INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR

DE ALVARADO

INGENIERÍA MECANICA
Semestre-Grupo:

7° UNICO

Producto Académico:

INVESTIGACIÓN

Tema:

FRENOS Y EMBRAGUES

Unidad:

Presenta:

ANIBAL HERNANDEZ GOMEZ

No. de control:

146Z0134

Docente:

ING. CARLOS EDUARDO HERMIDA BLANCO

H. Y G. ALVARADO, VER. 28 de noviembre del 2018

INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo de investigación se presentan los aspectos más importantes

de los frenos de zapata, materiales típicos de fricción, presiones en el forro y
considerados sobre el calentamiento de los frenos, se observará y analizara como
actúa cada uno de ellos. Esto significa que se analizarán los comportamientos de
estos elementos.

OBJETIVOS
 Reconocer los tipos de frenos y embragues usados en maquinaria.

 Investigar los parámetros que definen el comportamiento de los frenos y

embragues.
 Resolver problemas relacionados con el diseño de frenos y embragues.

 Resolver problemas relacionados con la disipación de energía en frenos y

embragues.
 Utilizar software para el diseño de modelos de comportamiento de renos y
embragues.

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Freno con zapata simétrica pivotada

Zapata Corta Hipótesis:

Las dimensiones de la zapata son pequeñas respecto al diámetro del tambor. Por
lo cual se puede considerar que la fuerza de rozamiento esta concentrada en un
punto. Además dicha fuerza es tangencial al tambor en ese punto.
Presión uniforme en la zapata.
Basados en la configuración que se esquematiza se plantea lo siguiente
Análisis de cuerpo libre en el tambor (se analiza lo que la zapata le hace al tambor)

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El momento de frenado “T” se calcula como el momento de las fuerzas intervinientes
con respecto al punto “O”. Y siendo que la recta de acción de la fuerza N” pasa por
el punto sobre el cual se toma momento, su participación en el momento de frenado
es nula, quedando solamente la acción de la fuerza de rozamiento que se establece

como:

Recurriendo a la expresión fundamental del rozamiento

Análisis de cuerpo libre en la zapata (se analiza lo que el tambor hace la zapata)

Se toma momento de las fuerzas intervinientes con respecto al punto “Q”

Si de la expresión “3” introducimos la ecuación fundamental del

rozamiento Y despejamos la fuerza normal “N” en fusión de los otros
parámetros obtenemos.

Remplazando la expresión “4”en “2” se consigue una ecuación que vincula la acción
(fuerza “F”) con el resultado (momento de frenado “T”)

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En donde:

a, l , r y c son dimensiones y deben estar en las mismas unidades μ es el coeficiente

de fricción entre el material de fricción y el tambor.

Retornando a la expresión “4” y despejando en esta ocasión “F”en función de los

otros parámetros se tiene:

Recurriendo a la hipótesis de presión uniforme en la zapata se plantea N = P × A,
siendo “A” el área de la superficie de la zapata que fricciona contra el tambor y “P”
la presión en un punto cualquiera de dicha superficie. Remplazando “N”en la
expresión “6” se determina:

Ecuación que vincula la fuerza de accionamiento “F” con la presión que se tiene en
la interfaz material de fricción-tambor. Presión, que bien se sabe, está muy limitada
por los bajos niveles que toleran los materiales de fricción. Así por ejemplo si en “7”
se remplaza “P” por el valor limite o’maximo que admite un determinado material de
fricción se consigue la fuerza máxima que puede aplicarse al freno “Fmax”.
Finalmente si se remplaza “Fmax” en la expresión “5” se determina el momento de
frenado máximo posible “Tmax”.

Por otro lado ya se hizo mención de que la configuración en estudio es Auto

Energizante (A.E.), lo que queda por establecer son las condiciones para que el
freno sea además Auto Frenarte (A.F.) Para lo cual se recuerda que un freno es
auto frenante cuando la auto energizacion es tan importante que el frenado se
produce sin ser necesaria ninguna fuerza de accionamiento “F”, es decir

Si ahora se analiza la misma configuración pero con la salvedad de que el sentido

de giro es inverso al anterior se tiene:

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Analizando los cuerpos libres

De las figuras se puede deducir lo siguiente:

El momento de frenado “T” sigue estando representado por la expresión “2”. Y su

sentido es siempre de oposición al movimiento

En este caso las fuerzas de rozamiento producen sobre el brazo de la zapata un

momento que trata de alejar la zapata del tambor, es decir en momento que se
opone al frenado. Por lo cual esta configuración es de un Freno No Auto Energizado
(F.N.A.E.)

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Basados en la ultima observación y planteando las ecuaciones de equilibrio para el
cuerpo libre de la zapata se obtiene una nueva ecuación (equivalente a la “3”)

Partiendo de esta ecuación junto con la “2” y haciendo un análisis semejante al

antes descrito se consiguen las siguientes ecuaciones para esta configuración:

Nota:

Siendo que el freno es N.A.E. lógicamente que no será jamás A.F.

Ver que para el caso en que c=0 la fuerza de rozamiento no genera momento
respecto al punto “Q”por lo cual la misma no ayuda ni se opone al frenado.

Freno de Zapata (larga)

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 En este caso, a diferencia del de zapata corta, las dimensiones de la zapata toman
cierta importancia frente a las dimensiones del tambor por lo cual las hipótesis
simplificativas adoptadas para el caso de zapata corta pierden validez siendo
necesario en este caso admitir que:

La presión de contacto entre la zapata y el tambor varia a lo largo del arco de

contacto (es decir entre α1- α2) · La fuerza de rozamiento también varía a lo largo
del arco de contacto tanto en amplitud como en dirección, teniendo presente que la
misma es siempre tangente al arco en el punto que se considere.

Para poder determinar como es la variación de la presión a lo largo del arco de

contacto se recurre a la hipótesis de que la presión en un punto es proporcional al
desgaste que se produce en este punto, esto es:

Por otro lado, de estudios realizados, se concluyo que el desgaste podía ser
modelizado con bastante precisión a través de una expresión senoidal en función
del ángulo “α” tomado desde la recta que une el centro del tambor con el centro de
rotación de la zapata. Por lo cual:

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 De donde se ve claramente que la presión máxima para este tipo de zapata estará
dada para un ángulo “α= 90°” y será igual “P0”

Sabiendo ya la ley de variación de la presión, se esta en condiciones de determinar

la expresión que permita calcular el momento de frenado “T” para esta
configuración. Para lo cual se analiza el esquema de cuerpo libre del tambor.

Cuerpo libre tambor (acciones de la zapata sobre el tambor)

Siendo que la presión y la fuerza de rozamiento varían respecto al ángulo “α” es

necesario plantear el análisis en forma diferencial, es decir se toma un punto
genérico ubicado a un ángulo “α” y a partir de allí se estudia una porción de arco
infinitamente chica (definida por una variación angular “dα”) en la cual se tiene una
fuerza de rozamiento “dFR” y un esfuerzo normal “dN”.

De esta forma el momento de frenado se consigue como el momento generado por

las fuerzas intervinientes respecto a al centro del tambor, esto es:

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Por otro lado el esfuerzo normal se puede escribir como el producto de la presión
“p”por el área “dA”

4. dN = p × dA = p × b × r × da en donde “b” es el ancho o profundidad del tambor y

de la zapata.

Remplazando “4” en “3”se consigue:

Finalmente el momento total de frenado se consigue integrando la expresión

“5”entre los límites de integración “α1” y “α2”

En donde:
“r”es el radio externo del tambor
“μ” es el coeficiente de rozamiento (material de fricción-tambor)
“b”es ancho o profundidad del tambor y de la zapata.
“P0” Es la presión que se tiene para un ángulo α=90°

En la practica y habiendo definido un freno con ciertas dimensiones y materiales, la

ecuación “6” permite determinar el momento de frenado “T” para cada valor de “P0”
y en particular permitirá calcular el momento de frenado máximo cuando “P0”
alcance el valor de presión limite establecido para el material de fricción que se
utilice (P0=Pmax).

Cuerpo libre zapata (acciones del tambor y externas sobre la zapata)

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Del grafico a simple vista se puede apreciar que el momento producido por la fuerza
de rozamiento respecto al punto “Q” tiene el mismo sentido que el producido por la
fuerza de accionamiento “F” lo cual indica que estamos en presencia de un freno
Auto Energizado (A.E.)

Para esta configuración se recurre a las ecuaciones de equilibrio y se toma

momento respecto al punto “Q” quedando:

Despejando “F”

Siendo “MFR” y “Mn” el momento de las fuerzas de rozamiento y normales

respectivamente, los cuales se determinara a continuación:

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Nota: los ángulos deben estar en radianes.

De esta forma juntando las expresiones “8”, “11” y “14” se consigue, para un freno
de dimensiones y materiales establecidos, una relación biunívoca entre la fuerza de
accionamiento “F” y la presión “P0”. Y si además juntamos la ecuación “6” se
consigue a través de “P0” una vinculación entre la fuerza de accionamiento “F” y el
momento de frenado “T”.

Por ejemplo para un freno ya definido en dimensiones y materiales podemos

calcular.

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 Ya se menciono que esta configuración era Auto Energizante, pues bien, la misma
será además Auto Frenante cuando la fuerza de accionamiento se nula, es decir
cuando se anule la ecuación “8”. Lo que equivale a que el “MfR” sea igual a “Mn”.

Ahora bien si para la misma configuración cambiamos el sentido de giro tendremos

un Freno No Auto Energizado. (F.N.A.E.)

Realizando para este caso un análisis de cuerpo libre análogo al descrito en la

configuración anterior se llega a que las ecuaciones “6”, “11”, “14” siguen siendo
validas. Cambiando únicamente la ecuación “8”que ahora queda de la forma:

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Hasta aquí todo el análisis se a desarrollado para zapatas largas exteriores pero
cabe aclarar que los mismos resultados se hubiesen conseguido si la zapa hubiese
sido interna por lo cual se pueden extender las ecuaciones encontradas a los casos
de zapata interior como el que se muestra en la siguiente figura.

Nota: Tener siempre la precaución de identificar en cada caso y antes de calcular

si se trata de un freno auto energizante o no auto energizante, sobretodo se debe
prestar atención en configuraciones que usen mas de una zapata (Ejemplo dos
zapatas interiores) en donde se puede tener una A.E. y la otra N.A.E.

Freno de Zapata Pivotante

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 Con este tipo de freno se busca conseguir una simetría geométrica y de presiones
con respecto a la línea que une el centro “O”con el “Q”.

Al igual que se hizo en el caso de zapata larga, se tomara como hipótesis que la
presión es proporcional al desgaste.

Por otra parte se determina de estudios realizados que el desgaste se puede

modelizar por medio de una expresión cosenoidal respecto al ángulo “ɵ” que se
toma desde la línea que une los puntos “O” con “Q”, por lo cual:

Ahora bien la simetría de presiones que se desea conseguir requiere que se elimine
de la zapata el efecto de cabeceo referido al punto “Q”, es decir que durante el
frenado la zapata no tienda a girar respecto a dicho punto. Esto así propuesto
involucra el hecho de que “Q” tiene que estar ubicado a una cierta distancia “a” del
centro del tabor de tal forma que el momento generado por las fuerzas de
rozamiento respecto a “Q”sea nulo. Esto es:

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Recurriendo ala expresión fundamental del rozamiento la ecuación “3” se escribe
como

Por otro lado el esfuerzo normal es el producto de la presión por el área de donde.

Reagrupando

Finalmente integrando y reordenando se consigue

En donde se ve que “a” es proporcional al radio según el coeficiente “Kɵ” que

depende pura y exclusivamente del ángulo “ɵ”. Siendo que este ultimo puede
calcularse para un “ɵ`” en particular o bien tabularse de antemano.

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Para determinar el momento de frenado se recurre al diagrama de cuerpo libre del
tambor

El momento de frenado será:

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Ecuación que relaciona el momento de frenado con la presión “Po”, que para el caso
particular en que la presión adopte el valor máximo establecido por el material de
fricción se conseguirá el momento de frenado máximo.

Por otro lado es también menester encontrar una relación entre la fuerza de
accionamiento “F”y la presión “Po”. Para lo cual se recurre al cuerpo libre de la
zapata.

Si se hace una sumatoria de las fuerzas según la horizontal se tiene que las fuerzas
intervinientes son: La fuerza de accionamiento “F” y las componentes según el eje
de las “x”de la fuerza de rozamiento y de la normal.

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La segunda integral se sabe de ante mano que se anula lo cual es lógico porque la
contribución de la fuerza de rozamiento es en la mitad superior para un sentido
mientras que en la mitad inferior es igual pero de sentido opuesto con lo cual la
integración se anula quedando

Integrando

Ecuación que vincula “F” con “Po”

Finalmente juntando las expresiones “11” y “14”se consigue:

Nota: Recordar que la validez de estas formulas esta supeditada a que se cumpla
la simetría de presiones propuesta y esto se dará solo si el pívot se ubica a una
distancia “a” definida en la expresión “7”

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Materiales típicos de fricción para el servicio de frenos y
embragues
Los embragues de fricción y frenos de Fricción Electromagnética Deltran de
Thomson conectan una entrada giratoria o estacionaria a una carga de salida. Los
embragues de fricción electromagnética proveen un enlace eficiente y
eléctricamente conmutable entre el motor y la carga. Los frenos de fricción
electromagnéticos usan diseños similares para proveer un medio eficiente y
conmutable de parar y/o sostener la carga. Bajo este diseño fundamental, Thomson
ofrece una variedad de soluciones de embrague de fricción electromagnética para
cumplir con casi cualquier aplicación:
 Los embragues de fricción y frenos de fricción electromagnéticos Deltran de
Thomson proveen una operación eficiente y eléctricamente conmutable entre
un motor y la carga.
 Los Embragues de Fricción enlazan el motor a la carga al acoplar dos flechas
paralelas a través del uso de poleas, engranes o poleas o dos flechas en
línea que están soportadas por rodamiento.
 Los frenos de fricción proveen un medio eléctricamente conmutable de parar
y/o sostener la carga ya sea para aplicaciones de conexión estática o
dinámica de alta velocidad. Los frenos de fricción están disponibles en
versiones de Encendido y Apagado. (La versión de Encendido sostiene o
para la carga cuando se aplica la energía o el voltaje, la versión de Apagado
sostiene o para la carga cuando se retira la energía).
EMBRAGUES DE FRICCIÓN ELECTROMAGNÉTICOS Y ACOPLAMIENTOS DE
EMBRAGUE DE FRICCIÓN
Los embragues de fricción electromagnéticos y acoplamientos de embrague de
fricción están disponibles en 6 tamaños de marco y se ofrecen como modelos
montados en flecha o montados en brida. Las series CS. CSC, MCS, MCSC, CF y
CFC proveen un enlace eficiente y eléctricamente conmutable entre el motor y la
carga. Estos modelos de embrague de fricción ofrecen componentes de rotación
completamente resistentes a la corrosión diseñados para baja inercia y arrastre
mínimo, cero holgura y rodamientos integrales duraderos.
FRENOS DE FRICCIÓN
Los frenos de fricción de encendido electromagnético (BF, MBF) proveen un medio
eficiente y conmutable de parar y/o sostener una carga.
El freno de fricción de apagado electromagnético de conjunte de muelles (BRP, SB,
FSB, AKB, y PMB y MBRP) provee un medio seguro y eficiente de parar y/o sostener
una carga en caso de falta de energía. Nuevas Series incluidas en esta sección:
MBRP (Frenos de Apagado Métrico) con liberación manual estándar (Anulación
mecánica).

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CONCLUSIÓN
Los frenos y los embragues constituyen una parte fundamental del diseño de
elementos de máquinas, actualmente es común ver estos dispositivos
principalmente en cualquier tipo de automóviles; sin embargo cabe mencionar que
los frenos y los embragues son componentes fundamentales en partes de máquinas
herramientas, mecanismos móviles, aparatos elevadores, turbinas; los frenos y
embragues están completamente relacionados ya que ambo utilizan la fricción como
medio de funcionamiento, en teoría existen cálculos y normas con las que se
pueden diseñar y dar mantenimiento a estos dispositivos. En la práctica es difícil
prevenir su comportamiento ya que actúan innumerables factores que actúan en
contra del comportamiento de estos, como las altas temperaturas, desgaste de los
materiales, fallas en el material. En la actualidad se ha logrado reducir los riesgos
de falla.

BIBLIOGRAFIA
https://vdocuments.mx/prac-frenos-zap-simetrica-docx.html
https://www.frbb.utn.edu.ar/frbb/images/carreras/elementosdemaquinas/cap08-
01.pdf
https://www.thomsonlinear.com/es/productos/embragues-y-frenos-de-
friccion/acerca-de-embragues-y-frenos-de-friccion
http://hola-mecanicaautomotriz.blogspot.com/2012/01/sistema-de-frenos.html
https://www.todomecanica.com/blog/49-sistemas-de-frenos-fundamentos.html
https://es.slideshare.net/paralafakyou/freno-teorico-practico

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