando la vía acuática debe basarse en el buen juicio. La
velocidad escogida debería reflejar la velocidad “típica” de
tránsito de la embarcación de diseño bajo condiciones
“típicas” de viento, corriente, visibilidad, tráfico contrario,
geometría de la vía acuática, etc. Puede requerirse una
velocidad de embarcación diferente para embarcaciones
entrantes que para las salientes dada la presencia de corrientes
que puedan existir en la vía acuática.
En vías acuáticas sometidas a inundaciones estacionales,
debería considerarse la velocidad del flujo de inundación para
determinar la velocidad mínima de colisión.
En general, la velocidad de diseño no debería basarse en
valores extremos que representen eventos extremos, tales
como una inundación excepcional y otras condiciones
ambientales extremas. Las embarcaciones que transiten bajo
estas condiciones no son representativas de situaciones
"promedio anuales" que reflejen las condiciones típicas de
tránsito.
C3.14.7
La Ec. 3.14.7-1 es la relación estándar mV²/2 para calcular
energía cinética con la incorporación de un coeficiente
hidrodinámico de masa, CH, para tener en cuenta la influencia
la influencia del agua circundante sobre la embarcación en
movimiento. Las recomendaciones para estimar CH para
embarcaciones que se mueven hacia adelante se basan en los
estudios de Sau1 and Svensson (1980) y en datos publicados
por PIANC (1984). Debe aclararse que estos coeficientes de
masa hidrodinámicos son menores que los usados
normalmente
Para cálculos de atraque de barcos, en los cuales una masa
relativamente grande de agua se mueve con la embarcación a
medida que se ésta se aproxima al muelle desde una dirección
lateral o de costado.
 SECCIÓN 3 3-121

debe basarse en la condición de carga de la embarcación

y debe incluir el tonelaje de la embarcación vacía, más la
carga, D WT, para embarcaciones cargadas, o la masa de
del lastre de agua para embarcaciones transitando vacías
o en condiciones de poca carga. El tonelaje de
desplazamiento para barcazas de remolque debe ser la
suma del desplazamiento de la embarcación remolcadora
y de remolque y el desplazamiento combinado de una fila
de barcazas en la longitud de remolcado.

El coeficiente hidrodinámico de masa, CH, debe tomarse

como:

•Si la luz libre bajo la quilla excede 0.5 x calado:

(3.14.7-2)

• Si la luz libre bajo la quilla es menor que 0.1 x calado:

(3.14.7-3)

Los valores de CH pueden interpolarse del intervalo

mostrado arriba para valores intermedios de luz bajo la
quilla. La luz libre bajo la quilla debe tomarse como la
distancia entre el fondo de la embarcación y el fondo de la
vía acuática.

3.14.8-Fuerzas de Colisión de barcos contra Pilares C3.14.8

La fuerza de impacto de colisión frontal de barcos contra La determinación de las cargas de impacto sobre la estructura
un pilar debe tomarse como: d eun puente durante una colisión con un barco es compleja y
depende de muchos factores, así:
(3.14.8-1)
• Tipo estructural y forma de la proa del barco,
donde: • Nivel de lastre de agua cargado en el rasel de la proa,
• Tamaño y velocidad del barco,
Ps = Fuerza estática equivalente de impacto de • Geometría de la colisión, y
embarcaciones (kN) • Características de la geometría y la resistencia del pilar.

DWT = tonelaje muerto de la embarcación (t)
V = velocidad de impacto de la embarcación (m/s)
La Ec. 3.14.8-1 se desarrolló de las investigaciones realizadas
por Woisin (1976) en Alemania Occidental para generar datos
de colisiones con el fin de proteger los reactores de barcos con
motores nucleares de colisiones con otros barcos. Los datos
de colisión de barcos vienen de ensayos sobre colisiones con
modelos físicos de barcos a escala 1:12.0 y 1:7.5. Los
resultados de Woisin se encuentran en buena concordancia
con los resultados de otros investigadores en todo el mundo
(IABSE, 1983).

La Figura C3.14.8-1 indica la dispersión en los datos de los

ensayos de Woisin debida a los diversos factores ya
discutidos, a la función triangular de densidad de
probabilidades usada para modelar la dispersión, y a la
selección de una fuerza del percentil 70 para usarla como una
fuerza de impacto estática equivalente para diseño de puentes.
Usando la fuerza del percentil 70 para una embarcación de
diseño dada el número de barcos más pequeños con una
resistencia de aplastamiento mayor que esta fuerza sería
aproximadamente igual al número de barcos más grandes con
una resistencia de aplastamiento menor que esta fuerza. La
 3-122

Figura C3.14.8-2 muestra fuerzas de impacto de barco típicas

calculadas con la Ec.3.14.8-1.

Figura C3.14.8-1 - Datos de la Función de Densidad de

Probabilidades de Impacto de Barcos

Figura C3.14.8-2 - Fuerzas Típicas de Impacto de Barco

3.14.9-Longitud de Daño de la Proa del Barco C3.14.9

La longitud horizontal de la proa del barco, aplastada por La longitud promedio del daño de la proa, a,se calcula con
el impacto con un cuerpo rígido, debe calcularse así: base en la fuerza de impacto promediada contra la ruta de
trabajo, P(a),tal que:
 SECCIÓN 3 3-123

(C3.14.9-1)
(3.14.9-1)
El coeficiente de 1.54 usado para calcular la profundidad del
donde:
daño del barco en la Ec. 3.14.9-1 resulta de multiplicar los
as = longitud de daño de proa del barco (m)
siguientes factores:
KE = energía de colisión de la embarcación (kN-m)
Ps = fuerza de impacto del barco como se especifica en la
• 1.25 para tener en cuenta el incremento de la fuerza
Ec. 3.14.8-1 (kN)
promedio de impacto a lo largo del tiempo versus la longitud
del daño,
• 1.11 para tener en cuenta el incremento en la fuerza
promedio de impacto al percentil 70 de diseño, y

• 1.11 para proporcionar un incremento a la longitud de daño

de manera que se obtenga un nivel similar de seguridad de
diseño como el que se usa cuando de calcula PS.

3.14.10 - Fuerza de Impacto del Barco sobre la

Superestructura
C3.14.10.1
Existen pocos datos sobre las fuerzas de colisión entre proas
3.14.10.1 - Colisión con la Proa
de barco y componentes de la superestructura de puentes.
La fuerza de impacto del barco sobre la superestructura
debe calcularse así:

(3.14.10.1-1)

donde:

PBH = fuerza de impacto de la proa del barco sobre

la superestructura expuesta (kN)

RBH = relación entre la profundidad de la superestructura

expuesta y la profundidad total de la proa

Ps = fuerza de impacto del barco como se

especifica en la Ec. 3.14.8-1 (kN)

Para los fines de este Artículo, la exposición es el traslapo

vertical entre la superestructura de la embarcación y la del
puente con la profundidad de la zona de impacto.
3.14.10.2-Colisión con la Caseta de Cubierta
La fuerza de impacto de la caseta de cubierta con la
superestructura debe calcularse como:
C3.14.10.2
De acuerdo con la investigación sobre el puente Great Belt en
Dinamarca (Cowiconsult, Inc., 1981) las fuerzas de colisión
entre la caseta de cubierta con la superestructura del puente
son:

PDH = 5.3 MN (1,200 kip) para la colisión de una caseta de

(3.14.10.2-1) cubierta de un barco mercante de 1 000 DWT, y

donde: PDH = 26.7 MN (6,000 kip) para la colisión de una caseta de

PBH = fuerza de impacto de la caseta de cubierta (kN)
RDH = factor de reducción especificado aquí
PS = fuerza de impacto del barco como se especifica
en la Ec. 3.14.8-1 (kN)
cubierta de un barco tanquero de 100,000DWT.
Con base en estos valores se desarrolló la relación empírica
aproximada de la Ec. 3.14.10.2-1 para seleccionar los valores
de impacto de diseño de la superestructura para colisiones con
la caseta de cubierta.
 3-124

Para barcos mayores que 100 000 t, RDH debe ser 0.10.
Para barcos menores que 100 000 t:

(3.14.10.2-2)

3.14.10.3 - Colisión con el Mástil C3.14.10.3

La fuerza de impacto del mástil contra la superestructura La Ec. 3.14.10.3-1 se desarrolló estimando las fuerzas de
debe calcularse así: impacto con base en los daños de vigas y superestructura del
puente de un número limitado de accidentes con impacto de
mástil.
PMT = 0.10PDH (3.14.10.3-1)

Donde:

PMT = fuerza de impacto del mástil del barco (kN)

PDH = fuerza de impacto de la caseta de cubierta del
barco especificada en la Ec. 3.14.l0.2-1 (kN)

3.14.11- Fuerza de impacto de carga sobre el Pilar C3.14.11

Para los fines del Artículo 3.l4, la barcaza estándar para Hay menos datos reportados de colisiones de barcazas que de
carga a granel debe tomarse como una barcaza fluvial barcos. Las fuerzas de impacto de barcazas determinadas con
con: las Ecs. 3.14.11-1 y 3.14.11-2 se desarrollaron de las
investigaciones realizadas por Meir-Domberg (1983) en
anchura 10 m (35.0 ft) Alemania Occidental. El estudio de Meir-Domberg incluyó
longitud 59 m (195.0 ft) carga dinámica con un martillo de péndulo sobre modelos del
profundidad 3.7 m (12.0 ft) fondo de barcazas a escala 1:4.5, carga estática sobre un
calado vacío 0.5 m (1.7 ft) modelo de fondo a escala 1:6, y análisis numérico. Los
calado cargado 2.7 m (8.7 ft) resultados para la Barcaza Europea estándar, Tipo IIa, que
DWT 770 t (1,700 tons) tiene una proa similar al de la barcaza para carga a granel de
los Estados Unidos, se presentan en la Figura C3.14.11-1 para
La fuerza de impacto sobre un pilar de una barcaza de deformaciones de barcazas y cargas de impacto. No se
carga a granel debe calcularse como: encontró diferencias significativas entre las fuerzas estáticas y
dinámicas medidas en el estudio. Las fuerzas típicas de
• Si aB < 0.34 impacto del remolque usando las Ecs. 3.14.11-1 y 3.l4.l1-2 se
muestran en la Figura C3.14.11-2.
entonces:

PB = 4,1l2aB (3.14.11-1)
dónde:

• Si aB  0.34 entonces: EB = energía de deformación (kip-ft)

P B = fuerza estática equivalente promedio de impacto de
PB =1,349+110aB (3.14.11-2) barcazas encontradas en el estudio (kip)

dónde:

PB = fuerza estática equivalente de impacto de barcaza

(kN)

aB = longitud de daño de la proa de barcaza

escpecificada en la Ec. 3.l4.l2-1 (ft)
 SECCIÓN 3 3-125

Figura C3.14.11-1 - Datos de Fuerza de Impacto de

Barcazas, Energía de Deformación, y Longitud de Daño

Figura C3.14.11-2-Fuerzas de Impacto de la Barcaza

Típica de Carga a Granel

Como la formulación de la carga de colisión de barcazas es

para un bastidor frontal de la inclinación de proa [standard
rake head log] de 0.6 a 1 m (2.0 to 3.0 feet), debería
considerarse la posibilidad de que hayan bastidores frontales
[head logs] más profundos en una barcaza tanquera y
barcazas de cubierta especial. A falta de mejor información, la
fuerza de barcaza puede incrementarse proporcionalmente a la
altura del bastidor frontal [head log] en comparación con la de
la barcaza estándar de carga a granel.

3.14.12 - Longitud de Daño de la Proa de Barcazas C3.14.12

La longitud horizontal de daño de la proa para una La relación la longitud horizontal de daño en barcazas,
barcaza estándar de carga a granel debe calcularse así: aB, se desarrolló de la misma investigación realizada por
Meir-Domberg sobre colisiones de barcazas, citada en el
Artículo C3.14.11.

(3.14.12-1)
donde:
as = longitud de daño de la proa de barcaza (ft)
KE = energía de colisión de embarcaciones (kip-ft)
3.14.13-Daño en el Estado Límite Extremo
Se permite comportamiento inelástico y redistribución de
fuerzas en componentes de la subestructura y la
superestructura, siempre y cuando exista suficiente
ductilidad y redundancia de la estructura restante en el
estado límite extremo para prevenir colapso catastrófico
de la superestructura.
Alternativamente, puede proporcionarse protección a la
estructura del puente para eliminar o reducir a niveles
aceptables las cargas de colisión de embarcaciones
aplicadas sobre el puente.
Figura 3.14.14.1-1-Fuerza Concentrada de Impacto de
Barco sobre el Pillar
Figura 3.14.14.1-2-Carga lineal de impacto de barco
sobre el pilar
3-126
C3.14.13
Dos opciones básicas de protección están disponibles para el
Diseñador del puente. La primera opción involucra diseñar el
puente para resistir las cargas de impacto elástica o
inelásticamente. Si la respuesta a la colisión es inelástica, el
diseño debe incorporar redundancia u otros medios de
prevenir colapso de la superestructura.
La segunda opción es proveer un sistema de protección de
defensas, estructuras apoyadas en pilotes, bolardos, islas,
etc., para reducir la magnitud de las fuerzas de impacto por
debajo de la resistencia del componente del pilar o de la
superestructura.
Figura C3.14.14.1-1-Vista en planta de la parte
sobresaliente de la proa de un barco impactando un pilar
Figura C3.14.14.1-2-Elevación de la proa de una barcaza
impactando un pilar
 SECCIÓN 3
Figura 3.14.14.1-3-Fuerzas de Impacto de Barcaza
sobre el Pilar
3.14.14. - Diseño de la Superestructura
Para el diseño de la superestructura, la fuerzas de
impacto de diseño debe aplicarse como una fuerza
estática equivalente transversal al componente de la
superestructura en dirección paralela al alineamiento del
eje del canal navegable.
3.14.15-Protección de Subestructuras
Puede proporcionarse protección para reducir o eliminar
la exposición de la subestructuras de puentes a la colisión
de embarcaciones por medio de protecciones físicas,
incluyendo defensas, grupos de pilotes, estructuras sobre
pilotes, bolardos islas, y sus combinaciones.
Puede permitirse el daño severo y/o el colapso de los
sistemas de protección, siempre y cuando el sistema de
protección detenga o aleje la embarcación antes de hacer
contacto con el pilar.
3-127
C3.14.14.2
La habilidad de distintas porciones de un barco o barcaza para
impactar un componente de superestructura depende del
gálibo disponible bajo la estructura, de la profundidad del
agua, del tipo y de las características dela embarcación, y de
las condiciones de carga de la embarcación.
C3.14.15
El desarrollo de alternativas de protección para puentes contra
colisiones de embarcaciones se basa generalmente en tres
enfoques:
• Reducir la frecuencia anual de eventos de colisión, por
ejemplo, mejorando las ayudas de navegación cerca del
puente;
• Reducir la probabilidad de colapso, por ejemplo,
imponiendo restricciones a la velocidad de las embarcaciones
en la vía acuática; o
• Reducir los costos de interrupción de una colisión, por
ejemplo, mediante protección física y sistemas de advertencia
a los motoristas.
Como las modificaciones de las ayudas de navegación de la
vía acuática y las condiciones de operación de las
embarcaciones están normalmente fuera del control del
Diseñador del puente, el área principal que debe considerar el
Diseñador en la protección de puentes son los sistemas de
protección física y los sistemas de advertencia a los
motoristas.
La práctica actual en el diseño de estructuras de protección
está basado casi invariablemente en consideraciones
energéticas. Se supone que la pérdida de energía cinética de la
embracación se transforma en una cantidad igual de energía
absorbida por la estructura de protección. La energía cinética
del impacto se disipa con el trabajo hecho por flexión,
cortante, torsión, y desplazamiento de los componentes del
sistema protector.

3.14.16—Consideraciones de Seguridad
El Propietario del puente debe establecer el tamaño y
velocidad de la embarcación para usar en el análisis de la
seguridad del puente.
La fuerza de impacto de embarcaciones debe
determinarse de acuerdo con los Artículos 3.14.8,
3.14.10.1, 3.14.10.2, o 3.14.10.3, según sea aplicable.
La probabilidad de colapso del puente debido a colisión
intencional de la embarcación de diseño a la velocidad de
diseño debe tomarse igual a PC, la cual debe
determinarse con las disposiciones del Artículo 3.14.5.4.
La embarcación y la velocidad de diseño son variables
específicas de cada sitio que debería seleccionar el
Propietario como parte de una evaluación de seguridad.
3.15-CARGA DE EXPLOSIÓN: BL
3.15.1 – Introducción
Donde se determine que un puente o uno de sus
componentes debería diseñarse contra fuerza de
explosión intencional o no intencional, debería
considerarse lo siguiente:
• Tamaño de la carga explosiva,
• Forma de la carga explosiva,
• Tipo de explosivo,
• Distancia de la explosión,
• Ubicación de la carga,
• Modos posibles de entrega y de capacidad (v.gr., el peso
máximo de la carga dependerá del tipo de vehículo y
puede incluir carros, camiones, barcos, etc.),
• Fragmentación asociada con los explosivos llevados en
vehículos.
3-128
El diseño del sistema protector es usualmente un proceso
iterativo en la cual se desarrolla inicialmente una
configuración de tanteo del sistema protector. Para el tanteo,
se desarrolla un diagrama de fuerza versus deformación
mediante análisis o modelación y ensayo físico. El área bajo
el diagrama es la capacidad energética del sistema protector.
Las fuerzas y la tenacidad del sistema protector se compara
entonces con la fuerza y la energía de impacto de diseño de la
embarcación para ver si las cargas de la embarcación se han
resistido con seguridad.
C3.14.16
Como el propósito de embestir intencionalmente con una
embarcación contra un puente es de causar su colapso, la
velocidad de la embarcación en el momento de la colisión
tendría que ser mayor que la velocidad normal de viaje.
Adicionalmente a los efectos del impacto, debería también
considerarse el potencial de transporte de explosivos con una
embarcación y el consiguiente fuego. Las limitaciones físicas
en la velocidad y el tamaño de la embarcación debería tenerse
en cuenta al determinar la velocidad de diseño para colisiones
intencionales así como el tamaño máximo probable de
explosivos que puede cargarse. Por ejemplo, la velocidad de
una barcaza remolcada está limitada por la potencia del bote
remolcador y por la geometría de la vía acuática en el acceso
al puente. Similarmente, debería considerarse los factores que
limitan el tamaño de la embarcación al determinar la
embarcación de diseño.
En el caso de colisiones accidentales, determinar la
probabilidad anual de colapso usando la Ec. 3.14.5-1
involucra el número anual de embarcaciones, N, la
probabilidad de pérdida de control de embarcaciones, P A, y
la probabilidad geométrica de la colisión, PG. En el caso de
colisiones intencionales, el valor de cada una de las tres
variables debe tomarse como 1.0. Por lo tanto, la probabilidad
de colapso en el caso de colisiones intencionales se toma igual
a PC.
C3.15.1
El tamaño, la forma, la ubicación, y el tipo de la carga
explosiva determina la intensidad de la fuerzas de estallido
producida por la explosión. Para efectos de comparación, toda
carga explosiva se convierte típicamente en su peso
equivalente en TNT.
Distancia de la explosión se refiere a la distancia entre el
centro de una carga explosiva y el blanco. Debido a la
dispersión de las ondas explosivas en la atmósfera, un
aumento en la distancia de la explosión ocaiona que la presión
pico en el blanco disminuya en función del cubo de la
distancia (es decir, para una cantidad dada de explosivos,
doblar la distancia de la explosión ocasiona una caída de ocho
veces de la presión pico). La ubicación de la carga determina
los efectos de amplificación de la onda explosiva que se
refleja en la superficie del terreno o de en las superficies de
los elementos estructurales circundantes. La ubicación de la
carga también determina la severidad del caño causado por los
 SECCIÓN 3 3-129

fragmentos de los componentes más cercanos a la explosión

alejándose de su centro.
Puede encontrarse información acerca del análisis de cargas
explosivas y sus efectos sobre las estructuras en J. M. Biggs
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 SECCIÓN 3 3-135

APÉNDICE A3-DIAGRAMAS DE FLUJO DE DISEÑO SÍSMICO

 3-136

Figura A3-1-Diagrama de Flujo de Diseño Sísmico

 SECCIÓN 3 3-137

Figura A3-2-Diagrama de Flujo de Detallamiento Sísmico y de Diseño de Cimentación

APÉNDICE B3-SOBRERRESISTENCIA
 3-138

El Artículo 3.10.9.4.3a define las fuerzas que resultan de la articulación plástica en las columnas, es decir, cuando una
columna alcanza su capacidad última a momento, y presenta dos procedimientos. Uno es para una sóla columna que
se articula alrededor de sus dos ejes principales; esto también se aplica a los pilares actuando como columnas solas.
El otro procedimiento para un pórtico de columnas múltiples en el plano del pórtico. Las fuerzas se basan en el
potencial de sobrerresistencia de los materiales, y para ser válidas debe usarse los requisitos de detallado de esta
Sección de manera que pueda ocurrir la articulación plástica de las columnas. La sobrerresistencia resulta de que las
propiedades reales sea mayores que los valores mínimos especificados y se implementa especificando factores de
resistencia mayores que la unidad. Debe tenerse en cuenta este hecho cuando se usan fuerzas generadas por la
cedencia de la columna como fuerzas de diseño. Generalmente, la sobrerresistencia depende de los siguientes
factores:

• El tamaño real de la columna y la cantidad real de acero de refuerzo.

• El efecto de una resistencia del acero mayor que fy, y por efecto de endurecimiento por deformación.
• El efecto de una resistencia del concreto mayor que f’c, y el confinamiento proporcionado por el acero transversal.
También, con el tiempo, el concreto aumentará su resistencia gradualmente.
• El efecto de la deformación unitaria última a compresión del concreto mayor que 0.003.

Tamaño de la Columna y Configuración del Refuerzo

El ingeniero diseñador debería seleccionar el tamaño mínimo de la sección de la columnas la cuantía de refuerzo al
satisfacer los requisitos del diseño estructural. A medida que estos parámetros aumentan, aumenta la
sobrerresistencia. Ésto puede llevar a un aumento en el tamaño y en el costo de la cimentación. Es preferible una
cuantía de refuerzo que sitúa el diseño por debajo de la nariz del diagrama de interacción, especialmente en áreas de
alta sismicidad. Sin embargo, la selección del tamaño y del refuerzo también debe satisfacer otros requisitos
arquitectónicos y, quizá otros requisitos, que puedan controlar el diseño.

Incremento de la Resistencia del Refuerzo

Casi todas las barras de refuerzo tendránuna resistencia de cedencia mayor que el valor mínimo especificado, que
puede ser hasta 30 por ciento mayor, con un aumento promedio del 12 por ciento. AL combinar este incremento con el
efecto de endurecimiento por deformación, es razonable suponer un incrmeento en la resistencia de cedencia de 1.25
fy, cuando se calcule la sobrerresistencia.

Aumento de la Resistencia del Concreto

La resistencia del concreto se define como la resistencia especificada a compresión a los 28 días; este es un estimado
bajo de la resistencia esperada en el campo. Típicamente, diseños de mezcla conservadores resultan en una
resistencia real a los 28 días cercana a 20 a 25 por ciento mayor que la especificada. El concreto también continuará
ganando resistencia con la edad. Núcleos tomados de puentes viejos en California construidos en los años 1950 y
1960 han arrojado consistentemente resistencias a compresión en exceso de 1.5 f’c. La resistencia a compresión del
concreto se aumenta aún más por el posible confinamiento proporcionado por el refuerzo transversal. El cargado
rápido, es decir, el efecto de la tasa de deformación, debido a las fuerzas sísmicas podría también resultar en un
aumento significativo de la resistencia. A la luz de todo lo anterior, la resistencia real del concreto cuando ocurre un
evento sísmico probablemente exceda significativamente la resistencia especificada a los 28 días. Por lo tanto, podría
suponerse una resistencia del concreto incrementada de 1.5 f’c para calcular la sobrerresistencia de la columna.

Deformación Unitaria Última a Compresión (c )

Aunque los ensayos sobre concreto no confinado muestran que una deformación unitaria razonable en el momento de
la primera falla por aplastamiento es 0.003, ensayos sobre secciones confinadas de columna muestran un marcado
incremento en este valor. El uso de tan baja deformación para la fibra extrema es un estimado muy conservador de la
deformación unitaria en la cual se desarrolla la primera falla por aplastamiento en la mayoría de las columnas, y
considerablemente menor que la deformación unitaria esperada en la respuesta máxima del evento sísmico de diseño.
Hay soporte de investigaciones para deformaciones unitarias del orden de 0.01 y mayores como la magnitud probable
de deformaciones unitarias máximas de compresión. Por ende, los diseñadores deben suponer un valor de
deformación unitaria última de 0.01 como un valor realista.
Para efectos de cálculo, el espesor del recubrimiento usado para calcular la sobrerresistencia de la sección no debe
tomarse mayor que 50 mm (2.0 in). Esta sección reducida debe ser adecuada para todas las cargas asociadas con la
articulación plástica.
 SECCIÓN 3 3-139

Capacidad con Sobrerresistencia

La derivación de la capacidad con sobrerresistencia de la columna se describe en la Figura B3-1.

El efecto de propiedades de los materiales mayores que las especificadas se ilustra comparando la
curva real de sobrerresistencia, calculada con valores realistas de fy, f’c y c, con la curva de
interacción de las resistencias nominales, Pn, Mn. Es generalmente satisfactorio aproximarse a la
curva de sobrerresistencia multiplicando el momento resistente nominal por el factor 1.3 para
cargas axiales por debajo de la nariz del diagrama de interacción, es decir, una diagrama de
interacción Pn, 1.3 Mn. Sin embargo, tal como se muestra, dicha curva puede estar
considerablemente errada para cargas axiales por encima de la nariz del diagrama de interacción.
Por lo tanto, se recomienda que se obtenga la curva de sobrerresistencia multiplicando ambos, Pn
y Mn, por ϕ = 1.3, es decir, 1.3 Pn, 1.3 Mn. Esta curva tiene la forma general de la curva real para
todos los niveles de carga axial.
A la luz de la anterior discusión, se recomienda que:

 Para todos los puentes con cargas axiales por debajo de Pb, debe suponerse el momento
sobrerresistente igual a 1.3 veces el momento nominal.
 Para los puentes en las zonas 3 y 4 con clasificación operacional de “Otra”, y para todos los
puentes en la Zona 2 para los cuales se ha recurrido a la articulación plástica, debe aproximarse a
la curva de sobrerresistencia para cargas axiales mayores que Pb multiplicando ambos, Pn y Mn,
por ϕ = 1.3
 Para los puentes en las Zonas 3 y 4 con clasificación operacional de “esencial” o “crítica”, debe
calcularse la curva de sobrerresistencia para cargas axiales mayores que Pb usando valores
realistas de fy, f’c y c, como se recomienda en la Tabla B3-1 o con valores basados en resultados
de ensayos. LA sobrerresistencia de columnas, calculada así, no debería ser menor que el valor
estimado con la curva aproximada con base en 1.3 Pn, 1.3 Mn.

Tabla B3-1-Valores Aumentados Recomendados para las Propiedades de los Materiales

Aumento fy (mínimo) 1.25fy

Aumento f’c 1.5 f’c
Aumento c, 0.01

Falla por Cortante

El modo de falla por cortante en una columna o pilar probablemente resulte en colapso parcial o
total del puente; por ende, debe calcularse conservadoramente la fuerzas de diseño de cortante.
Para calcular la fuerza cortante de una columna o pilar, debe considerarse la ubicación potencial
de rótulas plásticas. Para columnas carteladas, éstas pueden ocurrir en las partes superior o
inferior de la cartela. Para pórticos de múltiples columnas con un muro de altura parcial, las rótulas
plásticas probablemente se ubiquen al tope del muro a menos que el muro se separe
estructuralmente de la columna. Para columnas con cimentaciones embebidas profundamente, la
rótula plástica puede ubicarse por encima de losa de cimentación o del dado del pilote. Para
pórticos de pilotes, la rótula plástica puede ubicarse por encima del punto calculado de fijación.
Debido a las consecuencias de una falla por cortante, se recomienda que las rótulas plásticas se
ubiquen de manera conservadora de tal manera que, junto con los momentos plásticos, se use la
menor longitud potencial de columna para calcular las mayores fuerzas potenciales de cortante
para el diseño.
 3-140

Figura B3-1-Desarrollo de Diagramas de Interacción con Sobrerresistencia Aproximados desde Diagramas

nominales tomado de Gajer and Wagh (1994)
 SECCIÓN 3 3-141

APENDICE C.3 Amenaza Símica

Preparado por: Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Comité AIS 300 Amenaza Sísmica.

En el marco de la actualización del Código Colombiano de Puentes realizado por el Comité AIS-200 de la Asociación
Colombiana de Ingeniería Sísmica (AIS), el Comité AIS-300 de esta misma ha realizado la actualización de la
evaluación de la amenaza sísmica a nivel nacional.

Históricamente ha sido esta Asociación la encargada de establecer los valores de los coeficientes sísmicos de diseño
para edificaciones y se han realizado evaluaciones de la amenaza a nivel nacional en 1984, 1996 y 2010. En la versión
anterior del Código Colombiano de Puentes se hacía uso de los mismos valores en términos de Aa que los
establecidos por el Reglamento NSR-98, es decir, aquellos establecidos por el Estudio General de Amenaza Sísmica
de Colombia en 1996, correspondientes a un 10% de excedencia en 50 años, lo que equivale aproximadamente a un
período de retorno de 475 años.

Para esta actualización del Código Colombiano de Puentes, se ha realizado una nueva evaluación de la amenaza
sísmica a nivel nacional con fines de establecer los valores de los coeficientes sísmicos de diseño denominados PGA,
Ss y S1 asociados a una probabilidad de excedencia de 7% en 75 años, lo que equivale aproximadamente a un
período de retorno de 975 años.

Para esta evaluación se ha seleccionado un enfoque probabilista y se ha utilizado el programa de cálculo CRISIS 2014
V1.1 (Ordaz et al., 2013) el cual es mundialmente reconocido y aceptado para este tipo de evaluaciones.
 3-142

En términos de fuentes sismogénicas se han utilizado las mismas de la última versión del Estudio General de Amenaza
Sísmica de Colombia 2010 tanto en geometría como en modelo geométrico, que, corresponde al conocido como área
fuente, donde cada una de las fuentes se define a partir de un plano que considera para cada uno de los vértices que
lo definen la localización en planta así como la profundidad. Se consideran entonces un total de 38 fuentes de la cuales
33 corresponden a fuentes con sismicidad superficial asociada (entre 0 y 60 km) mientras las 5 restantes dan cuenta
de la sismicidad profunda (mayor a 60 km).

El principal cambio con respecto al estudio anterior está relacionado con el catálogo de eventos que se utiliza. El
catálogo empleado para el estudio de 2010 tenía corte a 28 de diciembre de 2008 mientras que el que aquí se utiliza
tiene corte a 31 de mayo de 2013. Para complementar estos 5 años de información se han realizado consultas en las
bases de datos del National Earthquake Information Center del servicio geológico de los Estados Unidos de América y
del catálogo producido por el International Seismological Centre. Este último se considera de excelente calidad pues
diferentes estudios para establecer localizaciones y magnitudes se realizaron y en total, para 141 eventos se utilizó
dicha información ya fuese para corregir o incluir en el catálogo de eventos que acá se ha utilizado.

Se ha seleccionado un modelo de sismicidad de Poisson por lo que para garantizar la compatibilidad con la suposición
de independencia entre los eventos se ha realizado un procedimiento de remoción de réplicas y premonitorios.

En

términos del cálculo de los parámetros de sismicidad se ha escogido una magnitud umbral (M0) igual a 4.0 y para el
cálculo de los parámetros a y b (denotados acá como λ0 y β respectivamente) de la curva de recurrencia de Gutenberg
y Richter se ha utilizado la metodología estadística de máxima verosimilitud. El valor b, por tratarse de una función
desconocida es tratado como una variable aleatoria por lo que, para considerar su incertidumbre se le calcula el
coeficiente de variación. Para el parámetro de la magnitud última de cada fuente se han utilizado los mismos valores
del Estudio General de Amenaza Sísmica de Colombia 2010. Dado que existe incertidumbre en la definición de ese
valor, se asume un valor de desviación estándar de 0.2 para cada una de las fuentes.

Para la magnitud umbral seleccionada se hace una evaluación de la completitud del catálogo para lo que, tras la
remoción de réplicas y de eventos por fuera de esta ventana de observación, se cuenta con un total de 7,650 eventos
para caracterizar las 38 fuentes sismogénicas definidas.

La tabla a continuación presenta los parámetros de sismicidad para las 38 fuentes consideradas en el presente
análisis.
SECCIÓN 3 3-143
 3-144

Fuente M0 λ0 β CV(β) Mu σMu

Arco de Dabeiba 4.0 2.480 1.605 0.090 6.9 0.2
Bahía Solano 4.0 2.540 1.318 0.089 7.5 0.2
Benioff Intermedia I 4.0 7.720 1.714 0.051 8.0 0.2
Benioff Intermedia II 4.0 3.220 1.431 0.079 8.0 0.2
Benioff Intermedia III 4.0 1.900 2.079 0.103 8.0 0.2
Benioff Profunda 4.0 6.220 2.000 0.057 7.5 0.2
Boconó 4.0 5.200 2.020 0.062 7.4 0.2
Bucaramanga-Santa Marta Norte 4.0 0.140 1.373 0.408 6.5 0.2
Bucaramanga-Santa Marta Centro 4.0 0.700 2.134 0.172 6.5 0.2
Bucaramanga-Santa Marta Sur 4.0 1.920 3.466 0.103 6.9 0.2
Cauca 4.0 4.700 2.574 0.065 7.5 0.2
Cimitarra 4.0 0.640 2.783 0.180 6.5 0.2
Compresión Caribe SE 4.0 0.700 1.651 0.172 6.5 0.2
Compresión Caribe SW 4.0 0.580 2.528 0.189 6.1 0.2
Cuiza 4.0 0.820 1.847 0.158 6.6 0.2
Espíritu Santo 4.0 0.300 1.546 0.267 6.5 0.2
Fallas del Magdalena 4.0 0.300 1.081 0.267 7.0 0.2
Frontal Cordillera Oriental Norte 4.0 1.500 1.558 0.116 8.0 0.2
Frontal Cordillera Oriental Centro 4.0 2.640 1.468 0.087 8.0 0.2
Frontal Cordillera Oriental Sur 4.0 2.280 2.049 0.094 8.0 0.2
Garrapatas 4.0 0.320 2.162 0.258 6.5 0.2
Ibagué 4.0 0.320 1.553 0.258 6.9 0.2
Junín 4.0 0.140 2.188 0.408 7.0 0.2
Murindó 4.0 2.800 1.411 0.084 7.5 0.2
Nido Bucaramanga 4.0 30.500 1.804 0.025 6.5 0.2
Normal Panamá-Pacífico 4.0 2.080 1.737 0.098 7.1 0.2
Oca 4.0 1.560 2.060 0.114 6.5 0.2
Palestina 4.0 0.900 1.786 0.151 6.5 0.2
Perijá 4.0 0.540 2.935 0.196 6.5 0.2
Puerto Rondón 4.0 0.260 1.526 0.288 6.7 0.2
Romeral 4.0 1.520 1.872 0.115 7.6 0.2
Romeral Norte 4.0 0.460 1.679 0.213 6.5 0.2
Salinas 4.0 1.340 1.791 0.123 6.5 0.2
Suárez 4.0 0.340 2.329 0.250 6.5 0.2
Subducción Norte 4.0 4.320 1.260 0.068 8.6 0.2
Subducción Centro 4.0 2.740 1.118 0.085 8.6 0.2
Subducción Sur 4.0 17.100 1.923 0.034 8.9 0.2
Uribante-Caparro 4.0 0.820 1.487 0.158 7.0 0.2

Dado que los valores de los coeficientes sísmicos requeridos para el espectro de diseño paramétrico establecido para
el diseño de puentes según el Código Colombiano de Puentes corresponden a diferentes períodos fundamentales de
vibración, se requiere el uso de leyes de atenuación espectrales para dar cuenta que ondas con diferente contenido
frecuencial atenúan de manera diferentes. El parámetro PGA está asociado a la aceleración máxima el terreno, 0.0
seg, el Ss a 0.2 seg y S1 a 1.0 seg. Para esta evaluación, se ha hecho uso de la ley de atenuación establecida por
Bernal et al. (2012) la cual está basada en un modelo de espectro fuente y cuyos parámetros han sido calibrados a
partir de registros colombianos minimizando los sesgos y desviaciones estándar. Diferentes evaluaciones,
comparaciones y calibraciones han sido realizadas sobre dicho modelo resultando en estimaciones razonables de las
intensidades a nivel de basamento rocoso en Colombia. Las intensidades establecidas por esta ley de atenuación se
pueden diferenciar para diferentes entornos como intraplaca y subducción y la asignación a cada una de las 38 fuentes
del tipo de entorno ha sido realizada para considerar este aspecto. Por último, dado que los coeficientes sísmicos
PGA, Ss y S1 están asociados a un amortiguamiento con respecto al crítico del 5%, esta ley de atenuación se
encuentra definida para dicho valor.
 SECCIÓN 3 3-145

Las figuras a continuación muestran las relaciones de atenuación de energía para aceleración máxima del terreno para
zona intraplaca y de subducción respectivamente.

1,000

100
Sa (cm/s2)

5.0
6.0

10 7.0

1
1 10 100 1000
Distancia (Km)

1,000

100
Sa (cm/s2)

10 5.0
6.0
7.0

0
1 10 100 1000
Distancia (Km)

Una vez se conocen los parámetros de sismicidad de las fuentes y se les ha asociado una ley de atenuación, es
posible realizar el cálculo de la amenaza sísmica para determinar los valores de interés. Esto se realiza considerando
para cada punto de análisis la suma de los efectos de la totalidad de las fuentes sísmicas y la distancia entre cada
fuente y el sitio donde se encuentra la estructura. La amenaza, expresada en términos de las tasas de excedencia de
intensidades a, se calcula mediante la siguiente expresión:

N Mu

 (a)     Pr( A  a | M , Ri )dM
n 1 Mo M

donde la sumatoria abarca la totalidad de las fuentes sísmicas N, y Pr(A>a|M,Ri) es la probabilidad de que la
intensidad exceda un cierto valor, dadas la magnitud del sismo M, y la distancia entre la i-ésima fuente y el sitio Ri. Las

indica que se toma en cuenta, para cada fuente sísmica, la contribución de todas las magnitudes. La distancia máxima
 3-146

de integración para el presente estudio se ha establecido en 500 km al tratarse de un análisis nacional.

Resulta evidente que la ecuación anterior sería exacta si las fuentes sísmicas fuesen puntos cuando en realidad son
volúmenes, por lo que los epicentros no sólo pueden ocurrir en los centros de las fuentes sino, con la misma
probabilidad, en cualquier punto dentro del volumen correspondiente. Se debe tomar en cuenta esta situación
subdividiendo las fuentes sísmicas en triángulos, en cuyo centro de gravedad se considera concentrada la sismicidad
del triángulo. La subdivisión se hace recursivamente hasta alcanzar un tamaño de triángulo suficientemente pequeño
como para garantizar la precisión en la integración de la ecuación anterior.

En vista de que se supone que, dadas la magnitud y la distancia, la intensidad tiene distribución lognormal, la
probabilidad Pr(A>a|M, Ri) se calcula de la siguiente manera:

 1 MED( A | M , Ri ) 
Pr( A  a | M , Ri )    ln 
  Lna a 
Siendo φ(.) la distribución normal estándar, MED(A|M, Ri) la media de la intensidad dado por la ley de atenuación de

estándar.

La amenaza sísmica se expresa, entonces, en términos de la tasa de excedencia de valores dados de intensidad
sísmica. Como se ha indicado, en este caso la intensidad sísmica, a, se mide con las ordenadas del espectro de
respuesta de pseudo-aceleraciones para 5% del amortiguamiento crítico y el periodo natural de vibración de la
edificación de interés, T.

Con los resultados de la evaluación en términos de 975 años de período de retorno y las tres ordenadas espectrales
anteriormente mencionadas, se han generado los mapas de zonas de amenaza sísmica para cada uno de ellos. Para
el parámetro PGA se han establecido 11 zonas entre 0.05 y 0.55 g, para el parámetro Ss se han establecido 14 zonas
entre 0.10 y 1.3 g mientras que para el parámetro S1 se han establecido 16 zonas entre 0.05 y 0.75g como se
presenta en los mapas a continuación.