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CÓDIGO DE LA
CARRERA NOMBRE DE LA ASIGNATURA
ASIGNATURA NRC
Ing. Automotriz 35052 2951 OPTATIVA I
La base importante de un vehículo hibrido está dada por un motor de combustión interna que trabaja de
forma alternada con un motor eléctrico, este motor puede ser también generador en algunas condiciones
y todo el sistema utiliza una batería de alto voltaje para almacenar carga eléctrica. Esta tecnología es
bastante avanzada y permite utilizar por ejemplo la cinética del frenado para convertir al Motor en
Generador y restablecer la carga de la batería de alta tensión. Lógicamente todo este evento se logra
por la electrónica incorporada en cada unidad de control del sistema. (Vargas, 2015)
En este sistema se encuentran dos Motores Generadores Trifásicos que trabajan en una tensión
aproximada de 500 VCA, cada uno de estos motores cumple con una función específica y son
denominados como MG1 y MG2.
La corriente Alterna es lograda gracias a la electrónica del INVERSOR, el caso del TOYOTA PRIUS, el
moto generador 1 (MG1) se encarga de generar carga que se distribuye entre la batería y el moto
generador 2 (MG2), se encarga de alternar con el motor de combustión interna el movimiento del
vehículo, en marcha hacia adelante y marcha hacia atrás (Reversa), toda la gestión de funcionamiento
es controlada por la unidad de control del sistema Hibrido ECU HV.
Como estrategia importante por parte del motor MG2 está la de funcionar como generador de corriente
para restablecer carga a la batería.
En el caso de MG2 solo lo realiza en el frenado lo que se le conoce como sistema de freno
REGENERATIVO, es decir cuando el vehículo comienza a bajar velocidad el motor generador MG2 toma
energía cinética de la disminución de velocidad y la trasforma en energía eléctrica que luego mediante
el sistema inversor va a la batería de alto voltaje HV.
Para el arranque del motor de combustión interna existen varias estrategias que incorporan los Moto
Generadores, puesto que no se cuenta con un motor de arranque convencional , en estado detenido el
arranque lo maneja el Moto Generador 1, y en movimiento del vehículo se logra por una unión de los dos
MG1 y MG2 , todos los movimientos del vehículo son posibles por la acción de un sistema de transmisión
continua que incorpora un eficiente sistema de Engranajes Planetarios que relaciona el movimiento del
vehículo con el Motor de combustión interna y los Moto generadores MG1 y MG2. En la imagen inferior
se puede observar un esquema del conjunto. (TOYOTA, 2012)
Esto crea gran eficiencia al sistema puesto que esta energía que antes era perdida en fricción en las
pastillas de freno es aprovechada como carga a la batería, de todas formas el vehículo cuenta con un
sistema hidráulico de frenado que opera de forma paralela similar a cualquier vehículo con sistema ABS,
solo que en este caso en particular también incorpora control electrónico de la presión de frenado EBD.
Constitución básica:
Un motor térmico MT, en un extremo del grupo moto propulsor.
Un motor eléctrico MG1 situado a continuación de MT.
Un motor eléctrico MG2 en el extremo opuesto a MT.
Un mecanismo de tracción basado en un tren epicicloidal y una cadena de arrastre situado entre MG1 y
MG2.
Funcionamiento:
MG1 carga la batería de alto voltaje y pone en marcha al motor térmico MT
MG2 es el que arrastra el vehículo en todas las circunstancias, bien solo o bien cooperando con MT, y
hace la función de generador durante la frenada. Su alimentación es alterna trifásica. Transmite su par a
la corona del tren epicicloidal, la cual es solidaria con el piñón de arrastre de la cadena. (TOYOTA, 2012)
MECANISMO DE TRANSMISIÓN
Fig. 3: Esquema de componentes del Sistema de transmisión
Fuente: (Megan, 2014)
Toyota denomina a la transmisión utilizada en el Prius como “Power Split Device”. Esta transmisión no
tiene una caja de cambios convencional con distintos engranajes, ni una caja automática de variador
continuo con correa. Este vehículo dispone de un "engranaje planetario" para transmitir el movimiento a
las ruedas. No tener una caja de cambio normal aporta ventajas notables y especialmente necesarias en
un coche como éste: menos peso, más espacio y menos pérdidas por rozamiento.
El coche se mueve sólo con la energía de la batería. Un régimen del motor eléctrico distinto de
cero indica que el coche está en marcha. El motor térmico está parado y el generador funciona
en sentido inverso, sin producir corriente.
El coche está parado y el motor térmico está recargando la batería. Si el coche está parado y la
batería llega al límite tolerado de descarga, el motor térmico se pone en marcha. El generador
ofrece par resistente y por eso genera una energía que se destina a recargar la batería.
El coche está avanzado a velocidad constante. En este caso, el coche se está desplazando
porque el porta satélites (motor térmico) empuja a la corona (motor eléctrico) mientras el que
planeta está detenido (generador). En estas condiciones la propulsión es enteramente mecánica,
aunque se realice (también mecánicamente) a través del motor eléctrico.
El coche acelera fuertemente. Cuando el coche está en marcha y el conductor pisa el acelerador, el
generador se pone en marcha. En ese caso, la fuerza con que el motor eléctrico impulsa a las ruedas
procede de tres fuentes simultáneamente: una, el motor térmico mueve al generador que a su vez
alimenta al motor eléctrico. Dos, el motor térmico impulsa mecánicamente al motor eléctrico. Tres, la
batería suministra electricidad al motor eléctrico.
Hay otras condiciones de funcionamiento posibles, pero en cualquiera de ellas el principio de
funcionamiento es el mismo. La energía que suministra el generador no depende sólo de su giro. El
sistema puede variar o eliminar completamente el par resistente del generador para adecuar la energía
que genera a cada condición de funcionamiento.
Esta transmisión no dispone de marcha atrás, de esta función se encarga el motor eléctrico que puede
girar en ambos sentidos, por lo tanto la marcha atrás se hará siempre con el motor eléctrico, para esta
función no se utiliza el motor térmico. (Gonzalez, 2011)
CONSTITUCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS
MOTORES GENERADORES MG1 MG2 Y MG3
Se encuentran dos Motores Generadores Trifásicos que trabajan en una tensión aproximada de
500 VCA, cada uno de estos motores cumple con una función específica y son denominados
como MG1 y MG2.
Un generador de imanes
permanentes es un generador
síncrono en el que se ha
IMANES sustituido el bobinado de
PERMANENTE excitación, normalmente en el
rotor, por un sistema formado
S
por imanes permanentes que
suministran un campo de
excitación constante
Convertido en el motor de
combustión que conforman un
grupo electrógeno que también
MG1
actúa como un motor de
arranque.
TRACCIÓN Usando sólo uno o más motores
ELÉCTRICA eléctricos para girar las ruedas.
8. RETIRE LA TAPA DEL MG2 CON LOS El berbiquí facilita el ajuste y desajuste de
PERNOS USANDO EL BERBIQUI pernos simultáneos
13. RETIRE LOS ENGRANES DEL MG1, EL Transmiten el par hacia el diferencial.
DIFERENCIAL TAMBIÉN
14. RETIRE EL PORTA SATELITE Y El porta satélites está unido al motor
PLANETARIOS térmico.
16. RETIRE LA CORONA SEGUIDO DEL La corona del engranaje planetario está
PORTAPLANETARIOS, ADEMAS DEL solidariamente unida a las ruedas
SOLAR delanteras del coche
17. QUITE LA TAPA EXTERNA DEL MG1 Y Protege los componentes del MG1 de
EL SENSOR RESOLVER DEL MISMO daños y de posibles ingresos de escorias
que dificulten el funcionamiento de este.
El sensor de corriente encargado de medir
cuanta corriente entra o sale de la batería
para las diferentes condiciones de carga
del vehículo.
18. RETIRAR EL SEPARADOR EN EL El motor G1 transforma en electricidad el
BOBINADO DEL MG1 trabajo del motor térmico; también
funciona como motor de arranque del
motor térmico.
19. RETIRAR LOS PERNOS DE LOS TRES Donde permite el paso de corriente.
CABLES PRINCIPALES DEL MG1 Los cables de alta tensión transmiten el
voltaje de 500V.
20. RETIRAR EL IMÁN PERMANENTE Y EL Genera un campo magnético de la bobina,
EJE DEL CENTRO DEL BOBINADO DEL que se opone a la parte estática del motor.
MG1
1. Tipo de comprobaciones.
2. Descripción.
deberían basarse en los comentarios del cliente y del marco de datos que
se registran con el DTC, tal como el ángulo de abertura del pedal del
refrigerante del motor, rpm del motor, y las rpm del MG1/MG2 y torque.
1. Levante el vehículo.
modo de inspección).
Modo de
Función del sistema Control
inspección
(pantalla) * Inspección del ajuste del
* Mantine el motor a ralentí
encendido, etc. cuando se realiza el
cuando se seleciona la
mantenimiento del motor, la prueba
posición de
de emisiones de los gases de
Modo de estacionamiento(P).
escape durante el régimen de
Mantenimiento (2WD
ralentí (CO, HC)
para medir gases de * Deshabilita el control
escape) delmotor trasero.
* Pruebas con en tester del
velocímetro, dinamómetro
* Cancela el control
dechasis de dos ruedas, etc.
dela tracción
* Deshabilita el control
Pruebas con un tester de delmotor posterior
Modo de
velocímetro, dinamómetro de
Certificación (2WD
chasis de dos ruedas, etc. * Cancela el control
para cortar TRC)
dela tracción.
motor).
Posición de la palanca
Elemento de prueba Modo de
inspección de cambios
1. Prueba de recorrido en línea
Modo de mantenimiento o
recta de vehículo (inspección de D
modo normal
deslizamiento lateral)
2. Prueba de la fuerza de frenado Modo de N
3. Prueba del velocímetro mantenimiento
Modo de D
4. Prueba de los gases de escape mantenimiento
Modo de P
(al ralentí) mantenimiento
Modo de mantenimiento o
5. Prueba de los faros P
modo normal
Fuente: Manual del Toyota Prius. (2010).
2. Active el modo de inspección e inspeccione el vehículo. La posición de la
Realice la medición.
60 segundos.
3. Pise a fondo dos veces el pedal del acelerador con la posición del
información múltiple.
información múltiple.
se apaga simultáneamente.
AVISO:
información múltiple.
2. Mida la presión del líquido del trans eje. ‘Cancele el modo de inspección
Estánda
Régimen del r Presión del líquido
motor del transeje
1000 rpm 3,0 kPa (0,03 kgf/cm2,
0,4 psi.) o más
del vehículo.
correcta.
3. Ingrese al programa Techstream con los datos reales del vehículo a fin de
Tester
Measurement Item/Range Normal Condition Diagnostic Note
Displa
y Arranque en frío→Totalmente
Tarea de Frecuencia
Mantenimiento
En motores de aparatos electrónicos no es necesario.
Reengrase de En motores de hasta 50 HP, cada 1000 a 2000 horas de servicio.
Rodamientos En motores mayores a 50 HP, cada 500 a 100 horas de servicio.
Auscultación de En motores de aparatos electrodomésticos cada 500 horas de servicio.
los En los demás motores, cada vez que se realiza el reengrase.
rodamientos
Mensualmente verficar pérdidas de aceite y temperatura de cojinetes.
Revisión de los
Cada 6 o 10 meses, el estado del aceite. Anualmente medir el huelgo y
cojinetes a
observar las superficies de fricción.
fricción
Ocasionalmente, cuando se realice otra tarea de mantenimiento con el
Vibraciones
motor en marcha.
Datos técnicos del automóvil. © Manual del vehículo híbrido Toyota Prius A año 2010.
2011.