UNIVERSIDADE TIRADENTES

CURSO DE ENGENHARIA MECATRÔNICA

SILVIO GOMES FILHO

REDE DE PETRI APLICADA A OTIMIZAÇÃO DE FLUXO

TRAFEGO URBANO

Aracaju – SE
2018.2
 SILVIO GOMES FILHO

REDE DE PETRI APLICADA A OTIMIZAÇÃO DE FLUXO

TRAFEGO URBANO

Trabalho de conclusão de curso

apresentado a Coordenação do
Curso de Engenharia Mecatrônica da
Universidade Tiradentes - UNIT,
como requisito parcial para
obtenção do Grau de Bacharel em
Engenharia Mecatrônica, no período
de 2018.2.

Orientador: Prof. Me. Dami Dória

Narayana Duarte

Coordenador do curso: Prof. Dr.

Claudio de Oliveira

Aracaju – SE
2018.2
 SIVIO GOMES FILHO

REDE DE PETRI APLICADA A OTIMIZAÇÃO DE FLUXO

TRAFEGO URBANO

Trabalho de conclusão de curso apresentado a Coordenação do Curso de

Engenharia Mecatrônica da Universidade Tiradentes – UNIT, como
requisito parcial para obtenção do Grau de Bacharel em Engenharia
Mecatrônica, no período 2018.2.

Aprovado (a) com média: __________________

______________________________________________
Prof. Me. Dami Dória Narayana Duarte
Orientador

______________________________________________
Prof. .
Examinador 1

___________________________________________
Prof. .
Examinador 2

Aracaju (SE), ____ de _____________ de 2018.

AGRADECIMENTOS
RESUMO
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - (SUBSTITUIR) Movimento conflitante em um cruzamento ............. 16

Figura 2 - (SUBSTITUIR) Interseção Congestionada. ...................................... 17

Figura 3 - (SUBSTITUIR) Ilustração do comportamento das cores em

semáforo. ......................................................................................................... 18

Figura 4 - Esquema do método proposto por Gazis para determinar o tempo do

semáforo em amarelo ...................................................................................... 19

Figura 5 - Crescimento da Frota de Veículos em Aracaju. ............................... 22

Figura 6 - Representação dos símbolos utilizados em Rede de Petri. ............. 23

Figura 7- (SUBSTITUIR) Demostração de rende com marcação inicial ........... 23

Figura 8 - Fluxograma geral de um algoritmo genético .................................... 27

Figura 9 - Cruzamento entre dois cromossomos.............................................. 28

Figura 10 - Mutação de genes em um cromossomo. ....................................... 28

Figura 11 - ( subistituir) Estrutura de tráfego urbano ........................................ 30

Figura 12 - (substituir) Grafo com as vias controladas pelo sistema ................ 31

Figura 13 - Rede de Petri do modelo do sistema apresentado ........................ 32

Figura 14- SEMAFORO ................................................................................... 33

Figura 15 –(AUMENTAR) Árvore de alcançabilidade....................................... 35

Figura 16 - Matriz de incidência. ...................................................................... 36

Figura 17 - Transposta da matriz de incidência................................................ 39

Figura 18 - Marcação alcançada com a execução de Tj. ................................. 39

Figura 19 - Representação da função fitness ................................................... 41

Figura 20 - Etapas de funcionamento do semáforo. ......................................... 44

Figura 21 - Histórico da simulação do semáforo. ............................................. 45

Figura 22 - Marcações de cada instante do semáforo. .................................... 45

Figura 23 - Matriz de incidência do semáforo................................................... 45

Figura 24 - Vetores das transições dispardas. ................................................. 46

Figura 25 - Relação entre rota x tempo. ........................................................... 47

Figura 26 - Marcação inicial do sistema. .......................................................... 48

Figura 27 - Resultados das simulações do primeiro vetor. ............................... 49

Figura 28 - Resultados das simulações do segundo vetor. .............................. 50

Figura 29 - Resultados das simulações do terceiro vetor. ................................ 50

Figura 30 - Resultados das simulações do quarto vetor. ................................. 51

Figura 31 - Resultados das simulações do quinto vetor. .................................. 51

 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - População inicial. ............................................................................ 40

Tabela 2 - Relação entre tempo da rota de cada veículo e a função fitness. ... 40

Tabela 3 - População gerada pelo método de seleção da roleta ..................... 41

Tabela 4 – Rotas geradas antes do cruzamento. ............................................. 42

Tabela 5 - Rotas geradas após cruzamento..................................................... 42

 SUMÁRIO

RESUMO
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS

1 INTRODUÇÃO .......................................................................................... 13

1.1 Objetivo Geral ..................................................................................... 14

1.2 Objetivos Específicos .......................................................................... 14

1.3 Justificativa .......................................................................................... 14

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................. 15

2.1 Engenharia de Tráfego Urbano ........................................................... 15

2.2 Rede de Petri ...................................................................................... 22

2.3 Algoritmo Genético .............................................................................. 25

3 METODOLOGIA ....................................................................................... 29

3.1 Modelo em Rede de Petri do Tráfego Urbano ..................................... 30

3.2 Analise das Redes de Petri ................................................................. 34

3.2.1 Árvore de Alcançabilidade ............................................................ 34

3.2.2 Matrizes de Incidência e Equação de Estado ............................... 36

3.3 Algoritmo Genético .............................................................................. 39

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES .............................................................. 43

4.1 Comportamento do Semáforo ............................................................. 43

 4.2 Rede de Petri do Modelo Apresentado com 19 Lugares ..................... 46

4.2.1 Entrada de Apenas um Veículo .................................................... 46

4.2.2 Entrada de Veículos nas Vias ....................................................... 47

4.2.3 Código Utilizado Para os Testes................................................... 52

5 COMCLUSÕES ......................................................................................... 54

REFERÊNCIAS ................................................................................................ 55
 13

1 INTRODUÇÃO

A preocupação com a qualidade de vida está presente em quase toda

sociedade, nos últimos anos o debate sobre a mobilidade urbana vem se acirrando
cada vez mais, em virtude das dificuldades encontradas para desenvolver meios que
possa diminuir a quantidade de congestionamento nas cidades, essa é uma questão
ambiental que vem preocupando, pois o excesso de veículos parado em
congestionamento nas ruas gera mais poluição, impactando diretamente na
qualidade de vida das pessoas além de causa um maior impacto ambiental.

Uma das principais causas do problema da mobilidade urbana está relacionada

ao aumento na utilização do transporte individual em detrimento do transporte
coletivo, esse crescente aumento na quantidade de automóveis nas vias contribuem
para o congestionamento, isto demostra a necessidade da criação de um novo
modelo de controles de tráfego urbano. Para minimizar o problema de deslocamento
dos veículos nessas vias, os gestores públicos responsáveis pelo trânsito, criaram
faixas de uso exclusivo para o transporte público coletivo (faixa de ônibus), no
entanto, apesar desta medida garantir certa fluidez no trânsito, ela não é suficiente
para resolver o problema do congestionamento nas interseções.

Outras medidas também já foram implementadas como o rodizio de carro, por

exemplo, que já é realidade em alguns lugares do país, fala-se também na carona
solidaria em que, geralmente todos os participantes são proprietário de algum
automóvel e alternam seu uso, economizando assim as despesas de viagem e
contribuindo para a diminuição do congestionamento e da poluição do ar pela
redução na emissão de gases resultante da combustão. A alternativa que cada vez
mais ganha adeptos é o uso da bicicleta como meio de transporte, em muitos
lugares esse é o meio mais eficiente de locomoção, entretanto ele também esbarra
na falta de estrutura das cidades.

Diante desse problema, surge á necessidade da criação de um sistema de

controle de tráfego urbano que visam auxiliar os condutores a fim de amenizar essa
situação, este trabalho modela um sistema de trânsito em rede de Petri utilizando
para os testes simulação computação e software de simulação online. Existem
diversas pesquisas nessa área que tenta encontra solução para esse problema, o
 14

semáforo inteligente é um exemplo do resultado dessas, este baseia se apenas nos

dados obtidos por sensores instalados em uma região, entretanto existem propostas
que considera o sistema integrado como um todo, porém ainda não foram
implementadas, com o advento das tecnologias como a internet das coisas que
propor uma estrutura baseada em troca de informações onde sensores capitam
informações do meio e levam para dispositivos que as processam onde tudo está
conectado, é possível que alguns desses projetos sejam implementados. Essa
tecnologia junta com os dispositivos moveis abrem um leque de possibilidade de
sistemas que visam facilitar a vida da sociedade.

1.1.1 Objetivo Geral

Aperfeiçoar o sistema de trânsito encontrando uma metodologia que seja capaz

de resolver ou diminuir o problema de congestionamentos, e que possa ser
implementado nas cidades.

1.1.2 Objetivos Específicos

 Desenvolver um modelo em rede de Petri que possa ser aplicável aos

sistemas de transito aproveitando as estruturas existentes;
 Comprovar o funcionamento do modelo por simulação em rede Petri;
 Verificar a eficácia do sistema em questão, por simulação computacional.

1.1.3 Justificativa

O tema escolhido para a realização deste trabalho se da em virtude do difícil

trânsito corriqueiro das metrópoles, em muitos lugares há congestionamento de
algumas vias enquanto que outas estão ociosas. O excessivo tempo de espera em
filas de congestionamento aumenta consideravelmente o gasto com combustível,
atraso no tempo de viagem entre outros, além de proporcionar uma serie de
impactos negativos ao meio ambiente, dai surge a necessidade de criar um sistema
que diminua consideravelmente tais problemas.
 15

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Para elaboração do trabalho proposto, será necessário o estudo de três tópicos

que são relevantes para a compreensão do leitor. O primeiro é a Engenharia de
Tráfego Urbano, ela se encarrega de planejar e implementar os padrões a serem
seguidos por todos que integram o trânsito, para obter conhecimento do sistema de
tráfego urbano utilizou-se a legislação, literaturas e projetos relacionados a área,
esses possibilitaram o entendimento e análise dos atuais problemas. O segundo
trata da Rede de Petri, aqui será necessário á definição de um modelo para
descrição e análise do tráfego. Por fim, estudar um Método Heurístico é de
fundamental importância, porque ele permite a elaboração de uma proposta de
melhoria de fluxo de tráfego urbano em tempo real.

2.1.1 Engenharia de Tráfego Urbano

O Código de Trânsito Brasileiro (lei de número 9.503, de 23 de setembro de

1997), em seu Art. 1º e § 1º considera que, o trânsito é a utilização das vias
terrestres por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos. Os condutores,
pedestres e animais estão em constante interação entre si, e os elementos físicos
das vias, as características deles variam e nem sempre se comportam da mesma
maneira, os condutores podem seguir fluxo diversos, e as dimensões dos veículos
também é um parâmetro que deve ser levado em consideração.

Segundo o CTB as vias terrestres são dividas em dois grupos, vias urbanas e
vias rurais. Sendo que, as vias urbanas são compostas por vias de trânsito rápido,
vias arteriais, vias coletoras e vias locais. Enquanto que as vias rurais são formadas
por rodovias e estradas.

Conforme o anexo I (lei de número 9.503, de 23 de setembro de 1997):

Via de Trânsito Rápido - aquela caracterizada por acessos especiais com

trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes
lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.
Via Arterial - aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente
controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias
secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade.
Via Coletora - aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha
necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais,
possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade.
 16

Via Local - aquela caracterizada por interseções em nível não

semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.
Rodovias - vias rurais pavimentadas.
Estradas - vias rurais não pavimentadas.

As instalações do trânsito ainda podem ser agrupadas em duas categorias: fluxo

contínuo e fluxo interrupto (Roess, 2011). As instalações de trânsito em fluxo
contínuo são: as vias de trânsito rápido e as rodovias por não possuírem
interrupções no tráfego, por tanto o comportamento do fluxo do tráfego é baseado na
interação entre veículos e a estrada.

Já as instalações de fluxo interrupto são: as vias arteriais, vias coletoras e vias

locais, a essas são incorporadas interrupções externas, como um cruzamento ou
sinal de trânsito por exemplo. Em um cruzamento de duas ou mais vias, existem
movimentos conflitantes que não podem ser feito simultaneamente entre si, como o
ilustrado na Figura 1. Entretanto, pode-se estabelecer alguma norma de controle de
direito de passagem com o objetivo de melhorar o fluxo do tráfego e reduzir os riscos
de acidentes, tanto para veículos como para pedestres.

Figura 1 - (SUBSTITUIR) Movimento conflitante em um cruzamento

Em vias que apresentam baixo fluxo de tráfego, os conflitos de veículos podem

ser facilmente resolvidos pela regra de que o primeiro a chegar é o primeiro a
atravessar ou pela aplicação da que esta disposta no CTB, em Art. 29 inciso III
alíneas a, b e c.

III - quando veículos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem

de local não sinalizado, terá preferência de passagem:
 17

a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que

estiver circulando por ela;
b) no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela;
c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor;

No entanto em vias mais movimentadas essas regras não são suficientes para
estabelecer a ondem no trânsito exigindo outras regras. Nas imediações de
cruzamentos para permitir iterações segura entre os veículos e demais usuários da
via conforme pode ser verificada na Figura 2, não é suficiente apenas uma placa de
sinalização. Isso deve ser feito mediante uma ordenação sequencial e cíclica de
permissão de travessia e interrupções através de um equipamento chamado
semáforo (DENATRAN, Manual de Semáforos, 1984).

Figura 2 - (SUBSTITUIR) Interseção Congestionada.

Semáforo é um equipamento utilizado para controlar o trânsito, alternando o

direito de passagem entre veículos e pedestres, mediante indicações luminosas com
indicadores apropriados para cada um. Existem dois tipos de semáforos, os
veiculares e os de pedestres, entretanto o foco deste trabalho será apenas o
semáforo veicular.

O tempo em segundos para efetuar uma rotação completa em um semáforo é

chamado de duração de ciclo, em geral veículos e pedestres recebem indicações
 18

para se movimentarem uma vez em cada ciclo. O intervalo é o período de tempo em

que não há alteração na indicação luminosa do semáforo. Um ciclo é formado por
três períodos, cada um possui um foco de luz de cor distinta, um de cor vermelha,
outro de cor amarela e, por último, um de cor verde conforme ilustrado na Figura 3.
Essas cores são padronizadas internacionalmente e têm funções específicas,
regulamentadas no Código de Trânsito Brasileiro, descrito de maneira a seguir:

 Verde: os condutores de veículos podem seguir em frente, virar à esquerda

ou direita, a menos que estejam impedidos fisicamente por outro dispositivo
de controle de tráfego ou autoridade legal.
 Amarelo: os condutores devem parar o veículo antes de entrar na região de
cruzamento e permanecer parados até receber autorização de seguir em
frente através da luz verde ou por uma autoridade legal. Caso não seja
possível realizar a parada do veículo em segurança ou se não houver tempo
hábil para realizar a parada, o condutor deve seguir em frente e cruzar a
interseção;
 Vermelho: os condutores devem parar os veículos antes de entrar na
interseção e permanecer parados até receber autorização para seguir em
frente, seja pela sinalização da luz verde ou por uma autoridade legal.

Figura 3 - (SUBSTITUIR) Ilustração do comportamento das cores em semáforo.

Gazis especifica o amarelo como o tempo necessário para promover a

limpeza do cruzamento. Para que os veículos consigam frear com segurança
antes de entrar na região de um cruzamento, é necessário que quando o condutor
observar a mudança no sinal da cor verde para amarelo, ele esteja no mínimo a uma
 19

distância que é denominada “distância crítica”, abaixo dessa os veículos não

conseguem parar a tempo, para todos os veículos que já estão nesta situação, é
dado condições para que eles possam sair desta área de conflito com
segurança.

A primeira teoria do tempo de amarelo foi desenvolvida por Gazis em 1959

conforme demostrado na Figura 4, posteriormente foram desenvolvidas outas
propostas. A formulação de Gazis permanece universalmente aceita, ela estabelece
a relação que determina a distância crítica, essa é calculada pela Equação 1.

Equação 1. Cálculo da distância crítica

 x = distância que o veículo se encontra do cruzamento quando o semáforo

comuta de verde para amarelo em .
 c = comprimento do carro em .
 L = largura da transversal em .
 v = velocidade de aproximação em .
 a = máxima desaceleração que o veículo aceitam em
 Tpr = tempo perdido pelo motorista, composto pela demora da percepção e pelo
tempo necessário para a reação em .

Figura 4 - Esquema do método proposto por Gazis para determinar o tempo do semáforo em amarelo
 20

Pela Equação 2 calcula o tempo mínimo de amarelo (A).

Equação 2. Cálculo do tempo do semáforo em amarelo

Se o tempo do semáforo em amarelo for menor que o valor A, cria-se uma

região onde os veículos não conseguem frear a tempo (por estarem a uma
distância menor do que o x crítico), nem prosseguir e sair da área de conflito
antes que seja aberto o sinal verde para a transversal. Entende-se que, o
amarelo tem que ser suficiente para evitar que um veículo qualquer seja
obrigado a passar pela retenção com o semáforo já em vermelho. Na pratica,
para os condutores a distância crítica é um valor totalmente subjetivo.

Para determinar o tempo de permanência do semáforo na cor vermelha

antes de comutar para a verde, assim como o tempo de permanência nessa,
deve ser considerada a classificação do tipo de operação do semáforo
instalado em determinada interseção. Os semáforos podem ser classificados
conforme o tipo de operações em: operação com tempo predeterminado, operação
semiatuada e operação totalmente atuada. Nas operações com tempo
predeterminado, a duração do ciclo, a sequência de mudança da indicação luminosa
e o tempo de cada intervalo são constantes, isto é, cada ciclo do semáforo segue o
mesmo plano predeterminado. Já, nas operações semiatuadas são utilizados
sensores nas interseções para contar a quantidade de veículos nas vias menos
movimentadas e se, e somente se, houver veículos nessas, é que ocorre a mudança
para o intervalo verde, caso contrário, sempre a via mais movimentada terá o
intervalo verde. Por fim, o último tipo de operação é o totalmente atuado, no qual
cada via é monitorada por sensores, e os intervalos verdes são alocados de acordo
com regras definidas, utilizando as informações capturadas polos sensores
instalados em determinado trecho da via (Roess, 2011).

Grande parte dos semáforos instalados na grande Aracaju ainda é do tipo

operações com tempo predeterminado, no entanto em 04 de julho de 2018 a
Prefeitura de Aracaju assinou um plano de mobilidade urbana, autorizando o órgão
 21

municipal de transito substituir 148 semáforos, além da instalação de mais dois,

totalizando 150 semáforos do tipo totalmente atuado (Prefeitura de Aracaju, 2018).
É um grande avanço tecnológico para a capital sergipana, essa medida contribui
para redução da ociosidade no trânsito, consequentemente reduz a quantidade dos
gases poluente que são emitidos à atmosfera por reduzir o tempo dos veículos
parado nos semáforos.

O problema de maior importância causado pelos gases poluentes que são

emitidos pelos veículos é o efeito estufa, que pode ser definido como o acréscimo
constante da temperatura média da terra em consequência do aumento da
concentração atmosférica de alguns gases, como o dióxido de carbono, que é o
principal composto resultante da combustão completa de combustíveis fosseis.
Durante o dia a Terra é aquecida pelo sol, e à noite perde o calor armazenado tendo
uma redução de temperatura. Entretanto, os gases poluentes acabam formando um
filtro na atmosfera, e o calor fica retido na terra provocando um aumento na tem-
peratura média (Moreira, 2007).

O setor de transporte tem uma participação considerável nas questões

climáticas. O Brasil apresenta uma das maiores taxas de crescimento das emissões
de CO2 por conta da industrialização que vem ocorrendo, e do crescimento da frota
de veículos à combustão interna. Há, portanto, uma grande necessidade de atuação
de políticas públicas eficazes neste sentido, tendo em vista alterar este quadro no
qual, além das alterações climáticas, há prejuízos diretos à saúde humana e ao meio
ambiente (Pinto 2005).

De acordo com os dados do Departamento Estadual de Trânsito de transito de

Sergipe, Aracaju encerrou 2017 com uma frota de aproximadamente 306 mil
veículos, entre automóveis de pequeno porte, caminhões, ônibus, carretas e
motocicletas. Este número é 24,4% maior na comparação com a frota que circulava
pela capital sergipana em 2012, a qual era de aproximadamente 246 mil veículos,
esses dados estão detalhados no gráfico da Figura 4 (DETRAN, 2018).
 22

Figura 5 - Crescimento da Frota de Veículos em Aracaju.

2.1.2 Rede de Petri

As redes de Petri foram criadas por Carl Adam Petri em 1962, em sua tese de
doutorado, intitulada “Comunicação entre autômatos”. Essas redes foram
desenvolvidas como intuito de descrever e estudar, gráfica ou matematicamente,
diversos sistemas de processamento de informações que possuam características
concorrentes, assíncronas, distribuídas e paralelas (Murata, 1989). Rede de Petri é
uma técnica de modelagem que permite a representação de sistemas, utilizando
como alicerce uma forte base matemática (Maciel, 1996).

A Rede de Petri é descrita como um grafo direcionado, com peso e bipartido,

composto por dois elementos estruturais: lugares e transições. O lugar é
representado graficamente por um círculo e a transição por uma barra. Os
elementos estruturais são utilizados para criar o modelo, no qual arcos orientados
conectam lugares a transições e transições a lugares. Estes arcos podem ter
marcações (fichas) ser rotulados com um valor inteiro positivo, indicando seu peso.
Um arco de peso k pode ser interpretado como k arcos paralelos. A Figura 6
representa os símbolos descritos.
 23

Figura 6 - Representação dos símbolos utilizados em Rede de Petri.

Matematicamente a rede de Petri pode ser descrita como um quíntuplo de

elementos PN =(P, T, A, W, M0) onde:

 P = {p1, p2, .....pn} é um conjunto finito de lugares;

 T = {t1, t2, ......tq} é um conjunto finito de transições;
 A (P x T) (T x P) é um conjunto finito de arcos;
 W: A {1,2,...} é a função peso associada aos arcos;
 M0: P {0, 1, 2, ....} é a marcação inicial.

A marcação do sistema (estado) é denotada por um vetor M de dimensão igual

ao número de lugares do modelo. O p-éssimo componente de M, indicado por M(p)
consiste no número de fichas do lugar p. O vetor M0 consiste no vetor de marcação
inicial, isto é, estado inicial do sistema. A Figura 7 ilustra uma rede de Petri, sua
marcação é o vetor M0 = [1, 2, 3, 0, 1].

Figura 7- (SUBSTITUIR) Demostração de rende com marcação inicial

 24

A ocorrência de um evento é denominado disparo de transição, para que possa

ocorrer o disparo de transição é necessário observar as regras descritas a seguir.

 Uma transição está habilitada para disparar se todo lugar de entrada, que
possuir arco para a transição, possuir um número de marcas maior ou igual
ao peso do arco;
 Uma transição habilitada pode disparar ou não, dependendo se o evento
realmente ocorrer;
 No disparo de uma transição habilitada, todo lugar que possui um arco para a
transição tem seu número de marcas reduzido pelo valor do peso deste arco,
e todo lugar que possui um arco vindo da transição tem seu número de
marcas acrescido do valor do peso deste arco.

A Figura 7 esboça um modelo de rede de Petri, com marcação inicial M 0 = [1, 2,

3, 0, 1], é possível observar que as duas transições (t1 e t2) estão sensibilizadas, ao
disparar t1, sua marcação passa ser o vetor M1 = [0, 1, 5, 0, 1]. Quando t1 é disparado
tira-se uma ficha de P1 e outra de P2, e são depositadas duas fichas P3. A transição t1
não pode mais ser disparada, no entanto a sequência de disparo T = < t2, t2, t2, t2, t2>
é possível. A marcação alcançada é o vetor M6 = [0, 1, 0, 5, 6]. Esta é uma rede com
bloqueio (deadlock) para qualquer sequência de disparo, ou seja, é uma rede que
não possui nenhuma parte viva. Por outro lado diz-se que uma rede é viva, se para
qualquer marcação existir pelo menos uma transição habilitada para disparo.

A árvore de alcançabilidade de uma rede de Petri descreve todos os possíveis

estados do sistema e a sequência de disparos para alcança-lo. Dada uma rede de
Petri, a partir da marcação inicial M0 é possível obter outras marcações de acordo
com o disparo das transições habilitadas. Esse processo pode ser interpretado como
uma árvore de marcações. Cada nó representa uma marcação a partir de M0 (nó
raiz), e cada arco (galho) representa o disparo de uma transição. Em redes onde o
número de fichas em um lugar excede um número finito, isto é, redes não limitadas,
essa representação em árvore cresceria infinitamente. Assim, introduz-se o símbolo
W, representando uma marcação que tende ao infinito. Dessa forma, para cada
inteiro n, W > n , W ± n = W.
 25

A marcação é chamada alcançável numa rede de Petri se existir uma sequência

finita de disparo de transições que conduzem a ela a partir da marcação inicial, é
possível determinar todas as propriedades da rede de Petri com a árvore de
alcançabilidade, levando em conta a marcação inicial usada para gerar o espaço de
estados.

No trabalho de Di Febbraro (2004), uma rede urbana de intersecções sinalizadas

é modelada com uma rede de Petri Híbrida, na qual o comportamento dos veículos é
descrito por meio de um modelo orientado por tempo e os semáforos são
representados dinamicamente por um modelo a eventos discretos. A partir desse
modelo, o problema de coordenar vários semáforos de maneira a otimizar o tempo
percorrido por alguns tipos especiais de veículos, tais como veículos públicos e de
emergência, é resolvido a partir da alteração dinâmica do tempo de disparo das
transições a partir do percurso dado.

O trabalho aqui proposto não se limita apenas a controlar os semáforos como no

tipo de operação totalmente atuado, em que os sensores instalados na via envia as
informações ao controlador e este por critérios previamente definidos decide o
mento que deve atuar. O que é proposto é a localização das possíveis rotas para um
determinado destino, por meio de um método heurístico o gerenciamento dessa por
rede de Petri. Na seção 2.3 é apresentado um método heurístico, o qual é um
método probabilístico.

2.1.3 Algoritmo Genético

Algoritmo genético é um método heurístico baseado na genética e na seleção

natural (Colin, 2007). É uma simulação computacional iterativa que faz analogia a
um processo evolutivo de várias gerações de uma população (Santos, 2002), onde
cada indivíduo é uma representação abstrata de uma solução do problema, a
seleção natural é um critério de escolha das melhores soluções e eliminação das
ruins, o cruzamento e a mutação são meios para a obtenção de novas soluções,
tendo um ponto de partida, uma solução viável baseia-se em sucessivas
aproximações direcionadas a um ponto ótimo. Logo, esses métodos costumam
encontrar as melhores soluções possíveis para os problemas, e não soluções
 26

exatas, perfeitas e definitivas. Os algoritmos genéticos utilizam vários termos da

genética e com esses mantêm conceitos análogos, os principais termos são:

População: conjunto de cromossomos (soluções);

 Cromossomo: conjunto de genes. Cada cromossomo representa uma solução

do problema. Muitas vezes é tomado como sinônimo de indivíduo;
 Gene: menor unidade de informação em um cromossomo. Cada gene
representa uma variável da solução do problema;
 Locus: posição de um gene em um cromossomo. Alguns genes podem ter
seu locus alterado em processos de cruzamento ou mutação;
 Cruzamento (ou crossover): processo de reprodução sexuada em que há
combinação de genes dos cromossomos originando um ou mais
descendentes. O cruzamento é o principal responsável pela variabilidade
genética;
 Mutação: anomalias que causam alterações aleatórias de genes, em sua
localização ou conteúdo;
 Seleção natural: processo que elimina os indivíduos menos adaptados em
relação a cada geração da população;
 Geração: iteração do algoritmo genético;
 Aptidão (ou fitness): indicador qualitativo de um indivíduo. O grau de aptidão
de um indivíduo é obtido a partir de uma função objetivo;
 Função objetivo: função matemática que avalia as soluções (indivíduos) em
relação ao problema.

Embora exista uma grande variedade de algoritmos genéticos, a estrutura geral

é basicamente a mesma. Para melhor compreensão a Figura 8 demostra o
fluxograma dessa estruturação.
 27

Figura 8 - Fluxograma geral de um algoritmo genético

A primeira etapa do Algoritmo Genético tem a função de definir uma população

inicial, a qual deve contemplar diversos pontos no espaço de soluções. Cada
indivíduo da população é estruturado como um vetor, chamado de cromossomo, no
qual cada posição representa um lócus contendo um gene, cujo valor pode ser
predeterminado (alelos).

No Algoritmo Genético clássico, trabalha-se com a geração da população

(mecanismo de seleção) usando uma forma probabilística, na qual, a partir do seu
fitness, um indivíduo tem maior probabilidade de ser selecionado. Um dos métodos
utilizados para a seleção de um indivíduo na população é o método de seleção da
Roleta. Nesse método, a probabilidade de selecionar um cromossomo (indivíduo da
população), é diretamente proporcional ao seu valor de fitness. Cada cromossomo
xi, i = 1,..., N, da população é alocado para uma parte da roleta, cujo tamanho
ocupado é proporcional ao seu valor de fitness. Assim, seleciona um elemento deste
conjunto de maneira aleatória, até que todos os indivíduos de uma população sejam
definidos (Castro, 2006).

Cruzamento (ou crossover) é responsável pela reprodução de cromossomos e

mistura de genes, o que garante a diversidade e a constante evolução populacional.
 28

Basicamente, o processo consiste em selecionar os pontos de cruzamento nos

progenitores, separar os cromossomos, e trocar as partes destes cromossomos
(Goldbarge Luna, 2000). A Figura 9 ilustra o um cruzamento de dois cromossomos,
cujos genes, a título de exemplo, são números binários.

Figura 9 - Cruzamento entre dois cromossomos

Muitas vezes, ao processo de cruzamento é associado o método de mutação.

Esse seleciona um ou mais locus cujos genes devem ser alterados, geralmente
ocorre na criação do cromossomo, ou seja, durante ou logo após o cruzamento.

A Figura 10 ilustra duas diferentes mutações em um mesmo cromossomo. Note

que em negrito estão nos locus escolhidos para a troca de genes (o terceiro gene
passou para o lugar do oitavo gene, e esse passou a ocupar o terceiro locus). Já o
locus sublinhado teve seu gene alterado de 0 para 1.

Figura 10 - Mutação de genes em um cromossomo.

Apesar de sua importância para a diversidade e evolução, a mutação

excessiva em uma população pode acarretar várias anômalas, impedindo a
evolução da população.
 29

3 METODOLOGIA

Diante do problema exposto na introdução, o trabalho aqui proposto é um

modelo de sistemas de controle em rede de Petri, que pode ser aplicado aos
sistemas de trânsito das cidades aproveitando as estruturas existentes mediante
alguns ajustes.

Este sistema visa auxiliar o motorista pela indicação da melhor rota para um
determinado destino em tempo real, que deve ser executada pelo sistema de
navegação embutido no veículo, entretanto é necessário que o condutor informe seu
destino, e o sistema selecionam o trajeto de menor tempo evitando os trechos
congestionados. Para que o sistema possa ser colaborativo, de maneira que todos
os veículos possam saber a rota dos demais que trafegam nas vias, e então definir
rotas ótimas para cada veículo, é necessário que as informações de localização
atual e destino pretendido dos veículos sejam fornecidos para um sistema de
controle central.

Os atuais sistemas de navegação utilizam informações fornecidas por

controladores de tráfego ou sistemas na Internet para evitar algumas vias que
possam estar congestionadas, entretanto, tais sistemas definem as rotas baseando-
se apenas na decisão de um motorista, mesmo evitando locais já congestionados,
ao fornecer rotas alternativas estes não leva em consideração o caminho dos
demais motoristas podendo congestionar outras vias.

Conforme pode ser visto na Figura 11, para cada veículo que trafegar na área
monitorada pelo sistema é definida uma rota, para isto é considerando a posição
atual e o destino que é informado pelo motorista. Ao definir as possíveis rotas para
cada veículo, o sistema incorpora as posições de cada um. Estas são atualizadas
continuamente e servem como parâmetros para encontrar ótimas rotas para os
veículos que venham entrar no sistema.
 30

Figura 11 - ( subistituir) Estrutura de tráfego urbano

3.1.1 Modelo em Rede de Petri do Tráfego Urbano

Para alcançar o objetivo proposto, primeiramente deve ser construído um

modelo de sistemas de controle em rede de Petri que possa ser aplicado ao sistema
de trânsito das cidades. A Figura 12 representa este modelo, é o grafo do sistema
de transito da Figura 11. Cada lugar do grafo recebe um número distinto, equivalente
à identificação das Ruas da Figura 11 onde são identificadas pela letra P seguida de
um número.
 31

Figura 12 - (substituir) Grafo com as vias controladas pelo sistema

A partir do grafo apresentado na Figura 12 é modelado um sistema com

marcações individuais, conforme pode ser visto na rede de Petri da Figura 13. Esta
rede contempla as informações necessárias para o funcionamento do sistema, tais
informações consistem em: tempo permitido até que uma marca possa ser
consumida por uma transição (este tempo representa o intervalo utilizado por um
veículo para percorrer determinada via), vetor que descreve a rota para cada veículo
na rede (e o caminho percorrida pelos veículos na cidade, do ponto de partida até
seu destino) e a sequência de disparo do vetor T (este vetor descreve a ordem de
disparo das transições, ou seja, descreve a sequência de execução dos semáforos
em uma rota).
 32

Figura 13 - Rede de Petri do modelo do sistema apresentado

No modelo de rede de Petri da Figura 13, cada lugar esta identificado pela letra
P seguido de um número o que corresponde á localização de cada Rua, as
transições estão identificadas pela letra T seguida dois números separados por
hífen, onde o primeiro número representa ponto de saída e o segundo ponto de
chegada. Quando uma transição é sensibilizada ela altera o direito de passagem em
uma interseção, ou seja, equivale a uma comutação em um semáforo de vermelho
para verde, contudo quando há essa comutação, obrigatoriamente haverá uma
oposta de verde para vermelho na via transversal anterior a aquela, por exemplo,
tendo uma ficha (um veiculo) no lugar P0 da rede de Petri da Figura 13, as
transições T0-1 e T0-4 podem ser disparadas (semáforos que podem ser comutados
de vermelho para verde), contudo a transição T5-4 obrigatoriamente não poderá ser
disparada, isso pode ser observado pela analise da Figura 11, em que, para um
 33

veiculo localizado na via P0 não é permitido acessar diretamente a via P5 (contra

mão). Porém para que possa ocorrer o disparo das transições sensibilizadas, é
necessário que haja inclusão de um vetor com as indicações dos lugares que a
marca deverá percorrer, o qual é responsável por habilitar a transição de acordo
com as informações contidas na marca, quando uma marca tem sua rota para P1,
apenas a transição T0-1 será disparada e se a rota é para P4, apenas a transição
T0-4 será disparada. Contudo há possibilidade de serem disparadas em paralelo as
transições T0-1 e T0-4, para tanto basta que, na marcação P0 contenha no mínimo
duas fichas (dois veículos) com mesmo tempo de disparo associados e com rotas
distintas. Entretanto nas interseções (cruzamentos das vias), como por exemplo, no
cruzamento entre as vias P0 e P5 há um possível conflito, em que se houver ao
menos uma ficha (um veiculo) no lugar P0 e outra em P5, ambas as transições
podem ser disparadas. Para evitar esse inconveniente uma função de guarda é
adicionada a cada transição, e a comutação do semáforo segue a orientação das
vias, levando em consideração a quantidade de veículos em cada uma.

Figura 14. grafo do semáforo Aqui.

Figura 14- SEMAFORO

Em cada interseção do modelo da estrutura de tráfego urbano (Figura 11), é

instalado um semáforo, esses seguem o modelo da rede de Petri representado na
Figura 14, onde os lugares PG1, PY1 e PR1 correspondem respectivamente as
cores verde, amarela e vermelha do semáforo S1, e os lugares PG5, PY5 e PR5
correspondem respectivamente as cores verde, amarela e vermelha do semáforo
S5. As transições TG1 e TG5 correspondem ao tempo de verde, as TY1 e TY5 ao
 34

tempo de amarelo, e as TR1 e TR5 ao tempo de vermelho dos semáforos S1 e S5

respectivamente.

Quando não houver marcações em P0 e P5 o semáforo obedece ao ciclo da

função de guarda. Entretanto, considerando que inicialmente há uma marca em PR1
(sinal vermelho de S1 habilitado) e outra em PY5 (sinal amarelo de S5 habilitado),
quando houver uma marca no lugar P0, essa informação é enviada ao controlador
do semáforo que conforme a função de guarda dispara a transição TG1 e TR5,
habilitado PG1 (sinal verde do semáforo S1) e PR5 (sinal vermelho do semáforo S5),
isso permite que os veículos da via P0 possam acessar a via P1 com segurança.

3.1.2 Analise das Redes de Petri

Pela analise da arvore de alcançabilidade conforme exposta na seção 3.2.1, é

possível identificar todas as possíveis rotas para um determinado veículo a partir de
sua posição atual, assim como a identificação das zonas dos possíveis conflitos.
Uma vez definida as possíveis rotas para um veículo, é possível determinar o tempo
de duração de cada percurso per meio da equação de estado descrito na seção
3.2.2.

3.1.3 Árvore de Alcançabilidade

A árvore alcançável é o conjunto de todos estados alcançáveis, a partir de um

estado inicial, ou seja, tendo uma marca no lugar onde determinado veículo se
encontra na via e zero marca nos demais lugares da rede, é possivel indentificar
todas as possiveis rotas para aquele veículo. Para encontrar os estados alcançados
utilizou à ferramenta IOPT Tools, a escolha desta se faz por sua versatilidade, ela
permite a definição de sinais de entrada, sinais de saída, eventos de entrada,
eventos de saída e matrizes contendo tabelas de dados. Os sinais de entrada são
usados para obter informações do mundo externo, por exemplo, para ler o estado de
sensores, ler os botões da interface do usuário ou ler sinais de outros sistemas.
Sinais de saída podem ser usados para manipular atuadores mecânicos, iluminar
LEDs para criar interfaces de usuário ou enviar informações para outros sistemas
(Desel, Jorg 1998).
 35

Figura 15 –(AUMENTAR) Árvore de alcançabilidade

A Figura 15 demostra os estados alcançados a partir de uma marcação inicial.

Pela analise dessa rede é possível observar que, inicialmente contendo uma marca
em P11, têm-se duas transições habilitadas a T11-9 e T11-12, ou seja, existe um
conflito, esses estão representados na árvore de alcançabilidade por círculos na cor
lilás. Os conflitos indicam que duas ou mais transição estão habilitadas, mais o
disparo de uma transição desabilita as demais. Nesse modelo os conflitos ocorrem
nos lugares: P1, P5, P6, P9, P11, P12, P13, P15 e P17. Os novos estados são
representados por círculos amarelos, eles indicam os trechos onde não há rotas
alternativas como pode ser observado no lugar P18. Os retângulos na árvore de
alcançabilidade representam um link para um estado já criado e são utilizados
apenas para simplificação da árvore. Estados que contêm deadlocks (ruas sem
sidas) são apresentados na cor vermelha. No exemplo apresentado, existem
conflitos em muitos estados, que só podem ser resolvidos pelo disparo de múltiplas
transições com funções de proteção.

Considere que um veículo se encontra no lugar P11, e este pretende se deslocar

até o local P3. As possíveis rotas encontradas pela analise do espaço de estado
para esse veículo são R1 = {P11, P12, P13, P3}, R2 = {P11, P9, P6, P5, P1, P3},
R3 = {P11, P12, P15, P5, P1, P3} e R4 = {P11, P12, P15, P18, P9, P6, P5, P1, P3}.
As demais rotas são descartadas pelo sistema por terem laços, isto é indicam
percursos redundantes.
 36

3.1.4 Matrizes de Incidência e Equação de Estado

A passagem de uma marca (um veículo) do ponto P0 ao ponto “Pn...” ocorre

através de uma sequência de disparos T, que pode ser descrita por uma equação
matricial fundamental, essa representa a atividade da rede. A matriz de incidência de
uma rede de Petri com “n” transições e “m” posições é uma matriz de coeficientes
inteiros do tipo nm.

Uma vez identificado o número de lugares (ruas) da rede de Petri representada

na Figura 13, e o número de transições (semáforos) da mesma, é possível construir
a matriz de incidência, para isso utilizou a ferramenta de programação Scilab, que é
um software livre e de código aberto para computação numérica, ele fornece um
poderoso ambiente de computação para aplicações na área de engenharia. O Scilab
é lançado como código aberto sob a licença CeCILL (compatível com GPL) e está
disponível para download gratuito. O Scilab está disponível no GNU / Linux, no Mac
OS X e no Windows XP / Vista / 7/8 (www.scilab.org).

Figura 16 - Matriz de incidência.

A matriz da Figura 15 é descrita por , em que , onde

temos:
 37

 ( ) É o peso do arco da transição “i” para a posição de saída “j”, ou

seja, representa o número de fichas acrescentadas à posição “j” quando a
transição “i” disparada uma vez;

 ( ) É o peso do arco que vai da posição de entrada “j” para a

transição “i”, representa o número de fichas removidas do lugar “j” quando a
transição “i” dispara uma vez;

 Representa o número de fichas alteradas na posição “j” quando a

transição “i” dispara uma vez.

O estado de uma rede de Petri é definido por sua marcação inicial e é

representado M0, por sua vez o estado alcançado após uma transição é o M 1 e após
“n” transições é o Mn. Considerando o sistema de transito representado na Figura 11,
onde os veículos partindo de sua posição inicial até seu destino executa uma
sequência de transição. É oneroso e desnecessário encontra todos os estados
(marcação) do sistema após cada transição, entretanto é extremamente relevante
encontrá-lo depois de executada certa sequência de transição, isso porque, as
marcas representam a posição dos veículos nas vias, e é um parâmetro necessário
para que o sistema de controle central possa encontrar ótimas rotas para os veículos
que venham acessá-las.

A equação de estado é um modelo matemático que serve para encontrar a

marcação (posição do veículo) após uma sequência de disparos. Para uma Rede de
Petri composta por n transições, m lugares e uma matriz de incidência A, define-se a
equação de estado como:

 Representa a marcação inicial antes do disparo;

 Representa a marcação final, ou seja, a marcação após disparo;

 É a trasposta da matriz de incidência;

 É um vetor de controle do tipo coluna n x 1, de n -1 posições de valor zero
e uma entrada de valor um, indicando a transição disparada.
 38

A equação descrita é utilizada para encontrar a marcação após uma transição,

entretanto há necessidade de encontrar a marcação após uma sequencia de
disparo. Para alcançar a marcação a partir de basta que ocorra a sequência

de disparo

Pode ser escrito como:

Tem se, portanto a equação fundamental:

Em que “ ” é um vetor coluna do tipo “ ” de coeficiente inteiros não

negativos, denominado vetor característico de sequência de disparos. O i – ésimo
termo de “ ” define o número de vezes que a transição “i” deve disparar para

encontra (posição dos veículos nas vias) a partir de .

Considere que, inicialmente a marcação , do sistema representado pela rede

Petri na Figura 13 é o vetor coluna ,

e o vetor que descreve a rota para dois veículos na mesma do ponto de partida até
seu destino, e o vetor coluna Tj = [T0-1, T0-1, T1-2, T1-17, T17-15, T15-16]. A
Figura 16 é a transposta da matriz de incidência da rede de Petri representada na
Figura 13 e a Figura 17 representa a marcação alcançada após a sequência de
disparo do vetor “Tj”.
 39

Figura 17 - Transposta da matriz de incidência.

Figura 18 - Marcação alcançada com a execução de Tj.

3.1.5 Algoritmo Genético

Para gerar um AG, primeiramente deve ser obtida a população inicial, essa é
formada por um conjunto aleatório de indivíduos, que são as possíveis soluções do
problema. Durante o processo evolutivo, esta população é avaliada, sendo que para
cada indivíduo é atribuída uma nota, ou índice por meio da função de aptidão, isso
reflete em sua habilidade de adaptação a determinado ambiente. Os indivíduos mais
adaptados são mantidos, enquanto os outros são descartados. A formação da
população inicial, assim como a geração das próximas populações, precisa manter a
estrutura do cromossomo factível, visto que, neste caso, não é permitido que a rota
de um veículo em um determinado lugar seja associada à de outro veículo em outro
lugar.

Considerando a rede de Petri da Figura 13, supondo que há quatro veículos no

lugar P11, e estes pretendem se deslocarem até o local P3. Suas possiveis rotas
são: R1 = {P11, P12, P13, P3}; R2 = {P11, P9, P6, P5, P1, P3}; R3 = {P11, P12,
P15, P5, P1, P3}; R4 = {P11, P12, P15, P18, P9, P6, P5, P1, P3}.

As demais rotas são descartadas por indicarem percursos redundantes. Neste

exemplo a população inicial são as rotas obtidas pela analise da rede de Petri, que
 40

são as possiveis soluçoes para o bloblema. A população inicial e os veículos estão

representados na Tabela 1, forram organizados em ordem crescente, porém esta
ordem inicial é irrelevate porque a melhor rota será determinada pelos operadores
genéticos.

Tabela 1 - População inicial.

VEÍCULOS ROTAS

V_1 R1
V_2 R2
V_3 R3
V_4 R4

Após obter a população inicial aplica a seleção natural, que consiste em

escolher alguns indivíduos da população para criar descendentes. O objetivo da
seleção é privilegiar os indivíduos melhor adaptados, para criar descendentes. Para
isso aplica a função fitness da equação 3, por ela é que determina a aptidão de
cada indivíduo, isto é quão próximo um indivíduo está da solução do problema.

Equação 3. Cálculo do fitness

A Tabela 2 mostra a aptidão de cada rota obtidas a partir da função fitness, ela é
parâmetro fundamental a ser empregado no método da seleção da roleta, onde cada
indivíduo da população ocupara uma porção da roleta, proporcional ao seu índice de
aptidão (fitness). Com isto os indivíduos que possuem uma alta aptidão ocuparão
uma porção maior do que os indivíduos que possuem uma aptidão menor.

Tabela 2 - Relação entre tempo da rota de cada veículo e a função fitness.

TEMPO
FITNESS FITNESS
VEÍCULOS ROTAS GASTO POR
f(Ri) RELATIVO
ROTA
V_1 R1 4 84 0,3636363636
V_2 R2 6 64 0,2770562771
 41

V_3 R3 6 64 0,2770562771
V_4 R4 9 19 0,0822510823
TOTAL 25 231 1

A roleta é girada varias vezes, onde a quantidade de giros varia conforme o

tamanho da população. Em cada giro da roleta é selecionado um individuo que
participará dos processos de operações genética. Na Figura 15 podemos ver o
exemplo do algoritmo de seleção do tipo roleta.

Figura 19 - Representação da função fitness

A Tabela 3 é uma matriz do tipo m x n, em que cada coluna representa um

veículo, e cada elemento da matriz é uma possível rota. As rotas são associadas
aos veículos polo método de seleção da roleta.

Tabela 3 - População gerada pelo método de seleção da roleta

R1 R1 R2 R4
R1 R3 R2 R1
R3 R2 R1 R1
R1 R2 R2 R3
 42

A seleção natural é onde os indivíduos mais capazes possuem maior

probabilidade de gerar mais descendentes, enquanto que os menos capazes
poderão ainda gerar descendentes, porém em uma escala menor. Logo, é
necessário que os cromossomos que possuam um valor de aptidão maior sejam
beneficiados, sem que os cromossomos com aptidão menor sejam desconsiderados.
Desta forma, a seleção não deve ser baseada somente na escolha do indivíduo mais
capaz, pois existe a probabilidade de um indivíduo menos capaz possuir
propriedades genéticas favoráveis à geração de um cromossomo que possua a
melhor solução para o problema analisado, considerando que tais propriedades
favoráveis não estejam presentes nos demais cromossomos da população.

Segundo YEPES (2005 Apud CATARINA, 2005), o cruzamento em um ponto

consiste em dividir os cromossomos selecionados num ponto de sua cadeia, onde
este ponto é escolhido aleatoriamente. Após isso, copiamos uma parte dos
cromossomos de cada pai, para gerar os cromossomos dos novos filhos. É comum
neste método de cruzamento, os pais gerarem dois novos filhos, mas pode-se criar
qualquer quantidade de filhos, desde que, o número de alelos permita o número
desejado de combinações diferentes. As Tabelas 4 e 5 demonstra um exemplo
deste método de cruzamento, em que na primeira temos os cromossomos pais e na
segunda os cromossomos filhos.

Tabela 4 – Rotas geradas antes do cruzamento.

R1 R1 R2 R4
R1 R3 R2 R1

Tabela 5 - Rotas geradas após cruzamento.

R1 R1 R2 R1
R1 R3 R2 R4

O processo de cruzamento é executado até que se encontre uma solução ótima.

Os filhos que não são soluções para o problema são descartados, enquanto que, os
indivíduos selecionados são recombinados de maneira a formar a próxima geração.
 43

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

Nesta seção, busca-se verificar o funcionamento do sistema proposto, por meio

da matriz de incidência, da marcação inicial e do vetor de disparo das transições,
para isso foi utilizado à ferramenta Scilab (software para computação numérica), e a
ferramenta IOPT-Tools.

A ferramenta IOPT-Tools (input-output place-transition), disponibiliza uma série

de parâmetros para a modelação de controladores digitais com redes de Petri via
web, a qual pode ser acessada a partir de diversos browsers de Internet e por
diversos aparelhos como computadores, tablets etc. Ela disponibiliza uma área para
edição de redes de Petri assim como a definição dos sinais e eventos associados ao
ambiente em que se pretende inserir, dispõe também de uma interface de simulação
do modelo criado. A simulação é realizada com um passo de execução e pela
alteração dos sinais e eventos de entrada escolhidos pelo utilizador, o que permite a
validação do comportamento da rede de Petri.

4.1.1 Comportamento do Semáforo

A Figura 20 mostra o resultado da simulação executada na ferramenta IOPT-

Tools da interseção entre as vias P0 e P5, nesta foi representada quatro momentos
intitulados por a, b, c e d (ordem que descreve comportamento do semáforo). Em
cada momento estão representados os semáforos S1 e S5. O IOPT-Tools não
permitido que o usuário altere a cor padrão de funcionamento, ele utiliza a cor
amarela para representar os estados não ativos, a vermelha para os ativos e a verde
representa as transições sensibilizadas.

O momento “a” é o instante em que chega um veiculo na via P5. Neste momento
é possível observar que no semáforo S1 está ativa a posição PY1 indica sinal
amarelo para via P0, e no S5 está ativa a posição PR5 indica sinal vermelho para via
P5, com a presença do veículo nessa via as transições TY1 e TR5 estão
sensibilizadas, essas são disparadas levando os semáforos ao estado
representados no momento “b” em que PR1 é PG5 são ativados indicando sinal
vermelho para via P0 e verde para a P5 permitindo que o veículo desta possa
acessar a via P1, nesse instante apenas a transição TG1 está sensibilizada. Após
 44

decorrer o tempo de verde conforme a função de guarda ou a chega de um veículo

no lugar P0, TG1 dispara levando os semáforos ao momento “c” instante em que
PG5 é ativado indicando sinal amarelo à via P5. O momento “d” é o termino do ciclo,
com um veículo do lugar P0 são ativadas PG1 e PR5 indicando respectivamente
sinal verde e vermelho, permitido que o veículo do lugar P0 possa acessar a via P1.

Figura 20 - Etapas de funcionamento do semáforo.

A Figura 21 mostra o histórico da simulação, nela contém as transições

disparadas assim como a marcação inicial e as marcações alcançadas após cada
transição estas marcações estão representadas na Figura 22.
 45

Figura 21 - Histórico da simulação do semáforo.

Figura 22 - Marcações de cada instante do semáforo.

A Figura 23 é matriz de incidência do semáforo por ela é possível encontrar a

marcação alcançada (situação do semáforo), após uma sequência de transição.

Figura 23 - Matriz de incidência do semáforo.

 46

4.1.2 Rede de Petri do Modelo Apresentado com 19 Lugares

A rede de Petri desenvolvida conforme a estrutura de trafego urbano

representado na Figura 11, é composta por 19 lugares (ruas) e 29 transições
(semáforos), gerando uma matriz de incidência com 19 linhas e 29 colunas. Para
facilitar os testes foi desenvolvido um código no Scilab que permite encontra a
marcação final após uma sequência de disparos (posição dos veículos no tempo
desejado).

4.1.3 Entrada de Apenas um Veículo

O primeiro teste consiste na comparação das rotas encontradas na seção

3.2.1, apenas uma marca (um veículo) é colocada no lugar P11, essa deve percorrer
uma rota por vez até chegar ao lugar P3. As rotas a serem percorridas são R1 =
{P11, P12, P13, P3}; R2 = {P11, P9, P6, P5, P1, P3}; R3 = {P11, P12, P15, P5, P1,
P3}; R4 = {P11, P12, P15, P18, P9, P6, P5, P1, P3}, e as transições disparadas para
cada percurso foram (R1) = [T11-12, T12-13, T13-3]; (R2) = [T11-9, T9-6, T6-5,
T5-1, T1-3]; (R3) = [T11-12, T12-15, T15-5, T5-1, T1-3]; e (R1) = [T11-12, T12-15,
T15-18, T18-9, T9-6, T6-5, T5-1, T1-3]. Os vetores que correspondem às transições
disparadas estão representados na Figura 24

Figura 24 - Vetores das transições dispardas.

Durante a simulação feita no IOPT-Tools foi atribuído um tempo de 5 segundos

para que cada transição fosse disparada, isso possibilitou a construção do gráfico
representado na Figura 25 que relaciona o tempo e a rota percorrida.
 47

Figura 25 - Relação entre rota x tempo.

A marcação final é à posição do veículo após o disparo das transições, para

todas as rotas esse ponto é o lugar P3. A marcação obtida para qualquer um dos
vetores que correspondem às transições disparadas é o vetor Mf =
[0.0.0.1.0.0.0.0.0.0.0.0.0.0.0.0.0.0.0].

4.1.4 Entrada de Veículos nas Vias

No exemplo da Figura 11 é possível observar que cada veículo tem uma rota
predeterminada estas rotas possuem a um vetor característico que correspondem á
ordem de disparo. Para simular o sistema no IOPT-Tools colocou-se uma ficha em
cada lugar correspondente a posição inicial de cada veículo como pode ser visto na
Figura 26.
 48

Figura 26 - Marcação inicial do sistema.

Os vetores característicos de cada veículo que os leva do ponto de partida até

seu destino são:

 De P11 a P4 = [T11_9 T9_6 T6_5 T5_4];

 De P10 a P16 = [T10_12 T12_15 T15_16];
 De P9 a P8 = [T9_8];
 De P9 a P3 = [T9_6 T6_5 T5_1 T1_3];
 De P7 a P16 = [T7_6 T6_16];
 De P12 a P3 = [T12_13 T13_3];
 De P15 a P8 = [T15_18 T18_9 T9_8];
 De P15 a P4 = [T15_5 T5_4];
 De P5 a P17 = [T5_1 T1_17];
 De P17 a P9 = [T17_18 T18_9];
 De P0 a P18 = [T0_1 T1_17 T17_18];
 49

 De P6 a P16 = [T6_5 T5_1 T1_17 T17_15 T15_16].

Durante as simulações feitas IOPT-Tools, foram disparas simultaneamente

varias transições as quais formaram cinco conjuntos, são eles: 1º {T11_9 T10_12
T9_8 T9_6 T7_6 T12_13 T15_18 T15_5 T5_1 T17_18 T0_1 T6_5}, 2º {2T1_17
2T18_9 T9_6 T12_15 T6_5 T6_16 T13_3 T5_4 T5_1}, 3º {T1_17 T5_1 T6_5 T9_8
T15_16 T17_18}, 4º {T5_4 T1_3 T17_15}, e {T15_16}. Esses conjuntos junto com as
marcações (posição dos veículos) foram utilizados no software Scilab, o que permitiu
a comparação entre os resultados.

Figura 27 - Resultados das simulações do primeiro vetor.

 50

Figura 28 - Resultados das simulações do segundo vetor.

Figura 29 - Resultados das simulações do terceiro vetor.

 51

Figura 30 - Resultados das simulações do quarto vetor.

Figura 31 - Resultados das simulações do quinto vetor.

 52

4.1.5 Código Utilizado Para os Testes

//------------------------Encontrar a marcação após uma sequência de transição-------------------

clc;

printf("=========================================================\n\n")

// Equivalência entre as marcações e a posição do vetor

P0 = 1; P1 = 2; P2 = 3; P3 = 4; P4 = 5; P5 = 6; P6 = 7; P7 = 8; P8 = 9; P9 = 10; P10
= 11; P11 = 12; P12 =13; P13 = 14; P14 = 15; P15 = 16; P16 = 17; P17=18; P18 = 19;

// Equivalência entre as transições e a posição do vetor

T0_1 = 1; T0_4 = 2; T1_2 = 3; T1_3 = 4; T1_17 = 5; T5_1 = 6; T5_4 = 7;

T6_5 = 8; T6_16 = 9; T7_6 = 10; T7_8 = 11; T9_6 = 12; T9_8 = 13; T10_9 =
14; T10_12 = 15; T11_9 = 16; T11_12 = 17; T12_13 = 18; T12_15 = 19; T13_2 = 20;
T13_3 = 21; T14_13 = 22; T14_15 = 23; T15_5 = 24; T15_16 = 25; T15_18 = 26;
T17_15 = 27; T17_18 = 28; T18_9 = 29;

//--------------------Ajuste da marcação inicial e das transições que foram disparadas------------

Vetor_nulo_de_lugar ([ ]) = [ ]; // Dentro do cochete antes da igualdade deve ser colocado o

lugar da marcação. No cochete depois da igual dede deve ser colocado o numero de ficha.

Vetor_nulo_de_Transiçoes ([]) = []; // Dentro do cochete antes da igualdade deve ser

ajustado a posição das transições. No cochete depois da igual dede deve ser colocado o
número de transições.

x = Vetor_nulo_de_Transiçoes ;// armazena o vetor da transição alterado.

i = Vetor_nulo_de_lugar ; // Armazena o vetor da marcação inicial ajustado.

//-----------------------------------Matriz de incidência e sua transposta-------------------------------

Matriz_Incide = [-1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0; -1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0; 0
-1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0; 0 -1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0; 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
 53

0 0 0 0 0 0 1 0; 0 1 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0; 0 0 0 0 1 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0; 0 0
0 0 0 1 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0; 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0; 0 0 0 0 0 0 1 -1 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0; 0 0 0 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0; 0 0 0 0 0 0 1 0 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0; 0 0 0
0 0 0 0 0 1 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0; 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 -1 0 0 0 0 0 0 0 0; 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 1
0 0 0 0 0 0; 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 -1 0 0 0 0 0 0 0; 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 0 0 0; 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 0 0; 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 1 0 0 0; 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1
0 0 0 0 0; 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0; 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 -1 0 0 0 0; 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 1 0 0 0; 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 0; 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -
1 1 0 0;0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 1; 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 -1 0; 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 1; 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 -1];

Trans_Matriz_Incide = Matriz_Incide'; // Transposta da matriz de incidência.

//---------------------------------------------- Vetores nulos -----------------------------------------------

Vetor_nulo_de_lugar = zeros (19,1); // Cria um vetor coluna com 19 zeros.

Vetor_nulo_de_Transiçoes = zeros(29,1); // Cria um vetor coluna com 29 zeros.

// ----------------------------------------- Operações----------------------------------------------------

Marcação_alcançada = (i + (Trans_Matriz_Incide * x));

vetor_linha_marca = Marcação_alcançada';

//------------------------------------------------Resultados -------------------------------------------------

mprintf (" P0 P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16

P17 P18")
disp ( vetor_linha_marca)
printf("\n=========================FIM============================\n\n")
//---------------------------------------------------FIM-------------------------------------------------------
 54

5 CONCLUSÕES

Conforme demostrado no presente trabalho, a frota de veículos nas grandes

cidades tem aumentado a cada dia, os avanços tecnológicos possibilitaram equipar
muitos desses veículos com dispositivos móveis, que se tornaram um bem de
consumo indispensável na vida das pessoas, e com o advento da internet das coisas
os dispositivos serão conectados por sensores a internet, assim os softwares e
sensores são cada vez mais controlados por computadores.

Neste trabalho foi abordado o emprego de rede de Petri em um sistema de

transito, esta permite a compreensão do sistema como um todo devido às técnicas
de analise empregadas. Com uso da matriz de incidência, da posição inicial dos
veículos e de um vetor característico é possível encontrar a posição de todos ou de
um veiculo especifico a qualquer instante, a metodologia deste trabalho utilizou os
principais recursos de analise de rede de Petri para poder prever o comportamento
do trânsito e identificar as vias que são mais susceptíveis a um provável
congestionamento. Por meio de um método heurístico é possível organizar os
veículos de forma homogenia nas vias diminuído o congestionamento das grandes
cidades, e consequentemente proporcionando grande redução dos gases poluentes
lançados à atmosfera, isso é possível devido à redução no tempo de percurso dos
veículos.

Existirem diversos trabalhos nessa área, entretanto ainda não foram

implementados. A junção dessas tecnologias emergente sendo aplicada aos
sistemas de transito brasileiro proporcionaria melhor qualidade de vida à
humanidade como um todo.
 55

REFERÊNCIAS

https://www.aracaju.se.gov.br/noticias/77292

08/11

24/09
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