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Guía de Estudio

MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS


MAXXFORCE® 7 2010
PARA LOS TÉCNICOS
Guía de Estudio

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©2010 Navistar, Inc.
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Índice
Introducción . .............................................................................................................. 1
Módulos del Curso..............................................................................................................1
Módulo 1: Motor básico . ........................................................................................ 3
Generalidades de los Sistemas.......................................................................................3
Sistema de Lubricación.....................................................................................................3
Sistema de Enfriamiento..................................................................................................7
Módulo 2: Sistema de Control de Combustible.............................................. 9
Generalidades de Sistema...............................................................................................9
Suministro de Baja Presión........................................................................................... 10
Riel común de Alta Presión........................................................................................... 12
Retorno de Baja Presión................................................................................................ 13
Módulo 3: Sistema de Control de Aire..............................................................17
Generalidades de Sistema............................................................................................ 17
Ensamble del Turbocargador Doble......................................................................... 19
Entrada de Aire................................................................................................................. 21
Flujo de la Recirculación del Gas de Escape (EGR)............................................... 23
Módulo 4: Sistema Postratamiento....................................................................25
Generalidades de Sistema............................................................................................ 25
Componentes del Chasis.............................................................................................. 25
Componentes del Motor............................................................................................... 26
Funcionamiento del Sistema....................................................................................... 27
Luces de Advertencia..................................................................................................... 28
Módulo 5: Electricidad y Electrónica.................................................................31
Módulo de Control Electrónico (ECM)...................................................................... 31
Componentes del Sistema de Control de Aire...................................................... 32
Componentes del Sistema de Combustible.......................................................... 34
Postratamiento................................................................................................................. 35
Introducción 1

Introducción
Bienvenido al curso vía web de Navistar Objetivos del Curso

Education para los Técnicos del MaxxForce®


Objetivos del Curso, usted podrá::
7 2010 . Este curso está dirigido al personal
que da mantenimiento, diagnóstica y
• Localizar los componentes del
repara los motores de los camiones de motor 2010.
trabajo pesado de Navistar. • Identificar el funcionamiento de
cada uno de los sistemas.
El curso lo introduce al motor del • Identificar el recorrido del flujo
MaxxForce® 7 2010 y cubre los cambios de del aceite, del refrigerante y del
los siguientes sistemas del motor: combustible.

• Lubricación
• Enfriamiento
• Control del Combustible
• Control del Aire
• Postratamiento
• Sistemas Eléctricos y Electrónicos

Módulos del Curso

El curso esta separado en seis partes. El


primero es la Introducción. El siguiente
es el modulo del motor básico. El motor
básico cubre el Sistema de Lubricación
que incluye el filtro de aceite, la válvula
de paso del filtro de aceite, el depósito de
aceite, la bomba del aceite, el enfriador
de aceite, la válvula de paso del enfriador
de aceite, la línea de alimentación de
aceite del turbo y las líneas de drenado del
aceite.
2 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

El módulo del motor básico también cubre


el refrigerante del Sistema de Enfriamiento
que fluye a través del EGR y de los
enfriadores de combustible.

El siguiente módulo es el del Control de


Combustible. El módulo del Control de
Combustible incluye a la Bomba de Alta
Presión de Combustible, el cableado y el
Módulo del Filtro de Combustible.

El módulo del Control de Aire identifica


la respiración del cárter, el filtro de la
respiración, el turbocargador, el solenoide
de control del refuerzo, el múltiple de
admisión y el enfriador del EGR.

El siguiente módulo es el del Sistema de


Postratamiento y cubre los componentes
y sensores utilizados para monitorear
y reducir las partículas de materia y los
óxidos de nitrogeno. Los componentes
del motor incluyen la Válvula de
Aceleración, el Calentador del Aire
de Entrada y la Válvula de Salida de
Escape. Los componentes del chasis
incluyen al Filtro de Partículas de Diesel,
el Catalizador de Oxidación del Diesel,
los Sensores de Temperatura del Gas de
Escape y el Sensor de Presión Diferencial
del Gas de Escape.

El último módulo es el de los Sistemas


Eléctricos y Electrónicos, describe
al Módulo de Control Electrónico
e identifica cual de los sensores y
actuadores son los nuevos para 2010 y
cuales son anteriores.
Motor Básico 3

Generalidades de los Sistemas Módulo 1: Motor


El módulo del Motor Básico cubre Básico
dos sistemas, el de Lubricación y el de
Enfriamaiento.
Al término de la sección del Sistema
Sistema de Lubricación de Lubricación, usted podrá:

Filtro de Combustible y Depósito de • Identificar los cambios al sistema


Aceite de lubricación.
• Identificar las posiciones de las
El filtro de aceite para el motor MaxxForce® válvulas de control del sistema
de lubricación.
7 2010 está localizado en la parte inferior
del motor. Esto hace de antesala para los
turbocargadores dobles en el valle del
carter.

El depósito de aceite esta hecho de


El material con el
aluminio fundido. Cuando el filtro es
removido usted puede ver al adaptador del que está hecho el
filtro de aceite. cárter es acero con
grafito compactado.
Puertos del cárter de aceite Como resultado,
Los puertos de aceite del carter son: el cárter es más
resistente y ligero.
• Aceite del tubo de succión

• Presión al filtro

• Retorno de aceite desde la parte


trasera del filtro a la bomba

• Aceite al enfriador

Flujo de Aceite – Bomba de Aceite


El aceite del tubo de succión viene dentro
de la bomba donde el juego de rotores
4 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

de la bomba de aceite empuja dentro


de un pasaje que llega al filtro de aceite.
Cuando retire la Después de que el aceite pase a través
bomba de aceite, del filtro, este regresa a los pasajes de la
observe la siguiente carcasa de la bomba donde es redirigido
precaución. dentro de los pasajes del carter que
alimentan al enfriador de aceite.

! precaución Flujo de Aceite - Cárter


Para prevenir daño
al motor, corte los Hay dos puertos inferiores del carter:
remanentes del sellador Aceite al filtro y el regreso del aceite
de la junta del carter y filtrado a la bomba. El depósito de aceite
la parte baja del carter tiene puertos que empatan.
antes de retirar la bomba
de aceite y la junta de la Montaje de la Bomba de Aceite
bomba de aceite.
La bomba de aceite está montada
Jalando hacia afuera directamente en el carter, no en la
la bomba y la junta sin
cubierta frontal. La cubierta no se
haberla cortado causará
que el sellador entre el
extiende a lo largo de la parte baja del
carter y la parte baja del cárter.
carter falle. Para instalar
un nuevo sello del carter No se utilizan pernos de centrado para
es necesario remover colocar a la bomba en el carter. Por ello,
por completo el motor y hay guías en la carcasa de la bomba. Las
desensamblar. guías centran la bomba alrededor del
carter durante su instalación.

Regulador de presión de aceite

La válvula de regulación de la presión de


aceite ha sido movida a una posición más
horizontal y esta es fácilmente removible
para el mantenimiento.

Si la rebaba se deposita entre el pistón


del regulador y el barreno del pistón
Motor Básico 5

en la carcasa, este podría atorarse. Esto


podría ser la causa de una queja de
baja presión de aceite. Para revisarla,
retire el regulador y pruebe que tenga
movimiento de manera libre.

Enfriador de Aceite

El MaxxForce® 7 2010 tiene un enfriador


de aceite más largo. Para fijarlo, el valle
del carter fue cambiado. El enfriador de
aceite permanece montado en la cavidad
de la parte superior del carter, pero ahora
el valle tiene dos áreas, la apertura de la
bomba de alta presión y la apertura del
enfriador de aceite que es mucho más
largo. Esto permite tener un enfriador
más largo.

Puertos de Drenado del Turbo

Existen dos puertos en el carter para


drenar el aceite desde los turbos. El aceite
Solamente hay
entra a los puertos en la cubierta del
enfriador y entonces fluye a través de dos válvulas que
los pasajes en la parte trasera del carter se requieren en el
hacia el depósito de aceite. La cavidad sistema. Una es la
permanece seca. Válvula de Paso del
Enfriador de Aceite.
Válvula de Paso del Enfriador

Hay dos válvulas que se requieren en


el sistema. Una es la Válvula de Paso de
Aceite del Enfriador, localizada en la parte
La segunda válvula es
delantera de la cubierta del enfriador. la de paso del Filtro
Esta válvula permite el paso de aceite frío localizada dentro
al enfriador. del filtro de aceite.
6 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

Válvula de Paso del Filtro

La segunda válvula es la de paso del


Filtro, localizada dentro del filtro de
aceite.

Línea de alimentación del Turbo

La línea de alimentación de aceite


Después de lubricar el del turbo viene desde la cubierta del
compresor, el aceite enfriador de aceite, sin embargo, la línea
ha cambiado para 2010 debido a que
se drena entrando existen dos turbocompresores en lugar
a los broches del de uno.
compresor y fluye
hacia abajo por una Entrega de aceite al compressor
manguera conectada
al depósito de aceite. Si el motor está equipado con un
compresor, una T está montada entre el
enfriador y el Sensor de Presión del Aceite
de Motor (EOP). Una manguera desde la
T alimenta de aceite al tubo conectado
en la parte trasera del compressor.
Después de lubricar el compresor, el
aceite se drena entrando a los broches
del compresor y fluye hacia abajo por
una manguera conectada al depósito de
aceite.

Sistema de Enfriamiento
Tubos de Enfriamiento del EGR
Hay diversos cambios en el sistema de
enfriamiento del motor MaxxForce® 7 2010.
El primero es el flujo del refrigerante a través
del enfriador del EGR. Dos tubos enrutan
Motor Básico 7

el refrigerante desde la cubierta delantera Al término de la sección del Sistema


de Enfriamiento, usted podrá::
hacia el enfriador del EGR y de regreso.
El tubo delantero es la alimentación del
• Identificar los cambios en el
refrigerante y el trasero el tubo de retorno. Sistema de Enfriamiento.
• Identificar el flujo del
Flujo de Refrigerante del EGR refrigerante a través del sistema
El tubo delantero toma refrigerante desde de enfriamiento.

la bomba de agua, a través de la cubierta


delantera hacia la base del múltiple de
admisión en el banco izquierdo.
El refrigerante fluye a través de un pasaje
fundido en la base hacia un puerto en la
parte trasera. Cuando el refrigerante ingresa
dentro de este puerto, el refrigerante puede
fluir a través del enfriador del EGR y entonces
se dirige al tubo de retorno.

Ensambles del Tubo del Refrigerante


Ambos tubos tienen dos partes: El tubo y un
codo de 90° Ambos tubos tienen sellos tipo
O en cada unión.
Enfriador de Combustible
El refrigerante fluye hacia el enfriador de
combustible que es similar al del motor del
año modelo 07, sin embargo el enfriador
tiene una nueva ubicación. El enfriador de
combustible controla la temperatura del
combustible debido a que el sistema de
riel común requiere que el combustible se
encuentre a una temperatura razonable.

Flujo del Refrigerante al Enfriador de


Combustible

El sistema tiene un enfriador de


8 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

combustible, un radiador de temperatura


baja (LTR), mangueras y líneas.

Durante el funcionamiento, el refrigerante


sale de la cubierta delantera a través de
una manguera al LTR. Esto permite que
el refrigerante fluya desde la bomba de
agua hacia el LTR donde este es enfriado
nuevamente. Esto enfría doblemente al
refrigerante entonces entra al enfriador
de combustible el cual está montado en
la parte trasera del módulo del filtro de
combustible. El refrigerante absorbe el
calor, entonces regresa a la parte trasera
de la cubierta delantera.

Puertos del Enfriador de Combustible

El refrigerante desde el LTR entra a un


Puerto en el módulo de combustible.
Este entonces fluye a través del enfriador,
regresando a dentro del módulo y
entonces regresa a la cubierta delantera.

Para algunas aplicaciones en los 2010,


el ECM regula la válvula de control del
refrigerante. Esta válvula controla el flujo
de refrigerante a través del radiador de
temperatura baja. En las aplicaciones
donde la válvula no es utilizada, el ECM
no regula el flujo del refrigerante. El
refrigerante fluye constantemente a
través del LTR.
Sistema de Control de Combustible 9

Sistema de Control de Combustible Módulo 2: Sistema


El Sistema de Combustible del de Control de
MaxxForce® 7 2010 puede ser dividido Combustible
dentro de tres áreas o subsistemas. Estos
son: Suministro de baja presión, riel Al término de la sección del Sistema
común de alta presión y el retorno de de Control de Combustible, usted
podrá:
baja presión.
• Identificar los componentes
Suministro de Baja Presión del Sistema de Control de
Combustible
• Localizar los componentes en el
En el subsistema de suministro de motor
baja presión, la bomba eléctrica de • Trazar el flujo de combustible a
combustible dentro del módulo del través del sistema.
filtro de combustible lleva combustible
desde el tanque de combustible.
Dentro del modulo, el combustible es
filtrado dos veces, el agua es removida,
la temperatura del combustible es
controlada y la presión es regulada. La
presión de combustible en este punto es
La bomba de alta
menor a 10 PSI ó 68 KPa. El combustible presión entrega el
deja el módulo y entra en la bomba de combustible a una
alta presión. presión tan alta como
27,500 PSI ó 1900 bar.
La bomba de alta presión entrega el
combustible a una presión tan alta
como 27,500 PSI ó 1900 bar.

Riel común de Alta Presión y Retorno de


Baja Presión

El combustible a alta presión es


enrutado a los rieles e inyectores.
Cuando el ECM envía una señal a un
10 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

Este combustible inyector, el combustible es rociado


rechazado sale del dentro del cilindro. Además, una
frente de las cabezas pequeña cantidad de combustible
rechazado deja al inyector y entra a un
en los tornillos tipo
pasaje en la cabeza de cilindros.
banjo, alcanza el
combustible regresado Este combustible rechazado sale del
desde la bomba y fluye frente de las cabezas en los tornillos tipo
de vuelta al enfriador banjo, alcanza el combustible regresado
de combustible.. desde la bomba y fluye de vuelta al
enfriador de combustible.

Suministro de Baja Presión

Conexiones del Módulos de Combustible

El módulo del filtro tiene una conexión


de succión hacia el tanque de
combustible y la conexión de retorno
al tanque. Esta conexión de retorno es
donde el combustible se libera por el
regulador de presión salido del módulo
y regresa al tanque.

El suministro de combustible de baja


presión enruta el combustible a baja
presión hacia la bomba de alta presión.
El puerto de retorno en el enfriador de
combustible recibe combustible desde
la bomba de alta presión y desde los
inyectores. Los pasos de combustible a
través del enfriador antes de regresarlo
a los filtros.
Sistema de Control de Combustible 11

Componentes del Módulo de


Combustible

Los componentes del módulo de


combustible son:
La bomba eléctrica de
• Bomba de agua combustible de baja
• Sensor de Agua en el Combustible presión está asentada
(WIF) en la parte inferior de
• Bomba Eléctrica de Combustible: la carcasa del filtro
Asentada en la parte inferior del primario del módulo
módulo y está sellada con varias de combustible y es
sellos tipo O. sellada por varios
• Filtro primario que rodea a la bomba sellos tipo O.
• Válvula de Paso Térmica
• Regulador de Presión de Combustible
• Filtro Secundario
• Válvula de Diagnóstico: Utilizada para
conectar el manómetro de presión
de combustible, a menos que exista
de manera opcional un sensor de
presión de combustible. Si este
es el caso, el sensor de presión de
combustible reemplaza la válvula de Dos válvulas, una
diagnóstico y debe ser retirada para que es parte de la
medir la presión. bomba y otra en
• Sensor de la Temperatura de el tubo del filtro
Combustible secundario, previenen
el funcionamiento
• Válvula unidireccional: Una que es
parte de la bomba y otra en el tubo del motor cuando
del filtro secundario, previenen faltan ambos filtros.
el funcionamiento del motor
12 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

cuando faltan ambos filtros. Con la


liberación de las válvulas sin el filtro,
el combustible no pasará. El motor
puede arrancar, pero no funcionará
por mucho tiempo.

Riel Común de Alta Presión

La sección del riel común del sistema


de control de combustible consiste de
una bomba de alta presión, líneas de
alta presión, dos rieles comunes, ocho
inyectores y un sensor.
Bomba de Alta Presión
La bomba de alta presión es movida
por medio de engranes. El engrane de
mando es el engrane del árbol de levas.
Dos válvulas o
actuadores controlan
El cableado desde la bomba va a través
el combustible a alta de la carcasa del volante y conecta al
presión. Una controla arnés de cableado del motor justo abajo
el volumen y la otra del enfriador de combustible.
controla la presión.
Dos válvulas o actuadores controlan el
combustible a alta presión. Una controla
el volumen y la otra controla la presión.

La bomba tiene cuatro conexiones de


combustible. Una es la entrada de baja
presión y otra es el retorno de baja
presión hacia el módulo del filtro de
combustible. Hay dos conexiones de
alta presión. Una conexión es para el
banco derecho de los cilindros y la otra
para el izquierdo.
Sistema de Control de Combustible 13

Una pequeña cantidad de combustible


pasa a través de la bomba para
lubricación y enfriamiento interno. El Cuando el combustible
combustible fluye de regreso al módulo sale de la bomba
del filtro.
a alta presión, este
pasa a través de
Flujo del Combustible
dos líneas de acero
que soportan el alta
Cuando el combustible sale de la
bomba a alta presión, este pasa a través presión comunicando
de dos líneas de acero que soportan el al riel común derecho
alta presión comunicando al riel común e izquierdo.
derecho e izquierdo. Cada línea de alta
presión conecta de manera individual
a los rieles hacia los ocho inyectores. El
ECM controla los inyectores.
El Sensor de Presión del Riel de
Combustible está localizado en el riel
! ADVERTENCIA
de alta presión del banco derecho. Este Para prevenir lesiones
sensor entrega la retroalimentación de personales o la muerte,
la presión en el riel al ECM, así, el ECM siempre que cualquier
línea de combustible
constantemente ajusta la señal hacia las
(tubería) en el sistema
válvulas de control de la bomba. de alta presión de
Cuando de mantenimiento, cualquier combustible es
removida, esta debe ser
línea de alta presión que sea removida o
reemplazada por una
incluso aflojada deberá ser reemplazada. nueva.
Nunca afloje una línea de alta presión
cuando el motor esté funcionando.

Existen arneses separados para cada


banco que salen de la cubierta de la
tapa de punterías y se conectan al arnés
principal del motor.
14 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

El exceso de Retorno de Baja Presión


combustible desde Durante el funcionamiento, el exceso
cada inyector de combustible de cada inyector viaja
regresa al enfriador a través de unos pasajes barrenados
de combustible a al frente de cada cabeza de cilindros.
través de los pasajes Este combustible excedente sale de las
barrenados en las cabezas a través de las mangueras de
cabezas de cilindros, baja presión de combustible hacia el
frente de las cabezas con tornillos tipo
las líneas de baja banjo.
presión y la válvula
unidireccional. Las dos mangueras son unidas con una
T donde el combustible combinado
fluye de regreso hacia la válvula
unidireccional localizada en la línea. Esto
es también donde el combustible se
une al exceso de combustible desde la
bomba de alta presión de combustible.
La válvula unidireccional asegura que
una pequeña cantidad de presión
dentro de la línea de retorno regrese
todos los caminos de regreso de los
inyectores.

Enfriador de Combustible

El combustible que regresa desde la


bomba de alta presión de combustible
ingresa a las conexiones en el enfriador
de combustible. El combustible pasa a
través del enfriador y pierde el exceso
de calor hacia el refrigerante de motor.
Entonces el combustible reingresa
al módulo y fluye hacia la válvula de
recirculación.
Sistema de Control de Combustible 15

Válvula de Recirculación

Cuando el combustible alcanza la


válvula de recirculación, este es
enrutado basado en la temperatura del
combustible.

Si el combustible está caliente,


este regresa directamente al filtro
secundario. Desde que el regulador
de presión es casi siempre liberando
el exceso de presión, el combustible
caliente regresa al tanque.

Si el combustible está frío, la válvula de


recirculación divide el combustible y
este pasa a través de ambas áreas de los
filtros.

Sellos tipo O

Los sellos tipo O en el área del filtro


primario es una de los sellos O de la
bomba. Este puede ser visto cuando la
bomba es retirada de la carcasa.

Tubo permanente

Cuando la bomba eléctrica de


combustible es instalada dentro del
módulo de combustible, esta también
sirve como un tubo permanente.
16 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

NOTAS
Sistema de Control de Aire 17

Generalidades del Sistema Módulo 3: Sistema


Hay cuatro subsistemas dentro de Control de Aire
del Sistema de Control de Aire del
2010 El primero es el Ensamble del
Turbocargador Doble con uno más
pequeño, el turbo de alta presión que Al término de la sección del Sistema
entrega el refuerzo a baja velocidad y de Control de Aire, usted podrá:
aceleración; y uno más grande, el turbo
• Identificar los componentes
de baja presión que entrega el refuerzo dentro del sistema
a altas velocidades y altas cargas. • Localizar los componentes en el
motor
El segundo subsistema es la Entrada • Identificar el flujo del sistema
de Aire, donde el refuerzo del aire • Identificar el funcionamiento
es enfriado y dirigido a través del correcto del solenoide de
control de refuerzo.
mezclador en el múltiple hacia las bases
de los múltiples.

El tercer sistema es el EGR. Una porción


del escape es dirigido a través del
enfriador de la válvula del EGR montada
en el mezclador del múltiple.

El último subsistema es la Ventilación


del Carter.

Sistema de Ventilación del Carter

El sistema de ventilación del carter está


compuesto de la carcasa de respiración,
línea de refuerzo, tubo de corriente de
aire y el filtro de respiración dentro de la
carcasa de respiración.
18 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

Flujo de la Respiración del Cárter

Todo el aire/gases Cuando el motor está en marcha,


generados entran al todo el aire/gases generados entran
filtro a través de una al filtro a través de una larga apertura
en la válvula de la cubierta. Los gases
larga apertura en la
entonces pasan a través de los filtros e
válvula de la cubierta. ingresan a la carcasa de respiración.

Un tubo en la parte Ensamble del Filtro


inferior del filtro
entra en un pequeño El filtro separa el aceite de los gases y así
orificio en la cubierta el aceite es regresado de vuelta dentro
de una cavidad.

Válvula de Alivio

Si el filtro está tapado, una válvula de


alivio se abre y permite que el aire/gases
sean soplados pasando el filtro, pero
entonces el aceite no es separado por el
filtro de aire.

Bomba de rocio

El aceite que es recolectado en la


cavidad es movido hacia afuera a través
de un pequeño orificio y enviado de
vuelta bajo la tapa de punterías por
medio de la bomba de rocio.

Un tubo en la parte inferior del filtro


entra en un pequeño orificio en la
cubierta. La otra terminal del tubo se
Sistema de Control de Aire 19

asienta en el charco de aceite que fue


colectado en la cavidad. El refuerzo
desde la conexión en la entrada de aire,
ingresa al orificio creando un efecto
venturi. Esto succiona el aceite sacando
el charco de aceite y empujándolo
a través del orificio. El aceite es
constantemente bombeado de vuelta
por debajo de la tapa de punterías. Los
gases salen así del tubo de ventilación.
El filtro es un
Mientras que la bomba de rocío puede componente del
dirigir algo del refuerzo dentro del mantenimiento en el
carter, el volumen del aire es pequeño, programa de servicio.
aproximademente el 10% del aire/gases Revise la literatura
que se generan en el motor desde la de servicio para los
bomba de rocío. intervalos apropiados.

Mantenimiento

El filtro es un componente del Hay dos


mantenimiento en el programa de turbocargadores;
servicio. Revise la literatura de servicio
un turbo de alta
para los intervalos apropiados.
presión de diámetro
pequeño y un turbo
Ensamble del Turbocargador Doble
de baja presión de
Hay dos turbocargadores; un turbo de diámetro mayor.
alta presión de diámetro pequeño y
un turbo de baja presión de diámetro
mayor. Ambos turbos están montados
en la cubierta del enfriador de aceite
y están interconectados a través de
ambos tubos de escape y del flujo de la
admisión.
20 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

Durante el funcionamiento, el escape


entra a la carcasa de la turbina del
turbo de alta presión. Después de
mover a la turbina, el escape ingresa
a la carcasa de baja presión y mueve a
la turbina de baja presión. Entonces, el
escape sale del turbo y entra al Sistema
Postratamiento.

Flujo de Aire del Turbocargador

Hay dos tubes de En el lado de la carga de aire, el aire


drenado de aceite, entra a la carcasa del compresor de baja
uno para cada turbo. presión y es empujado bajo presión a la
carcasa del compresor de alta presión.
El aire es comprimido entonces fluye a
través del Enfriador del Aire de Carga
(CAC) antes de fluir de vuelta al motor
para ingresar a la válvula de aceleración.

La compuerta de Hay dos tubes de drenado de aceite,


uno para cada turbo. El tubo cercano al
descarga es una
actuador es el tubo de drenado para el
válvula que puede turbo de baja presión. El otro tubo de
desviar algo del flujo drenado está por debajo de la sección
del escape que pasa al central del turbo de alta presión.
turbo de alta presión.
Compuerta de descarga

El actuador es conectado
mecánicamente a la compuerta de
descarga. La compuerta de descarga es
una válvula que puede desviar algo del
flujo del escape que pasa al turbo de
alta presión.
Sistema de Control de Aire 21

Con esta válvula cerrada, todo el escape


pasa a través del pequeño turbo de alta
presión. Con la válvula abierta, una parte
del escape pasa al turbo de alta presión
y fluye directamente al turbo de baja
presión. Cuando el vehículo está bajo
carga ligera y aceleración, la compuerta
de descarga esta cerrada. Pero, bajo una
carga completa, la válvula de descarga
está abierta para reducir la contrapresión y
proteger el turbocargador de un exceso de
velocidad.

La presión de refuerzo hace funcionar al


actuador.

Solenoide de Control de Refuerzo

El solenoide de control de refuerzo o BCS


tiene tres puertos y mangueras. Los tres
puertos son: Refuerzo, conectado a un
puerto de refuerzo en la respiración del
aire de entrada; ventilación, conectado al
Ducto de Entrada del Turbo; y al actuador,
el cual está conectado al canister del
actuador.

El actuador es también conectado a la


fuente de refuerzo o al ducto de admisión.
Los dos están en dos posiciones internas El tradicional múltiple
de la válvula. Si el actuador es conectado de admisión utilizado
a la fuente de refuerzo y es el refuerzo en los motores V8
suficiente, el actuador abre la válvula de
descarga. Si al actuador es conectado a previos se ha ido.
la ventilación, la presión en la ventilación En lugar de este, un
del canister ventila a la entrada del turbo múltiple está integrado
y la válvula de compuerta de descarga se dentro de cada tapa
cierra. de punterías.
22 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

Entrada de Aire

El tradicional múltiple de admisión


utilizado en los motores previos V8 ha
sido reemplazado con un múltiple que
Consulte la última está integrado dentro de cada tapa de
punterías.
información de
servicio para encontrar Los componentes de la entrada de aire
el procedimiento son: los múltiples base de admisión de
adecuado cuando los bancos derecho e izquierdo, el ducto
de balance, el mezclador del múltiple y el
desensamble el
ducto de distribución.
ducto de balance.
Ducto de balance

El ducto de balance está equipado con un


tubo que asegura que la cantidad de aire
dentro de cada múltiple base fluya de igual
manera. El tubo tiene dos partes. El tubo
corto se desliza sobre el tubo largo para
permitir el desensamble y la instalación.

El desensamble puede requierir un


procedimiento y herramienta especial.
Refiérase a la última información de
servicio para encontrar el procedimiento
adecuado cuando desensamble el ducto
de balance.

Múltiple base
La cabeza de cilindros del banco derecho y
el múltiple base tiene un paso para el arnés
de cableado y una gran apertura donde
al aire desde el mezclador del múltiple y
el ducto de distribución entra al múltiple
base. El aire entra en una área separada en
el lado de la fundición.
Sistema de Control de Aire 23

Los puertos de admisión se encuentran


directamente abajo de él.

Mezclador del mútiple


Los bujes del mezclador del EGR están
montados al mezclador del múltiple y
ventilan los gases del EGR dentro de
la carga de aire fresco. La válvula de
aceleración es utilizada para incrementar o
reducir el flujo de los gases de escape que
entran en la corriente del aire de entrada.

El calentador del aire de entrada es


la ayuda inicial que reemplaza a las
resistencias calentadas.

Hay dos puertos en el calentador del


aire de entrada. Una para el solenoide
de control del refuerzo, la otra es para
la bomba de refuerzo en el filtro de
ventilación del cárter.

Recirculación del Gas de Escape Flujo


(EGR)
El escape fluye a través del sistema EGR de
manera simple; el escape entra al enfriador
y sale a través de una manguera a la
válvula del EGR montado en el mezclador
del múltiple. El mezclador combina los
gases de escape con la carga de aire
antes de que el aire entre al ducto de
distribución.

Una herramienta especial es requerida


para remover la válvula del EGR. Consulte
la última información de servicio.
24 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

NOTAS
Sistema Postratamiento 25

Generalidades del Sistema Módulo 4: Sistema


El sistema postratamiento está diseñado Postratamiento
para reducer tanto las partículas de
materia y los óxidos de nitrógeno (NOx)
Los componentes de este sistema están
Al término de la sección del Sistema
ubicados en el chasis y en el motor. de Postratamiento, usted podrá:

Componentes del Chasis • Localizar los componentes del


Postratamiento.
Hay varios components del sistema de • Identificar las funciones
postratamiento ubicados en el chasis. Hay de los componentes del
sensores y partes del sistema de escape Postratamiento.
tales como el Filtro de Partículas de Diesel • Definir los tipos de Regeneración
del Postratamiento.
(DPF) y el Catalizador de Oxidación de
Diesel (DOC).

El DPF filtra las partículas de materia o el


hollín provenientes del escape del motor. El DPF filtra las
El hollín es entonces quemado y reducido a partículas de materia o
cenizas por medio de DPF si la temperatura
del DPF alcanza lo suficiente alto.
el hollín provenientes
del escape del motor.
Otro componente del escape es el DOC. El El DOC reduce
DOC reduce los hidrocarburos sin quemar los hidrocarburos
(combustible crudo). Si el combustible
crudo entra al DOC cuando este entra a
no quemados.
temperature de funcionamiento este se
encenderá y se quemará.

El sistema tiene tres Sensores de


Temperatura del Gas de Escape que sensan
la temperatura antes del DOC, después el
DOC y después del DPF.

Montado en el chasis se encuentra el


Sensor de Presión Diferencial del Gas
de Escape (EGPD) que permite al ECM
26 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

monitorear las restricciones a través del


DPF. Desde que las restricciones están
relacionadas a la cantidad de hollín
almacenado, esto dice al ECM cuando el
DPF está completamente lleno.

Todas estas señales son utilizadas para


regular las funciones Postratamiento.

Componentes del Motor

El motor tiene tres componentes


relacionados con el Postratamiento. El
primero es la válvula de aceleración el
cual está montado sobre el mezclador
del múltiple con el calentador
de Aire de Entrada. La válvula de
aceleración es utilizada para controlar
la cantidad de oxígeno en el escape
para el funcionamiento apropiado del
Postratamiento.

Los inyectores son utilizados para entregar


el combustible extra dentro de la corriente
de escape, la cual crea calor adicional como
en los pasajes de escape a través del DOC.

Finalmente, se encuentra la válvula de


apertura del escape, la cual es una carcasa
con una garganta de aceleración y un
motor para controlar la posición del plato/
garganta.

Normalmente, el ECM asegura el plato


completamente abierto. Esto permite que
el escape del motor fluya libremente a
través de la carcasa y dentro del resto del
sistema de escape. Pero cuando el ECM
Sistema Postratamiento 27

quiere elevar la temperature del escape,


una de las estrategias es cerrar de manera
parcial el plato.

El ECM controla el plato por medio de


la Red de Control de Área o Línea CAN.
Las señales CAN están recibiendo la
interpretación de la tarjeta de los circuitos
del plato para que el ECM así posicione el
plato de la válvula de apertura del escape.
Hay tubos de conexiones en el ensamble
de la válvula debido a que la válvula
es enfriada con agua para controlar la
temperatura.
La válvula de apertura del escape puede
no aparecer en todas las versiones de
caballaje de los motores al inicio de la
producción. Sin embargo, en todas las
versiones de caballaje de los motores
tendrán eventualmente este plato.

Funcionamiento del Sistema La válvula de apertura


del escape puede no
El motor crea hollín y este es atrapado en
el DPF. Eventualmente el DPF se llena. El aparecer en todas las
sensor EGDP mide la diferencia de presión versiones de caballaje
a través del DPF, el cual le dice al ECM si de los motores al inicio
el hollín ha dejado depósitos. Entonces de la producción.
los sensores de temperatura revisan
para verificar que la temperatura esta lo
suficiente alta para quemar el hollín.
Regeneración Pasiva
Si las condiciones actuales de
funcionamiento están sin quemar el hollín,
esto es llamado Regeneración Pasiva, o
sólo Re-Gen pasiva.
28 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

Regeneración Activa
Si las condiciones de funcionamiento
no son las correctas, el DPF comienza a
llenarse con hollín. En este caso el ECM
utiliza una de tantas estrategias que
emplean a la válvula de aceleración, la
válvula de apertura del escape y a los
inyectores para crear calor adicional en el
escape, el cual es llamado Re-Gen activa.
Regeneración estacionaria (vehículo
estacionado)
Si las condiciones no son las correctas para
la Re-Gen pasiva, una luz de advertencia
avisa al operador que la función Re-Gen
estacionaria (vehículo estacionado) debe
ser utilizada.
En la Re-Gen estacionaria (vehículo
estacionado), el motor debe estar en
marcha mínima sin carga y sin entradas
tal como el acelerador, el interruptor de
freno, etc. Entonces, el operador empuja el
interruptor Re-Gen estacionario y el ECM lo
aplica en la funcionamiento del motor.

Luces de Advertencia
El panel de instrumentos entrega al
operador con las indicaciones del
El panel de estado del sistema de postratamiento.
La información concerniente al filtro de
instrumentos entrega escape es mostrado en el área rodeada en
al operador con las rojo y la etiqueta del filtro de escape.
indicaciones del
estado del sistema Temperatura de escape caliente
de postratamiento. El indicador de temperatura del escape
se ilumina siempre que el sistema de
Sistema Postratamiento 29

escape alcanza la temperatura de caliente.


Cuando está estacionario, asegura que
el vehículo esté lejos de la gente, de los
materiales inflamables, de los vapores, de
las estructuras o apaga el motor.
Bajo nivel de hollín
Cuando el DPF alcanza un nivel bajo de
carga de hollín, la lámpara del DPF se
ilumina e indica que el la regeneración
(activa) del DPF es requerida.
Nivel moderado de hollín
Cuando el DPF está casi lleno, una
condición de nivel moderada de
hollín, el DPF comienza a destellar. La
regeneración estacionaria (vehículo
estacionado) es requerida pronto.

DPF lleno

Cuando el DPF está lo suficiente lleno para


limitar el desempeño del motor, un tono
audible sonará y la lámpara DPF continua
destellando. La regeneración estacionaria
(vehículo estacionado) es requerida en este
momento.

DPF sobre llenado

Si el DPF está lleno, la lámpara DPF


destella y la luz de freno en color rojo
se enciende. El motor puede apagarse Si el DPF está lleno, la
pronto. El operador debe detener el lámpara DPF destella
vehículo y llamar por servicio. y la luz de freno en
color rojo se enciende.
30 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

NOTAS
Electricidad y Electrónica 31

Módulo de Control Electrónico Módulo 5:


(ECM)
Electricidad y
El sistema eléctrico del motor enciende Electrónica
al ECM. El ECM del MaxxForce® 7 2010
tiene dos connectores, el conector del Al término de la sección Electricidad
arnés del motor de 98 terminales y el y Electrónica, usted podrá:
conector del arnés del chasis de 98
terminales. • Identificar los componentes
dentro del sistema eléctrico.
Cualquier conexión entre el chasis y el • • Localizar los componentes
eléctricos en el motor.
motor de cualquier otro conector en
el ECM, va conectado en el conector
de interfase del chasis al motor de 24
terminales. Las conexiones hechas a
través de este conector son actuadas
por alimentaciones y tierras, energía y
tierra adicional para el calentador de
combustible y la señal del sensor de
agua en el combustible.

La mayoría de los sensores y actuadores


del motor continúan siendo del año
modelo 2007-09, pero algunos son
nuevos para el 2010.

Componentes del motor básico El ECM necesita


saber la ubicación y
El ECM necesita saber la ubicación
y velocidad del árbol de levas y del velocidad del árbol de
cigüeñal. El Sensor de Posición del levas y del cigüeñal.
Cigueñal (CKP) está en el filo del lado
derecho del frente de la parte baja del
carter. El Sensor de Posición del Árbol
de Levas (CMP) está ubicado en el lado
opuesto del motor en la parte inferior
delantera izquierda del carter superior
32 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

Ambos sensores son sensores de dos


cables de reluctancia, similares a los del
año modelo 2007-09.

El motor básico tiene dos sensores de


temperatura de dos cables; el sensor
de temperatura del refrigerante del
motor localizado en la cubierta frontal
y el sensor de temperatura del aceite
del motor, localizado en el enfriador de
aceite.

El sensor de presión de aceite del motor


de 3 cables, está localizado en la carcasa
del enfriador de aceite.”

Componentes del Sistema de


Control de Aire

Hay dos sensores de temperatura para el


sistema EGR; un sensor de temperatura
de entrada al enfriador del EGR de 2
cables, localizado en el tubo principal
del turbo y el sensor de temperatura de
la salida del enfriador del EGR, localizado
en el mezclador del múltiple. Estos
sensores dicen al ECM la temperatura
del escape que entra y sale del enfriador
del EGR.

La válvula EGR, que es controlada por el


ECM, también contiene al sensor. Este
sensor reporta la posición de la válvula
EGR al ECM.
Electricidad y Electrónica 33

El sensor de Temperatura del Aire


del Múltiple de 2 cables (MAT) está
localizado en el banco derecho del
múltiple base. También el múltiple base, El relevador energiza
adyacente al sensor MAT, es un sensor
el calentador de
de Presión Absoluta del Múltiple de 3
cables (MAP). aire de entrada
Este es la ayuda en
Los relevadores del calentador del el arranque para
aire calentado de entrada energizan al los 2010 en lugar
calentador de aire de entrada. Este es la de las resistencias
ayuda en el arranque para los 2010 en incandescentes.
lugar de las resistencias incandescentes.
El calentador del aire de entrada eleva
la temperatura de la carga de admisión
durante el arranque en frío y toma el
lugar de las resistencias incandescentes.

El actuador para el turbo es el solenoide


de control de refuerzo (BCS). El BCS es
desenergizado por medio del conector
de interfase entres el chasis y el motor
de 24 terminales, entonces el ECM
controla el lado de tierra. Ninguna
tierra es proporcionada si el ECM quiere
presión de refuerzo entre al actuador del
turbo. Una tierra es proporcionada si el
ECM quiere presión en el actuador para
ventilar el ducto de entrada del turbo.

Sensor de flujo de masa de aire

El último sensor en el sistema de control


de aire es el sensor combinado de flujo
de masa de aire y de temperatura del
34 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

aire de admisión MAF/IAT.

El sensor de flujo de masa de aire,


comúnmente llamado sensor MAF,
está combinado con el sensor de
El ECM calcula cuanto
temperatura del aire de admsión (IAT)
gas de escape se para crear un solo sensor. El sensor de
agrega a la mezcla flujo de masa de aire/temperatura del
del aire de admisión, aire de admisión está localizado en la
entonces la señal es carcasa del filtro de aire. El sensor MAF
enviada a la válvula es utilizado para ayudar a controlar el
EGR para posicionarla. sistema EGR.

Durante el funcionamiento del motor,


el ECM calcula cuanto gas de escape se
agrega a la mezcla del aire de admisión,
entonces la señal es enviada a la válvula
EGR para posicionarla.

La información del sensor MAF es


utilizada para que el ECM determine si
el flujo de aire es correcto. El sensor no
revisa la posición de la válvula, más bien
revisa el flujo a través del sistema.

Con la válvula EGR cerrada, el ECM


espera un cierto flujo de masa de aire
a través del filtro de aire. Con la válvula
abierta, el escape desplaza una porción
de aire fresco que entra al cilindro, y el
ECM espera un bajo flujo de masa de
aire.

Componentes del Sistema de


Combustible
Electricidad y Electrónica 35

El actuador en la parte trasera de la


bomba de alta presión es la válvula de
control de volumen de combustible
y el actuador en la parte delantera es
la válvula del control de presión de
combustible. Ambas válvulas reciben
voltaje de batería desde el conector de
24 terminales. El ECM controla el lado de
tierra del circuito.

El modulo del filtro tiene un sensor de


agua en el combustible (WIF), un sensor
de temperatura del combustible del
motor (EFT) y la ubicación opcional del
sensor de presión de combustible del
motor (EFP).

El calentador de combustible opcional


toma el lugar del plato de arranque en
frío. El conector de la bomba eléctrica de
combustible está localizado debajo de la
carcasa del filtro primario.

La alimentación y la tierra vienen


directamente de la bomba eléctrica en el
lado del motor del conector del ECM. No
hay relevador.

El Sensor de Presión del Riel de


Combustible (FRP) está localizado en el
banco derecho del riel de combustible.
El sensor FRP es utilizado por el ECM para
verificar la señal de los actuadores de la
bomba de alta presión, los cuales causan
que bombeen la presión deseada.
36 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

Postratamiento

Componentes del Motor

El sistema de postratamiento tiene


componentes eléctricos montados en el
motor y en el chasis. Los componentes
montados en el motor son discutidos
aquí. La válvula de apertura del escape es
controlada vía CAN por el ECM y recibe
alimentación y tierra a través del conector
de interfase del motor y chasis de 24
terminales.
En el modelo 2010, el
Sensor de Posición del Otro componente montado en el motor
Acelerador (APS) tiene es la válvula de aceleración (ITV). La ITV
recibe su posición por medio de las señales
dos potenciometros
de alimentación y tierra del ECM. El sensor
aislados dentro del actuador conecta de la misma
eléctricamente de manera los circuitos de VREF y tierra que
manera independiente. alimentan a otros sensores montados en el
motor.

Componentes del Chasis

Los sensores montados en el chasis


son tres sensores de temperatura de 2
cables: El EGT1, EGT2, EGT3, y el sensor
de presión diferencial del gas de escape
(EGDP) en el DPF.

Todas estas señales de entrada van al


ECM a través del conector del chasis de
98 terminales.
Electricidad y Electrónica 37

Sensor de Posición del Acelerador

En el modelo 2010, el Sensor de


Posición del Acelerador (APS) tiene dos Para máxima
potenciometros aislados eléctricamente de seguridad, se
manera independiente. suministran
Ambos potenciometros tiene su propio circuitos de tierra
circuito VREF, de señal y de tierra. Los y de alimentación
potenciometros producen un valor de independientes para
señal dependiendo de la posición del cada potenciómetro.
pedal. La señal de salida del potenciómetro
dos es siempre de 50% del potenciómetro
uno.

Durante el funcionamiento, el ECM


continuamente compara los dos valores
para verificar que las señales son válidas.

Es importante que el ECM este habilitado


para verificar que la señal del APS es la que
el operador realmente quiere. En el pasado,
la comparación del sensor de validación
de marcha mínima con el APS verificaba
esto. Pero ahora, se utiliza el comparar dos
señales separadas del APS.

Para máxima seguridad, se suministran


circuitos de tierra y de alimentación
independientes para cada potenciómetro.

El conector del APS tiene seis terminals:


Dos son circuitos VREF, dos tierras y dos
soon señales del circuito. La entrada
de voltaje es de 5 +/- ½ V para ambos
potenciómetros. La señal de voltaje del
potenciómetro dos es siempre de 50% del
potenciómetro uno.
38 MAXXFORCE® 7 2010 PARA LOS TÉCNICOS

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