Trazo y Diseño

PROYECTO DE MEJORAMIENTO PROLONGACION ALERTA
1.0 ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL
1.1.0 SUGERENCIAS
El trazo y replanteo de la carretera, se ha ejecutado tratando de aprovechar al

máximo la plataforma existente, y considerando que la intervención en la vía es
a nivel de mejoramiento y construcción.
a. Criterio General de Aplicación
Tomando en cuenta el presente estudio “MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA VECINAL SM-105, TRAMO: PROLONGACIÓN ALERTA,
DISTRITO DE TARAPOTO, PROVINCIA DE SAN MARTÍN,
DEPARTAMENTO DE SAN MARTIN”, el cual forma parte del Sistema
Vecinal, así como el volumen de tránsito que soporta, su composición,
distribución horaria y las características geométricas que actualmente
presenta; siguiendo las recomendaciones expresadas en las Normas
para el Diseño de Carreteras y los términos de referencia, se ha elegido
los parámetros de diseño con los cuales se procederá a trabajar.
b. Excepciones Consentidas
Los parámetros de diseño definidos, podrán sufrir variaciones en aquellos

casos en que las condiciones topográficas del terreno ya sea en zonas
críticas y/o urbanas no permitan ensanchar o cortar la plataforma, donde
se asumirán parámetros excepcionales.
c. Consideración Especial
El diseño geométrico procurará adaptarse a las condiciones naturales del

terreno, tratando de hacer mejoras en su geometría e incluyendo la
construcción de obras de arte (badenes, alcantarillas y plazoletas).
2
"MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL SM-105, TRAMO PROLONGACION ALERTA-TARAPOTO -
PROVINCIA Y REGION DE SAN MARTIN”
1.2.0 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
En concordancia a los criterios expuestos anteriormente; se ha adoptado las

siguientes características generales de diseño para el tramo de la carretera en
Estudio:
1.2.1 CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FUNCIÓN
Sistema vecinal de bajo volumen de transito.
1.2.2 CLASIFICACIÓN SEGÚN EL SERVICIO
Según el IMD obtenido en la ruta a rehabilitar le corresponde una clasificación

de carretera de Tercera Clase (< 200veh/día).
1.2.3 VELOCIDAD DIRECTRÍZ
Se ha considerado que el ancho de Calzada es de 4.60 m. y 0.50 m. de bermas

en ambos lados, se obtiene así un ancho de plataforma de 5.10m., del 0+000 al
1+000 se proyecta un afirmado.
La velocidad directriz o de diseño proyectada está de acuerdo a las

características topográficas del terreno sobre el cual se desarrolla la vía y está
en concordancia con la necesidad de evitar un excesivo movimiento de tierras.
Topografía muy accidentada: < 30 Km/h
Asumimos una Velocidad Directriz de: 20 Km/h.
1.2.4 RADIO MÍNIMO
El mínimo radio (Rmín) de curvatura es un valor límite que esta dado en función
del valor máximo del peralte (emáx) y el factor máximo de fricción (fmáx)
seleccionados para una velocidad directriz (V).
3
A continuación se da la fórmula para el cálculo del radio mínimo que podrá

usarse, que relaciona los factores físicos, al desplazarse un vehículo en una
curva y manteniendo la seguridad y comodidad necesaria.
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan
en el cuadro siguiente:
Fuente: Cuadro N° 3.2.6.1.a: Manual de Diseño de Carreteras No

Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
Aplicando la fórmula para una velocidad directriz de 25 km/h, un peralte máximo

de 8% y una fricción transversal máxima en curvas obtenida mediante
interpolación es de 0.175, se obtuvo el siguiente resultado:
 Velocidad directriz : 25 km/h

 Radio mínimo: 18.10 m.
 Radio redondeado:20. 00m
1.2.5 RADIO EXCEPCIONAL
Se han considerado radios menores al mínimo, en zonas donde se debe evitar

cortes y/o rellenos excesivos que pudieran afectar la estabilidad de los taludes
de los cerros, o propiedades de terceros.
4
El Radio Excepcional Mínimo considerado es de 12.00 m.

De acuerdo al reglamento, considerando que IMDA de diseño sea inferior
a 200 vehículos por día y la velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el
peralte de todas las curvas podrá ser igual al 2.5%.
1.2.6 PENDIENTE
Cuadro 3.1.1: Distancia de visibilidad de parada (metros)
Se encuentra a una altitud de 407.9348 msnm.

Máxima : 9% (ondulado)
Mínima : 0.5%
Se considerara los límites máximos de pendiente indicados en la Tabla Nº

3.3.3.a.
Fuente: Cuadro N° 3.3.3.a: Manual de Diseño de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
Para este proyecto y de acuerdo a la velocidad directriz y a la topografía se ha

considerado una pendiente máxima de 9 %.
5
1.2.7 PERALTE
Variable, en función del radio y la velocidad directriz.
Para el cálculo del radio mínimo (R = 20m.) y radios excepcionales se ha

asumido un peralte del 8%.
Cuadro 3.2.6.1b: Radios mínimos y peraltes máximos
Fuente: Cuadro N° 3.2.6. 1b: Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas

de Bajo Volumen de Tránsito.
6
Para nuestro proyecto estamos utilizando el peralte máximo de 8 %, el peralte

asignado a cada curva se encuentran en el anexo elementos de curva.
1.2.8 SOBREANCHOS.
La calzada se ensancha en las curvas para conseguir condiciones de operación

vehicular comparable a la de las tangentes. En las curvas el vehículo de diseño
ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos.
Para velocidades de diseño menores a 50 km/h no se requerirá sobre ancho

cuando el radio horizontal sea mayor a 500 m.
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de

la velocidad directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente fórmula:
Donde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de Diseño (Kph)
Los sobreanchos considerados se han calculado de acuerdo a la formula anterior

teniendo como resultados los siguientes:
Datos:
n: 2.00 carril
R: variable M
L: 7.30 M
V: 25.00 km/h
Radio sobreancho
7
15 m – a más Según fórmula, aplicando los datos indicados.
En nuestro caso, se proyectará sobreanchos desde 0.30 metros a 3.90 metros,

esto debido a que la velocidad de diseño se reduce al momento de entrar en una
curva, lo que se garantizará con la señalización correspondiente.
1.2.9 PLAZOLETAS DE CRUCE.
Según el diseño de la carretera en estudio, corresponde a una carretera de un

solo carril con dos sentidos de tránsito, por lo tanto se construirán ensanches en
la plataforma, cada 500 m, para que puedan cruzarse los vehículos opuestos o
adelantarse aquellos del mismo sentido.
La ubicación de las plazoletas se fijara de preferencia en los puntos que
combinen mejor la visibilidad a lo largo de la carretera con la finalidad de
ensanchar la plataforma.
CUADRO DE UBICACIÓN DE PLAZOLETAS
DESCRIPCIÓN PROGRESIVA SENTIDO
PLAZOLETA 1 0+000 IZQUIERDA
PLAZOLETA 2 0+420 DERECHA
PLAZOLETA 3 0+960 IZQUIERDA
1.2.10 CUNETAS.
Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para todos

los tramos al pie de los taludes de corte.
Según el estudio hidrológico las dimensiones de las cunetas serán de 0.75 m de

ancho por 0.30 m de profundidad; siendo las dimensiones mínimas las indicadas
en el siguiente cuadro:
8
Fuente: Cuadro N° 4.1.3.a: Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas

El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa

por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del
borde de la subrasante hasta el fondo o vértice de la cuneta.
Las cunetas tendrán un revestimiento de piedra.
CORTE CERRADO
EJE
PAVIMENTO
e = Variable
CUNETA (1.00 x 0.50)
Ancho de Calzada = 4.50 mt.

V:Variable
1
1
Berma 4.50m. Berma V: Variable
0,5
0,5
Subrasante = a
H :1.00
H:1.00
9
Ubicación de Cunetas en Sección Transversal Típica (Corte Cerrado)
1.2.11 TALUD
Para el presente estudio se ha tomado los taludes definidos por el estudio

geológico; los cuales se indican en el siguiente cuadro.
Talud de
Talud de
Tramo Relleno
Corte V: H
V: H
00+000 1+000 1:1 1:1.5
1.2.12 BERMAS
Se ha tratado en lo posible de mantener el ancho de carretera existente,

considerando que la intervención de la carretera es a nivel de mejoramiento y
construcción, en este caso se consideró 0.50 m de bermas en ambos lados de
la calzada.
1.2.13 ANCHO DE CALZADA
Se considera una calzada de sección vehicular con un solo carril de circulación.

El ancho de calzada que se ha utilizado en esta carretera vecinal es de 3.48m.
CORTE CERRADO
EJE
PAVIMENTO
e = Variable
CUNETA (1.00 x 0.50)

V:Variable
1
1
V: Variable
0,5
0,5
Subrasante = a
H :1.00 Berma Berma

H:1.00
10
1.3.0 TRAZO, NIVELACIÓN Y SECCIONES TRANSVERSALES
1.3.1 GEOREFERENCIACIÓN
 El objetivo es determinar la ubicación geográfica del tramo en estudio, para

lo cual se ha tomado como referencia coordenadas UTM Sistema WGS-84.
Las coordenadas iníciales se han obtenido del promedio de lecturas
realizadas con un navegador GPS navegador GARMIN.
1.3.2 GENERALIDADES
El tramo en estudio correspondiente al “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
VECINAL SM-105, TRAMO: PROLONGACIÓN ALERTA, DISTRITO DE
TARAPOTO, PROVINCIA DE SAN MARTÍN, DEPARTAMENTO DE SAN
MARTIN”,, comprende una longitud de 1Km. Esta carretera se desarrolla sobre
terrenos de topografía ondulada y accidentada, lo que la geometría del eje ha
sido diseñada en lo posible adaptándose a la topografía del terreno.
Utilizando como base para el tramo inicial el EMP. PE-5N (Tarapoto).
En coordenadas UTM:
NORTE: 350337.8924
ESTE: 9284767.257
ALTITUD: 407.9348 msnm.
Y obteniendo en el tramo final, Orilla del rio Shilcayo, margen izquierda

(prolongación).
En coordenadas UTM:
NORTE: 9285588.54N
ESTE: 350644.362E
ALTITUD: 419 msnm
Para materializar el eje se ha tratado de aprovechar la plataforma existente,
evitando realizar movimientos de tierra excesivos o invadir los terrenos de cultivo.
El eje ha sido estacado cada 20 m, en las zonas en tangente, en las curvas
11
horizontales cada 10 m., y a distancias menores cuando las inflexiones del

terreno o la ubicación de obras de arte así lo requieren.
A efectos de referenciar las progresivas en el terreno se ha utilizado estacas de

madera, pintándolas con pintura esmalte la escritura de la progresiva de color
rojo.
Los BMs han sido monumentados cada 500 m; en inicio, intermedio y final, con
hitos de concreto con núcleo de acero, estas han sido debidamente
referenciadas, para el posterior replanteo y ejecución de la obra.
Los planos de planta han sido dibujados a escala de 1:200 siguiendo las
instrucciones contenidas en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-
2018), en los referidos planos se muestran, igualmente, el Cuadro de Elementos
de Curvas, con los datos del radio, tangente, longitud de curva, externa,
progresivas de los P.C, P.I. y P.T., coordenadas etc.
1.3.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
DISTANCIA DE VISIBILIDAD Y ADELANTAMIENTO
Para este proyecto, que es a nivel de Mejoramiento y Construcción de la

Carretera Departamental SM-105, Tramo: Prolongación-Tarapoto banda de
Shilcayo, no se cumple la distancia de visibilidad y adelantamiento porque es
una carretera de un solo carril de circulación y ha sido ejecutada parcialmente
sin tener en cuenta el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, mejorándola
de acuerdo a lo descrito anteriormente.
CURVAS HORIZONTALES
ELEMENTOS Y CÓMPUTO DE CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES

En el diseño de la curva horizontal, se conoce la ubicación del punto de
intersección del alineamiento o PI, en relación al estacado progresivo del
alineamiento de llegada. También se conoce el azimut de ambas tangentes y por
tanto el ángulo del alineamiento. Se selecciona el radio de la curva
correspondiente a la velocidad de diseño como mínimo; pero de ser posible debe
12
ser mayor al correspondiente a esa velocidad. En la Figura se aprecian los

siguientes elementos de la curva:
PI = Puntos de intersección de dos alineamientos

A = Angulo de deflexión
R = Radio de curva
T = Tangente (Distancia del PI al PC y PT)
L = Longitud de la curva
E = Externa (distancia del PI al punto medio de la curva), PC; PT
a. Radios Mínimos
Durante el trazo del eje se han replanteado 21 curvas horizontales. Las

curvas horizontales se han diseñado con radios de acuerdo a las
características geométricas anteriormente mencionadas.
Radio mínimo = 20.00 m.
13
b. Radios Mínimos Excepcionales
Se consideran radios menores al radio mínimo (radios excepcionales);

siendo el radio excepcional mínimo considerado de 15.00 m.
Radio mínimo excepcional = 12.00 m.
c. Peralte
Durante la fase de gabinete se determinaran los peraltes de todas las

curvas, en función al Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas
Para este proyecto se está tomando para radio mínimo y radios

excepcionales un peralte máximo igual al 8%.
1.3.4 SECCIONES TRANSVERSALES
1.3.4.1 Calzada
Las secciones de la carretera en estudio, en gran porcentaje de su

recorrido (45%), tiene un afirmado que se está perdiendo por las
características de zona lluviosa), ha sido construida a nivel del terreno
natural y luego colocada un afirmado, que no ha sido mejorado ni
rehabilitado; actualmente presentan un ancho promedio de 4.60,
considerándose para el presente mejoramiento y construcción, un ancho
de plataforma de 4.80mt.
El pavimento a construirse tendrá un espesor uniforme en todo el tramo

cuya sección tipo se muestra a continuación:
14
CORTE CERRADO
EJE
PAVIMENTO
e = Variable
CUNETA (1.00 x 0.50)
Berma=0.50 mt. Berma=0.50 mt.

V:Variable
1
1
V: Variable
0,5
0,5
Subrasante = a
H :1.00
H:1.00
1.3.4.2 1.1.3.2 Bermas
Se considera bermas de 0.50 m, por lo que el ancho de la plataforma

quedaría en 4.50 m.
1.3.4.3 Bombeo
Se considera un bombeo en la calzada de 3.0% en tramos en tangente.

En los tramos de curva, el bombeo será sustituido por el peralte.
Plazoleta de cruce
Se han considerado plazoletas de cruce cada 500m, cuya progresiva

podrá variar de acuerdo a las zonas adecuadas para construcción.
1.3.4.4 Taludes
Los taludes de corte de las carreteras varían según la naturaleza del

material; así se pueden observar los siguientes taludes:
15
Cuadro 5.2.1: Taludes de corte

Para el presente estudio se considera taludes de corte V: H = 1: 1; y de
relleno de V: H = 1: 1.5; de acuerdo al estudio geológico.
1.3.5 TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL
1.3.5.1 Perfil Longitudinal Existente y Propuesto
El perfil longitudinal del estudio, corresponde al perfil del eje de simetría

de la sección transversal de la plataforma. Los BMs de control han sido
monumentos con concreto. La ubicación de los BMs se indica claramente
en los planos del proyecto.
1.3.5.2 Pendientes
La pendiente de la carretera en zonas de topografía accidentada a muy

accidentada, como es el caso del presente estudio varía de 0.5% mínima
a 10 % máxima.
1.3.5.3 Curvas Verticales
Las curvas verticales son arcos parabólicos. La deflexión desde la

parábola a la tangente varía con el cuadrado de la distancia desde el
punto de tangencia. Para determinar el perfil de la rasante, las deflexiones
desde la tangente se computan, adicionándolas o restándolas de la cota
de tangente.
16
Y = Deflexión de P, en m
X = Distancia horizontal de P, desde PC o PT, en estacas
S = Pendiente de la tangente en P en %
Po = Es el más alto o más bajo punto de la curva
Xo = Distancia horizontal entre Po y el P.C.
1.3.6 DESCRIPCIÓN DE LA TECNOLOGÍA APLICADA PARA EL

PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN TOPOGRÁFICA OBTENIDA
EN CAMPO
Con ayuda de hardware de última generación (laptops, plotters, scanners), se

procesarán y diseñarán totalmente los 1+000 Km de carretera, siendo una
17
experiencia y aporte importante para mejorar los trabajos de estudios de

carreteras en el futuro.
Para el diseño vial del tramo de la carretera en estudio, se aplicó el software

AIDC (Asistente Integral Para el Diseño de Carreteras), y el CIVIL 3D 2017,
módulos que utilizan AUTOCAD 2017 como plataforma de trabajo; permitiendo
realizar el modelamiento del terreno y el diseño vial de la carretera.
El programa permite diseñar una carretera con los métodos aplicados en campo,
sea con el método directo o el indirecto, con equipo óptico mecánico o electrónico
computarizado; métodos que son los más utilizados en estudios de carreteras.
Luego de efectuar un reconocimiento en campo de la ruta a trazar, determinando

los puntos de paso importantes se pudo elegir el método directo por las
características topográficas del terreno. El equipo topográfico utilizado fue una
estación total de precisión 05 segundos. Las etapas del proceso que se siguió
son:
Se empleó el método de Radiación. A partir de las poligonales básicas se

trasladó puntos hacia las estructuras a replantear, estableciéndose los vértices
de la poligonal de apoyo para el levantamiento de los detalles de la Estructura.
Una vez materializados los vértices de la poligonal en el terreno se procedió a la

toma de datos tanto de la poligonal como de la Estructura. Dichos datos fueron
tomados con la Estación Total LEICA, mediante el cual se consigue acceder a
puntos que son inaccesibles con el prisma normal.
Posteriormente se ejecuta un levantamiento taquimétrico y de secciones

transversales de las estacas ubicadas cada 20m en tangente, cada 10m en
curvas, cada 5m en curvas de volteo y donde sea necesario para la localización
de accidentes importantes como quebradas, cumbres y ubicar posteriormente
las obras de arte (puentes, pontones, alcantarillas y badenes).
Estas tres fases de recolección de información son tradicionales y suficientes

para empezar el diseño asistido por computadora y para que el método resulte
18
eficiente, el sistema de recolección de datos debe ser el mismo que

tradicionalmente se ha adoptado.
Para llevar una permanente ubicación se utilizó equipo de posicionamiento

(GPS-navegador).
Una vez recopilada la información en campo, en forma progresiva, se va

alimentando al programa para la obtención del alineamiento horizontal del eje de
la carretera y del perfil longitudinal. Es necesario tener un gráfico histórico de
ambos a una escala adecuada para comparar con el trabajo en campo, chequear
la geometría del trazo, las secciones transversales, taludes de corte y relleno,
ubicación de alcantarillas y muros de contención y también evaluar el avance y
la longitud de trazo que falta ejecutar.
Para procesar la información del alineamiento horizontal se está considerando

que la manera más fácil es tomar los datos de ángulo de deflexión, sentido,
distancia entre PI y Radio de curva, que se encuentran en la libreta de campo.
Luego, para procesar las secciones transversales será necesario ingresar los
datos de la libreta en el editor del AIDC. Los datos se presentan de la siguiente
manera:
Al cargar los datos de secciones transversales, que es la última conexión con el

trabajo en campo, chequeamos que la forma del terreno y los niveles sean los
correctos, por eso el operador del sistema debe ser un profesional o técnico con
conocimiento en estudios de carreteras y computación (AUTOCAD, Lenguajes
de Programación y hojas de cálculo).
Una vez que chequeamos el perfil y las secciones transversales podemos tomar
los puntos de estas para hacer que el programa AIDC obtenga la topografía del
trazo con curvas de nivel cada 1 m, según Reglamento Nacional, para ubicar las
obras de drenaje, badenes, y también posibles cambios de trazo que optimicen
el diseño.
19
Luego finalmente se generó plantas y perfiles finales para proceder a colocar los
PIV e incluso afinar las cotas, tratando de minimizar en lo posible el movimiento
de tierras.
1.3.6.1 DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE LA TOMA DE DATOS DE

CAMPO Y PROCESAMIENTO
Datos para el Alineamiento Horizontal
Los primeros datos que necesitamos son las coordenadas de inicio del
alineamiento horizontal y el azimut de partida o las coordenadas del primer PI
del alineamiento con lo que también podemos determinar el azimut de partida.
Esta modificación permite no atrasarse en la obtención de los planos de planta y
perfil con datos verdaderos, e ir superponiendo los avances en coordenadas
verdaderas.
Se tomaron los datos para formar un alineamiento son repetitivos, es decir por
cada PI se debe ingresar el ángulo de deflexión, sentido y distancia al PI
siguiente. Una vez que se terminan de ingresar estos datos se regresa al primer
PI y se ingresan los radios de las curvas y las ecuaciones de empalme para luego
hacerlo con los peraltes, sobreanchos y longitudes de transición. Estos últimos
datos pueden autogenerarse confeccionando una tabla de velocidades y peraltes
en el mismo AIDC, partiendo de la velocidad directriz. También se puede
reemplazar los datos de ángulo de deflexión y distancia entre PIs, por las
coordenadas de los PI, en caso de haber diseñado el alineamiento en gabinete
o de haberlos obtenido de teodolitos electrónicos, que generalmente reportan
estos datos.
En caso de existir alguna modificación posterior del trazo, con el afán de
optimizar el movimiento de tierras o la geometría del alineamiento, se debe
escoger una ecuación de empalme. Se recomienda poner la ecuación de
empalme en la primera estaca en tangente donde el alineamiento modificado
coincida con el anterior para evitar confusiones y generar secciones en ambas
progresivas de la ecuación de empalme.
Datos para las Secciones Transversales
La ejecución en campo del levantamiento de las secciones transversales al

alineamiento se puede realizar con teodolito, con nivel, estación total o con
20
eclímetro; en este caso se prefirió usar el seccionador total con el que se

obtienen lecturas de ángulos de depresión o elevación y distancias inclinadas
respecto a las estacas del alineamiento que tienen una cota obtenida por la
brigada de nivelación, tomando como franja topográfica un ancho mínimo de
20.00 m a cada lado de eje.
Una vez que se han ingresado estos datos, se verifica con ayuda del AIDC que
la forma y niveles sean los correctos para subsanar los errores que se haya
podido cometer tanto en la digitación de los datos, como en las lecturas
efectuadas en campo, por lo que otra vez se recomienda que el operador del
programa debe recorrer el alineamiento y participar también del trabajo de
campo.
Cuando se han detectado y corregido los errores cometidos y las secciones
transversales son las reales corregidas, el programa AIDC procede a obtener las
curvas de nivel, a partir de los datos saneados de las secciones y el perfil
longitudinal del trazo. Estas curvas de nivel y el perfil nos sirven para la
presentación de los planos de planta y perfil, puesto que se acostumbra a
presentar tales curvas con intervalos de 1m. También para ubicar las obras de
drenaje, puentes y badenes y sobre todo para evaluar algún posible cambio en
el alineamiento. De producirse esto último se determina la ecuación de empalme
correspondiente y se generan secciones transversales a partir de las curvas de
nivel sólo en la longitud del alineamiento que ha variado y queda por concluido
este proceso.
Diseño de la sección típica
Con aportes de los estudios de Mecánica de Suelos y Geotecnia se procede a

diseñar una sección transversal típica a nivel de subrasante como es típico en
los estudios de carreteras y los respectivos taludes de corte y relleno, con esto
se procede a almacenar en AIDC con las características indicadas. Estas
secciones típicas luego serán superpuestas a las secciones que representan el
terreno, para el cálculo de volúmenes de movimiento de tierras.
Diseño de la subrasante
Luego de graficar los perfiles del terreno, pasamos a plantear el perfil de diseño
o la subrasante cuidando de compensar el volumen de corte con el de relleno,
21
pegándose en lo posible la topografía del terreno con el fin de optimizar el

movimiento de tierras. Paralelamente se procede a ubicar los puntos críticos de
drenaje evaluando la conveniencia de colocar alcantarillas, badenes u otra
solución y a determinar las dimensiones de diseño.
Para fijar la subrasante se pueden ingresar las cotas de los PIV y sus respectivas
progresivas o también la pendiente y la longitud del tramo de igual pendiente,
luego se procede a colocar la longitud de las curvas verticales teniendo en cuenta
los parámetros de visibilidad de parada y de paso y si la curva conviene que sea
simétrica o asimétrica.
Una vez fijada la subrasante procedemos a procesar la información y los

resultados obtenidos serán sometidos a un riguroso análisis que contempla
primero, si existe alguna sección que no encuentra terreno suficiente para
completar la sección de diseño, y segundo, si las áreas obtenidas son excesivas;
de ser así se puede afinar la rasante y volviendo a procesar una y otra vez hasta
obtener resultados satisfactorios. Si esto no mejora los resultados anteriores,
entonces se debe pensar en cambiar el alineamiento en los sectores críticos,
modificando los radios de las curvas y/o las coordenadas de los PIs, lo que nos
llevaría a usar ecuaciones de empalme y por haberse modificado el trazo generar
secciones a partir de las curvas de nivel, modificar los peraltes, los sobreanchos
y procesar nuevamente hasta encontrar resultados enteramente satisfactorios.
Esta es la ventaja del programa, de poder analizar varias alternativas en un
tiempo relativamente pequeño. Se debe tener en cuenta que un diseño puede
ser mejorado siempre y que debemos saber medir el tiempo que podemos
invertir en tales mejoras para cumplir con los plazos contractuales.
Cabe mencionar que en el presente estudio se está tomando diferentes anchos

de subrasante en esta carretera.
Obtención de Planos
Durante la etapa de diseño es necesario contar con borradores para efectuar

sobre ellos las modificaciones correspondientes y el diseño final. Para tal fin
recomendamos contar con impresiones en papel A3 para planos de borrador por
su fácil manejo. Una vez que el diseño final queda aprobado entonces viene una
22
labor del dibujo en CAD que consiste en dar los acabados necesarios para
adaptar los dibujos a la Normas Peruanas, que el programa por ser de
procedencia extranjera no contempla. Por ejemplo el elemento que falta en los
planos de Planta y Perfil es colocación de BMs.
Cuando la subrasante está fijada y las secciones transversales procesadas, se

diseñan los elementos de drenaje localizados en la planta y el perfil, copiando
las secciones donde se localiza la alcantarilla o puente, colocación de BMs,
listado de elementos de curva para el alineamiento horizontal, etc. Así mismo
con ayuda del AUTOCAD, colocando las dimensiones y metrados
correspondientes de todos los elementos de drenaje.
Finalmente, una vez que los planos han sido terminados se debe grabar estos
archivos con una codificación ordenada y de la forma más segura, sea CDs,
Tapes o Zip Drives y también presentada al cliente con el fin de promover una
biblioteca informática de los nuevos proyectos de carreteras con el fin de
modernizar y dinamizar los antiguos archivos y aprovechar mejor la información
existente.
1.3.7 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL TRAMO A MEJORAR Y

CONSTRUIR
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Longitud 1.000 Km
Clasificación por su IMDA Carretera de Tercera Clase
Clasificación por su Función Carretera vecinal
Clasificación por el Tipo de Relieve Accidentado
Clasificación por el Tipo de Clima Carretera en Zona Lluviosa (selva)
Clasificación por el Tipo de Obra
Mejoramiento 1.000 Km
por Ejecutarse.
Velocidad Directriz 25 – 30 Km/h
Radio Mínimo 20 m (Se emplean radios excepcionales;
excepcional mínimo de 12mt)
Ancho de Calzada 4.50 m
Cunetas Triangulares 0.75 X 0.50 m
23
Ancho de plataforma Ancho Subrasante 5.20 m.

Pendiente Longitudinal Máxima Máxima 9%
Bombeo 3.0%.
24

Trazo y Diseño

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PROYECTO DE MEJORAMIENTO PROLONGACION ALERTA

1.0 ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL

El trazo y replanteo de la carretera, se ha ejecutado tratando de aprovechar al

Tomando en cuenta el presente estudio “MEJORAMIENTO DE LA

Los parámetros de diseño definidos, podrán sufrir variaciones en aquellos

El diseño geométrico procurará adaptarse a las condiciones naturales del

1.2.0 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

En concordancia a los criterios expuestos anteriormente; se ha adoptado las

1.2.1 CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FUNCIÓN

Sistema vecinal de bajo volumen de transito.

1.2.2 CLASIFICACIÓN SEGÚN EL SERVICIO

Según el IMD obtenido en la ruta a rehabilitar le corresponde una clasificación

1.2.3 VELOCIDAD DIRECTRÍZ

Se ha considerado que el ancho de Calzada es de 4.60 m. y 0.50 m. de bermas

La velocidad directriz o de diseño proyectada está de acuerdo a las

Topografía muy accidentada: < 30 Km/h

Asumimos una Velocidad Directriz de: 20 Km/h.

1.2.4 RADIO MÍNIMO

A continuación se da la fórmula para el cálculo del radio mínimo que podrá

Fuente: Cuadro N° 3.2.6.1.a: Manual de Diseño de Carreteras No

Aplicando la fórmula para una velocidad directriz de 25 km/h, un peralte máximo

 Velocidad directriz : 25 km/h

1.2.5 RADIO EXCEPCIONAL

Se han considerado radios menores al mínimo, en zonas donde se debe evitar

El Radio Excepcional Mínimo considerado es de 12.00 m.

Cuadro 3.1.1: Distancia de visibilidad de parada (metros)

Se encuentra a una altitud de 407.9348 msnm.

Se considerara los límites máximos de pendiente indicados en la Tabla Nº

Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.

Para este proyecto y de acuerdo a la velocidad directriz y a la topografía se ha

Variable, en función del radio y la velocidad directriz.

Para el cálculo del radio mínimo (R = 20m.) y radios excepcionales se ha

Fuente: Cuadro N° 3.2.6. 1b: Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas

Para nuestro proyecto estamos utilizando el peralte máximo de 8 %, el peralte

La calzada se ensancha en las curvas para conseguir condiciones de operación

Para velocidades de diseño menores a 50 km/h no se requerirá sobre ancho

El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de

Los sobreanchos considerados se han calculado de acuerdo a la formula anterior

15 m – a más Según fórmula, aplicando los datos indicados.

En nuestro caso, se proyectará sobreanchos desde 0.30 metros a 3.90 metros,

1.2.9 PLAZOLETAS DE CRUCE.

Según el diseño de la carretera en estudio, corresponde a una carretera de un

DESCRIPCIÓN PROGRESIVA SENTIDO

PLAZOLETA 1 0+000 IZQUIERDA

PLAZOLETA 2 0+420 DERECHA

PLAZOLETA 3 0+960 IZQUIERDA

Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para todos

Según el estudio hidrológico las dimensiones de las cunetas serán de 0.75 m de

Fuente: Cuadro N° 4.1.3.a: Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas

El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa

CUNETA (1.00 x 0.50)

Ancho de Calzada = 4.50 mt.

Ubicación de Cunetas en Sección Transversal Típica (Corte Cerrado)

Para el presente estudio se ha tomado los taludes definidos por el estudio

Se ha tratado en lo posible de mantener el ancho de carretera existente,

1.2.13 ANCHO DE CALZADA

Se considera una calzada de sección vehicular con un solo carril de circulación.

CUNETA (1.00 x 0.50)

Ancho de Calzada = 4.50 mt.

H :1.00 Berma Berma

1.3.0 TRAZO, NIVELACIÓN Y SECCIONES TRANSVERSALES

 El objetivo es determinar la ubicación geográfica del tramo en estudio, para

Utilizando como base para el tramo inicial el EMP. PE-5N (Tarapoto).