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Chapitre 2

I. Les différents fluides et lubrifiants

1) LUBFIFICATION D’UN VÉHICULE

Avant d’énumérer et d’expliquer les opérations de lubrification et de contrôle à effectuer lors


du service du véhicule, il faut revoir quelques notions importantes sur les produits lubrifiants
que vous devrez utiliser.

2) HUILE Á MOTEUR

- La classification API ;
- Le coefficient de viscosité ;
- Le désignation d’économie de carburant.

a) Classification API

La classification API désigne la qualité de l’huile à l’aide d’un code alphanumérique.


Voici sa signification.

- Le préfixe S signifie qu’il s’agit d’une huile pour moteur à essence


- Le suffixe A, B, C, D, E, F, G, H, ou J indique la qualité de l’huile.
Ces degrés de qualité vont en ordre croissant. Une huile SJ est donc l’huile de la plus haute
qualité pour les moteurs à essences.

- Le préfixe C signifie qu’il s’agit d’une huile pour moteur


Diesel.
- Le suffixe A, B, C, D, D-11, E, ou F4 indique la qualité de l’huile.

Ces degrés de qualité vont aussi en ordre croissant, et certains fabricants de moteurs spécifient
avec précision la qualité de l’huile requise. Prenons l’exemple de l’huile CD-11 ; elle est
particulièrement recommandée pour les moteurs diesels à qualité temps, deux coures.

b) Huiles multigrades

Les huiles multigrades satisfont les besoins de lubrification aussi bien par temps froid qu’aux
températures de fonctionnement par temps chaud. En général, on peut utiliser des huiles
multigrades à l’année dans les moteurs, à la condition de suivre les recommandations du
fabricant.

Voici des exemples d’huile multigrade :


0W0, 5W20, 10W30, 15W30 et 20W50. La figure2,ci-dessous montre les recommandations
d’un fabricant.

c) QUALITE DES DIFFERENTS FLUIDS

*Huile synthétique

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En général, les lubrifiants synthétiques durent plus longtemps, ils sont thermiquement plus
stables, résistent mieux à l’oxydation et ont un coefficient de viscosité plus élevé (stabilité aux
changements de température). De plus, ils sont plus facilement biodégradables.

La plupart des lubrifiants synthétiques ont des caractéristiques supérieures à celles exigées par
les fabricants d’automobiles. Pour certains clients, les avantages des produits synthétiques
sont évidents, tandis que d’autres ne veulent pas nécessairement payer la différence de prix.

*Additifs

Voici une liste partielle des additifs que l’on peut trouver dans une huile à moteur de qualité :
détergents, dispersants, antioxydants, inhibiteurs de rouille, anti-usure, additifs contre la
pression extrême, améliorant le coefficient de viscosité, réduisant la friction, abaissant le point
d’écoulement, anti-mousse, etc. Dans un 1L d’huile, on peut retrouver plus de 10% du
contenu en additifs.

*Raisons pour changer l’huile à moteur

La somme du temps d’utilisation de l’huile augmente sa contamination et réduit l’efficacité


des additifs. Il est généralement admis qu’il ne faut pas dépasser six mois entre les vidanges.
Pour ce qui est du kilométrage, il faut suivre les recommandations du fabricant du moteur. Les
recommandations tiennent compte des conditions d’utilisation.

*Lubrifiants pour boîtes de vitesses et engrenages

Les lubrifiants pour boîtes de vitesses manuelles peuvent être des huiles à moteur, des huiles
pour engrenage ou des fluides pour transmissions automatiques.

La classification API des lubrifiants est basée sur les types d’engrenages et les exigences liées
à la protection contre les pressions extrêmes (EP) et l’usure. Selon ces caractéristiques, les
huiles portent la classification GL1, GL2, GL3, GL5, GL6, etc. par exemple, un lubrifiant
pour différentiel à couple conique de type hypoïde portera l’inscription suivante : GL5,
E.P.75W90 (GL indique le degré de protection contre l’usure et le rayage). Le coefficient de
viscosité de ces lubrifiantes varie selon les conditions d’utilisation et la température ambiante.

*Fluides pour transmission automatiques

Les fluides pour transmission automatiques ont un coefficient de viscosité spécifique et un


certain nombre d’additifs pour répondre à des exigences particulières. Ces différents fluides
ne sont pas compatibles, on ne doit donc pas remplacer un fluide donné par un autre à moins
d’avis contraire du fabricant, plus spécialement depuis l’adoption de systèmes de verrouillage
du convertisseur de couple ( lock-up).

Il est impératif de suivre les recommandations du fabricant. Á titre d’exemple, mentionnons


les marques de fluides suivantes : type F, Dexron II E, Dexron III, Mercon Mopar ATF plus.

*Fluides à servo-direction

Les fluides à servo-direction sont des liquides conçus spécifiquement pour des systèmes
hydrauliques. Certains fabricants utilisent un fluide à transmission automatique spécifique

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dans la servo-direction. Reportez-vous toujours aux recommandations du fabricant.
L’utilisation d’un liquide incompatible pourrait détruire les joints et les tuyaux souples du
système.

*Liquide à frein

Le liquide à base de poly-glycol est le plus utilisé actuellement. Il se présente en deux


classes : DOT3 et DOT4, compatibles entre elles. Par contre, le liquide à frein à base de
silicone qui répond aux normes DOT5 n’est pas compatible avec les autres.

*Types et catégories de graisses

Les graisses sont classifiées par la NLGI ( National Lubrificating & Grease Institute ). On
trouve des graisses à base de lithium, de calcium, de sodium, d’aluminium, de baryum, de
silicone, etc. Elles comportent aussi des additifs spéciaux.
Figure 3 : symbole NLGI.

La NI, GI a établi la classification de la consistance des graisses de la manière suivante :


O = mobile
3 = Dure

ORGANES DEVANT SUBIR LA MANTENANCE PRÉVENTIVE

CONTRÔLE PÉRIODIQUE DU VÉHICULE

Le contrôle périodique du véhicule comprend la lubrification, l’entretien et le contrôle de


quelques-uns des éléments des systèmes suivants :

- le système de graissage du moteur ;


- la direction ;
- la suspension ;
- le rouage d’entraînement ;
- le système d’échappement ;
- le système électrique (éclairage, essuie-glaces, avertisseur sonore) ;
- le châssis et la carrosserie ;

Raison de la vidange d’huile du moteur

L’huile lubrifie, refroidit et nettoie. En circulant dans le moteur, l’huile qui protège le moteur
finit par se dégrader, se salir et perdre ses qualités lubrifiantes d’origine. La poussière et la
saleté des routes ne peuvent pas être toutes retenues par le filtre à air, même s’il est en parfait

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état. Le moteur, en s’usant, libère de fines particules métalliques. La combustion du carburant
peut produire des gommes, des acides, de l’eau et certaines substances de type résineux.

Après un certain kilomètre, l’huile transporte une quantité de plus en plus grande de ces
éléments de contamination qui, malgré le filtre à huile dont le moteur est muni, ne peuvent
être tous éliminés. De ce fait, après avoir servi pendant un certain temps, l’huile est tellement
contaminée qu’il devient risqué de continuer à l’utiliser. Il faut alors la vidanger et la
remplacer par de l’huile neuve si l’on veut éviter une accélérée du moteur.

Les fabricants de voitures émettent des recommandations différentes sur la fréquence des
vidanges d’huile. Pour un usage normal, on conseille de suivre les recommandations du
fabricant. Par contre, Il faut changer l’huile plus fréquemment dans les conditions de conduite
suivantes :

- arrêts et démarrage fréquents ;


- temps froid ;
- faible kilométrage ;
- conduite dans un environnement poussiéreux

Filtres à huile.

II. ENTRETIEN DU FILTRE À AIR


*CONTRÔLES À EFFECTUER

Figure 6 : filtre à air à élément sec .

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Remarque :
Ne pas frapper le filtre ni l’immerger dans un liquide Avant de remonter le
filtre, nettoyage le boîtier si nécessaire.

Remarque :
On conseille d’indiquer, sur une étiquette de rappel, la date et le kilométrage
au moment du changement du filtre à air

III. LA MAINTENENCE DE LA BATTERIE.


1) INTRODUCTION

Les conducteurs et conductrices connaissant bien l’importance du rôle joué par les batteries
d’accumulateurs. De tous les organes logés sous le capot, la batterie est probablement la cause
du plus grand nombre de problèmes électriques et, par conséquent, de tracas. Dans ce
chapitre, vous apprendrez les procédures de contrôle et d’entretien des batteries.

2) Sécurité de travail

 Le port de lunettes protectrices est obligatoire lors du travail sur une batterie
d’accumulateurs.
 L’acide sulfurique est très corrosif.
 La neutralisation de l’acide se fait avec une solution d’eau et de bicarbonate de soude.
 Si l’on est touché par l’acide ou de l’électrolyte, on doit immédiatement laver la partie
affectée à l’eau courante.
 Ne jamais approcher une batterie prés de flammes ou produire des étincelles prés de
celle-ci
 Il vous faudra garder à l’esprit que l’acide et l’hydrogène sont des produits très
dangereux et que leur présence exige de prendre des précautions particulières et d’être
très attentif.

3) CONTRÔLE DE LA BATTERIE D’ACCUMULATEURS

Le contrôle des batteries d’accumulateurs est une tâche importante. Les batteries sont souvent
remplacées inutilement à la suite d’un mauvais contrôle. Dans cette section, vous apprendrez
à effectuer les contrôles visuels et électriques de la batterie d’accumulateurs.

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a) CONTRÔLES VISUELS

 Code de la date de fabrication ;


 état du boîtier et du couvercle ;
 état de l’électrolyte ;
 niveau de l’électrolyte ;
 fixations et support ;
 état des câbles et des bornes ;
 marques d’utilisation abusive.

Étudions de plus près chacun de ces points.

* Code de la date de fabrication.

Au moment de sa fabrication, un code alphanumérique est gravé sur le couvercle de la


batterie. Son décodage diffère selon les fabricants de batterie, prenons comme exemple le
code 5HC utilisé par la compagnie delco.
5 : indique l’année 1995
H : indique le mois de l’année
C : indique l’usine de fabrication.

L’interprétation de ce code permet de déterminer si la durée de vie normale de la batterie


s’achève ou non. En général, une batterie convenant au véhicule utilisée dans des conditions
normales aura un rendement satisfaisant pendant quatre ou cinq ans.

*État du boîtier et du couvercle

Il est important de contrôler le boîtier et le couvercle pour y déceler des traces de déformation
ou des fissures (figure 2, ci-dessous). Celles-ci peuvent être dues aux causes suivantes :
 serrage excessif des fixations de la batterie ;
 fixations desserrées provoquant des vibrations de la batterie ;
 température excessive dans le compartiment moteur ou dans le boîtier de la batterie à
la suite d’une charge trop élevée ;
 plaques déformées en raison d’une décharge prolongée de la batterie ;
 gel de l’électrolyte.

Figure 2 : boîtier et couvercle .


*État de l’électrolyte

La couleur et l’odeur de l’électrolyte


constituent de bons indicateurs de son état.
Il est généralement incolore. Sa coloration
ou une odeur d’œuf pourri indique
habituellement les irrégularités suivantes :

 taux de charge excessif ;


 décharge trop poussée ;
 présence de corps étrangers dans
l’électrolyte ;
 batterie approchant la fin de sa
durée de vie normale
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*Niveau de l’électrolyte

Le niveau de l’électrolyte doit être constamment maintenu au-dessus des plaques. Les
fabricants placent un repère sur les boîtiers translucides afin d’indiquer le niveau correct. Trop
élevé, il peut être la cause de projections d’électrolyte. Trop bas, le niveau augmente la
concentration de l’électrolyte et provoque un contact de l’air avec les plaques. Ces deux
conditions favorisent le sulfatage des plaques.

Si le niveau de l’électrolyte est trop bas, on doit ajouter de l’eau pure dans les cellules. Dans
le cas où les cellules ne sont pas accessibles, il faut remplacer la batterie d’accumulateurs.

*Fixations et support.

Les fixation doivent être bien en place sans toutefois être trop serrées. Si tel est le cas, elles
risquent de déformer le boîtier de la batterie.

État des câbles et des bornes

 détecter un sulfatage excessif ;


 déceler les traces de corrosion causée par l’acide ;
 s’assurer que les connexions sont bien serrées.

Les bornes de la batterie doivent également être vérifiées. On doit s’assurer qu’elles ne soit ni
cassées ni desserrées et que les connexions sont propres.

*Marques d’utilisation abusive

Des marques d’utilisation abusive de la batterie indiquent souvent l’origine de certains


problèmes. On doit vérifier les bornes de la batterie

CONTRÔLE DE LA DENSITÉ DE L’ÉLECTROLYTE

Le contrôle de l’état de l’électrolyte est la deuxième vérification électrique courante des


batteries d’accumulateurs. Pour pouvoir réaliser un tel contrôle, les batteries doivent être
munies de bouchons d’évent permettant d’atteindre l’électrolyte.

Définition importante.

La densité de l’électrolyte est le rapport entre le poids d’un volume d’électrolyte et un volume
égale d’eau. Ce dernier volume constitue la valeur de référence (mesure de base) à laquelle est
attribuée la valeur 1000. comme l’électrolyte est plus lourd que l’eau, sa densité dépassera
1000 et atteindra environ 1250. La densité de l’électrolyte peut donc être représentée par un
mélange d’eau dont la densité est de 1000 et d’acide sulfurique dont la densité est de 1835.

Pèse-acide

L’instrument utilisé pour mesurer la densité de l’électrolyte est pèse-acide. Certaines batteries
à entretien minime en possèdent un incorporé dans leur couvercle. Dans ce cas, le pèse-acide

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prend la forme d’un voyant à la fois indicateur de charge (pèse-acide) et indicateur de niveau.
La figure 4,ci-dessous montre son fonctionnement. On peut trouver un autre type d’indicateur
de charge et de niveau, comme celui apparaissant à al figure 5ci-dessous.

Figure 4 : Indicateur de niveau de charge(Delco) figure 5 : indicateur de charge et de niveau(Toyota)

Composants du pèse-acide standard

Le pèse-acide est généralement composé des éléments suivants :


- L’embout : Permet de puiser l’électrolyte par l’orifice du couvercle de la
batterie.
- Le tube de verre : contient l’électrolyte et permet de voir le niveau du
liquide ainsi que son point de rencontre avec les graduations du flotteur.
- Le flotteur : C’est un tube hermétique sur lequel sont inscrites des
graduation relatives à la densité du liquide.
- La poire de remplissage : sert à aspirer suffisamment d’électrolyte dans le
tube de verre pour permettre au flotteur de demeurer en suspension.

Thermomètre correcteur

Cet instrument est incorporé au pèse-acide. Sur le thermomètre correcteur figurent l’échelle
de température (degrés Celsius ou Fahrenheit) et les points de correction à ajouter ou à
soustraire de la densité de l’électrolyte indiquée sur le flotteur. La figure 6 ci-dessous, montre
un pèse-acide. Dans l’exemple de cette figure, le thermomètre est nécessaire, car le flotteur est
étalonné à une température de 27 °C. pour obtenir des lectures justes, vous devrez corriger la
densité selon les indications de la température de l’électrolyte .

Figure 6 : Pèse-acide (MEQ ).

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Utilisation du pèse-acide

Une bonne utilisation du pèse-acide lors du contrôle des batteries assure la précision des
lectures en tenant compte de la température de l’électrolyte. En vous reportant à la figure 7,
ci-dessous, prenez connaissance des quatre consignes suivante :

Figure 7 : Utilisation du pèse-acide (John Deere )

1. Le flotteur doit se déplacer librement. Il ne doit toucher ni la paroi ni le bas ou le haut


du tube.
2. Vous devez tenir le pèse-acide dans une position verticale.
3. Aspirez suffisamment d’électrolyte pour maintenir le flotteur en suspension. Sans cette
précaution, deux situations risquent de fausser les résultats :

- trop peu d’électrolyte aspiré : le flotteur touchera le fond ;


- trop d’électrolyte aspiré : flotteur touchera la butée supérieure.

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Si une ou plusieurs cellules ne contiennent pas assez d’électrolyte pour assurer la suspension
du flotteur, ajouter de l’eau pure et rechargez la batterie pendant quinze minutes à un taux de
15 à 25 A. poursuivez ensuite le test.

NETTOYGE LES BORNE DE LA BATTERIE

Figure 12 : Brosse pour cosses et bornes de batterie figure 13 : Nettoyage des bornes
(Dominion Auto motive)

Figure14 : brosse pour bornes latérales. Figure 15 : nettoyage des cosses.

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CHARGEURS DE BATTERIE

INTRODUCTION

Lorsqu’une batterie est complètement déchargée, elle doit être rechargée à l’aide d’un
chargeur indépendant du véhicule. Différents types de chargeurs peuvent servir à accomplir
cette tâche.

TYPES DE CHARGEURS

Les chargeurs actuellement sur le marché se divisent en deux catégories : les chargeurs
rapides et les chargeurs lents. La recharge d’une batterie s’effectue en inversant le sens de la
circulation du courant. Pour les chargeurs de la première catégorie, la recharge est rapide,
tandis que pour ceux de la deuxième, elle est lente. Malgré la différence de vitesse, ces
chargeurs sont une source de courant continu, à tension ou à intensité constante.

Chargeur rapide

Les chargeurs rapides ont généralement une tension (potentiel) qui demeure constante tout au
long de la charge de la batterie. La résistance de la batterie augmente proportionnellement à la
charge. Si on applique la loi d’Ohm (I = E/R), l’intensité (I) (ou le courant de charge)
diminuera graduellement, puisque la tension (E) est constante et que la résistance (R)
augmente avec la charge. Au début, une batterie déchargée recevra un fort courant de charge,
qui diminuera graduellement en fonction de l’augmentation de sa résistance. Ce type de
chargeur offre l’avantage de recharger rapidement une batterie déchargée et de compléter la
charge lentement par la suite.

Chargeur lent

Les chargeurs à courant (intensité) constant fournissent une intensité continue à la batterie. La
plupart des chargeurs lents sont de ce type. Contrairement aux chargeurs à tension constante,
les chargeurs à courant constant ne réduisent pas l’intensité, même si la batterie a atteint sa
charge maximale. Les batteries confiées à ces chargeurs exigent une surveillance continue, car
les risques de surcharge pouvant causer des dommages irréparable à la batterie sont plus
élevés.

Taux de charge

Le taux de charge correspond à l’intensité du courant (en ampères) fourni à une batterie par
un chargeur. Ce taux et la durée de charge d’une batterie dépendent principalement et de
quatre facteurs : la capacité de la batterie, l’état de charge, la température de l’électrolyte et
l’usure de la batterie.

Comportement d’une batterie pendant la charge.

La figure 1et2, ci-dessous représentent les courbes de charge qui démontrent le comportement
de la tension et de l’intensité pendant la charge.

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Figure 1 : Tension aux bornes pendant la charge figure 2 : Intensité acceptée pendant la charge

MÉTHODES DE CHARGE

Il existe deux méthodes principales pour recharger les batteries : la charge lente et la charge
rapide. Ces méthodes diffèrent selon la durée de la charge et l’intensité du courant de charge.

Charge lente

La méthode de charge lente est la seule méthode de recharge complète d’une batterie. Elle
fournit un taux de charge relativement bas pour une longue période de temps. Le taux de
charge doit correspondre à environ 1% de la capacité de démarrage à froid (CCA) de la
batterie à charger. On ne doit pas interrompre la charge tant que la batterie n’a pas atteint une
charge complète. Des périodes de 24 heurs où plus peuvent être nécessaires pour amener la
batterie à pleine charge. Habituellement, la durée moyenne se situe entre douze et seize
heures.

Charge rapide

La charge rapide procure à la batterie d’accumulateurs, dans un laps de temps très court, une
charge suffisante pour qu’elle démarre un moteur. Une charge rapide ne peut toutefois pas
recharger complètement une batterie ; elle doit être complétée par une charge lente, qui est
généralement assurée par le circuit de charge du véhicule.

Charge d’une seule batterie

Plusieurs étapes doivent être franchises pour charger correctement une batterie.
1. Nettoyer la batterie.
2. Contrôle le niveau de l’électrolyte.
3. Mesurer l’état de charge de la batterie.
4. Brancher le chargeur à la batterie en respectant les polarités.
5. Brancher le chargeur à la source de courant.
6. Régler le chargeur pour obtenir le taux de charge voulu. Si le chargeur n’est pas un
modèle à tension constante, consulter le tableau de la figure 2.40.
7. Contrôler périodiquement la batterie pour s’assurer qu’elle ne bouillonne pas que
la température ne dépasse pas 50 ° C. dans le cas contraire, réduire le taux de
charge ou arrêter le chargeur pendant quelques instants.
8. Placer le commutateur du chargeur à OFF.
9. Débrancher la batterie.

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Remarque

Suivez rigoureusement cette procédure. Vous devez exécuter les opérations 3, 4, 5, 7 et 8


selon l’ordre établi afin d’éviter les risques d’explosion.

Charge de plusieurs batteries

Il est souvent préférable de charger plusieurs batteries avec le même chargeur. Selon le type
de chargeur utilisé, il est possible d’effectuer un branchement en série.

La figure 4, ci-dessous, montre un exemple de plusieurs batteries raccordées en série au même


chargeur. Ce genre de montage permet à chacune des batteries de recevoir l’intensité totale du
chargeur. Des batteries de puissance différente peuvent aussi être chargées simultanément.
Mais dans ce cas, la durée et le taux de charge ne doivent pas dépasser ceux qui sont prescrits
pour la batterie ayant la plus faible capacité.

Quant au branchement en parallèle, toutes les bornes positives sont reliées les unes aux autres,
comme les bornes négatives le sont aussi entre elles. La figure 5, ci-dessous montre un
exemple de chargeur branché en parallèle.

Figure 4 : Charge de plusieurs batteries en série figure 5 : Charge de plusieurs batteries en parallèle

En effectuant le montage en parallèle, deux points doivent être respectés :

1. Toutes les batteries branchées doivent avoir la même tension (6 ou 12 V)


2. L’intensité du courant doit être divisée entre toutes les batteries du circuit. En
d’autres termes, cette division répartit la charge à chacune des batteries. En réalité,
des facteurs comme l’état de charge ou la capacité de la batterie affectent la
répartition du courant. Dans un branchement en parallèle, la tension nominale du
chargeur sera déterminée par la tension des batteries dans le circuit.

Remarque :

Évitez de dépasser la capacité du chargeur.

13
LA MAINTENENCE DU SYSTEME D’ECHAPPEMENT.

INTRODUCTION

Ce présent chapitre décrit le système d’échappement, son rôle ainsi que le fonctionnement du
convertisseur catalytique. De plus, il présente les notions nécessaires pour que vous puissez
faire la dépose et la pose des composants de ce système afin d’assurer son étanchéité et son
montage.

DECRIPTION DU SYSTÈME D’ÉCHAPPEMENT

Une fois le temps de combustion du moteur terminé, les gaz d’échappement produits par la
combustion doivent être éliminés du cylindre par la soupape d’échappement et expulsés à
l’extérieur du moteur. C’est à ce moment qu’intervient le système d’échappement. Il
achemine les gaz brûlés vers l’arrière du véhicule, il réduit le bruit causé par la pression des
gaz et la variation cyclique de cette pression. Depuis l’apparition des dispositifs antipollution,
le système d’échappement contribue aussi à la réduction des émissions de polluants grâce au
convertisseur catalytique.

SYSTÈME Á ÈCHAPPMENT CONTRÔLÉ

Dans le système à échappement contrôlé, les gaz traversent des chambres assourdissantes qui
diminuent le bruit en provoquant la détente des gaz avant leur évacuation dans l’atmosphère.
La détente est le phénomène selon lequel un gaz se décomprime rapidement en atteignant un
espace plus grand. Le contrôle de la détente permet d’atténuer les bruits et de diminuer la
température des gaz.

Un système d’échappement simple se compose essentiellement d’un collecteur


d’échappement d’un tuyau avant, d’un convertisseur catalytique, s’il y a lieu, d’un silencieux
et, en dernier lieu, d’un tuyau arrière qui peut parfois être muni d’un silencieux auxiliaire.

Figure 1 : Système d’échappement

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COPOSANTS DU SYSTÈME D’ÉCHAPPEMENT

Collecteur d’échappement

Le collecteur d’échappement est fixé à l’un des côtés de la culasse du moteur à cylindres en
ligne ou sur chacune des culasses d’un moteur à cylindres en V. Dans un système à simple
conduit, un tuyau transversal est ajouté afin de raccorder le deuxième collecteur au tuyau
avant. Le collecteur d’échappement permet de canaliser plus facilement les gaz
d’échappement vers le convertisseur catalytique. Il est habituellement fabriqué en fonte ou en
acier pour mieux supporter les hautes températures et résister aux vibrations. Le tuyau est fixé
au collecteur d’échappement par une fixation par écrou avec interposition d’un joint composé
d’acier et d’amiante.

Tuyau d’échappement avant

Le tuyau d’échappement avant est un conduit tubulaire fabriqué en acier, résistant à la


chaleur et à la corrosion. Sa forme et son diamètre sont différents selon le véhicule et le type
de moteur. Il a pour fonction d’acheminer les gaz d’échappement vers le convertisseur
catalytique. Son diamètre ne doit pas être modifié, car il est calculé par le fabricant et il ne
doit pas être écrasé. Cela aurait pour effet d’obstruer le passage des gaz sous pression. Il est
alors essentiel que la forme, la grosseur et la grandeur de tous les éléments soient conformes
aux normes du fabricant du véhicule.

Depuis l’adoption des moteurs transversaux, les fabricants utilisent des sections flexibles ou
des accouplements élastiques (figures 2et3, ci-dessous). Cela permet le déplacement du
moteur durant les accélérations et les décélération ainsi que lors de l’engagement en marche
arrière.
Figure 2 : Section Flexible. figure 3 : Accouplements à la tubulure
d’échappement .

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Convertisseur catalytique

Le convertisseur catalytique est parfois monté à la suite du collecteur d’échappement ou du


tuyau avant. Sans aller en profondeur dans l’explication du dispositif antipollution que vous
étudierez dans un prochain module, il est toutefois important que vous compreniez le
fonctionnement de cet élément.

Malgré tous dispositifs et systèmes que possède le véhicule pour combattre la pollution des
gaz d’échappement, certaines émissions d’hydrocarbures, de monoxyde de carbone et
d’oxyde d’azote s’échappent quand même et doivent être transformées en éléments moins
nocifs avant d’être libérées par le système d’échappement. C’est à ce moment que le
convertisseur catalytique entre en fonction. Il permet de contrôler les émissions
d’hydrocarbures et de monoxyde de carbone. La figure 4, ci-dessous montre un convertisseur
catalytique à oxydation, soit le plus conventionnel des convertisseurs, parfois appelé
convertisseur catalytique à un lit.

Figure 4 : convertisseur catalytique conventionnel.

ROLE DU CONVERTISSEURS CATALYTIQUES.

Les convertisseurs catalytiques sont placés dans le système d’échappement pour recevoir les
produits de la combustion du moteur et les modifier afin de réduire la pollution émanant du
tuyau d’échappement (figure4, ci-dessus). Les convertisseurs catalytiques transforment les
oxydes d’azote (NOx), l’oxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC) en azote (N), en
eau (H2O) et en gaz carbonique (CO2).

Cette opération de transformation se fait au moyen de métaux précieux qui catalysent au


déclenchent le processus de conversion. Ce processus dégage une grande chaleur. Si le
véhicule a des problèmes de mélange air-essence, d’allumage, etc., la conversion sera encore
plus importante et la température du convertisseur catalytique sera très élevée.

Il existe un deuxième type de convertisseur catalytique : le convertisseur à deux lits. Ce


catalyseur compte deux blocs catalyseurs. Il traite les hydrocarbures (HC), le monoxyde de
carbone (CO) et les oxydes d’azote (NOx) à condition d’introduire de l’air frais entre les deux

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lits. L’apport d’air se fait par une pompe à air ou une soupape de type pulsair (figure5 ci-
dessous)
Figure 5 : convertisseur catalytique à deux lits.

Figure 6 : système d’échappement et le couple de serrage.

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TYPES DE SLIENCIEUX

Le silencieux est l’une des parties les plus importantes du système d’échappement. Le
silencieux est placé entre le convertisseur catalytique et le tuyau d’échappement arrière. Il
existe trois types de silencieux : le silencieux à circulation continue, celui à chambrée et en
dernier lieu, celui à circulation renversée. Dans tout système d’échappement, on trouve l’un
de ces types de silencieux ou une combinaison des trois.

Divers matériaux entrent dans la fabrication des silencieux. Les enveloppes extérieure sont
faites de tôles d’acier, d’acier aluminié, d’acier inoxydable ou d’acier inoxydable aluminié.

Fonction du silencieux

Le ou les silencieux ont pour fonction d’atténuer et d’harmoniser les bruits. Ils transforment
les pulsations du moteur en un son doux et continu. L’augmentation du volume dans les
compartiments du silencieux provoque la détente des gaz, la réduction de leur vitesse ainsi
que la baisse de leur température. Le coussin d’air formé autour des tubes atténue la
résonance métallique du silencieux en un son doux et continu.

Figure 7 : Silencieux à circulation continue

Figure 8 : Silencieux à circulation chambrée

Figure 9 : Silencieux à circulation renversée.

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LA MAINTENENCE DES PNEUMATIQUE.
INTRODUCTION

La sécurité du conducteur et des passagers dépend en grande partie de la construction et de


l’état des pneus du véhicule. Une bonne connaissance des pneus ne peut conduire qu’à un
meilleur entretien.

TYPES DE PNEUS, CARATÉRISTQUES ET EMPLOI

La grande variété des nouveaux types de pneumatiques sur le marché ainsi que les diverses
désignation de leurs caractéristiques rendent le choix des pneus remplacement plus complexe.
La description qui suit vous aidera à choisir et à installer les pneus adéquats sur le véhicule
d’un client.

RÔLE

Les deux fonctions principales des pneus des voitures de promenade et des camions légers
sont :
- d’absorber les chocs causés par les irrégularités de la route, ce qui contribue au
confort des passagers ;
- d’adhérer à la route pour transmettre les forces d’accélération, de freinage et de
direction

CONSTRUCTION

L’ensemble des pneus se partagent en deux catégories : ceux qui sont munis d’une chambre à
air et ceux à chambre incorporée (tubeless). Le pneu à chambre à air renferme un tube de
caoutchouc qui épouse le conteur interne du pneu et de la jante quand il est gonflé (figure1,
ci-dessous).

Figure 1 : Pneu avec chambre à air

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Le pneu à chambre incorporée est constitué d’une doublure interne souple en caoutchouc non
poreux et possède un talon enrobé de caoutchouc qui assure l’étanchéité avec la jante. La
figure 2 ci-dessous, montre un ensemble freins.
Figure2 : Coupe d’un pneu (Michelin)

Remarque

Le pneu à chambre incorporée est plus facile à monter sur la route et, la plupart du
temps, il se dégonfle moins vite en cas de crevaison que le pneu à chambre à air
amovible.

Les pneus sont constitués de plusieurs parties réunies par un procédé de chauffage du
caoutchouc sous pression qu’on appelle vulcanisation. Ce procédé moule le caoutchouc à la
forme désirée et lui confère la souplesse et les caractéristiques nécessaires à sa durabilité. La
figure 2,ci-dessus identifie les principales parties d’un pneu.

TYPES DE PNEUS

Il y a deux façons de disposer les plis formant la carcasse d’un pneu : diagonalement ou
perpendiculairement au talon du pneu. Selon la méthode de fabrication choisie, on obtient des
pneus à carcasse diagonale ou à carcasse radiale.

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Pneus à carcasse diagonale

Les pneus à carcasse diagonale se divisent en deux groupes :

- à carcasse diagonale ;
- à carcasse diagonale ceinturée.
Figure 4 : Pneu à carcasse diagonale (Michelin).

Figure 5 : Pneu à carcasse diagonale ceinturée.

Pneus à carcasse radiale

Inventé par Michelin en 1948, le pneu à carcasse radiale équipe maintenant la très grande
majorité des automobiles. Les cordes des toiles de ce type de carcasse sont parallèles entre
elles et perpendiculaires au talon du pneu ; un pneu comme les rayons d’une route de vélo, ils
sont donc en linge droite d’un talon à l’autre figure (figure 6,ci-dessous). Cette disposition

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donne une grande souplesse à la carcasse et permet aux flancs d’absorber efficacement les
chocs. Grâce à cette souplesse, les pneus radiaux offrent une faible résistance au roulement, ce
qui favorise l’économie d’essence. Une ceinture rigide entoure la carcasse souple et assure un
contact « à plat » de la bande de roulement avec le sol. Cette rigidité évite aussi la
déformation de la bande de roulement, ce qui réduit l’usure et amélioré la tenue de route
(figure 7,ci-dessous).

Les pneus de ce type sont habituellement plus bruyants que ceux à carcasse diagonale lorsque
le véhicule roule à basse vitesse. De plus, leur coût de fabrication est élevé. Comme pour les
autres types de pneus, une inscription sur le flanc décrit la composition de la carcasse et celle
de la ceinture.
Remarque

N’équipez jamais un véhicule à la fois de pneus à carcasse radiale et de pneus à carcasse


diagonale. L’usage de deux types différents de pneus peut rendre les manœuvres de
direction difficiles et augmenter les risques de dérapage sur une chaussée mouillée ou
glacée. Dans plusieurs cas, cette installation est interdite.

Figure 6 : Pneu à carcasse radiale figure 7 : Adhérence au sol (Michelin)

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PERMUTATION DES PNEUS

Les pneus subissent une usure différente selon leur position sur le véhicule. La permutation
permet d’uniformiser l’usure de tous les pneus, empêchant ainsi qu’un autre la permutation
peut permettre d’augmenter d’environ 20 % la durabilité des pneus d’une voiture.

Remarque

Si le véhicule est équipé d’une roue de secours pleine grandeur, vous devez l’inclure
dans votre plan de permutation, car une roue qui n’est pas utilisée se détériorer aussi.

Il est avantageux de faire coïncider la permutation avec le remplacement des pneus d’hiver. Il
est à remarquer cependant que si la voiture est équipée de pneus à carcasse radiale, les pneus
neige doivent également posséder une carcasse radiale, sinon la voiture risque d’être instable,
ce qui peut occasionner des pertes de contrôle.

MÉTHODES DE PERMUTATION

Les fabricants proposent des ordres de permutation différents. Donc, pour exécuter la
permutation des pneus correctement, vous devez suivre les recommandations du fabricant du
pneu ou de l’automobile.

Á titre indicatifs, voici différents possibilité de permutation de pneus. Les schémas de la


figure 8, montrent une permutation typique avec des pneus à carcasse radiale avec ou sans
pneu de secours. Dans cette façon de procéder, vous remarquerez qu’on ne change pas les
pneus de côté pour ne pas inverser leur sens de rotation ce qui, selon certains, pourrait
occasionner des difficultés de conduite et une usure anormale.

Figure 8 : Permutation des pneus à carcasse radiale figure 9 : Permutation en X (Uni royal)

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Aujourd’hui, plusieurs fabricants de pneus suggèrent la permutation croisée (en X) plutôt que
la permutation avant- arrière pour les pneus radiaux comme pour les pneus à carcasse
diagonale. La figure9, ci-dessus montre un exemple typique sur une traction et une
propulsion.

Remarque

Il est important de régler la pression de gonflage une fois que les roues ont été changées
de place, conformément aux indications du fabricant du véhicule. En effet, dans bien des
cas, les pneus avant doivent avoir une pression différente de celle des pneus arrière.

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