INSTRUMENTOS DE VUELO

INSTRUMENTOS DE VUELO
Introducción
Para volar con seguridad cualquier aeronave,
un piloto debe entender cómo interpretar y
operar los instrumentos de vuelo. El piloto
también debe ser capaz de reconocer errores
y mal funcionamiento de estos instrumentos.

En esta asignatura se aborda el sistema pitot-

estática y los instrumentos asociados, el
sistema de vacío y los instrumentos
relacionados, instrumentos giroscópicos, y la
brújula magnética. Cuando el piloto entiende
cómo funciona cada instrumento y reconoce
cuando un instrumento está funcionando
mal, puede utilizar de forma segura los
instrumentos a su máximo potencial.

Los contenidos de la presente edición han

sido extraídos del AFMAN 11-217, Volumen I
y II; del Manual de Teoría de Vuelo por
Instrumentos, Escuela de Aviación Militar,
Grupo Aéreo Escuela, edición febrero de
2002; y de investigación personal del autor.

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INSTRUMENTOS DE VUELO
CAPÍTULO 1
LAS SENSACIONES DEL VUELO POR
INSTRUMENTOS
Las Sensaciones del Vuelo por
Instrumentos
Durante el vuelo visual, la orientación se
mantiene a través del sentido de la vista
principalmente, al observar la posición
relativa del avión respecto a la Tierra.
Mientras se tenga contacto visual con el
horizonte natural, las referencias enviadas
por los otros órganos de equilibrio, serán
interpretadas correctamente.
Algunas veces, durante el vuelo instrumental,
los sentidos que auxilian a la vista pueden
provocar confusión al piloto ya que se carece
de la referencia principal, que es la vista.
Cuando ocurre esto, es decir que las
indicaciones de los órganos de equilibrio no
concuerdan con las de los instrumentos, el
piloto puede desorientarse, conociéndose
este fenómeno como Desorientación Espacial
(SD).
SD: es una percepción incorrecta de la
posición angular y lineal, y del movimiento
relacionado con el plano de la superficie de la
Tierra. Es decir es una percepción errónea de
cualquiera de los parámetros de vuelo de
control y rendimiento del avión.
El grado de desorientación que se puede
alcanzar es distinto para cada caso y depende
de las condiciones físicas de la persona, de su
eficiencia en el vuelo instrumental, del
autoconocimiento en cuanto a la
desorientación, del adiestramiento, etc., por
lo que es muy importante conocer,
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
comprender y evaluar estos fenómenos, para
vencer con éxito los efectos que acarrean.
Los Sentidos
Básicamente la capacidad de mantener el
equilibrio y la orientación, depende de tres
sistemas corporales que son: la vista
(referencia visual), el sistema somato
sensorial (referencia estática) y el sistema
vestibular (referencia dinámica). Cuando se
intenta caminar con los ojos cerrados, es
dificultoso hacerlo ya que se pierde la
referencia visual de los objetos vecinos, lo que
da información de distancia al cerebro, pero
como estamos en tierra, es decir una
plataforma estacionaria, los otros dos
sistemas de equilibrio dan información
medianamente confiable para poder
desplazarse, si se tiene en cuenta que se está
preparado para caminar a ciegas y se
recuerdan los objetos cercanos.
El sistema somato sensorial, o sentido de la
postura, está compuesto por la generalidad
de los músculos y articulaciones, que pueden
percibir la fuerza de gravedad, y
principalmente por el tacto, que percibe
presiones en el cuerpo. Si se está sentado u
acostado aun con los ojos cerrados, el cuerpo
puede percibir la posición por lo que "siente",
sabiendo que las aceleraciones que se sufren
se reducen sólo a la fuerza de gravedad, que
va en dirección al centro de la Tierra.
En cuanto al sistema vestibular u órgano
otolítico, compuesto por los canales
semicirculares del caracol auditivo (en el oído
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interno), es capaz de percibir el movimiento
en cuanto produce aceleraciones. Estos
canales están inundados por líquido, cuya
inercia mueve terminales nerviosas cuando la
cabeza se mueve. Los canales son tres (por
cada oído) y están ubicados uno en cada plano
espacial para poder detectar las aceleraciones
en cada uno de los tres ejes. La deficiencia de
la información de estos órganos radica en que
sólo perciben aceleraciones, por lo que, al no
disponer de la vista, el cerebro no distingue
entre el reposo (equilibrio estático) y el
movimiento uniforme (equilibrio dinámico).

El órgano otolítico es sensible también a la

gravedad, detectando la dirección del
movimiento y dando información sobre la
posición de la cabeza respecto a la vertical
verdadera (con la gravedad hacia abajo). El
problema es que, en vuelo, se está sometido
a grandes aceleraciones en los tres ejes, las
que se componen con la aceleración de la
gravedad, que no siempre está "hacia abajo".

Por lo mencionado hasta aquí se puede

deducir que la falta de referencias visuales
puede ser un gran problema para la
orientación y el equilibrio.

Nótese también que la falta de referencias

visuales no es exclusiva de las condiciones
meteorológicas marginales, sino que también
se da en vuelo nocturno, por lo que éste es
considerado como condición meteorológica
instrumental.

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Figura 2: Los canales semicirculares se encuentran en tres planos y sienten los movimientos de alabeo, cabeceo y
guiñada.

Figura 3: El ojo humano

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Las Ilusiones Sensoriales
Como ya dijimos, la falta de información de
alguno de los tres sistemas de equilibrio
puede provocar desorientación de acuerdo al
siguiente análisis supuesto en la falta de
referencias visuales.
Cuando se establece una actitud con el avión,
los órganos detectan las variaciones en la
actitud anterior por las fuerzas que aparecen
para desviar a la aeronave hacia la posición
deseada, pero establecida la nueva actitud,
los órganos vuelven al equilibrio, dejando de
sentir variaciones y no pudiendo asociar las
sensaciones remanentes entre sí. Por
ejemplo: se parte de un vuelo recto y nivelado
y se coloca un viraje nivelado por derecha. El
sistema vestibular detectará la inclinación del
avión hacia la derecha y detectará la
velocidad del giro. El sistema somato
sensorial detectará un aumento de presión en
el cuerpo, hacia abajo, producto del aumento
de la fuerza "G" para mantener el viraje
nivelado. Hasta aquí el cuerpo ha percibido
bien lo que sucede. Pero una vez establecida
y sostenida la maniobra, los órganos
vestibulares vuelven al reposo, dejando de
detectar la condición. El sistema somato
sensorial, seguirá percibiendo la G, pero no
podrá asociarla a otra sensación,
acostumbrándose a percibirla y por lo tanto
dejando de ser extraña al cerebro. En
conclusión, el sistema de equilibrio no percibe
la sensación de estar en viraje e informa estar
en vuelo recto y nivelado.
A continuación se enumeran las ilusiones más
comunes provocadas por condiciones
normales del vuelo:
 Inclinación Lateral. Una inclinación
lateral para volver al vuelo recto, puede dar la
sensación de entrar en un viraje hacia el otro
lado. Esta ilusión puede durar entre 20 y 30
segundos.
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 Ilusión de Coriólis. Los movimiento
rápidos de cabeza pueden provocar la
sensación de estar moviéndose en alguno de
los tres ejes, aunque el avión permanezca en
la misma posición. Esta ilusión puede durar
entre 10 y 30 segundos.
 Ilusión Somatogiratoria. Es provocada
por la estimulación anormal de los canales
semicirculares en virajes pronunciados,
dando la sensación de giro en el eje
longitudinal (tonel). Esta ilusión puede durar
entre 30 y 40 segundo después de
desaparecido el estímulo.
 Ilusión Somatográvica. Es provocada
por las aceleraciones en el eje longitudinal. La
sensación es de estar picando al desacelerar o
de estar cabreando luego de acelerar. La
ilusión puede durar entre 30 y 60 segundos
después de desaparecido el estímulo.
 Ilusión del Tirabuzón. Al estar en
tirabuzón los órganos alcanzan el equilibrio en
condiciones de gran rotación en los tres ejes.
Al recuperar el tirabuzón, la salida es tan
brusca que la inercia da la sensación de haber
entrado en tirabuzón hacia el otro lado. Al
querer recuperar nuevamente se vuelve a
establecer el tirabuzón original.
En vuelo nocturno, con referencias visuales,
pueden darse las siguientes ilusiones ópticas:
 Ilusión Autocinética. Un punto
luminoso contrastante, como una estrella,
puede dar la sensación de estar oscilando,
aunque en realidad no se esté moviendo.
Tanto mayor será la sensación cuanto más se
mire ese punto. Esto puede inducir a creer
que se esta en un movimiento que no es tal.
 Ilusión Optogiratoria. Si un punto
luminoso tiene un movimiento aparente
como consecuencia de un viraje por ejemplo,
dará la sensación que sigue girando, aun
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después de finalizar el giro. La intensidad de
esta ilusión depende de la magnitud de la
aceleración (angular, en este ejemplo).
 Ilusión de Inversión. Puede darse en
dos casos. El primero es en vuelo a gran
altura, sin Luna. La visible curvatura de la
Tierra, que se observa más abajo de lo
normal, puede aparecer por debajo de las
punteras de plano, teniendo en cuenta que
Figura 4: De noche, el horizonte puede ser difícil de discernir debido al terreno oscuro y patrones de luces
confusos en la tierra.
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además las alas estarán bastante flexionadas
hacia arriba. Esta condición no se observa en
vuelos a menor altura y puede llevar a pensar
que se está invertido. El segundo caso se
puede dar en una noche cerrada con pocas
luces en la superficie, las que pueden ser
confundidas con estrellas (o viceversa), dando
la impresión de estar invertido o
confundiendo al piloto.
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 Ilusión Somatogiratoria. Es producto
de la ya descripta, y se da a nivel ocular. La
estimulación anormal de los canales
semicirculares, una vez eliminada la
aceleración angular, provoca movimientos
involuntarios rápidos (nistagma) en los ojos,
en el sentido contrario al giro, dando la
sensación de seguir en el giro en que se
estaba. La magnitud de esta ilusión depende
de la aceleración angular que se estaba
sufriendo.
Desorientación Espacial
La orientación por referencia al horizonte
natural, se hace posible mediante el sentido
de la vista, ayudado por los sentidos
perceptores de movimiento y de la postura.
En el vuelo por instrumentos, cuando son
éstos los que se utilizan como referencia en
lugar del horizonte natural, la orientación
debe mantenerse de la misma forma, es decir,
el cuerpo funciona igual que con referencias
visuales.
Un piloto eficiente, raras veces percibe
sensaciones falsas de gran importancia, ya
que ha aprendido a confiar sólo en los
instrumentos. De este modo, cuando percibe
contradicciones entre lo que indican los
instrumentos y lo que indican sus sensaciones
respecto de la posición del avión, se aferrará
a las indicaciones instrumentales, tratando de
interpretar el porqué de la falsa sensación y
reorientando sus sentidos a la condición real.
Cuando se produce esta contradicción, el
piloto deberá elegir entre seguir las
sensaciones del cuerpo o las indicaciones de
los instrumentos. Cuando la elección es a
favor de las sensaciones, las que hemos
analizado y sabemos que pueden ser falsas, es
que se produce la desorientación espacial: al
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tratar de controlar el avión en base a estas
sensaciones, lo más seguro es que aparezcan
otras (falsas o no) que agravarán la
desorientación. El grado de desorientación
dependerá en cada caso de la magnitud de las
falsas sensaciones y de la importancia que le
dé el piloto a éstas, para el control del avión.
Es muy común, aun para el piloto más
experimentado y mejor adiestrado, tener
alguna sensación falsa e inclusive entrar en
desorientación espacial. El problema no es
llegar a la desorientación, sino que estando
desorientado, no se sigan las sensaciones.
Recuerde que los instrumentos son la única
información confiable.
Condiciones que llevan a Accidentes
por Desorientación Espacial
Cuando un piloto está muy ocupado
manipulando los controles de la cabina,
ansioso, fatigado o sometido a alguna
tensión, se hace más difícil resistir la desorien-
tación. Las sensaciones falsas son
percepciones normales de individuos
normales y es imposible evitarlas por
completo. Por lo tanto se deben eliminar los
factores que la favorecen o agravan. La
hipoxia, algunos medicamentos (en especial
las anfetaminas y barbitúricos), los problemas
emocionales y la falta de sueño son también
factores agravantes.
Los pilotos de reactores sufren con más
frecuencia este fenómeno que los de aviones
de hélice. Igualmente pasa con los menos
experimentados o menos adiestrados.
Muchos accidentes por desorientación suelen
suceder en condiciones de alta velocidad,
virajes de penetración, dadas de motor en
aproximación frustrada y ascensos luego del
despegue. Es en estos casos cuando las
ilusiones de Coriólis y somatográvica son más
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peligrosas. Otra condición crítica se presenta desorientación y el autoconocimiento (cómo

durante los vuelos en formación, cuando el reacciona o a qué ilusión es más propenso
numeral, que está concentrado en el guía, lo uno mismo), son factores que le ayudarán a
pierde de vista sin tener muy claro cuál es su sobreponerse a la desorientación espacial.
situación espacial, o cuando un piloto pasa
repentinamente de condiciones visuales a
instrumentales.

También influyen la cercanía de tormentas, la

ceguera por relámpagos y la turbulencia. Un
factor muy importante y totalmente evitable
son los movimientos bruscos y/o continuos de
cabeza, ya que mantener el sistema vestibular
en reposo ayuda a estabilizar las sensaciones.

La práctica del vuelo instrumental, el

conocimiento de las condiciones de

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INSTRUMENTOS DE VUELO

CAPÍTULO 2

VUELO BÁSICO POR INSTRUMENTOS

Tipos de instrumentos

La técnica del vuelo por instrumentos  Instrumentos de comportamiento. Estos

para aviones consiste en regular la
actitud y la potencia del avión para
obtener el comportamiento deseado;
esto se conoce como el concepto de
control y comportamiento del vuelo por
instrumentos de actitud y puede
aplicarse a cualquier maniobra básica por
instrumentos.
instrumentos indican el comportamiento real del
avión. El comportamiento se determina
consultando el altímetro, el indicador de velocidad
indicada, el indicador de velocidad vertical o
variómetro y el indicador de giros y ladeos.

Existen tres clasificaciones generales de

instrumentos, las mismas son:

 Instrumentos de control. En estos

se puede leer la actitud y potencia
inmediata, y están calibrados de manera
que se puedan hacer ajustes de actitud y
potencia en incrementos definidos. El
control se determina consultando a los
indicadores de actitud de vuelo e
indicadores de potencia, para nuestro
caso en particular, nuestro indicador de
potencia será el tacómetro, y el
instrumento de actitud será nuestro
horizonte artificial.
Figura 2.2
 Instrumentos de navegación. Estos nos
indican la posición del avión con respecto a una
estación de navegación o punto fijo seleccionado.
Entre otros, estos se componen por indicadores de
rumbo, indicadores de distancia, indicadores de
trayectoria de descenso e indicadores de
marcación.

Figura 2.3
Figura 2.1

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INSTRUMENTOS DE VUELO
Concepto de control y comportamiento
Pasos reglamentarios
 Ajuste. Ajuste la actitud o la
potencia en los instrumentos de control
de manera que puedan producir el
comportamiento deseado. Los cambios
de actitud conocidos o calculados y
ajustes de potencia aproximados ayudan
a reducir la saturación del trabajo de
pilotaje.
 Compensación. Compense hasta
que las presiones de control se
neutralicen. En los vuelos por
instrumentos es imprescindible, de esta
manera permite al piloto atender otras
funciones en la cabina sin que la
aeronave pierda la actitud deseada.
 Comprobación cruzada. Este
concepto implica mirar e interpretar las
indicaciones de los instrumentos, y de
esta manera, si se observa alguna
desviación se pueda determinar la
magnitud y la dirección del ajuste
requerido para obtener el
comportamiento deseado.
 Ajuste. Ajuste la actitud o la
potencia en los instrumentos de control,
según sea necesario.
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Control de actitud y potencia.
Se consigue un buen control de actitud en la
aeronave manteniendo una actitud constante,
conociendo cuándo y por cuanto tiempo cambiar
la actitud, y en cambiar suavemente la actitud. El
control de la actitud del avión se consigue
sabiendo usar el indicador de actitud u horizonte
artificial; este nos indica una relación inmediata y
directa de cualquier cambio que se produzca en la
inclinación longitudinal o lateral del avión.
 Control de inclinación longitudinal. Los
cambios de cabeceo (pitch) se hacen cambiando
en incrementos definidos con respecto al
horizonte, la posición del avión en miniatura en el
horizonte artificial. Estos cambios se miden en
grados o anchos de barra según el tipo de
indicador de posición que lleve el avión.
 Control de inclinación lateral (bank). Estos
cambios se hacen con respecto a la escala de
inclinación lateral. Normalmente esta se
encuentra ubicada en el extremo superior o
inferior del horizonte artificial, y está marcada en
0°, 10°, 20°, 30°,60° y 90°. Para vuelos
instrumentales se usa un ángulo de inclinación
lateral no mayor de 30°, a fin de evitar
desorientación espacial.
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Figura 2.4
Control de potencia.
 Control adecuado de la potencia.
El control adecuado de potencia es el
resultado de la capacidad para establecer
y mantener uniformemente la velocidad
indicada deseada en coordinación con los
cambios de actitud. Los cambios de
potencia se efectúan ajustando el
acelerador y consultando los indicadores
de potencia. A estos indicadores no los
afecta la turbulencia, la compensación
incorrecta o las presiones de control
inadvertidas, por esta razón es que en la
mayoría de los aviones se requiere poca
atención para asegurar que el ajuste de
potencia permanezca constante.
 Potencia. La experiencia ganada
en un avión, así como también el
conocimiento de las potencias de
referencia de las distintas condiciones de
vuelo, enseña cuanto debe mover el
acelerador para cambiar la potencia en
cierta medida. Se pueden hacer cambios
de potencia primero moviendo el
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acelerador y luego haciendo una comprobación
cruzada de los indicadores para establecer los
ajustes más precisos. No debe quedarse absorto
mirando los indicadores mientras ajusta la
potencia.
Técnica de compensación.
 Técnica de compensación adecuada. Una
buena técnica de compensación es esencial para
controlar uniforme y precisamente el avión
durante todas las fases del vuelo. Aliviando todas
las presiones de control, se dará cuenta que es
mucho más fácil mantener constante una
determinada actitud y podrá volcar su atención a
otras tareas de cabina.
 Compensando un avión. Una aeronave se
compensa aplicando presiones de control hasta
establecer la actitud deseada y luego ajustando la
compensación de manera que el avión se
mantenga en esa actitud cuando se liberan los
controles de vuelo. Compense el avión para vuelo
coordinado centrando la bola del indicador de
inclinación y resbalamiento. Esto se hace
compensando el timón de dirección en el sentido
que se desplaza la bola del indicador de giros y
ladeos desde el centro.
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Técnica de comprobación cruzada
 El concepto de control y
comportamiento. El concepto de control
y comportamiento del vuelo de actitud
por instrumentos requiere que se
establezca la actitud o el ajuste de
potencia en los instrumentos de control,
de tal manera que produzca el
comportamiento deseado. Por lo tanto el
piloto debe poder reconocer cuando se
requiere un cambio de actitud o de
potencia. Mediante la buena
comprobación cruzada de los
instrumentos se puede determinar la
magnitud y dirección del ajuste
requerido.
 Comprobación cruzada.
comprobación cruzada consiste en
repartir la atención entre los
instrumentos de vuelo y saber
interpretarlos. La atención debe dividirse
eficazmente entre todos los
instrumentos de control y de
comportamiento en una secuencia que
asegure que no se quede ninguno sin
revisar. Mirar cada instrumento en el
momento debido no tiene ningún valor, a
menos que pueda interpretar lo que ve.
NOTA
Saber repartir la atención e
interpretar indicaciones son las
dos partes esenciales de la
comprobación cruzada.
Factores que influyen en
comprobación cruzada.
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 Reacción de los instrumentos ante los
cambios de actitud o potencia. Un factor que
influye en la técnica de comprobación cruzada es
la forma característica en que responden los
instrumentos ante los cambios de actitud o
potencia. Los instrumentos de control
proporcionan indicaciones directas e inmediatas
de los cambios de actitud o potencia. Los cambios
en las indicaciones de los instrumentos de
comportamiento se presentan poco después de
los cambios de actitud o potencia. Este retraso se
debe a la inercia del avión y a los mecanismos y
principios de funcionamiento de los instrumentos
de comportamiento. Por lo tanto, debe aceptarse
cierto retraso como un factor inherente. Este
factor no afecta apreciablemente las tolerancias
dentro de las cuales se controla el avión, sin
embargo, en ocasiones podría ocurrir un ligero
retraso inevitable en conocer los resultados de los
La cambios de actitud o potencia.
 Retraso en las indicaciones de los
instrumentos de comportamiento. El retraso en
los instrumentos de comportamiento no debe
interferir con aquello de mantener o cambiar en
forma uniforme las indicaciones de actitud o
potencia. Cuando la actitud o la potencia se
controlan correctamente, el factor de retraso es
insignificante y las indicaciones en los
instrumentos de comportamiento se estabilizan o
cambian de manera uniforme. No se deje llevar a
mover los controles de vuelo como reacción
directa al retraso de las indicaciones de los
instrumentos de comportamiento, sin comprobar
primero los instrumentos de control. Basta con
prestar la atención necesaria a los instrumentos
de control para reducir al mínimo el efecto de
retraso en las indicaciones de los instrumentos de
comportamiento y evitará la tendencia de “vigilar”
constantemente las indicaciones.
la
 Ubicación de los instrumentos de vuelo.
Otro factor que influye en la técnica de
comprobación cruzada es la ubicación de los
instrumentos de vuelo. en algunos aviones los
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INSTRUMENTOS DE VUELO
instrumentos están dispersos por todo el
tablero de instrumentos, lo que dificulta
comprobar varios instrumentos al mismo
tiempo. Por lo tanto, se debe observar
rápidamente cada instrumento a lo largo
y ancho del tablero de instrumentos. Los
sistemas de instrumentos más
modernos, como el director de vuelo y los
sistemas integrados de instrumentos,
permiten reducir la atención del piloto a
un área pequeña de manera que se
puedan ver más instrumentos de vuelo
con una sola mirada; la tarea de
comprobar estos instrumentos es mucho
más fácil porque se puede observar
simultáneamente el indicador de vuelo y
los instrumentos de comportamiento
correspondientes.
 Habilidad del piloto. Un factor
importante que influye en la técnica de
comprobación cruzada es la habilidad del
piloto. No todos los pilotos interpretan
las indicaciones con la misma rapidez.
Figura 2.5: Comprobación cruzada en forma radial (Radial cross-check)
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
 Observación del indicador de vuelo. El
horizonte artificial es el único instrumento que se
debe observar continuamente durante cierto
tiempo.
 Pueden necesitarse varios segundos para
ejecutar el cambio de actitud que se requiere para
un viraje normal. Durante este período es posible
que tenga que dedicar su atención casi
exclusivamente al indicador de vuelo para
asegurar un buen control de actitud. Este
instrumento es el que se debe comprobar el
mayor número de veces; esto se puede demostrar
en el siguiente ejemplo, el piloto hecha un vistazo
al horizonte artificial pasando por el instrumento
de comportamiento y nuevamente al indicador de
posición de vuelo; luego una ojeada a unos de los
otros instrumentos de comportamiento. Esta
técnica de comprobación cruzada puede
compararse con la rueda de un vagón, el centro
representa el horizonte artificial y los radios
representan los instrumentos de comportamiento
(Figura 2.2).
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INSTRUMENTOS DE VUELO

Figura 2.6: Comprobación cruzada en forma de V invertida (Invertid V cross-check)

Figura 2.7: Comprobación cruzada en forma rectangular (Rectangular cross-check)

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INSTRUMENTOS DE VUELO
 Método de comprobación cruzada. El
ejemplo anterior de una comprobación
cruzada normal no es el único método de
comprobación. Con frecuencia debe
comparar las indicaciones de un instrumento
de actuación con otros antes de saber cuando
o cuanto ajustar la actitud o la potencia. Una
buena técnica de comprobación cruzada
puede ser la de repartir la atención entre el
indicador de posición de vuelo con el fin de
reducir al mínimo los efectos de las
fluctuaciones y las indicaciones de retraso de
los instrumentos de comportamiento. Esta
técnica permite leer cualquiera de los
instrumentos de comportamiento con una
rápida mirada y obtener un control uniforme
y preciso del avión.
 Instrumentos de actuación. A cada
instrumento de comportamiento debe
prestársele la atención debida. Los pilotos
pocas veces dejan de observar el instrumento
de comportamiento cuya indicación
consideran más importante. Lo inverso es un
error común por que a menudo se le dedica
tanta atención a un instrumento de
comportamiento que omiten los demás
durante la comprobación cruzada. Además, a
menudo se deja de comprobar el horizonte
artificial, siendo esto necesario para controlar
correctamente el avión.
Análisis de la comprobación cruzada.
 Comprobación cruzada inapropiada.
Se puede reconocer una comprobación
cruzada inapropiada analizando ciertas
características de control del avión. La
insuficiente consulta de los instrumentos de
control se reconoce de inmediato. Si no se
tienen en mente algunas indicaciones
definidas de actitud y potencia y los otros
instrumentos fluctúan erráticamente,
significa que no se están consultando
debidamente los instrumentos de control. Un
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
control impreciso del avión por lo general trae
como resultado la “vigilancia obsesiva” de las
indicaciones.
 Demasiada atención. El problema de
dedicarle mucha atención a los instrumentos
de control rara vez se presenta, excepto por
quedarse absorto mirando los indicadores de
potencia. Esto normalmente se debe al deseo
de mantener las indicaciones de
comportamiento dentro de los límites de
tolerancia. Un control positivo y continuo de
las indicaciones de los instrumentos de
control no basta para mantenerse dentro de
los parámetros deseados, también se
requiere una comprobación cruzada más
sistemática de los instrumentos de
comportamiento.
 Proceso de rastreo. Una mala
comprobación cruzada puede traer como
resultado que se pase por alto o no se
compruebe debidamente uno o más
instrumentos durante el proceso de leerlos.
Se podría omitir de la comprobación cruzada
alguno de los instrumentos de
comportamiento, pese a que otros
instrumentos de comportamiento y control
hayan sido correctamente observados. Por
ejemplo, durante un ascenso o un descenso,
podrá dedicarle tanta atención al control de
posición de inclinación longitudinal (cabeceo)
que dejará de observar un error en el rumbo
del avión.
 Indicaciones de instrumentos. Las
indicaciones de algunos instrumentos no son
tan notorias como las de otros instrumentos.
Por ejemplo, un cambio de rumbo 4° no es tan
notorio como un cambio de 300 a 400 ft/mín
en variómetro. Hágase el propósito y adopte
el hábito de asegurarse de incluir todos los
instrumentos en la comprobación cruzada. Si
esto se lleva a cabo, se observarán las
desviaciones en las indicaciones de los
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INSTRUMENTOS DE VUELO
instrumentos de comportamiento tan pronto
ocurran.
 Técnica de comprobación cruzada. El
análisis de la técnica de comprobación
cruzada ayuda a mejorar la comprobación.
Una buena comprobación cruzada resulta en
la continua interpretación de los
instrumentos de vuelo, lo cual permite
mantener un buen control del avión en todo
momento. Recuerde, una rápida mirada de un
instrumento a otro sin interpretarlos no tiene
ningún valor. Los sistemas de instrumentos y
la ubicación de los mismos varía; la habilidad
del piloto también varía, por lo tanto debe
desarrollar su propio régimen y secuencia de
comprobación de los instrumentos, con lo
que se asegurará una interpretación correcta
y oportuna de los instrumentos de vuelo.
NOTA
Para realizar una buena técnica de
comprobación cruzada se debe
interpretar e incluir todos los
instrumentos; el horizonte
artificial debe asumir el 90% de
nuestra atención.
 ¿Cuánto se debe cambiar? Cuanto
ajustar la posición o potencia es, inicialmente,
un cálculo del piloto basado en los
conocimientos que tenga del avión y el grado
de cambio que se desea en los instrumentos
de comportamiento. Después de hacer un
cambio de actitud o potencia, observe los
instrumentos de comportamiento para ver si
ocurre el cambio deseado. Si no ocurre, es
necesario un mayor ajuste de actitud o de
potencia. Recuerde, aún cuando los cambios
son cálculos aproximados, deben hacerse en
incrementos exactos.
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
Ajuste de actitud y potencia.
Como vimos anteriormente, el concepto de
control y comportamiento del vuelo por
instrumentos de actitud requiere el ajuste de
la actitud y potencia del avión para obtener el
comportamiento deseado. Un cambio de
actitud o potencia del avión es necesario
cuando se observa en los instrumentos de
actitud una indicación que no es la deseada.
Sin embargo, es igualmente importante
conocer que es lo que debe cambiar y cuanto
cabeceo, inclinación o potencia son
requeridos.
 ¿Qué es lo que se debe cambiar? La
inclinación longitudinal (cabeceo y picada) del
avión controla principalmente la altitud y el
régimen de ascenso o descenso. Puede
ejercerse control de inclinación longitudinal
para mantener la velocidad indicada durante
las maniobras que requieren un ajuste fijo de
potencia. El control de inclinación lateral se
utiliza para mantener un rumbo o ángulo
deseado de inclinación lateral durante los
virajes. La potencia controla la velocidad
indicada excepto en maniobras que utilizan
un ajuste fijo de potencia; por ejemplo,
máxima potencia para un ascenso
prolongado.
Las leyes de la instrumentación de vuelo
 La ley Suprema. Los instrumentos
básicos de vuelo siempre deben estar
presente y deben proporcionar la información
de actitud, altitud y velocidad en todo
momento; deben poseer una capacidad de
reconocimiento de actitud inmediata; una
capacidad de recuperación de actitudes
irregulares y proporcionar indicaciones
completas de fallas.
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INSTRUMENTOS DE VUELO

 La ley del Orden. Los elementos de  La ley de los Estándares. Los

información que apoyan la ley Suprema elementos de información que apoyan la ley
deben estar ubicados y organizados de Suprema deben estar estandarizados en lo
manera que permitan al piloto realizar una que respecta a terminología, simbología,
comprobación cruzada natural. mecanización y organización.

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INSTRUMENTOS DE VUELO
CAPÍTULO 3
INSTRUMENTOS DE VUELO
Descripción
Los instrumentos de abordo que
interesan al vuelo por instrumentos son
prácticamente todos. Los podemos
dividir básicamente en tres tipos: los
giroscópicos, los de presión diferencial y
los electrónicos, según su principal
funcionamiento.
Los giroscópicos son utilizados cuando se
necesita cierta estabilidad o uso de
alguna propiedad giroscópica en la
marcación (horizonte artificial, indicador
de giros, indicador de rumbo, etc.). Los de
presión diferencial son básicamente los
relacionados con la condición del avión
respecto a la masa de aire (altímetro,
variómetro, velocímetro, etc.). Los
electrónicos son principalmente los de
navegación (RMI, HSI, DME, etc.), aunque
hay componentes electrónicos en los
otros tipos de instrumento.
Instrumentos Giroscópicos
Como sabemos, un giróscopo es una
rueda girando a alta velocidad alrededor
de su eje, y que también tiene la libertad
de girar en torno a los otros dos ejes. Esta
"masa" girando a alta velocidad presenta
físicamente varias propiedades:
Rigidez Espacial: Analizando la primera
ley del movimiento de Newton ("un
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
cuerpo en equilibrio, permanecerá así siempre
que no actúe alguna fuerza exterior"), podemos
deducir por qué el giróscopo permanecerá estable
aunque su base se mueva. Cabe aclarar que los
rodamientos del giróscopo pueden introducir
fuerzas (fricción), que influyan en su estado de
equilibrio dinámico.
El grado de rigidez espacial estará dado por la
masa de la rueda y por su velocidad angular. Es por
ello que a los giróscopos se les da un gran peso
(para su tamaño) y se trata de hacerlos girar a gran
velocidad, ya que en este caso el momento
producido por el rotor será muy grande, y se
necesitará una gran fuerza para desviarlo,
logrando así gran rigidez. También se deben evitar
fuerzas parásitas que influirán en la estabilidad del
rotor, por ello es de gran importancia la calidad de
los rodamientos en que se monte el sistema. Esta
última es una de las principales causas de las
desviaciones de estos instrumentos.
Precesión: Es la desviación que se produce en la
rueda del giróscopo cuando a su montaje le es
aplicada alguna fuerza. Se divide en dos tipos: real
y aparente.
Precesión Real: Lleva este nombre porque es
realmente una desviación de la rueda respecto a
su posición espacial. Es resultado de fuerzas
aplicadas, provenientes del sistema mecánico en
sí mismo (fricción, calidad, mantenimiento, etc.).
Recordemos que la desviación resulta a 90 hacia
adelante, de la fuerza aplicada, es directamente
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INSTRUMENTOS DE VUELO
proporcional a esta fuerza e soporte universal (3 grados de libertad) y utiliza la
inversamente proporcional a la velocidad
de rotación.
Figura 3.1
Precesión Aparente: Lleva este nombre,
porque en realidad no es el giróscopo el
que se está desviando, sino el observador
que está cambiando de posición. Por
ejemplo. Si colocamos un giróscopo en el
polo, con su eje apuntando al centro de la
Tierra, y lo trasladamos hacia el Ecuador,
el giróscopo permanecerá en su posición
espacial correcta, pero ahora su eje
estará tangente a la superficie de la
Tierra. Este fenómeno dificulta mantener
la correcta referencia (horizonte
artificial) para las diferentes latitudes. Es
por ello que en la construcción de los
horizontes artificiales, se incluyen
mecanismos de alineación para
mantener el eje del giróscopo apuntando
al centro de la Tierra, es decir, que se
induce precesión real al mecanismo, para
compensar la precesión aparente.
Los tres instrumentos giroscópicos
básicos en las aeronaves son el horizonte
artificial, el indicador de giros y el
indicador de rumbo (que puede ser un
giro direccional simple o combinarse con
otras funciones como el RMI). El
horizonte artificial está montado en un
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
propiedad de rigidez espacial, igual que el
indicador de rumbo, pero que tiene un montaje
semirrígido (2 grados de libertad). Por último, el
indicador de giro, tiene también un montaje
semirrígido (1 grado de libertad) y utiliza la
propiedad de precesión, para dar indicaciones.
Tipos de Instrumentos Giroscópicos
Se los clasifica según el mecanismo que mueve los
rotores. Básicamente en aviación se utilizan dos
sistemas: los de succión y los eléctricos.
Los giróscopos de succión, son movidos por aire.
Un sistema de succión instalado en el avión, extrae
aire de la caja de los instrumentos, el cual ingresa
a la misma por una boquilla, que apunta a la rueda.
La rueda tiene una serie de muescas, que la hacen
trabajar como una turbina, y de esta manera gira.
El sistema de succión, presenta varias
complicaciones: debe haber una bomba de vacío,
la que debe estar lubricada; un separador de
aceite; un regulador de vacío para asegurar una
succión constante; válvulas de control; drenajes;
filtros; etc. En conclusión, el sistema es poco
preciso y muy susceptible a fallas. El giróscopo
presenta grandes limitaciones en cabeceo y rolido
por la conexión de la boquilla que mueve la rueda.
El sistema de alineación, que está compuesto por
unos péndulos (actuados por la gravedad), los que
direccionan el aire de la boquilla para desviar la
rueda, es de poca precisión y demasiado lento.
Además la velocidad de giro obtenida con este
método es bastante pobre, sólo unas 3.000 RPM.
En cambio los sistemas eléctricos, presentan
grandes ventajas. El rotor es movido por inducción
eléctrica, es decir, trabaja como un motor. Varias
bobinas ubicadas en la caja del instrumento,
funcionando con corriente alterna, inducen
corrientes en la rueda del giróscopo, haciéndolo
girar a alta velocidad (unas 20.000 RPM). La
ausencia de conexiones entre el rotor y la caja
permiten un montaje universal de 360 de giro (sin
Página 20
INSTRUMENTOS DE VUELO

limitaciones en cabeceo o rolido). El errores son conocidos comúnmente como

sistema de alineación es electrónico, "precesión".
haciendo variar la inducción de las
bobinas para corregir la posición de la
rueda, sin que esta pierda velocidad,
siendo la corrección bastante rápida. Este
tipo de giróscopo es el más utilizado
actualmente.

Indicador de Actitud u Horizonte Artificial

Como ya dijimos, está montado en un

soporte cardánico, que le permite tener
tres grados de libertad. Su eje está
perpendicular a la superficie terrestre y
estabiliza una semiesfera que tiene la
imagen del horizonte (cielo y tierra) y la
escala de cabeceo. Esta semiesfera tiene
invertido el movimiento del giróscopo en
cabeceo. La indicación de inclinación
lateral, está dada por un índice solidario
a la horquilla que sostiene la semiesfera,
y que se mueve respecto a una escala fija
en la caja del instrumento. Por lo general
están acompañados por un sistema de
erección electrónico (compensación de la
precesión aparente), que permite una
alineación rápida respecto al centro de
gravedad de la Tierra. Además cuentan
con un mecanismo que permite bloquear
el giróscopo y alinearlo con la caja del Figura 3.2
instrumento.
Indicadores de Rumbo
Los errores más comunes que presentan
son la precesión real que aparece luego La necesidad de montar indicadores de rumbo
de maniobras con gran G, o luego de giroscópicos, está dada por la necesidad de hacer
aceleraciones o desaceleraciones. En cambios de dirección en forma rápida y precisa, lo
maniobras con G pueden aparecer que una brújula no puede proporcionar, dado su
desviaciones en cabeceo y rolido de hasta gran tiempo de amortiguamiento y los grandes
20. En el caso de aceleraciones se errores que presenta.
presentan sólo desviaciones en cabeceo.
La recuperación de estos errores suele Tanto el giro direccional simple como los
ser de unos 3 por minuto, o unos 6 por indicadores compuestos (tipo RMI o HSI),
minuto con la erección rápida. Estos funcionan con el mismo principio. El montaje del

PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS Página 21

INSTRUMENTOS DE VUELO
giróscopo le permite moverse sólo en dos
ejes, el de giro del rotor y el de guiñada
del avión. Esto elimina correcciones en un
eje y hace menos compleja la corrección
de precesión aparente. El giróscopo
estabiliza un cuadrante cilíndrico en el
caso de los giro direccionales, o una
cartilla circular en el caso de los RMI, la
que tiene las marcas de rumbo
magnético. En el giro direccional la
alineación respecto al rumbo verdadero
debe realizarse manualmente con una
perilla que bloquea el giróscopo y
permite girarlo, mientras que en los otros
tipos la alineación es automática, por
medio de dispositivos que se describen
más adelante.
Los errores más comunes de los
indicadores de rumbo son la precesión de
los giróscopos, traduciéndose en
desviaciones de rumbo, que pueden
llegar hasta los 20, provocadas por
maniobras con G y grandes velocidades
angulares. La corrección de los mismos se
realiza en forma manual en los giro-
direccionales y en forma manual o
automática en los otros tipos. El tiempo
de recuperación es pequeño.
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
Figura 3.3
Alineación
Las cartillas indicadoras de rumbo en los RMI o
HSI, están alineadas por un sistema electrónico
llamado normalmente sistema giromagnético.
Este sistema está compuesto por un mecanismo
que detecta y se alinea con las isógonas,
transmitiendo su posición por medio de un
servogenerador, a un servomotor colocado en la
caja del instrumento, el que mantiene la
alineación del giróscopo respecto al rumbo
magnético.
La ubicación de este detector de flujo magnético
es tal que reciba la menor influencia de los
sistemas del avión que puedan introducir errores
en la indicación. El mecanismo trabaja con
corriente alterna y tiene una capacidad de
corrección de 3 por minuto y un comando para la
alineación rápida que permite corregir unos 6 por
segundo. Además el sistema puede ser
desacoplado del detector de flujo magnético para
ser trabajado manualmente.
Existe un tipo de indicador de rumbo que sin ser
un RMI o HSI, tiene alineación automática y
cuadrante tipo cartilla. Es una especie de giro
direccional automático y es llamado GIROSYN (giro
direccional sincronizado).
Indicador de Giros
La función del indicador de giro es brindar
información sobre la dirección y el régimen de giro
(viraje). Su giróscopo está montado con un solo
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INSTRUMENTOS DE VUELO
grado de libertad (el eje de giro del rotor).
Su principio de funcionamiento se basa
en detectar la fuerza de precesión que
hace el giróscopo en sentido contrario al
viraje para mantenerse rígido cuando el
avión está cambiando de rumbo. Esta
fuerza es transmitida a una barra vertical
que se mueve sobre una escala. La fuerza
de precesión será proporcional a la
velocidad de giro de la aeronave y por lo
tanto la barra dará indicación de régimen
de giro, en el sentido del viraje, ya que la
desviación es invertida por un
mecanismo de engranajes.
La calibración de este instrumento es
muy importante, para saber qué indica.
Por ello se han construido dos tipos
Figura 3.4
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
homologados: los de 2 minutos y los de 4 minutos.
Aquellos que tengan en su cuadrante la inscripción
"2 MIN TURN" son los de 2 minutos y esto indica
que colocando la aguja de giro (barra) desviada un
ancho, el régimen de giro será tal que el avión hará
un viraje de 360 en 2 minutos (viraje clase I:
3/seg). En cambio los de 4 minutos ("4 MIN
TURN"), con un ancho de barra harán un viraje de
360 en 4 minutos (viraje clase II: 1,5/seg). El
cuadrante posee además una bolita de ágata o
alguna piedra pesada, suspendida en kerosén
blanco dentro de un tubo curvo, para verificar la
coordinación de los virajes.
Los errores de este instrumento se limitan a la
falta de precisión por mala calibración.
Instrumentos de Presión Diferencial
Este grupo de instrumentos, es el que funciona en
base al diferencial de presiones de aire, es decir,
en base a presión estática y presión total del aire.
En general son el altímetro, el variómetro, el
velocímetro y el indicador de mach o machímetro.
Página 23
INSTRUMENTOS DE VUELO
Velocímetro Anemométrico
La función de este instrumento es medir
la velocidad anemométrica del avión,
para lo que utiliza el sistema pitot-
estático. El tubo pitot toma la presión
total del aire, esto es, la presión estática
por contacto con el aire y la presión
dinámica por el impacto de éste.
Mientras, las tomas estáticas del avión
registrarán sólo la presión estática de la
vena de aire. En el instrumento, se ha
colocado un diafragma que lo divide en
dos cámaras herméticas, a las que se
envían las presiones. La cámara anterior
(la que está más próxima al cuadrante) es
la que recibe la presión estática, mientras
que la otra recibe la total. De este modo,
el diafragma se moverá de acuerdo a la
diferencia entre ambas presiones y
sabiendo que la diferencia entre presión
total y presión estática da como
resultado la presión dinámica (que
depende de la velocidad), sabremos que
el diafragma se moverá proporcional-
mente a la velocidad anemométrica. Se
instala entonces un mecanismo de
relojería que mueve la aguja del
instrumento sobre la esfera, en la forma
adecuada.
Los velocímetros, como todos los
instrumentos, poseen errores en su
indicación, los que se pueden clasificar
como errores propios del instrumento y
errores de funcionamiento.
Dentro de los propios del instrumento,
podemos enunciar:
Errores del Instrumento: Son los
inherentes a la construcción del
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
indicador. Incluyen la precisión de la indicación y
la calidad del material. En general los fabricantes
incluyen una tabla de corrección de estos errores
de acuerdo a la velocidad.
Errores de Instalación o de Posición: Es el error que
se introduce a la indicación, debido a la posición
de las tomas pitot-estáticas. Sabemos que el avión
produce perturbaciones en el aire que lo rodea y
por lo tanto las tomas de presión pueden contener
ciertas variaciones respecto a los valores reales. En
general los fabricantes del avión incluyen una
tabla de corrección de estos errores.
Dentro de los errores de funcionamiento,
podemos clasificar:
Error de Compresibilidad: Este error se produce
porque el aire que entra al tubo pitot, se frena
inmediatamente, comprimiéndose dentro de éste.
Este error es inevitable y será mayor cuanto mayor
sea la velocidad. El porcentual máximo de este
error se halla en los regímenes transónicos.
Error de Densidad: Dado que la atmósfera no es
una masa ideal y uniforme en cuanto a su
densidad y temperatura, los velocímetros son
construidos para condiciones estándar. Esto
equivale a decir que se debe introducir
correcciones a la indicación, en relación con la
altitud, es decir, con la variación de densidad del
aire.
Todos estos errores son corregibles, en forma
directa o indirecta. Por otra parte, debido a estos
errores es que se definen varios tipos de
velocidad.
Página 24
INSTRUMENTOS DE VUELO
Figura 3.5
Tipos de Velocidad
Velocidad Indicada (IAS): Es la velocidad
cruda que indica en instrumento, tal cual
sale de fábrica y es instalado en el avión.
Esta indicación contiene todos los errores
descriptos.
Velocidad Calibrada (CAS): Es la velocidad
indicada, corregidos los errores del
instrumento y los errores de posición. En
general, los velocímetros ya instalados en
los aviones dan ésta velocidad, es decir,
el instrumento colocado en la aeronave
es recalibrado para compensar los
errores. En aquellos casos donde no se
los ha recalibrado, o la calibración no
puede ser hecha por completo, se coloca
en la cabina (y en el manual de vuelo) una
tablilla de corrección.
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
Velocidad Verdadera o Velocidad Propia (TAS): Es
la velocidad calibrada, corregidos los errores de
densidad/temperatura. Una vez obtenida la
velocidad calibrada, al introducir la corrección por
altitud y temperatura, es decir respecto a la
atmósfera real, se logra la corrección que
compensa el error que tiene el instrumento por
estar construido para atmósfera estándar. La TAS
es la velocidad "verdadera" del avión respecto a la
masa de aire.
Esta velocidad se puede obtener de un tipo
especial de velocímetro o con el uso de un
computador de vuelo, el que corrige el error de
densidad, de temperatura y de compresibilidad.
Por último, podemos agregar dos tipos más de
velocidad, que si bien no se constituyen por
corrección de errores, es importante definirlas:
Velocidad Equivalente (VE): Es la velocidad
calibrada reducida a valores estrictamente
estándar y que es utilizada sólo para cálculos de
Página 25
INSTRUMENTOS DE VUELO

construcción y performances del avión. presión estática y otro para la temperatura.

No tiene aplicación práctica para el Haciendo la correcta interacción de estos dos
piloto. diafragmas con el principal del instrumento,
puede obtenerse la TAS en forma directa. Estos
Velocidad Terrestre o Velocidad de son llamados indicadores de TAS.
Navegación (GS): Es la velocidad
verdadera, corregida por la aplicación del Por último, para evitar los errores de
viento. Es la velocidad del avión compresibilidad, se ha diseñado el machímetro.
(dirección e intensidad) respecto al Este indicador, al censar velocidad, altitud y
terreno. Puede obtenerse con algunos temperatura, es capaz de dar la indicación de qué
sistemas de navegación (DME, Omega, porcentaje de la velocidad del sonido a esa altitud
GPS) o calcularse con un computador. está llevando la aeronave. Reemplaza la indicación
de los velocímetros en regímenes transónicos o
Algunos velocímetros tienen un indicador supersónicos.
de velocidad máxima permitida o VNE
(velocidad a no exceder) que, para cada
avión en particular, dará una indicación
visual de este valor. En general es un
índice o barra movido por un diafragma
que es afectado por la presión estática,
de modo tal que al aumentar la altitud,
descenderá el valor de velocidad indicada
máxima, para asegurar no exceder la
velocidad verdadera máxima permitida
para el avión.

Existe un tipo de velocímetro que tiene

además un diafragma exclusivo para la

PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS Página 26

INSTRUMENTOS DE VUELO
Figura 3.6
Indicador de Velocidad Vertical
(Variómetro)
El VSI o variómetro está también
construido en dos cámaras, separadas
por un diafragma e interconectadas por
un pequeño orificio calibrado en la
misma membrana. Para su
funcionamiento usa la presión estática,
que es llevada a la cámara anterior de la
caja del instrumento. La cámara posterior
alcanzará la presión de la anterior un
tiempo después, determinado por la
calibración del orificio. El diafragma
mueve la aguja con un mecanismo de
relojería, sobre una escala en pies por
minuto (ft/min). Este es el instrumento
homologado para vuelo instrumental, no
obstante existen los que dan indicación
en metros por segundo (m/s).
Cuando el avión está en vuelo nivelado,
ambas cámaras estarán a igual presión,
siendo la indicación de la aguja igual a
cero. Al comenzar, por ejemplo un
ascenso, la presión disminuirá en la
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
cámara anterior, mientras que en la posterior lo
hará más tarde. La diferencia entre las presiones
de las dos cámaras, será proporcional a la
magnitud del ascenso, así como lo será la
desviación del diafragma y el movimiento de la
aguja.
Los errores de este instrumento se limitan al error
de construcción (calidad y precisión) y el retardo
que tiene la indicación. Este retardo se debe a dos
motivos. El primero es el tiempo que tarde el avión
en obtener un régimen vertical estable y el
segundo es el retardo inducido por la calibración
del orificio del diafragma. Este retardo es
inevitable ya que es el principio de
funcionamiento del indicador.
Los errores de instalación de las tomas estáticas
no afectan este instrumento, ya que el mismo
trabaja con variaciones de presión (diferenciales
de presión) y no con valores absolutos.
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INSTRUMENTOS DE VUELO
Figura 3.7: Un IVSI incorpora acelerómetros para
ayudar al instrumento a indicar inmediatamente
cambios en la velocidad vertical.
Altímetro Barométrico
Este instrumento nos da la indicación de
altura, respecto a una referencia
preseleccionada. Su funcionamiento se
basa en la medición de presión estática,
la que afecta una única cámara hermética
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
(caja del instrumento). Dentro de esta cámara se
han instalado una batería de cápsulas aneroides y
un mecanismo de relojería movido por ellas. Las
cápsulas se instalan en batería, para aumentar la
magnitud de su variación de volumen respecto a la
presión atmosférica.
Mientras un extremo de esta batería mueve el
mecanismo de relojería, el otro extremo está
fijado a un mecanismo de reglaje, operado por el
piloto. Este mecanismo de reglaje es incorporado,
en principio, para la calibración del altímetro
respecto a las variaciones en las condiciones
atmosféricas, esto es, que con las variaciones de
presión atmosférica, el altímetro deberá seguir
marcando el mismo valor a una misma altura. Es
por ello que el mecanismo de reglaje es una perilla
que mueve el punto neutro de las cápsulas
aneroides y está asociado a una ventanilla, en la
que se puede observar el valor de presión a la que
se está calibrando el instrumento. Esta indicación
es llamada Ventanilla de Kollsman y su valor puede
estar dado en hectopascales (Hp) o pulgadas de
mercurio ("Hg). Los valores de esta escala van
desde los 865 Hp o 28.10 "Hg, hasta los 1040 Hp o
31.00 "Hg.
Los errores del altímetro, también pueden
clasificarse en errores propios y errores de
funcionamiento. Dentro de los propios están:
Errores del Instrumento: Ya que los mecanismos de
relojería y reglaje son bastante complicados y
delicados, es de suma importancia la calidad,
calibración y mantenimiento de este instrumento.
El fabricante suele suministrar la tabla de
corrección.
Error de Instalación: Es provocado, al igual que en
el caso del velocímetro, por las perturbaciones
que el avión provoca en el valor que registra la
toma de presión estática. El fabricante del avión
suele suministrar la tabla de correcciones.
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INSTRUMENTOS DE VUELO

Dentro de los errores de funcionamiento

podemos citar:

Error de Histéresis: Es provocado por las

propiedades térmicas de todos los
materiales. Luego de un tiempo de vuelo
a una temperatura constante, el hecho
de variar la altura, inducirá variaciones en
la temperatura. Estas variaciones de
temperatura harán que los materiales
con que está construido el instrumento,
sufran dilataciones o contracciones, las
que inducirán errores en la indicación.
Este error puede minimizarse con
ascensos y descenso suaves, o
simplemente desaparecerá luego de un
tiempo de vuelo a nivel. Su magnitud no
es de gran importancia.

Error de Temperatura: Debido a que la

construcción del altímetro se realiza para
valores estándar, las variaciones de
temperatura de la masa de aire,
inducirán un error en la indicación.

Figura 3.8

PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS Página 29

INSTRUMENTOS DE VUELO
Figura 3.9: Efectos de la temperatura no estándar en
el altímetro.
Tipos de Altitud o Altura
Altitud Indicada (IA): Es la indicación cruda del
altímetro. Contiene todos los errores.
Altitud Calibrada (CA): Es la altitud indicada,
corregidos los errores del instrumento y de
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
instalación o posición. En general los
instrumentos, ya instalados, son recalibrados
para dar este valor.
Altitud Verdadera (TA): Es la altitud calibrada,
corregida por temperatura, lo que reduce la
indicación a valores de atmósfera real,
compensado el error inducido por la
fabricación del instrumento para atmósfera
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INSTRUMENTOS DE VUELO

estándar. Es la Altitud "verdadera" del avión

respecto al nivel medio del mar (MSL).

Existen además otros tipos de altitudes que

no son propias a los errores o correcciones de
las lecturas de los instrumentos, y que son
tratadas en la siguiente sección.

En general, los altímetros actuales son

altímetros de precisión. Se los construye con
una aguja que se mueve sobre una escala de
0 a 1000 ft y una ventanilla que indica los
cientos de pies en números. Este es conocido
como altímetro digital y es el instrumento
Figura 3.10
homologado para vuelo instrumental, ya que
su interpretación es inmediata. No obstante,
Reglaje de Altímetro
existen los altímetros de tres agujas, en
metros, con escalas de 0 a 500, cuya
Dijimos que la indicación del altímetro se
interpretación insume unos 7 segundos.
realiza respecto a una referencia
predeterminada, es decir, que de acuerdo a la
Suele instalarse dentro de la caja del
presión que se coloque en la ventanilla de
instrumento un vibrador eléctrico, que evita
Kollsman, se tendrá indicaciones
que el mecanismo de relojería se frene o
substancialmente distintas. Por ello se
trabe, ya que su movimiento es lento y
definirán a continuación los tipos de valores e
delicado. También se incorpora un codificador
indicaciones:
electrónico que codifica la altitud indicada,
para ser enviada al control radar por medio
Elevación: Se entiende como elevación, a la
del transponder (TDR), cuando éste funciona
altura entre el MSL y el terreno en el punto de
en modo C.
medición. Por ejemplo, la pista ESC se halla a
1659 ft de elevación.
Cuando se regla un altímetro, debe tenerse en
cuenta que una diferencia de 24 m o 75 ft en
QNH: Se llama así a la presión de reglaje que
la indicación, deja al altímetro fuera de
debe colocarse para que el altímetro indique
servicio.
la altura respecto al MSL. Técnicamente es el
valor de la presión atmosférica (en la estación
Por ultimo cabe decir que, si bien es un
de medición), corregida por temperatura y
instrumento electrónico, existe el radio
elevación, de modo tal que indica, qué
altímetro. Este sistema es un radar que se
presión habría con la masa de aire local, pero
encarga de detectar la altura sobre el terreno,
a nivel del mar. Cuando el avión esta en tierra,
enviando las indicaciones a un instrumento en
con QNH, el altímetro indicará la elevación del
forma de altímetro. La escala de este
terreno.
indicador va desde los 0 a los 1500 ft y es
utilizado en las aproximaciones por
QFE: Se define así a la presión de reglaje que,
instrumentos.
colocada en el altímetro, con el avión en

PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS Página 31

INSTRUMENTOS DE VUELO
tierra, indicara cero, cualquiera sea la
elevación del terreno. Es equivalente a la
presión local.
QNE: Es la referencia a la superficie isobárica
de atmósfera estándar, cuyo valor es de
1013.25 Hp o 29,92 "Hg. Las indicaciones que
dará el altímetro son definidas más adelante.
Cabe destacar que las variaciones de presión
atmosférica no influyen con este tipo de
reglaje (en cuanto a su valor).
Altura Absoluta: O simplemente altura, es la
indicación del altímetro cuando este esta
reglado en QFE. La altura será siempre sobre
el terreno y se expresa en ft.
Altitud: Es la indicación del altímetro cuando
está reglado en QNH. Altitud será siempre
respecto al MSL y se expresa en ft.
Altitud Barométrica: Es la indicación del
altímetro reglado en QNE, expresada en ft. La
altitud barométrica será siempre sobre la
superficie isobárica de 29,92 "Hg o 1013.25
Hp.
Altitud Densidad: Es la altitud barométrica,
corregida por la variaciones de temperatura.
En un día de condiciones estándar, la altitud
barométrica y la altitud densidad serán
iguales. A mayor temperatura la densidad
disminuirá y será mayor la altitud densidad.
Nivel de Vuelo: Es la altitud barométrica, pero
expresada en cientos de ft. Por ejemplo, si se
está volando a una altitud barométrica de
15.000 ft, el nivel de vuelo será FL 150.
El motivo del uso de esta superficie isobárica,
que varía su altitud según las condiciones
meteorológicas, como reglaje fijo es que,
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
independientemente a las variaciones de la
masa de aire (local o en travesía), todas las
aeronaves tendrán una referencia constante e
independiente del QNH, que es local.
La altura (QFE) es utilizada sólo en algunos
aeródromos con aproximaciones
instrumentales de precisión, justamente para
la aproximación final.
La altitud (QNH) es la utilizada en los circuitos
de pista y en la mayoría de las aproximaciones
instrumentales.
Los niveles de vuelo (QNE) son utilizados para
navegación o dentro de las áreas terminales,
por encima de la altitud de transición.
Altitud de Transición: Es una altitud fija para
cada aeródromo, por encima de la cual se
debe volar en niveles de vuelo, es decir, con
referencia a QNE. El cambio de reglaje a QNE
debe hacerse en el ascenso, al cruzar esta
altitud.
Nivel de Transición: Es el nivel de vuelo
mínimo utilizable por encima de la altitud de
transición, por debajo del cual debe volarse
con referencia a altitudes, es decir, con QNH.
El valor del nivel de transición estará
determinado por las condiciones
meteorológicas reinantes y debe estar como
mínimo 1000 ft por encima de la altitud de
transición. El cambio de reglaje a QNH se
realiza en el descenso al cruzar este nivel.
Esta convención de altitud y nivel de
transición se basa en el hecho de que si bien
es conveniente que las aeronaves vuelen
todas con la misma referencia (QNE), cuando
éstas descienden para aproximar deben tener
una referencia respecto al terreno (QNH).
Página 32
INSTRUMENTOS DE VUELO

Figura 3.11

PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS Página 33

INSTRUMENTOS DE VUELO
Ajustes altimétricos fuera de escala
La mayoría de los altímetros sólo aceptan los
ajustes de altímetro comprendidos entre
28.10 pulgadas y 31 pulgadas únicamente.
Tratar de ajustar un altímetro fuera de éste
margen podría ocasionar daños internos al
instrumento. Ocasionalmente se registran
presiones extremadamente altas y bajas fuera
de este margen en ciertos lugares ubicados en
la latitud norte. En estas situaciones, puede
hacerse una corrección en todas las altitudes
de aproximación representadas (DH, MDA,
FAF, altitudes intermedias) que usen una
proporción de 10 pies por cada 0.01 pulgada
de diferencia entre el ajuste límite inferior o
superior del altímetro. Si el ajuste de
altímetro verdadero es superior a 31.00
pulgadas, el factor de corrección se restará de
todas las altitudes de aproximación
representadas. Cuando el ajuste de altímetro
verdadero es inferior a 28.10 pulgadas, se
sumará el factor de corrección a todas las
altitudes de aproximación representadas.
Instrumentos Electrónicos
Los instrumentos de vuelo explicados en este
capítulo son comunes en la mayoría de los
aviones. Estos instrumentos son el indicador
radio magnético (RMI), el indicador de rumbo
(CI), el indicador de desviación de curso (CDI).
Sistemas básicos
Indicador radio magnético (RMI)
 Proyecciones del RMI. El RMI muestra
el rumbo del avión por medio de datos de
marcación. Por lo general consiste en una
brújula rotativa y dos indicadores de
marcación. La rosa de la brújula la acciona el
sistema de brújula del avión. El rumbo
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
magnético del avión se muestra en la brújula
debajo del índice superior. En los indicadores
de marcación se lee el radiogoniómetro
automático (ADF), el radiofaro
omnidireccional de VHF (VOR) o la marcación
magnética de TACAN (navegación aérea
táctica de uso militar) con relación a la
estación seleccionada. Los letreros o placas
colocadas en el instrumento o cerca del
interruptor selector, por lo general, se usan
para identificar el instrumento de marcación
de que se trata. Los radiales VOR se muestran
bajo la cola de sus respectivos indicadores de
marcación. Los indicadores de marcación no
funcionan en relación con las señales del
sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).
 Falla en el sistema de brújula. De
haber una falla en el sistema de brújula o en
la ROSA de la brújula, el indicador de
marcación de ADF persiste en apuntar hacia la
estación y muestra solamente la marcación
relativa. A pesar de que pueda fallar el
sistema de la brújula o la rosa de la brújula, la
marcación VOR o TACAN puede aún indicar la
marcación magnética. Hasta que esta
marcación se haya comprobado por medio de
radar u otro equipo de navegación,
considérelos incorrectos.
ADVERTENCIA
Los indicadores de marcación VOR y
TACAN no “apuntan” hacia el área de
máxima intensidad de la señal como lo
hace el ADF; estos miden
electrónicamente el curso magnético
que señalan los indicadores.
Página 34
INSTRUMENTOS DE VUELO
Figura 3.12
Indicador de rumbo (CI)
El CI funciona independientemente del RMI.
Este indica la posición y el rumbo de la
aeronave con relación al rumbo VOR
seleccionado y la posición lateral y vertical
con relación al localizador (LOC) y trayectoria
de descenso ILS.
Presentación VOR
 Indicador de ruta. Cuando el indicador
de ruta se utiliza para mostrar la información
VOR, el rumbo y la posición del avión se
indican con relación a una ruta seleccionada.
La ruta deseada se pone en la ventanilla del
selector de ruta con la perilla de ajuste.
 Indicador de rumbo. Este, conectado
a la perilla de ajuste de la ruta y al sistema de
la brújula, muestran el rumbo del avión con
relación a la ruta seleccionada. Cuando el
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
rumbo del avión es igual a la ruta
seleccionada, el indicador de rumbo muestra
una desviación de rumbo de 0° en la parte
superior del indicador de ruta. Las escalas de
desviación de rumbo, en la parte superior e
inferior del indicador de ruta, están
graduadas en incrementos de 5° hasta 45°. El
indicador “TO-FROM” indica si la ruta
seleccionada, correctamente interceptada y
volada, guiará al avión hacia o desde la
estación. Cuando el avión pasa una línea
desde la estación perpendicular a la ruta
seleccionada, el indicador “TO-FROM”
cambia. El rumbo del avión no tiene efecto
sobre las indicaciones “TO-FROM”.
 Indicador de desviación de rumbo
(CDI). El CDI muestra la desviación de ruta del
avión con relación a la ruta seleccionada. La
mayoría de los indicadores de rumbo están
calibrados de manera que el CDI se desplaza
totalmente cuando el avión se desvía más de
10° de ruta. Cada punto en la escala de
desviación de rumbo representa 5°.
Página 35
INSTRUMENTOS DE VUELO
 Banderola de aviso de ruta. Cuando la
banderola aparece significa que el indicador
de ruta no está recibiendo una señal lo
suficientemente intensa para producir la
información correcta de navegación.
ADVERTENCIA
La fiabilidad se manifiesta solo si la
banderola de aviso no aparece, si se
recibe la identificación de la
estación y si el indicador de
marcación está apuntando hacia la
estación.
Indicaciones ILS (sistema de aterrizaje por
instrumentos)
Rumbo del localizador
Cuando se utiliza para proyectar las señales
ILS, el indicador de ruta suministra
información precisa sobre la trayectoria de
descenso y el localizador ILS pertinente a una
aproximación específica. La siguiente
información tiene que ver con las funciones y
las indicaciones del indicador de ruta cuando
se emplea con un ILS:
 Indicador TO-FROM. El indicador TO-
FROM no se puede usar.
 Desviación de escala completa. Una
indicación de desplazamiento completo de la
escala de desviación de ruta difiere según el
ancho del rumbo del localizador (hasta 6°).
Por ejemplo; si el rumbo del LOC es de 5° de
ancho, entonces la desviación de la escala
total es de 2 ½° y cada punto es de 1 ¼°). Si el
rumbo del LOC es de 3° de ancho, entonces la
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
desviación de escala es de 1 ½ ° y cada punto
es de ¾°.
Rumbo seleccionado. La perilla de ajuste de
rumbo y el rumbo seleccionado no tienen
efecto sobre el CDI. El CDI despliega
información solamente si el avión está en ruta
o en una zona de señales de 90 o 150 Hz
emitidas por el transmisor del LOC ILS. El CDI
siempre se desvía hacia la izquierda de la caja
del instrumento en la zona de 150 Hz y hacia
la derecha en la zona de 90 Hz. Se centra
cuando la fuerza de las señales de ambas
zonas es igual (pese a que la ruta seleccionada
no tiene efecto sobre el CDI, siempre ponga la
ruta FRONTAL de acercamiento publicada del
ILS en la ventanilla selector de ruta. El CDI se
desplaza con respecto a la caja del
instrumento y su dirección tiene relación con
el indicador de ruta). El CI tiende a ser
reemplazado por el HSI, ya que puede
presentar errores de mala calibración y
también un error electrónico muy importante
a tener en cuenta; el error de inversión.
ADVERTENCIA
Para evitar el error de inversión es
importante controlar la indicación
TO/FROM al selectar el radial ha
interceptar.
Indicador de trayectoria de descenso (GSI)
Este indicador nos ilustra la posición de la
trayectoria de descenso con relación al avión.
Si el GSI está por arriba o por debajo del
centro del indicador, la trayectoria de
descenso está por arriba del avión o viceversa.
Una desviación completa de la escala GSI
difiere según el ancho de la trayectoria de
Página 36
INSTRUMENTOS DE VUELO
descenso (1° a 1.8°). Por ejemplo; si la
trayectoria de descenso es de 1° de ancho, la
desviación total de la escala será de ½ ° y cada
punto será de ¼°.
Banderolas de aviso
Cuando las banderolas de aviso de la
trayectoria de descenso o de la ruta aparecen,
significa que la intensidad de la señal de la
ruta o de la trayectoria de descenso es
insuficiente. La ausencia del identificador
significa que la señal no es fiable. En ciertas
condiciones es posible que el CDI o el GSI se
queden señalando una posición determinada
sin que aparezcan las banderolas de aviso
mientras se recibe una señal fiable de
identificación. Los pilotos deben actuar con
FROM
Figura 3.11
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
cautela y mantenerse a la expectativa cuando
se encuentren volando una aproximación por
LOC o ILS en IMC.
Radiobaliza
La luz y el tono audible de la radiobaliza
indican proximidad a un transmisor de
radiobaliza de 75 MHz; por ejemplo, la
radiobaliza externa (OM), la radiobaliza
intermedia (MM), la radiobaliza interna (IM),
etc. A medida que el avión sobrevuela el
patrón de señales de la radiobaliza, la luz
parpadea y un tono audible se escucha en
código Morse indicando el tipo de radiobaliza
correspondiente. La luz de la radiobaliza
funciona independientemente de las señales
de ILS, VOR o TACAN.
Página 37
INSTRUMENTOS DE VUELO
Figura 3.12
Indicador de distancia
Los indicadores de distancia despliegan
información de distancia oblicua al
transpondedor del DME (equipo medidor
de distancia) en millas náuticas (NM).
Para fines prácticos, puede considerar
esta como una distancia horizontal,
excepto cuando el avión está muy cerca
de la estación. La información pertinente
al alcance del DME está sujeta a las
restricciones que imponen la línea visual,
y la altitud que directamente afecta el
alcance de la recepción.
En su visor presentará información de
distancia (NM), tiempo que falta para
bloquear la emisora en minutos y
decimales (MIN), velocidad (Kts) o TEST,
para realizar el testeo del equipo general.
Es importante aclarar que la indicación de
velocidad se refiere a la velocidad con
que el avión se acerca o se aleja de la
estación. Por ejemplo, si se está volando
un arco DME la velocidad tenderá a ser
cero y el tiempo a la estación tenderá a
infinito. Si se vuela directamente hacia o
desde la emisora, la velocidad será igual
a la velocidad de navegación (GS o
ground speed) y la indicación MIN será
real.
Hay además otro control en la caja del
DME, que es la perilla de Normal (N1 y N2
de la figura) y Hold (HLD de la figura).
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
Cuando se sintoniza una estación VOR/DME,
automáticamente el receptor
DME se sintonizará con el emisor. Si se deja el
selector en Normal, cada vez que se cambie la
frecuencia de VOR, cambiará la sintonía del DME,
pero si se requiere permanecer sintonizado en una
frecuencia DME en particular, y cambiar solo la
frecuencia de VOR sin que esto afecte la indicación
DME, debe llevarse la perilla a la posición Hold.
NOTA
El equipo DME solo sufre errores
respecto a la calibración, tanto del
receptor como del emisor.
Indicador de situación horizontal (HSI)
El HSI es, en casi todos los aspectos, una
combinación del indicador de rumbo, indicador
radio magnético, indicador de ruta e indicador de
distancia. El rumbo del avión se lee en la rosa de la
brújula rotativa debajo de la línea de fe superior.
La rosa está calibrada en incrementos de 5°. Las
flechas indicadoras de marcación señalan la
marcación magnética desde el avión hasta la
estación seleccionada en tierra (VOR, TACAN). El
símbolo del avión fijo y el indicador de desviación
de ruta señalan la posición del avión con relación
a la ruta seleccionada como si el piloto estuviera
encima del avión mirando hacia abajo. Cuando se
emplea junto con el VOR o TAC, en la mayoría de
los aviones, la desviación total de la escala significa
Página 38
INSTRUMENTOS DE VUELO
10° de desviación de la ruta (cada punto
indica 5°). Cuando se usa junto con el ILS,
la desviación total de la escala difiere
según el ancho de la ruta del LOC (3° a 6°).
Por ejemplo: si la ruta del LOC es de 5° de
ancho, la desviación total de la escala es
de 2 ½° y cada punto es de 1 ¼°. Si la ruta
del LOC es de 3° de ancho, entonces el
desplazamiento completo de la escala es
de 1 ½° y cada punto es de ¾°. El
indicador de distancia muestra la
distancia oblicua en NM hacia el
transpondedor DME seleccionado y
puede o no funcionar cuando los modos
ILS hayan sido seleccionados,
dependiendo del equipo que lleve
instalado. Este indicador puede utilizarse
asociado a un director de vuelo (FD).
Perilla selectora de ruta (curso)
La perilla selectora de ruta puede
utilizarse para seleccionar cualquiera de
Figura 3.13
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
las 360 rutas. Para seleccionar el rumbo deseado,
haga girar la cabeza de la flecha indicadora de ruta
hacia la ruta deseada en la rosa de la brújula y
verifique que esta aparece en la ventanilla del
selector de ruta. La aguja del indicador “TO-
FROM” es de forma triangular. Cuando el triángulo
apunta hacia la cabeza de la flecha de ruta significa
que la ruta seleccionada, si se intercepta y se vuela
correctamente, conducirá al avión hacia la
estación seleccionada.
Perilla selectora de rumbo
La perilla de ajuste de rumbo se utiliza para ajustar
el marcador de rumbo hacia el rumbo deseado.
Una vez seleccionado el modo correspondiente en
el tablero de control del director de vuelo (en caso
de tener director de vuelo FD), puede subordinar
el marcador de rumbo a la computadora del FD.
Por lo tanto, cuando se selecciona rumbo, la barra
de dirección de inclinación lateral define la actitud
de inclinación lateral que se necesita para virar
hacia el rumbo seleccionado y mantenerlo.
Página 39
INSTRUMENTOS DE VUELO

Componentes típicos de un Director de Vuelo

Figura 3.14

Indicador Temperatura del aire exterior

El indicador de temperatura del aire exterior

(OAT – Outside Air Temperature) es un
dispositivo simple y efectivo montado de
manera que el elemento sensor está expuesto
al aire exterior. El elemento sensor consta de
un termómetro de tipo bimetálico en el que
dos materiales diferentes se sueldan entre sí
en una sola tira y torcida en espiral. Un
extremo está unido a un tubo protector y el Figura 3.15
otro extremo se fija a la aguja, que indica
sobre una esfera. Los medidores de OAT son Brújula magnética
calibrados en grados ºC, ºF, o ambos. Una
temperatura exacta de aire proporciona al Uno de los instrumentos más antiguo y más
piloto información útil sobre el gradiente de simple para indicar la dirección es la brújula (o
temperatura al cambiar de altitud. compás) magnética. También es uno de los
instrumentos básicos requeridos por la Parte
91 Subparte C de las Regulaciones Argentinas
de Aviación Civil (RAAC), tanto para VFR como
IFR.

PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS Página 40

INSTRUMENTOS DE VUELO
Un imán es una pieza de material,
generalmente un metal que contiene hierro,
que atrae y mantiene las líneas de flujo
magnético. Independientemente de su
tamaño, cada imán tiene dos polos: norte y
sur. Cuando un imán se coloca en el campo de
otro, los polos opuestos se atraen entre sí, y
como polos iguales se repelen.
Un compás magnético de avión, tal como el de
la Figura 3.16, tiene dos imanes pequeños
unidos a un flotador de metal sellado dentro
de un recipiente con un líquido claro similar al
querosén. Una escala graduada, llamada
carta, se enrolla alrededor del flotador y se ve
a través de una ventana de cristal con una
línea que la cruza. La carta está marcada con
letras que representan los puntos cardinales,
norte, este, sur y oeste, y un número cada 30°
entre estas letras. El “0” final se omite en
estas direcciones. Por ejemplo, 3=30°, 6=60°,
y 33=330°. Hay marcas de graduación largas y
cortas entre las letras y los números, cada
marca larga representa 10° y cada marca corta
representa 5°.
Figura 3.16
El conjunto de flotador y carta tiene un pivote
de acero endurecido en su centro que se
asienta dentro de un cristal especial duro
(ágata o zafiro), cargado por un resorte. La
flotabilidad del flotador saca la mayor parte
del peso del pivote, y el fluido amortigua la
oscilación del flotador y la carta.
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
Este tipo de montaje de cristal y pivote
permite la libertad de flotador para girar e
inclinarse hasta un ángulo de
aproximadamente 18°. En ángulos de
inclinación mayores, las indicaciones de la
brújula son erráticas e impredecibles.
El contenedor de la brújula está totalmente
lleno de líquido. Para evitar daños o fugas
cuando el líquido se expande y contrae con los
cambios de temperatura, la parte trasera de
la caja de la brújula está sellada con un
diafragma flexible, o con un fuelle metálico en
algunas otras.
Los imanes se alinean con el campo
magnético de la Tierra y el piloto lee la
dirección en la escala frente a la línea. Note
que en la Figura 3.16, el piloto ve la carta por
su parte posterior. Cuando el piloto está
volando hacia el norte como se muestra en la
brújula, el este se encuentra a la derecha del
piloto. En la carta, "33", que representa a 330°
(al oeste del norte), está a la derecha del
norte.
La razón para esta aparente graduación
invertida es que la carta permanece
estacionaria y la caja de la brújula y el piloto
giran alrededor de ella, siempre mirando la
carta por su parte trasera.
Un conjunto compensador montado en la
parte superior o inferior de la brújula permite
a un técnico de mantenimiento crear un
campo magnético en el interior de la brújula
que anula la influencia de campos magnéticos
exteriores locales. Esto se realiza para corregir
los errores por desviación.
El conjunto compensador tiene dos ejes en
cuyos extremos hay ranuras para
destornillador accesibles desde el frente de la
brújula. Cada eje gira uno o dos imanes
Página 41
INSTRUMENTOS DE VUELO

compensadores pequeños. El extremo de un

eje está marcado E-W, y sus imanes afectan la
brújula cuando la aeronave se orienta hacia el
este o el oeste. El otro eje está marcado N-S y
sus imanes afectan la brújula cuando la
aeronave se orienta hacia el norte o el sur.

Errores inducidos del compás magnético

La brújula magnética es el instrumento más

simple en el panel, pero está sujeto a una
serie de errores que deben ser considerados.

Variación o Declinación

La Tierra gira alrededor de su eje geográfico;

mapas y cartas se dibujan utilizando
meridianos que pasan por los polos
geográficos. Los rumbos medidos desde los
polos geográficos se denominan rumbos
verdaderos.
Figura 3.17
El Polo Norte magnético al que apunta la
brújula no está ubicado en el Polo Norte
La utilización de una rosa de los vientos ayuda
geográfico, sino a unos 2.000 kilómetros de
a la compensación de los errores de
distancia; los rumbos medidos desde los polos
desviación. Misma diferencia angular en
magnéticos se denominan rumbos
topografía y navegación terrestre se llama
magnéticos.
declinación.
En la navegación aérea, la diferencia entre los
La Figura 3.17 muestra las líneas isogónicas
rumbos verdaderos y magnéticos se
que identifican el número de grados de
denomina variación. Las líneas isogónicas son
variación en su área. La línea verde se
líneas de igual variación.
denomina línea agónica. En cualquier lugar a
lo largo de esta línea los dos polos están
alineados, y no hay variación. Al este de esta
línea, el Polo Norte magnético está al oeste
del Polo Norte geográfico y se debe aplicar
una corrección a una indicación del compás
para obtener un rumbo verdadero.

Volando en el área de Paraná, por ejemplo, la

variación es de 7° oeste. Si un piloto quiere
volar un rumbo verdadero sur (180°), la
variación debe ser añadida a este, lo que

PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS Página 42

INSTRUMENTOS DE VUELO

resulta en un rumbo magnético de 187°.

Volando en el área de Bariloche, la variación
es de 7° este. Para volar un rumbo verdadero
de 180° allí, el piloto tendría que restar la
variación y volar un rumbo magnético de
173°. El error de variación o declinación no
cambia con el rumbo de la aeronave; es el
mismo en cualquier parte a lo largo de la línea
isogónica.

Desviación
Los imanes en una brújula se alinean con
cualquier campo magnético. Los campos
magnéticos locales en un avión producido por
la corriente eléctrica que circula por la
estructura, en el cableado cercano o cualquier
parte magnetizada de la estructura, entra en
conflicto con el campo magnético de la Tierra
y causa un error en el compás llamado
desviación.
La desviación, a diferencia de la variación, es
diferente en cada rumbo, pero es afectada
por la ubicación geográfica. El error por
variación no puede ser reducido o cambiado,
pero puede ser minimizado cuando un técnico
realiza la compensación de la brújula.
La mayoría de los aeropuertos tiene una rosa
de los vientos, que es una serie de líneas
marcadas en la plataforma o zona de
mantenimiento donde no hay interferencia
magnética. Las líneas, orientadas al norte
magnético, están pintadas cada 30°, como se
muestra en la Figura 3.18.
Figura 3.18
El técnico alinea la aeronave en cada rumbo
magnético y ajusta los imanes
compensadores para minimizar la diferencia
entre la indicación de la brújula y el rumbo
magnético actual de la aeronave.
Cualquier error que no puede ser eliminado es
anotado en una tarjeta de corrección, como la
de la Figura 3.19, y se coloca en un soporte
cerca de la brújula.
El piloto puede rodar el avión a la rosa de los
vientos y maniobrar la aeronave a los rumbos
previstos por el técnico; sin embargo, sólo el
técnico puede ajustar la brújula o completar
la tarjeta de corrección. Si el piloto quiere
volar un rumbo magnético de 120° y la
aeronave está operando con las radios
encendidas, el piloto debe volar un rumbo de
compás de 123°.

Figura 3.19: La tarjeta de corrección del compás

muestra la corrección por desviación para cualquier
rumbo.

PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS Página 43

INSTRUMENTOS DE VUELO
Errores por viraje.
Las correcciones para variación y desviación
se deben aplicar en la secuencia correcta y se
muestra a continuación, a partir del curso
verdadero deseado.
Paso 1: Determinar el campo magnético
Rumbo verdadero (180°)±Variación
(+10°)=Rumbo magnético (190°)
El rumbo magnético (190°) se debe seguir si
no hay que aplicar error de desviación. La
tarjeta de compás debe ser considerada ahora
para el rumbo del compás de 190°.
Paso 2: Determinar el rumbo del compás
Rumbo magnético (190°, del paso
1)±Desviación (-2°, de la tarjeta de
corrección)=Rumbo compás (188°)
NOTA: Los rumbos magnéticos intermedios
entre los que se listan en la tarjeta deben ser
interpretados. Por lo tanto, para seguir un
rumbo verdadero de 180°, el piloto seguirá un
rumbo de compás de 188°.
Para encontrar el rumbo verdadero que se
vuela cuando se conoce el rumbo de la
brújula: Rumbo compás ± Desviación = Rumbo
magnético ± Variación = Rumbo verdadero
Errores de inclinación
Se considera que las líneas de flujo magnético
dejan la Tierra en el Polo Norte magnético y
entran en el Polo Sur magnético. En ambos
lugares las líneas son perpendiculares a la
superficie de la Tierra.
En el ecuador magnético, que está a medio
camino entre los polos, las líneas son paralelas
con la superficie. Los imanes de una brújula se
alinean con este campo, y cerca de los polos
inclinan el flotador y la carta. Esta inclinación
hace muy notable dos errores: el error por
viraje y el error por aceleración.
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
La componente vertical del campo magnético
de la Tierra causa el error por viraje, que se
manifiesta con un rumbo norte o sur. En el
hemisferio norte, cuando una aeronave que
vuela con rumbo norte hace un viraje hacia el
este, el avión alabea a derecha, y la brújula se
inclina hacia la derecha. La componente
vertical del campo magnético de la Tierra tira
del extremo del imán que apunta al norte
hacia la derecha, y el flotador gira, causando
que la carta para gire hacia el oeste, la
dirección opuesta a la dirección del viraje que
está haciendo.
Si el viraje se realiza de norte a oeste, el avión
alabea a la izquierda y la carta de la brújula se
inclina hacia abajo en el lado izquierdo. El
campo magnético tira del extremo del imán
haciendo que la carta gire hacia el este. Esta
indicación es de nuevo apuesta a la dirección
del viraje que está haciendo. La regla para
este error es la siguiente: cuando se inicia un
viraje desde un rumbo norte, la indicación del
compás se retrasa al viraje. En el hemisferio
sur ocurre lo contrario, y la brújula se adelanta
al viraje.
Cuando una aeronave vuela rumbo sur y
comienza un viraje hacia el este, el campo
magnético de la Tierra tira del extremo del
imán girando la carta hacia el este, la misma
dirección del viraje. Si el viraje se hace desde
el sur hacia el oeste, la atracción magnética
hace girar la carta hacia el oeste, de nuevo en
la misma dirección que se está haciendo el
viraje. La regla de este error es la siguiente:
cuando inicia un viraje desde un rumbo sur, la
indicación de compás se adelanta al viraje.
Otra vez, en el hemisferio sur ocurre lo
contrario, y la brújula se atrasa al viraje.
En el error por aceleración, el peso de
corrección de la inclinación hace que el
extremo del flotador y carta marcado N (el
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INSTRUMENTOS DE VUELO
extremo que apunta al sur) sea más pesado
que el extremo opuesto.
Cuando la aeronave vuela a velocidad
constante en un rumbo este u oeste, el
flotador y la carta están nivelados. Los efectos
de la inclinación magnética y el peso son
aproximadamente iguales. Si la aeronave se
acelera en un rumbo este, la inercia del peso
retiene su extremo de del flotador y la carta
rota hacia norte. Tan pronto como la
velocidad del avión se estabiliza, la carta
vuelve a su indicación este. Si, mientras vuela
con rumbo este, el avión se desacelera, la
inercia hace que el peso se mueva hacia
adelante y la carta de gira hacia el sur hasta
que la velocidad se estabiliza de nuevo.
Al volar con rumbo oeste, sucede lo mismo. La
inercia por aceleración hace que el peso se
Figura 3.20: Errores por viraje
Figura 3.20: Errores por aceleración
PCA con HVI – Escuela de Vuelo ALAS
atrase, y la carta rote hacia el norte. Cuando
el avión desacelera en rumbo oeste, la inercia
hace que el peso se mueva hacia adelante y la
carta rota hacia el sur.
En el hemisferio sur, la aceleración provoca
una indicación hacia el sur, y la desaceleración
provoca una indicación hacia el norte.
Error por oscilación
La oscilación es una combinación de todos los
otros errores, y resulta en la oscilación de la
rosa de los vientos en torno al rumbo que se
está volando. Al ajustar el indicador de rumbo
giroscópico con la brújula, utilice una
indicación promedio.
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