1.

Pour les questions suivantes, répondez par oui ou par non, tout en argumentant brièvement votre
réponse
-il est possible à un avion civil de traverser une zone/espace militaire quand les exercices militaires sont en
cours. NON, les activités militaires sont limitées dans le temps
-il est possible de voler de nuit tout en échappant aux organisme de contrôle de l’espace aérien NON
-en cas de nécessité, il est possible de faire attendre les avions en l’air. OUI
-un vol régulé par la CFMU doit toujours respecter son créneau de décollage. OUI
-pour un vol VFR, on doit toujours demander l’autorisation de voler avant le décollage. NON
2. Pour assurer la sécurité des vols, l’espace aérien en dessus des pays en Europe est devisé en portions
volumiques appelées « secteurs de contrôle ». Il n’existe pas de de méthode pour définir le volume et
la forme des secteurs aériens :
D’après vous pourquoi y’a t-il besoin de diviser l’espace aérien en secteurs ?
C’est pour fournir une sécurité optimale à tous les aéronefs qui y évoluent.
Quels sont les facteurs qui contribuent à la complexité d’un secteur ?
Contrainte de temps de passage minimum, contrainte de distance minimum, contrainte de
convexité (au sens des routes), Contrainte de connexité de secteur.
3. On dit que les avions suivent des couloirs aériens (un peu comme des autoroutes du ciel) tout en
évitant de se toucher.
Expliquez comment les avions arrivent à ne pas sortir des « couloirs aériens » et pourquoi ils arrivent toujours
à s’éviter dans les zones de conflits potentiels, par exemple aux croisement entre deux ou plusieurs
couloirs ?
Les couloirs aériens ayant une largeur de 10 milles nautiques (18 km) où les avions y sont
espacés de 1000 pieds (330 m) verticalement les uns par rapport aux autres. Ils sont
jalonnés de balises radioélectriques (les VOR/DME). Le VOR donne une indication
d'orientation et le DME de distance.
Ils arrivent à s’éviter dans les zones de conflits à cause du contrôle du trafic aérien qui a pour
but d’assurer la sécurité qui est : Le contrôle au sol (il s’agit du contrôle des à aéronefs
sur les plates-formes à aéroportuaires), le contrôle d’approche (Le contrôle d’approche
fait appel à des techniques spécifiques, essentiellement orientées vers le séquencement
des avions) et le contrôle en route (il s’agit du contrôle hors zone d’approche).
4. On dit que le « Data Link » va contribuer à augmenter considérablemen Avec le datalink, le
système de gestion du trafic aérien sera plus sûr et plus performant, grâce à l’utilisation
de messages préformatés et à une réduction du nombre de messages à répéter, alors que
la transmission orale nécessite un collationnement systématique qui n’empêche pas
certaines erreurs et incompréhension.
Le « Data Link » va certainement améliorer le contrôle des avions depuis le sol (i.e depuis les centres de
contrôle et des tours de contrôle). Est-ce que les compagnies aériennes vont aussi tirer un gain de cette
nouvelle technologie (penser à un gain autre que l’augmentation de la capacité) ?
Interopérabilité entre acteurs plus communication pilote-controle
5. Malgré l’existence d’un organisme central en Europe (CFMU) qui régule le trafic aérien et qui
distribue des mesures de régulation (du type retards au sol, aussi appelés créneaux d t la capacité de
l’espace aérien européen, expliquez pourquoi ?
6. e décollage), on observe très fréquemment des dépassements de capacité de plusieurs secteurs dans
différents centres de contrôle. Quelles sont les raisons ?
Vacances, Grèves, Accidents, Evénement sportifs etc…
7. Le système de contrôle aérien aujourd’hui ne peut pas absorber la demande de trafic au-delà de sa
capacité. Quels sont les composants du système qui limitent sa capacité ?
(slide3 page2)
Géométrie d’un secteur
 Nombre des croisements
Le contrôleur ( capacité de gérer son secteur)
Les pistes
Citez quelques mesures qui permettent d’augmenter ponctuellement la capacité.
(slide4 page2)
8. Pensez-vous que le système actuel de contrôle aérien est viable pour les 30 années à venir ?
La croissance phénoménale du transport aérien pose de sérieux défis pour pouvoir accueillir d'ici à 30
ans un nombre de passagers aériens qui sera largement supérieur à celui de la population
mondiale.
Quels sont, d’après vous, les axes d’amélioration de ce système dans le domaine technique et dans le domaine
de la gestion du trafic (ATM) ?
Les capacités aéroportuaires, les systèmes performants de contrôle aérien, le système de formation
massif de professionnels (pilotes, aiguilleurs du ciel...).
9. L’un des programmes menés à l’échelle européenne en Eurocontrol, dans le cadre de la gestion de
l’espace aérien (activé ASM), est le RVSM- Reduced Vertical Separation Minima.
Expliquez les changements dans les règles de l’air apportées par le RVSM ?
slide5 page3
Quels sont les apports du RVSM pour le transport aérien : pour les avions civils, pour les compagnies
aériennes et pour les aéroports ?
Des profils de route optimisés : La mise à disposition de niveaux de vol supplémentaires, dans la bande
d’altitude la plus fréquentée.
Augmentation de la capacité ATC : Une série de simulation ATC en temps réel, effectuée au centre
expérimental d’EUROCONTROL (CEE) de Brétigny, en France, a montré que le RVSM
permettra de réduire la charge de travail des contrôleurs.
Les secteurs de contrôle qui se trouve à la limite d’un espace RVSM est un espace CVSM- Convetional
Vertical Separation Minima, ont observé une charge de travail supplémentaire pour gérer les vols
entrant ou sortant de/vers l’un de ces deux types d’espace, expliquez pourquoi ?

10. Pour assurer la sécurité des vols, l’espace aériens en dessus des pays en Europe est divisé en portions
volumiques appelées « secteurs de contrôle », il n’existe pas de méthode de définir le volume et la
forme des secteurs aériens :
D’après vous, pourquoi y a-t-il besoin de diviser l’espace aérien en secteurs ?
Pour éviter la saturation de l’espace aérien
Quels sont les éléments influant la capacité d’un secteur ?
Dans le système opérationnel actuel, le nombre de contrôleurs varie en fonction des
fluctuations de trafic. La nuit par exemple, le nombre d'équipes de contrôle est réduit
car il y a beaucoup moins de trafic. Les secteurs sont alors regroupés en groupe de
trois à quatre avant attribution à une équipe de contrôleurs.
Il est donc nécessaire d'optimiser la planification sur une journée du schéma de
regroupement et de dégroupement des secteurs de contrôle sur un espace aérien
donné.

11. Ce matin un pilote au départ de Paris Orly vient d’avoir un retard de 45 min au décollage à cause d’un
slot qu’il vient de recevoir de Bruxelles. Il décide alors de changer son plan de vol et obtient en
conséquence un départ sans retard, expliquez les raisons possibles d’annulation de son slot et
pourquoi, il a pu obtenir un nouveau Slot sans retard. Pensez-vous que ce système de Slots est
indispensable pour assurer la sécurité des vols en Europe ? Expliquez
Piste occupé, la route qu’il devait prendre est saturée.
Oui, le système de slot est important pour éviter les accidents en respectant la distance entre deux
avions, éviter de surcharger l’espace aérienne.
 12. Ce matin le président de la république doit se rendre à Rome pour une mission d’état. Il doit décoller
depuis l’aérodrome militaire de villacoublay. Sachant les hypothèses suivantes :
-il vol dans un avion civil,
-l’aérodrome de villacoublay est dans la zone TMA de Paris mais il est sous contrôle militaire pour les
décollages/atterrissages,
-l’avion doit survoler en grande partie des espaces civiles Français et Italien.
Décrivez les différentes étapes de contrôles de l’avion depuis son parking (i.e. avec quel organisme de contrôle
le pilote doit-il se mettre en contact, au fur et à mesure).
Si l’avion entre dans la zone militaire le contrôle sera faite par les militaires et s’il entre dans la civile le
contrôle faite par les civiles (ANSP)
Si l’avion en question n’est pas équipé RVSM, peut-il monter à son niveau demandé RFL=320 ? Pourquoi ?
Oui parce que c’est vol d’état
Le pilote peut-il finir son étape d’arrivée à l’aéroport international de Rome, en volant à vue? Pourquoi?
Non parce que les vols à vue n’ont pas le droit de circuler dans l’espace RVSM (seul les vols IFR ont le
droit de circuler dans l’espace RVSM)

13. Vous êtes responsable du centre de contrôle de Aix en Provence. Un jour du mois de juillet, les
contrôleurs de la plupart des secteurs se plaignent de la surcharge et de la complexité du trafic. Cette
situation ne doit pas durer plus de 45 minutes. Quelles actions suggérez-vous pour réduire cette
surcharge.
Pensez à des actions de coordonnées, à l’échelle nationale et internationale.
retarder les avions au sol
limiter la vitesse des avions à l’approche
faire attendre tous les avions arrivant à un aéroport donné en l’air
déclarer un secteur surchargé et ne plus accepter de vols dans le secteur

14. Qu’est-ce que les radars mode S apportent par rapport radars secondaire SSR classiques ?
Le radars mode S apportent :
-Interrogation sélective grâce à un identifiant avion universel codé 24bits (code du transpondeur mode
S), seul l’avion concerné répond.
-Réduit considérablement le problème de garbeling
-prémisse pour la communication Air-Air et Air-sol grâce à l’identification universelle
-radars mode S compatibles avec les transpondeurs mode A/C
-Identifiant avion pour le contrôle, e.g. AFR1256
-utilisation de cet identifiant pour la corrélation avec le plan de vol => élimine les problèmes de
corrélation actuels, apparition de pistes Ghost
-Extraction de données avion (appelés DAPs) : Altitude sélectionnée (SAlt), Cap (Heading), Vitesse(IAS),
Taux de montée/descente (RoC, RoD)
14. Avec la hausse du pétrole
Changer la vitesse (RFL)