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  • Womack 1990, Cap 3

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    La Máquina que cambió al Mundo

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    3 EI ascenso de la produccién ajustada En Ia primavera de 1950, un joven ingeniero japonés, Eiji Toyoda, realiz® una peregrinacién de tres meses de duracién a la planta Rouge de Ford, en Detroit. De hiecho, el viaje constitula una segunda peregrinaciOn pata la familia, puesto ‘que el tio de Eiji, Kiichiro, habia vsitado a Ford en 1929. ‘Desde esa primera vez habian ocurrido muchas cosas la familia Toyoda y ala Toyota Motor Company que habian fundado en 1937’. (El apelido fam liar, Toyoda, significa «campo de arroz fecando» en japonés, por lo que consi- deraciones de marketing hicieron que la novel compaiia tomara vn nuevo nom- bre, De acuerdo con elo, en 1936, la compafia efectué un concurso piblico que le proporcioné 27.000 sugerencias, «Toyotan, que no tiene significado alguno en japonés, fue ia ganadora.) ‘La mayor parte de esas cosas habian sido desasttosas para la compatia, El gobierno militar habia frastrado su esfuerzo de construir coches de pasajeros en les afios treinta y en su lugar fabricaron eamiones, principalmente con métodos artesanos,en el desdichado esfuerzo de guerra YY, a finales de 1949, um colapso de las ventas obligh a Toyota a despedir a ‘una gran parte de la mano de obra, pero s6lo después de una larga huelga que zo fializé hasta que no dimitié Kiichiro aceptando la responsabilidad de los fr llos en la gestion, En trece afios de esfuerzo, hacia 1950, a Toyota Motor Com pany habfa producido 2.685 automéviles, mientras que en Rouge se estaban pro- Guciendo 7.000 en un solo dia’ Esto iba a cambiar de pronto, Bj no era un ingeniero corriente ni por su capacidad ni por su ambicién. _ Después de haber estudiado euidadosamente cada pulgada de la vasta Rouge, aque era la instalacion manufacturera mayor y més eficaz del mundo, escribié a su sede central que épensaba que se podia mejorar el sistema de produccién» Pero soo la copia y la mejora de Rouge iba a demostra ser una tarea dif De vuelta a casa en Nagoya, Eiji Toyoda y su genio de la produccidn, Talichi Ohno, eoneluyeron pronto —por razones que explcaremos brevemente~ que la produccin en masa no podia funcionar nunca en Japén, De este comienzo va cilante habia nacido lo que Toyota vino a lamar el sistema de Prochieion To. yota y, Finalmente, produccién ajustada’ EL LUGAR DE NACIMIENTO DE LA PRODUCCION AJUSTADA AA Toyota se Ja lama a menudo la més japonesa de ls compas automovils ticasjaponesas y est lcalizada en la insular Nagoya en ugar de en la cosmo. polita Tokio’. Durante muchos afios, su mano de obra estuvo compuesta prit- Gipalmente por antiguos ttabajadores agrcolas. En Tokio se mofaban a veces de le Fema caifcldola de ean pu de granerooy. Pero hoy, a mayor pate le los observadores de la industria fa consideran como el produstor mundial de vehicules mis eficaz y de ms calidad ae La familia fundadora, Toyoda, runt p nel a , rimero en el negocio de la maquine- ria tet, a finales del siglo XIX, por Ia superioridad de sus telares. A fines de Jos aos treinta, y a requerimientos del gobierno, la compatia entrd en la indus. ttin de vohiculos de motor, espciatizéndose en la fabricacin de camiones para los militares. Apenas habia dado unos pasos en la fabrcacién de unos euantos protoipas de coches con métodos artesanos cuando estallé In guerra y dio fin a ta pocion de coches, Después de agers, Toya estba decid a entrar pleramente en la fabricaciOn de coches y camiones comercial enfren- taba con un montén de problemas. pee seennes * El mercado doméstico era pequefio y demandaba una amplia gama de ve- biculos ~coches de ljo para Jos miembros del gobitno, camiones grandes para levar mercancias alos mercados,camones pequeios para las peque- Sas granjas japonesas, y coches pequetios adecuados alas pobladas cide. des de Japén y a los precios de la energia, ‘+ La mano de obra nativa japonesa no estaba dispuesta ya a que se la trata + como coste variable o iezasintercambiables, como aprendieron pronto Toyota y otras firmas. Mis ain, las nuevas leyeslaboralesintroducidas por Ja ocupacién americana reforzaron grandemente la posicién de fs traba- jdores en la negociacién de condiciones de empleo mis favorables. Se res. tringié severamente el derecho de la dreocién a despedir a los empleads y se reforzb considerablemente Ia posicién nogociadora de los sindicatos de empresa que representaban a todos los empleados. Estos sindicatos uti lizaron su fuerza para representar a todos, climinando la dstincién entre lrabajadores de cucllo blanco y de cuelo azul, y aseguraron la compart cién de beneficios de la compaiia en forma de gratificaciones afadidas al sueldo base’ ‘Ademds, en Japon no habla «trabajadores invitados» —esto es, inmi- grantes femporales que quisieran trabajar en condiciones laborales por de- bajo de lo normal a cambio de un salario elevado~o minorias con posibi- lidades de elecci6n ocupacional limitadas’. En cambio, en Occidente estos individuos habian constituido el micleo de la mano de obra en la mayor parte de las compas de produccién en masa. + La economia japoness, asolada por la guerra, carecia de capital y de divi- sas, lo que significaba que era casi totalmente imposible efectuar compras rmasivas de le Gltima tecnologia de produccién occidental ‘+ El mundo exterior estaba lleno de grandes productores de vehculos a mo- tor ansiosos por entablar operaciones en Japén y dispuestos a defender los ‘mercados conseguidos contra las exportaciones japonesas. sta tltima dificultad provood una respuesta del gobiemo japonés, que estar blecié pronto la probibicién de inversiones extranjeras diectas en la industeia je ponesa del motor. Esta prohibicién fue critica para que Toyota (al igual que otros Datticipantes en la industria japonesa del motor) consiguiers un trampotin en el negocio de fabricacién de coches. Sin embargo, no era sufciente para garantizar al éxito de las compaiias japonesas fuera de Tapén. ‘Ademis, el gobierno fue casi demasiado lejos. Tras de la probiicion de la propiedad extranjera y a imposicidn de elevados aranceles que habfan animado {un conjunto de firmasjaponesas a entrar en la industria automovitistca a prin- cipios de los afios cincuenta por parte del ministerio japonés de comercio ¢ in- dustria internacionales (MIT), habia unas segundas intenciones. EI MITI creia que el primer requisito de una industria automovilistica internacionalmente com Pettiva era la produecién en gran escala, de manera que propuso una seric de planes para fusionar a las doce compafias automovilisticas japonesas embriona- rias en dos o tres grandes japonesas que dieran la batalla a las ‘Tres Grandes de Detroit. Las compatias fusionadas iban a especializarse en diferentes tamaiios de coches con el fin de evitar la wexoesivan competencia doméstica y obtener los beneficios de las economias de escala a fin de competir en precio en fos merca- dos de exportacion {Qué hubiera ocarrdo si hubieran tenido éxito estos planes? La industria japonesa podia haber crecido répidamente al principio, pero pro- bablemente hubiera compartido el destino de la industria del motor coreana ac- tual. Esto es, que a medida que desapareciera la ventaja propiciada por los bajos salarios, los recén llegados productores japoneses, carentes de una oferta nueva ‘en las téenicas de produecién y con la competencia limitada en el interior, se hu- bieran visto vencidos en la industria mundial del motor. Podfan haber sido ca- paces de proteger su mercado doméstico, pero no hubieran planteado amenaza alguna a largo plazo a las firmas ya instaladas por todo el mundo y que uiliza- ban las mismas técnica. En lugar de ello, Toyota, Nissan y las otras compeiiias desafiaron al MITI y

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