Manual de Carburación

Texto y fotos: Pedropedales

Quiero que este manual quede claro, y para ello creo que debe ser más práctico que teórico, pero hay una
base teórica que es necesario entender para carburar bien, a continuación lo explicare del modo más
simple que me sea posible.

Para los que no sepan que partes tiene un carburador aquí os pongo uno (dell´orto phbl) con todas sus
partes detalladas.

INTRODUCCIÓN:

Cuando se dice que un carburador es de 12, de 21, de 24, de 28… quiere decir que el diámetro del difusor
o lo que es lo mismo, el diámetro interior del carburador es de 24, de 26 o de 28mm… Aunque estos
números son engañosos, puesto que parece que un carburador de 24mm es exactamente el doble de
grande que uno de 12mm, y no es así, sino que el de 24 es unas 4 veces mayor. Este engaño se debe a
que el área de un carburador es lo que determina la cantidad de aire que puede pasar a través de él, y
como el área de una circunferencia no es directamente proporcional a su diámetro solemos confundirnos.
Aquí os pongo una tabla comparativa de las diferentes áreas de un carburador dependiendo de su
diámetro: Diámetro:

Diámetro (mm): Área(mm cuadrados):

12 113
14 153
16 201
19 283
21 346
24 452
28 615
32 804
38 1134
Vemos en la tabla que un 14 es un 40% mayor que un 12, y un 12 es 4 veces mas pequeño que un 24, y
que un 28 es casi la mitad más grande que un 24. Así que no os imaginéis la medida de los carburadores
proporcionalmente a sus diámetros, ya que lo que cuenta es el área.

FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR:

En el cilindro hay cuatro tiempos que corresponden a la admisión y compresión (sube el pistón) explosión y
expansión (baja el pistón) de un gas.

Ese gas está formado por gasolina y aire, el carburador es el encargado de que la gasolina se mezcle con
el aire, y carburar consiste en regular las concentraciones (proporciones) de aire y gasolina en esa mezcla.

El funcionamiento es sencillo, a través del filtro entra aire (aspirado por el pistón cuando provoca el vacío en
el cárter durante su ascenso), éste aire pasa a través del carburador, y al pasar a toda velocidad produce
una fuerte aspiración sobre los conductos por los que sale la gasolina, aspirándola y pulverizándola. Una
vez la gasolina está mezclada con el aire se dirige directamente al motor. Carburar consiste en ajustar la
cantidad de gasolina que es aspirada por el motor.

Podéis verlo más claro en el siguiente dibujo:

• 1. Aire natural.
• 2. Aire ya mezclado con la gasolina pulverizada.
• 3. Chimenea: es el conducto por el que sube la
gasolina aspirada por el motor hasta donde se
pulveriza y se mezcla con el aire.
• 4. Campana: es la compuerta que regula la
cantidad de aire que aspira el motor. Su
funcionamiento se basa en que “sube y baja”,
abriendo o cerrando el paso al aire. Es la pieza
que movemos cuando giramos el gas en el
manillar.

• 5. Cubeta: es dónde se deposita la gasolina que

baja del depósito. El color verde representa la
gasolina.

Ahora falta decir que sistemas se utilizan para regular la cantidad de gasolina que “dejamos” aspirar al
motor. El sistema más conocido y que todos los carburadores llevan es el del “chiclé”, que consiste en una
pequeña tuerca intercambiable que se pone en la parte baja de la chimenea del carburador, sumergida en
la gasolina. Esta pequeña tuerca tiene un agujero central que puede ser de varios diámetros, y cuanto más
diámetro tiene, más gasolina puede pasar a través de ella, “enriqueciendo” así la proporción de gasolina de
la mezcla final, o empobreciéndola en caso de poner un chiclé de diámetro inferior. Otro sistema consiste
en regular la longitud de la chimenea, ya que, cuanta más longitud tiene, más fuerza “aspiradora” necesita
del motor para hacer subir la gasolina, por lo tanto, cuanto más larga es, menos gasolina consigue subir
hasta arriba del todo, y cuanto más corta es, más gasolina sube. Y el último sistema, se basa en el nivel de
gasolina que hay dentro de la cubeta, el cual está regulado por el flotador que deja llenar la cubeta cuando
el nivel de gasolina baja. Si regulamos el flotador para que haya mucha gasolina en la cubeta, el motor
tiene más facilidad para aspirarla, ya que el nivel de gasolina sube y acorta la distancia entre esta y la parte
superior de la chimenea. En cambio, si hay muy poca gasolina en la cubeta, el motor no aspira tanta y la
proporción de gasolina en la mezcla disminuye considerablemente. Y aún falta por decir el sistema de la
“aguja”, que consiste en eso, una aguja, una varilla metálica en forma de aguja, la cual está fijada a la
campana y se aloja dentro de la chimenea, y cuando la campana sube o baja la aguja también lo hace,
variando así su diámetro de la zona que mantiene dentro de la chimenea, y por lo tanto, permitiendo un
paso mayor o menor de gasolina. Las agujas son regulables en cuanto a su altura respecto de la campana
y intercambiables por agujas de otro diámetro. Aguja:

Por lo tanto, visto esto, no hay ninguna relación entre el diámetro del carburador y el diámetro del chiclé, ya
que influyen otros factores como la altura del flotador, la longitud de la chimenea y el tipo de aguja, así que
las típicas frases de “ponle un chiclé de 95 y fijo que te irá bien porque mi primo lo lleva y le va bien” poca
razón suelen tener, ya que cada modelo de carburador es distinto, y su configuración también.

Otra cosa que se debe saber, es que la mayoría de carburadores utilizan varios chiclés y varias chimeneas.
Normalmente se cree que funcionan siempre por separado, pero no es así, sino que siempre funcionan
todos a la vez. Lo más normal es que sean 3 los “circuitos”: el de bajas (el que funciona mejor a pocas
revoluciones), el de medios (el que funciona mejor a medio régimen del motor) y el de altos (el que funciona
mejor cuando el motor va a muchas revoluciones). El circuito de bajas consiste en un chiclé muy pequeño,
conectado a un conducto diminuto que no está gobernado por la campana, sino que está gobernado por el
tornillo “del aire”, el cual debemos ajustar previamente, ya que no puedes regularlo mientras conduces, es
decir, es un “gas fijo”. Este circuito tiene la función primordial de permitir al motor funcionar a ralentí y a
pocas revoluciones, ya que el mecanismo de la campana si no está bastante abierto no funciona lo
suficientemente bien como para mantener el motor en marcha. Pasamos al circuito de los medios: este
circuito es menos común que los otros dos, y empieza a “funcionar bien” sobre las 3000 revoluciones, que
es cuando normalmente aún no sale mucha gasolina del circuito de altas pero el motor ya la necesita, y se
le proporciona mediante este circuito, que está provisto de un chiclé ligeramente mayor que el del circuito
de bajas. El circuito de medios es regulado ya según la apertura de la campana y la altura de la aguja. No
es un sistema fijo, puesto que vas abriendo o cerrando el gas (la campana). Y por último, queda el circuito
de altas, que es el que normalmente tiende a cambiar-se-le el chiclé ya que es el que más influye en el
funcionamiento general del motor. Este circuito empieza a funcionar bien sobre las 5000-6000 rpm, y es el
circuito más grande y sobre el que más influimos cuando damos gas. Está regulado por la aguja y por la
campana.

¿Qué es el ralentí? El ralentí es el régimen de revoluciones mínimo al que puede funcionar un motor, y en
los carburadores se regula mediante un tornillo (fácilmente diferenciable porque lleva un muelle) cuya
función es mantener la campana ligeramente subida cuando la moto no está acelerada para que no se cale.
Suele haber otro tornillo cerca del del ralentí, (el famoso tornillo del aire), que es más pequeño y sin muelle
o con el muelle escondido, que regula la proporción de aire y gasolina en el circuito de bajas, es decir,
cuando el motor se encuentra a bajas vueltas.

PASOS A SEGUIR PARA CARBURAR

Visto ya todo lo anterior, y sabiendo como funciona un carburador, veamos los pasos generales para
ajustarlo:

Antes de carburar un motor, asegúrate de que está a su temperatura normal de funcionamiento, ni frío ni
muy caliente. También debe llevar el filtro del aire limpio, bujía limpia, la gasolina lo mas fresca posible (no
vale tener la gasolina en una garrafa desde hace semanas), y el sistema del escape en el mejor estado
posible.

CARBURAR BAJOS

Para esto tienes que tener un poquito de oído, y la verdad es que es algo que aprenderás a hacer con la
práctica, pon la moto en punto muerto, sube el ralentí, que no quede abajo del todo, y aceleras de golpe, si
la moto se ahoga (hace booo), haz girar el tornillo hacia el sentido en que el motor no se ahogue tanto (no
en todos los carburadores gira en el mismo sentido) porque falta aire, si la moto sube de vueltas bien, y
cuando sueltas el acelerador tarda un poquillo en bajar, es que le sobra aire, así que a por el tornillo…

CARBURAR MEDIOS

Bien, una vez hecho esto, lo siguiente son los medios, se regulan con la aguja, que engancha arriba de la
campana y entra en el chiclé, la idea es la misma, la aguja es más fina en su punta, con lo que cuanto más
entre en el chicle pasará menos gasolina, cuanto menos entre, más gasolina, en la mayoría de
carburadores tiene tres posiciones, así que prueba y quédate con la que mejor te valla. También puedes
poner una aguja diferente. Generalmente los PHBL vienen montada con una D7, los PHBH con una X7,
pero si la variamos podemos conseguir diferentes respuestas. Los clips suelen situarse entre la segunda y
tercera ranura, de las cuatro que llevan.

CARBURAR ALTOS

Esto sería lo último que haremos, esto se regula básicamente con el chiclé del circuito de altos. Para saber
cuál es su estado, hay que poner el motor a tope de vueltas durante unos segundos (puedes hacerlo con la
moto funcionando, no es necesario hacerlo con el motor en vacío, pero asegúrate que el motor alcanza al
menos el 90% de sus revoluciones máximas), luego cuando tienes el motor funcionando a tope cortas de
golpe el encendido y lo paras… Mucho cuidado al hacer esto,

COGER SIEMPRE EL EMBRAGUE porque si se llega a enganchar una velocidad...

Otro método y para mi mas seguro, es enganchar un camino en cuarta velocidad y roscar gas. Si la moto
no acaba de "romper" es que vas gordo de gasolina, si la moto en cambio pide una marcha mas, se
revoluciona en exceso antes de la cuenta (aqui valen de mucho tus sensaciones), pues entonces vas corto.
Saca la bujía, si el electrodo de color café con leche está bien, si es muy clara falta gasolina, pon un chiclé
más grande para que suba más gasolina (si no lo haces estas acortando la vida del motor), si es muy
oscura al revés, pon uno más pequeño, porque al motor le llega demasiada gasolina y ratea en altas, no da
todo lo que podría.

Aquí os pongo unas fotillos sobre los colores de las bujias:

Bujía corta de gasolina Bujía mojada Bujía perfecta

 Carburador Dell'Orto

Estos carburadores nada tienen que ver con los Mikuni ni los Keihin, son mas imprecisos que los
japoneses, pero mas agradecidos porque mantienen mejor la carburación ante los cambios del tiempo y en
la altura.

Una carburación para verano es diferente que para invierno. En invierno como hace mas frió, es aire es
mas denso y tiene más oxigeno, por lo tanto siempre deberemos montar chicles de mayor paso. Lo mismo
sucede con la altura. A mayor altura menor cantidad de oxigeno por mismo volumen de aire.

Como en nuestras trialeras es mas frecuente que nos movamos por una zona reducida, lo ideal es
carburarla para esa zona (por altura) y hacer modificaciones puntuales cuando el cambio del tiempo es en
firme. Por lo tanto y hablando para un motor de 250, éstas suelen venir con unas medidas de origen para
1000mts de altura, de 33 de baja y 124 de alta. Para invierno, se puede bajar a 32 de baja y 122 de alta,
mientras que para verano las medidas de 30-31 en baja y 120 de alta pueden valer. Estas medidas son
aproximadas y todo depende del uso que le demos, hay medidas inferiores para los Pro´s, pero estos se
sirven de ellas para desengrasar el motor antes de un tranco.

Repito, la carburación está muy relacionada con nuestros gustos personales, mas aún en trial, debemos
saber que es lo que queremos o sino mejor dejarlo todo como estaba.

Pues eso es todo. Venga, espero que esto sirva de ayuda a alguien, y si hay alguna duda ponedlo en el
foro.

Texto y fotos: Pedropedales

Carburar una 2T

De entre todas las tareas de mantenimiento, puesta a punto y

preparación de un motor de 2 tiempos, la carburación es una de las
que parece resultar más críptica y oscura para el usuario y, a veces
también,para el mecánico.

Carburar bien, no es una tarea fácil pero tampoco está reservada

para los grandes “gurús” de la mecánica. Es cierto que requiere
grandes dosis de oido, tacto, vista y hasta olfato por solo citar los
sentidos que intervienen en ella. La paciencia y la perseverancia,
también son cualidades que tendremos que poner en juego
(sobretodo al principio). Pero no es una tarea imposible para el
usuario que, armado de paciencia y ayudado por sus sentidos, quiera
acometerlas.

Si no eres un “manitas” o eres de los que a las primeras de cambio se

ofusca y pierde los nervios cuando las cosas no te salen como
esperabas, quizás esta no es una tarea para ti. Déjaselo a un
mecánico experto en carburadores y carburación.

De todas formas, si te atreves, tienes que tener en cuenta algunas

pautas generales a la hora de carburar una moto partiendo de la
carburación "standard" que son estas:

1º- Cuanto más a nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser
el surtidor principal y de bajas.
2º- Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar menor surtidor
principal y de bajas.
3º- A más frío, mayor surtidor principal y de bajas.
4º- Cuanto más calor, menor surtidor principal y de bajas.
5º- Un motor nuevo suele requerir surtidores ligeramente más
grandes.
6º- Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburación
de va volviendo más larga.
7º- Por la mañana y por la noche, la carburación es un poco más
corta que durante el día.

Por otra parte:

1º- Si estamos en situación de tiempo "Anticiclónico" (cielos

despejados y buen tiempo), surtidores mayores.
2º- Si la situación es de "Bajas presiones" (cielos cubiertos y mal
tiempo), surtidores más pequeños.

Esto quiere decir:

1º- Frío, poca altitud o tiempo "Anticiclónico" (buen tiempo),

primeras o últimas horas del día = Enriquecer la mezcla.
2º- Calor, mucha altitud o tiempo de "Bajas presiones" (mal tiempo),
horas centrales del día = Empobrecer la mezcla.

Otra cosa que tienes que tener en cuenta es:

1º- El tornillo de "ralentí" influye en las RPM del motor (junto con el
tornillo de riqueza) al "ralentí".

2º- El tornillo de riqueza, actúa en la carburación (junto con el

surtidor de bajas) desde el "ralentí" hasta 1/8 de apertura e influye
en la regularidad de marcha del “ralentí”.

3º- El surtidor de bajas, influye en la carburación (junto con el

tornillo de riqueza) desde "ralentí" hasta 1/8 de la apertura de gas
como mucho.

4º- El escote de la válvula del carburador, influye desde 1/8 hasta

1/6 de gas (junto con el tornillo de bajas y la aguja del carburador).

5º- La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde
1/6 hasta 3/4 de apertura de gas, junto con el surtidor principal y el
de bajas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo más de 3/4
respectivamente.

6º- El surtidor principal, influye en la carburación con el gas a tope o

a más de 3/4 de apertura.

Ahora bien, para detectar una mala carburación a cualquier régimen

y poder corregirla por los síntomas, con el motor en caliente, hay
tener en cuenta lo siguiente:

Con el motor al "ralentí":

1º- El motor se para = El "ralentí" está muy bajo. Apretar el tornillo

de "ralentí".

2º- El motor gira demasiado deprisa = El "ralentí" está muy alto.

Aflojar el tornillo del "ralentí".

Después de dar gas y dejar al "ralentí":

1º- El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para =

El tornillo de riqueza está demasiado cerrado. Aflojar el tornillo de
riqueza (empobrecer mezcla).

2º- Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El

tornillo de riqueza está muy abierto. Apretar el tornillo (enriquecer
mezcla).

Ajuste del ralentí y tornillo de riqueza por el color de la bujía.

Después de haber estado haciendo ajustes de ralentí y tornillo de

riqueza y haber dejado luego en marcha el motor durante unos tres a
cinco minutos sin dar más de 1/8 de gas en ningún momento.

Al sacar la bujía:
1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y
electrodos = Mezcla demasiado pobre. Apretar el tornillo de riqueza
(enriquecer mezcla).

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro

mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se
une a esta = Los ajustes son los correctos.

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy

cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla demasiado rica.
Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En

algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla
excesivamente rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer
mezcla). En estos casos será conveniente revisar el conducto de
marcha lenta del carburador (limpiar bien el carburador).

Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/8 como mucho:

1º- El motor tiende ahogarse y apenas sale humo = El surtidor de

bajas es muy pequeño. Montar un surtidor de bajas mayor.
Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y apretar en su
caso.

2º- Al motor le cuesta revolucionarse y sale mucho humo = El

surtidor de bajas es muy grande. Montar un surtidor de bajas más
pequeño. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y aflojar
en su caso.

Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/6 del recorrido:

1º- El motor acelera con dificultad hasta que abrimos más el gas = El
escote de la válvula tiene poco ángulo. Montar una válvula con más
ángulo de escote.

2º- El motor se ahoga y sale mucho humo = El escote es demasiado

pronunciado. Reducir el ángulo del escote.

Ajuste del surtidor de bajas y escote de la válvula por el color

de la bujía.

Después de haber rodado unos tres kilómetros sin abrir gas más de
1/6 de gas:

Al sacar la bujía:
1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y
electrodos = Mezcla demasiado pobre. El surtidor de bajas es un poco
pequeño. Montar el inmediatamente superior.

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro

mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se
une a esta = El surtidor de bajas y el escote de la válvula son los
correctos.

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy

cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. El
surtidor de bajas es un poco grande. Montar el surtidor
inmediatamente inferior.

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En

algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor de
bajas es excesivamente grande y/o el escote de la válvula es
demasiado pronunciado (mucho escote). Reducir el surtidor de bajas
y, en caso necesario, montar una válvula con menos escote (es muy
raro que esto llegue a ser necesario).

Al acelerar o rodar con el gas entre 1/6 y 3/4:

1º- El motor se ahoga y le cuesta acelerar hasta que abrimos más

gas = La aguja está muy baja o la conicidad de la misma es muy
poco pronunciada. Subir la aguja o cambiarla por otra de mayor
conicidad.

2º- El motor acelera con síntomas de ahogo, pierde pistonadas

(parece un 4T) y sale mucho humo = La aguja está muy alta o tiene
demasiada conicidad. Bajar la aguja o montar otra con menos
conicidad.

Ajuste de la aguja por el color de la bujía.

Después de rodar unos cinco a diez kilómetros en conducción

ciudadana. Si abrir nunca el gas más de 3/4 y procurando rodar
siempre a más de 1/6-1/4 de gas.

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y
electrodos = Mezcla demasiado pobre. Subir la aguja una posición.

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro

mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se
une a esta = Tanto la aguja como la posición son las correctas.

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy

cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica.
Bajar la aguja un punto.

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En

algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla
excesivamente rica. Bajar la aguja un par de posiciones. Si la aguja
estaba en la posición intermedia, puede que sea necesario cambiar la
válvula por otra de menor escote.

Al acelerar o rodar con el gas entre 3/4 y a fondo:

1º- El motor sube de vueltas con facilidad y el sonido se "afina" hacia

el final de las RPM pareciendo que le falta potencia y al cerrar un
poco el gas aumentan ligeramente las RPM = El surtidor principal
puede que sea demasiado pequeño (comprobar el color de la bujía
después de rodar a fondo unos cientos de metros ¡ojo, ver notas
importantes al final!). Aumentar el surtidor principal.

2º- El motor sube de vueltas hasta que empieza a "ratear" (como si

fuera un 4T) perdiendo pistonadas y al cerrar un poco el gas aumenta
ligeramente este efecto = El surtidor principal es demasiado grande.
Montar un surtidor menor.

Ajuste del surtidor principal por el color de la bujía.

El color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros

(¡ojo, ver notas importantes al final!):

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y
electrodos = El surtidor principal es muy pequeño. Corremos el riesgo
de gripar el motor.

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro

mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se
une a esta = El surtidor principal es el correcto y la carburación está
bien afinada en altas. ¡Cuidado con usar menos de 1/40 (2,5%) a
1/60 (1,67%) de aceite en la mezcla en estos casos!

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy

cargado de café) y negro mate en el resto = El surtidor es
ligeramente mayor que el que corresponde. En caso de dudas, en
cuanto a la evolución de las condiciones climatológicas altitud etc., es
una muy buena opción (¡¡¿Seguro que el filtro está limpio?!!).

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En

algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor
principal es demasiado grande. Sustituir por uno de menor diámetro.
En estos casos, las bujías con electrodos de platino se suelen
contactar.

Notas importantes:

Las anteriores indicaciones, salvo que indique lo contrario, son con el

motor en caliente y a temperatura de servicio y están pensadas,
aunque son genéricas, más para una moto de 2T que para una de 4T.

Se supone que el filtro del aire está limpio. Se supone que el grado
térmico de la bujía es el adecuado. Las indicaciones de "1/6, 1/8,
1/4, etc.", son orientativas.

Los ajustes que se hagan a cada uno de los elementos del

carburador, afectan o pueden afectar al elemento inmediatamente
superior o inferior ya que estos se "solapan" entre sí. Por ejemplo, al
ajustar el tornillo de riqueza, hay que volver a ajustar el tornillo de
"ralentí".

Algunos carburadores, en lo que se refiere al tornillo de riqueza,

funcionan al revés. Esto es: apretar es empobrecer la mezcla y aflojar
enriquecerla. Consultad al fabricante.

A la hora de hacer la prueba del surtidor principal (lanzando la moto a

fondo durante unos cientos de metros) hay que partir de un surtidor
ligeramente mayor que el que supongamos que es el correcto. A
partir de este, ir disminuyendo poco a poco hasta dar con el surtidor
correcto. De no hacerlo así, corremos el peligro de gripar el motor.

Entre una prueba y otra, no ajustar más de un elemento a la vez. Es

decir: si ajustamos la aguja del carburador, no cambiar el surtidor de
bajas o de altas ya que ello podría enmascarar el verdadero efecto
del ajuste que estamos haciendo.

Una vez tengamos nuestra moto perfectamente carburada, no nos

podemos “despistar” ya que hay que tener en cuenta que:

Si la hemos carburado para una altitud sobre el nivel del mar muy
grande o para una situación Bajas Presiones (Borrasca) o con mucho
calor, en cuanto bajemos mucho de altura, mejore el tiempo o haga
mucho frío, tendremos que carburar otra vez enriqueciendo la
mezcla. Si no lo hacemos, corremos el riesgo de gripar el motor.

Si por el contrario hemos carburado para Frío, poca altitud o buen

tiempo, lo que ocurrirá, en cuanto haga Calor, mucha altitud o mal
tiempo, es que la mezcla será demasiado rica pero en este caso no
corremos ningún riesgo de gripar el motor. Lo peor que nos puede
pasar es que engrasemos la bujía y que la moto no dé todo su
potencial.

Espero que esto te sirva de alguna ayuda

Carburar una 2T

De entre todas las tareas de mantenimiento, puesta a punto y preparación de un motor de 2 tiempos, la carburación es una de las que parece resultar
más críptica y oscura para el usuario y, a veces también, para el mecánico.

Carburar bien, no es una tarea fácil pero tampoco está reservada para los grandes “gurús” de la mecánica. Es cierto que requiere grandes dosis de oido,
tacto, vista y hasta olfato por solo citar los sentidos que intervienen en ella. La paciencia y la perseverancia, también son cualidades que tendremos que
poner en juego (sobretodo al principio). Pero no es una tarea imposible para el usuario que, armado de paciencia y ayudado por sus sentidos, quiera
acometerlas.

Si no eres un “manitas” o eres de los que a las primeras de cambio se ofusca y pierde los nervios cuando las cosas no te salen como esperabas, quizás
esta no es una tarea para ti. Déjaselo a un mecánico experto en carburadores y carburación.

De todas formas, si te atreves, tienes que tener en cuenta algunas pautas generales a la hora de carburar una moto partiendo de la carburación
"standard", pero en primer lugar vamos aclarar algunos conceptos y piezas del carburador.

El carburador es el elemento mecánico que se encarga de suministrar la mezcla correcta de combustible/aire para que el motor funcione con el mejor
rendimiento posible. La mezcla ideal es la que se conoce como la estequiométrica, que es la mezcla de un gramo de combustible por cada quince
gramos de aire aproximadamente. Esto es, la mezcla aire/gasolina de 1/14,7 a 1/15, es la relación estequiométrica.

Los carburadores están constituidos por un buen montón de piezas de aluminio, acero, latón y algunos materiales plásticos. Son muchas las partes del
mismo pero aquí sólo vamos a hablar de las que son susceptibles de modificar la carburación por parte del ususario.

El cuerpo principal del carburador, está fabricado, casi en el 100% de los casos, en aluminio y constituye la pieza principal sobre la que van montadas el
resto de elementos que constituyen el mismo.

Los chiclés o calibres del carburador, son unas pequeñas piezas roscadas al cuerpo principal del carburador. Normalmente son de latón pero también se
suelen montar de material plástico. Poseen un taladro “calibrado” en la zona por la que tiene que pasar la gasolina y constituyen una de las piezas más
importantes para carburar un motor. Aunque muchos carburadores suelen llevar más de dos calibres o chiclés, los que suelen afectar a la carburación
son el de bajas y el principal o de altas. Si la moto falla al arrancar en frío con el uso del starter, puede que también tengamos que actuar sobre el
chiclé de arranque pero no es nada frecuente.

La campana, corredera, guillotina, válvula de gas o compuerta, es el elemento que abre o cierra el paso del aire al interior del motor cuando abrimos el
gas.

La aguja va montada en la campana del carburador y sube y baja de forma solidaria con ésta cerrando o abriendo el paso de combustible que “surte” el
chiclé principal. Se trata de una pieza cilindrico/cónica, normalmente de acero, con unas ranuras de regulación que, subiendo o bajando el clip de
regulación, nos permite modificar la carburación.

El tornillo de riqueza o de aire, es un tornillo que, normalmente va montado en un lateral del cuerpo del carburador y es accesible desde el exterior del
mismo sin que sea necesario desmontarlo. Este tornillo regula la cantidad de mezcla que entra en nuestro motor con el gas entre cerrado y hasta 1/8.
Por ello se le llama también de “bajas”.

El tornillo de ralentí, es un tornillo que va montado también de forma análoga al tornillo del aire y que sirve para regular la velocidad de marcha del
motor con el gas cerrado o al “ralentí”. Muchos carburadores de motocicletas de cross, sustituyen este tornillo por un tapón y por lo tanto no es posible
regular la marcha al ralentí.

La cuba del carburador, es una pieza que contiene un flotador que, con la ayuda de una aguja, cierra el paso a la gasolina cuando ésta alcanza el nivel
correcto en la misma. Es la pieza que queda más baja en el carburador y la que hay que desmontar para poder acceder a los chiclés. Muchos
carburadores permiten acceder a los chiclés de baja y altas con solo desmontar una tuerca de registro montada en la parte baja de la cuba.

Cuando se hable de que la carburación va demasiado “rica”, nos estaremos refiriendo a que la mezcla aire/combustible lleva demasiado combustible. En
estos casos también se suele decir que la carburación va “gorda”, “larga”, “gruesa” o “grasa”.

Cuando se hable de que la carburación va “corta”, nos estaremos refiriendo a lo contrario, es decir, que la mezcla aire/combustible lleva poco
combustible. También se suele decir que va "fina", "pobre", "escasa".

Elementos principales de un carburador desde fuera.

[img] [/img]

Pautas generales a tener en cuenta a la hora de carburar

1º- Cuanto más a nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el chiclé principal y de bajas.
2º- Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar menor chiclé principal y de bajas.
3º- A más frío, mayor chiclé principal y de bajas.
4º- Cuanto más calor, menor chiclé principal y de bajas.
5º- Un motor nuevo suele requerir chiclés ligeramente más grandes.
6º- Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburación se va volviendo más larga.
7º- Por la mañana y por la noche, la carburación es un poco más corta que durante el día.
Por otra parte:

1º- Si estamos en situación de tiempo "Anticiclónico" (cielos despejados y buen tiempo), chiclés mayores.
2º- Si la situación es de "Bajas presiones" (cielos cubiertos y mal tiempo), chiclés más pequeños.

Esto quiere decir:

1º- Frío, poca altitud o tiempo "Anticiclónico" (buen tiempo), primeras o últimas horas del día = Enriquecer la mezcla.
2º- Calor, mucha altitud o tiempo de "Bajas presiones" (mal tiempo), horas centrales del día = Empobrecer la mezcla.

Otra cosa que tienes que tener en cuenta es que si la moto falla con poca apertura del puño de gas, no servirá de nada cambiar el chiclé de altas. Si
falla a medio gas, no servirá de nada cambiar el surtidor de bajas etc. Por ello hay que distinguir en qué afecta cada elemento del carburador a la
carburación.

Influencia de los elementos del carburador en la carburación

1º- El tornillo de "ralentí" influye en las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza o de aíre) al "ralentí".

2º- El tornillo de riqueza, actúa en la carburación (junto con el chiclé de bajas) desde el "ralentí" hasta 1/8 de apertura e influye en la regularidad de
marcha del “ralentí”. Su ajuste se determina en el número de vueltas, desde apretado a fondo, que va aflojado, por ejemplo -1,1/2, significa que desde
apretado a fondo, hay que aflojar una vuelta y media.

3º- El chiclé de bajas, influye en la carburación (junto con el tornillo de riqueza) desde "ralentí" hasta 1/8 de la apertura de gas como mucho.

4º- El escote de la válvula del carburador, influye desde 1/8 hasta 1/6 de gas, junto con el tornillo de aíre a 1/8 de apertura y la aguja del carburador a
1/6 de apertura.

5º- La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura de gas, junto con el chiclé de bajas y el de altas, con el
gas a algo menos de 1/6 y a algo más de 3/4 respectivamente.

6º- El chiclé principal, influye en la carburación con el gas a tope o a más de 3/4 de apertura.

Ahora bien, para detectar una mala carburación a cualquier régimen y poder corregirla por los síntomas, con el motor en caliente, hay tener en cuenta
lo siguiente:

Con el motor al "ralentí":

1º- El motor se para = El "ralentí" está muy bajo. Apretar el tornillo de "ralentí".

2º- El motor gira demasiado deprisa = El "ralentí" está muy alto. Aflojar el tornillo del "ralentí".

Después de dar gas y dejar al "ralentí":

1º- El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para = El tornillo de riqueza está demasiado cerrado. Aflojar el tornillo de riqueza
(empobrecer mezcla).

2º- Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El tornillo de riqueza está muy abierto. Apretar el tornillo (enriquecer mezcla).

Ajuste del ralentí y tornillo de riqueza por el color de la bujía.

En primer lugar aquí http://www.fotolog.com/chemapa/43009872 teneis un enlace a mi fotolog con algunos ejemplos
del color de la bujía.

Después de haber estado haciendo ajustes de ralentí y tornillo de riqueza y haber dejado luego en marcha el motor durante unos tres a cinco minutos
sin dar más de 1/8 de gas en ningún momento.

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Apretar el tornillo de riqueza (enriquecer
mezcla).

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Los

ajustes son los correctos. Aquí http://www.fotolog.com/chemapa/40593399, podéis ver el color correcto de la bujía.
3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla demasiado rica. Aflojar el tornillo de
riqueza (empobrecer mezcla).

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto como en esta http://www.fotolog.com/chemapa/43009872
foto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). En estos
casos será conveniente revisar el conducto de marcha lenta del carburador (limpiar bien el carburador).

Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/8 como mucho:

1º- El motor tiende ahogarse y apenas sale humo = El surtidor de bajas es muy pequeño. Montar un surtidor de bajas mayor. Comprobar primero el
ajuste del tornillo de riqueza y apretar en su caso.

2º- Al motor le cuesta revolucionarse y sale mucho humo = El surtidor de bajas es muy grande. Montar un surtidor de bajas más pequeño. Comprobar
primero el ajuste del tornillo de riqueza y aflojar en su caso.

Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/6 del recorrido:

1º- El motor acelera con dificultad hasta que abrimos más el gas = El escote es demasiado pronunciado. Reducir el ángulo del escote.

2º- El motor se ahoga y sale mucho humo = El escote de la válvula tiene poco ángulo. Montar una válvula con más ángulo de escote.

Ajuste del surtidor de bajas y escote de la válvula por el color de la bujía.

Después de haber rodado unos tres kilómetros sin abrir gas más de 1/6 de gas:

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. El surtidor de bajas es un poco pequeño.
Montar el inmediatamente superior.

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El
surtidor de bajas y el escote de la válvula son los correctos.

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. El chiclé de bajas es un
poco grande. Montar el chiclé inmediatamente inferior.
4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El chiclé de bajas es
excesivamente grande y/o el escote de la válvula es demasiado poco pronunciado (poco escote o ángulo). Reducir el surtidor de bajas y, en caso
necesario, montar una válvula con más escote (es muy raro que esto llegue a ser necesario).

Al acelerar o rodar con el gas entre 1/6 y 3/4:

1º- El motor se ahoga y le cuesta acelerar hasta que abrimos más gas = La aguja está muy baja o la conicidad de la misma es muy poco pronunciada.
Subir la aguja o cambiarla por otra de mayor conicidad.

2º- El motor acelera con síntomas de ahogo, pierde pistonadas (parece un 4T) y sale mucho humo = La aguja está muy alta o tiene demasiada
conicidad. Bajar la aguja o montar otra con menos conicidad.

Ajuste de la aguja por el color de la bujía.

Después de rodar unos cinco a diez kilómetros en conducción ciudadana. Si abrir nunca el gas más de 3/4 y procurando rodar siempre a más de 1/6-1/4
de gas.

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Subir la aguja una posición.

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta =
Tanto la aguja como la posición son las correctas.

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. Bajar la aguja un punto.

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Bajar
la aguja un par de posiciones. Si la aguja estaba en la posición intermedia, puede que sea necesario cambiar la válvula por otra de menor escote.

Al acelerar o rodar con el gas entre 3/4 y a fondo:

1º- El motor sube de vueltas con facilidad y el sonido se "afina" hacia el final de las RPM pareciendo que le falta potencia y al cerrar un poco el gas
aumentan ligeramente las RPM = El surtidor principal puede que sea demasiado pequeño (comprobar el color de la bujía después de rodar a fondo unos
cientos de metros ¡ojo, ver notas importantes al final!). Aumentar el surtidor principal.

2º- El motor sube de vueltas hasta que empieza a "ratear" (como si fuera un 4T) perdiendo pistonadas y al cerrar un poco el gas aumenta ligeramente
este efecto = El surtidor principal es demasiado grande. Montar un surtidor menor.

Ajuste del chiclé principal por el color de la bujía.

El color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros (¡ojo, ver notas importantes al final!):

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = El surtidor principal es muy pequeño. Corremos el riesgo de gripar el
motor.

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El
surtidor principal es el correcto y la carburación está bien afinada en altas. ¡Cuidado con usar menos de 1/40 (2,5%) a 1/60 (1,67%) de aceite en la
mezcla en estos casos!

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = El surtidor es ligeramente mayor que el que
corresponde. En caso de dudas, en cuanto a la evolución de las condiciones climatológicas altitud etc., es una muy buena opción (¡¡¿Seguro que el filtro
está limpio?!!).

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor principal es demasiado
grande. Sustituir por uno de menor diámetro. En estos casos, las bujías con electrodos de platino se suelen contactar.

Notas importantes:

Las anteriores indicaciones, salvo que indique lo contrario, son con el motor en caliente y a temperatura de servicio y están pensadas, aunque son
genéricas, más para una moto de 2T que para una de 4T.

Se supone que el filtro del aire está limpio. Se supone que el grado térmico de la bujía es el adecuado. Las indicaciones de "1/6, 1/8, 1/4, etc.", son
orientativas.

Los ajustes que se hagan a cada uno de los elementos del carburador, afectan o pueden afectar al elemento inmediatamente superior o inferior ya que
estos se "solapan" entre sí. Por ejemplo, al ajustar el tornillo de riqueza, hay que volver a ajustar el tornillo de "ralentí".

Algunos carburadores, en lo que se refiere al tornillo de riqueza, funcionan al revés. Esto es: apretar es empobrecer la mezcla y aflojar enriquecerla.
Consultad al fabricante.

A la hora de hacer la prueba del surtidor principal (lanzando la moto a fondo durante unos cientos de metros) hay que partir de un surtidor ligeramente
mayor que el que supongamos que es el correcto. A partir de este, ir disminuyendo poco a poco hasta dar con el surtidor correcto. De no hacerlo así,
corremos el peligro de gripar el motor.

Entre una prueba y otra, no ajustar más de un elemento a la vez. Es decir: si ajustamos la aguja del carburador, no cambiar el surtidor de bajas o de
altas ya que ello podría enmascarar el verdadero efecto del ajuste que estamos haciendo.

Una vez tengamos nuestra moto perfectamente carburada, no nos podemos “despistar” ya que hay que tener en cuenta que:

Si la hemos carburado para una altitud sobre el nivel del mar muy grande o para una situación Bajas Presiones (Borrasca) o con mucho calor, en cuanto
bajemos mucho de altura, mejore el tiempo o haga mucho frío, tendremos que carburar otra vez enriqueciendo la mezcla. Si no lo hacemos, corremos
el riesgo de gripar el motor.

Si por el contrario hemos carburado para Frío, poca altitud o buen tiempo, lo que ocurrirá, en cuanto haga Calor, mucha altitud o mal tiempo, es que la
mezcla será demasiado rica pero en este caso no corremos ningún riesgo de gripar el motor. Lo peor que nos puede pasar es que engrasemos la bujía y
que la moto no dé todo su potencial.

Espero que esto te sirva de alguna ayuda.

Ahí va la bibliografía.

Arias Paz, Motocicletas: edic. 12ª de 1957, edic. 19ª de 1971 y edic. 33ª de 2005.

Arias Paz, Automóviles: edic. 16ª de 1951 y edic. 51ª de 2000.

Luis Ruigi, Preparación de motores de competición, de la Biblioteca CEAC del Taller de Automóviles.

Varios autores, El motor de dos tiempos, de la Biblioteca CEAC del Motor y Automóvil.

John Robinson, Motocicletas, Puesta a punto de motores de 2 tiempos.5ª edición de 1991, editorial Thomson/Paraninfo.
Varios autores, Motor de dos tiempos de altas prestaciones RS125R, Universidad Politécnica de Valencia. 1996.

Por si queréis consultar alguno de ellos.

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