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Année universitaire 2012 - 2013

Sommaire
1ère partie
Historique des chemins de fer au Maroc
Introduction à la technologie ferroviaire
Étude du tracé d’une infrastructure ferroviaire
Les rails
2ème partie
Les traverses et les attaches
L’éclissage et les longs rails soudés (LRS)
Les structures d’assises
La mécanique de la voie
3ème partie
Pose de la voie
Entretien de la voie
Les appareils de voie
Équipement des lignes pour la traction électrique
4ème partie
Contrôle Commande et signalisation
Matériel roulant
Sécurité et sûreté ferroviaire
Année universitaire 2011
2012 - 2012
2013
SOMMAIRE :
Pose de la voie
Entretien de la voie
Les appareils de voie
Équipement des lignes pour la traction électrique

Année universitaire 2012 - 2013


Année universitaire 2012 - 2013
Année universitaire 2011
2012 - 2012
2013
Pose de la voie
1. Position des joints
2. Rails courts pour l’équerrage des joints en courbe
3. Travelage
4. Écartement
5. Tracé en plan
6. Dévers
7. Raccordement de dévers
8. Véhicules pendulaires
9. Raccordement en profil
10. Gabarit

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Pose de la voie
1. Position des joints
Les joints sont dits :
- « concordants », « d’équerre »
ou « parallèle quand ils sont sur
une même perpendiculaire à
l’axe de la voie ;
- « alternés » ou « chevauchant »
s’ils ne répondent pas à cette
condition. Les joints d’une file
de rails présentent un décalage.

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Pose de la voie
2. rails courts pour l’équerrage des joints en courbe

L’utilisation de rails de longueurs


spéciales dans les courbes est
inévitable dans la pose à joints
concordants pour tenir
compte de la différence de
longueur des deux files de
rails.
La concordance absolue des joints
exigerait l’emploi, sur la file
intérieure, de rails courts.

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Pose de la voie
3. travelage
Le nombre de traverses au kilomètre
ou travelage est d’environ 1700
traverses au kilomètre.
Le plan de pose qui donne la
répartition des traverses par
longueur (31 traverses pour
18m) prévoit un resserrement
des traverses au joint pour
améliorer sa tenue

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Pose de la voie
4. Écartement
L’écartement entre les faces
internes des rails peut varier
entre 1,470 et 1,435m (avec
une tolérance de 3mm en
moins sur le minimum).
Cette latitude de 35mm dans la
largeur de la voie facilite
l’inscription dans les
courbes.

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Pose de la voie
5. Tracé en plan
Le tracé théorique d’une ligne comporte
des alignements et des courbes
circulaires.
Les courbes sont définies sur plans par leur
rayon et leur angle au centre ou leur
longueur mesurée sur l’axe de la voie.
Le rayon de courbure des voies principales
peut atteindre 1000m pour de
grandes vitesses.
Dans les gares, sur les voies où la vitesse est
faible, on admet des courbes de 150m
de rayon.
Des courbes de sens contraires doivent être
séparées par un alignement droit.

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Pose de la voie
6. Dévers
Un élément matériel, de masse m, lié au
véhicule, est donc soumis en plus
de son poids à une force
centrifuge mV2/R. La résultante de
ces forces est incliné par rapport à
la vertical de a.
Pour que le véhicule n’exerce pas
d’efforts latéraux néfastes à la
stabilité de la voie, il faut donner à
la file extérieure des rails un
surhaussement on « dévers ».

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Pose de la voie
7. Raccordement de dévers
1. Incidence sur les voyageurs et les véhicules Comme il
est impossible de donner le dévers d’un seul coup,
on surélève progressivement la file extérieure par
rapport à la file intérieure.
2. Le raccordement que l’on doit introduire entre un
alignement et un arc de cercle doit posséder les
propriétés suivantes :
- Être tangent à l’alignement et à l’arc de cercle
- Présenter, au point de tangence à l’alignement,
une courbure nulle
- Présenter, au point de tangence à l’arc de cercle
de rayon R, une courbure égale à 1/R
- D’avoir, entre ces deux points de tangence, une
courbure progressive

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Pose de la voie
8. véhicules pendulaires

Pour la circulation de véhicules à


suspension pendulaire, on
peut s’affranchir des
conditions d’insuffisances
de dévers (la caisse s’incline
librement sous l’effet de la
force centrifuge)

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Pose de la voie
9. Raccordement en profil
Le profil en long d’une ligne se
compose de plans constituant
les paliers, les pentes et les
rampes.
Lorsque la différence de déclivité
entre deux plans successifs
est appréciable, on intercale
un raccordement cylindrique
pour éviter que la voie ne
présente une cassure.

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Pose de la voie
10. Gabarit
Il est nécessaire de fixer des gabarit
permettant de déterminer le
contour maximal de construction
du matériel moteur et remorqué
ainsi que la position des
obstacles fixes par rapport à la
voie.
Les gabarits de matériel roulant sont :
- Cinématique tenant compte des
déplacements dynamiques
auxquels sont soumis les
véhicules
- Statique que ne doivent pas
dépasser les véhicules à l’état
statique

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2012 - 2012
2013
Année universitaire 2012 - 2013
Entretien de la voie
1. Généralités
2. Évolution de l’entretien
3. Organisation de la révision
4. Moyen de contrôle de l’état de la voie
5. Technique du nivellement
6. Désherbage chimique
7. Renouvellements
8. Désordres provoqués par l’humidité dans les
plateformes glaiseuses

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Entretien de la voie
1. Généralités
Les dépenses d’entretien de la voie jouent un rôle considérable dans le bilan
global de l’exploitation d’un réseau.
L’entretien de la voie proprement dite comprend trois rubriques principales :
- l’entretien courant dont le but est le maintien de la voie correspondant
au service qu’elle doit rendre sous le double aspect de la sécurité et du
confort
- les renouvellements caractérisés par le remplacement systématique des
éléments de la voie lorsque l’usure ou le vieillissement est tel que
l’entretien courant se révèle impuissant
- les grosses réparations comportant des opérations non cycliques de
substitutions ou des régénérations systématiques intéressant les
différents éléments de la voie.

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2013
Année universitaire 2011
2012 - 2012
2013
Entretien de la voie
2. Évolution de l’entretien
Les révisions sont cycliques :
- La révision intégrale se fait à intervalles réguliers et consiste à remettre
complètement en état des tronçons de ligne
- La révision réduite se borne à reprendre les défectuosités qui ne
peuvent être tolérées jusqu’à la révision générale
On exécute également tous les ans un certain nombre de contrôle de l’état
des voies et d’opérations systématiques sur programme (désherbage,
passage de la voiture d’auscultation des rails, meulage par un train
spécialement conçu à cet effet

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Entretien de la voie
3. Organisation de la révision
1. La révision intégrale (RI)
On procède à la remise en état de tout le matériel :
- Remplacement des rails
- Consolidation des attaches
- Remplacement des traverses non consolidables
- Démontage des éclisses pour examen visuel des abouts des rails et
remplacement des éclisses
- Vérification des joints de dilatation
- Serrage systématique des attaches
- Épuration du ballast
2. Le calendrier programme (CP)
Le CP, précédé d’une étude détaillée, donne pour chaque nature de travail, le
nombre d’heures de MO à prévoir et résume la progression des
chantiers d’entretien

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Entretien de la voie
4. Moyen de contrôle de l’état de la voie
1. Tournée à pied et en machine
Les tournées à pied sont à la base d’observations réalisées au moyen de
règles à dévers, règles d’écartement, canne à boule, cordeau pour le
dressage
Les tournées en queue de train ou en machine permettent d’observer les
oscillations latérales ou les défauts verticaux
2. Voiture d’enregistrement
Elle enregistre :
- Le nivellement longitudinal
- Le gauche
- La variation du dévers
- Les flèches
- L’écartement

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Entretien de la voie
5. Technique du nivellement
1. Le bourrage manuel
On rétablit la régularité transversale et
longitudinale de la voie en la soulevant de
point en point par des crics. On bourre
avec du ballast
2. Le soufflage
Le nivellement par soufflage repose sur la
détermination de la quantité de ballast
dont il faut recharger les moules
3. Le bourrage mécanique
Le bourrage est effectué par des paires de
bourroirs qui compriment et vibrent
simultanément le ballast

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Entretien de la voie
6. désherbage chimique
La lutte contre l’envahissement
de la plateforme et du
ballast par la végétation a
pour but de faciliter le
travail d’entretien de la
voie et d’éviter une
pollution rapide du ballast

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Entretien de la voie
7. Renouvellements
Le renouvellement complet
d’une voie n’intervient
que lorsque les révisions
ne sont plus à même
d’assurer une qualité
suffisante

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2012 - 2012
2013
Année universitaire 2012 - 2013
Les appareils de voie
1. Généralités
2. Aiguillage
3. Croisement
4. Traversée
5. Traversée jonction
6. Branchement à trois voies ou branchement
double
7. Implantation des appareils de voie

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Les appareils de voie
1. Généralités
L’exploitation des voies ferrées exige des
moyens de liaison et de traversée
des itinéraires que l’on désigne sous
le vocable général d’appareils de voie
Ces appareils sont constitués de :
- l’aiguillage
- Le croisement
- La traversée

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Les appareils de la voie

• Parmi les appareils de la voie, on distingue :


• 1°) Les appareils qui servent à faire traverser une voie par une autre voie, ce sont
les traversées qui peuvent être rectangulaires ou obliques.
• 2°) Les appareils qui permettent le passage des véhicules d'une voie sur une autre
voie : les branchements.
– Les aiguilles aa', bb' sont manœuvrées autour des talons a', b' ; ce sont les pointes a, b
qui se déplacent.
– Les deux files extérieures de rails sont continues.
– Les files intérieures comprennent les parties mobiles aa', bb' qu'on appelle les aiguilles
parce que ce sont des tronçons de rails dont les extrémités sont effilées. Les pointes des
aiguilles peuvent ainsi venir s'appuyer, sans former de saillie sensible, contre les rails
extérieurs aux points a et b.

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Les appareils de voie
2. aiguillage
Le doublement des files de
roulement est réalisé
par des pièces mobiles
appelées « aiguilles »
qui se mettent en
contact des rails
adjacents appelés
« contre-aiguilles »

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2013
Manœuvre des aiguilles à distance

• La manœuvre des aiguilles sur place n'est pas possible dans les gares importantes
où le nombre des aiguilles est considérable. Les aiguilleurs devraient courir d'une
aiguille à l'autre pour les placer successivement dans la position convenable. Ces
agents devraient être nombreux et seraient continuellement exposés aux dangers
graves de la circulation à travers les voies.
• On améliore déjà la situation en concentrant un certain nombre de leviers au
même endroit (« poste d’aiguillage »), d'où un seul agent donne, sans se déplacer,
la position désirée aux aiguilles.
• Mais la solution complète du problème consiste à réunir dans une cabine le plus
grand nombre possible de leviers d'aiguilles. On y concentre aussi les leviers de
manœuvre des signaux qui commandent ou protègent la circulation des trains ou
des manœuvres dans la gare.

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2013
Appareils de manœuvre des aiguillages

• Quand la manœuvre des aiguilles se fait sur place, la tringle de connexion


t qui réunit les deux pointes est prolongée par une tringle de manœuvre
reliée elle-même au levier de manœuvre OA. Un régulateur de connexion
permet de régler la longueur de la connexion de manière que les aiguilles
s'appliquent bien contre les rails contre-aiguilles.
• Un contrepoids C, fixé au levier de manœuvre, maintient l'aiguille fixe
dans la position qu'on lui a donnée.

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2013
Les appareils de voie à cœur mobile
Cœur mobile

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2013
Les appareils de voie
3. Croisement
Le croisement est l’ensemble
constitué par un cœur de
croisement avec deux
contre-rail reliés au cœur
par des entretoises de
liaison et deux rails
extérieurs.

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2013
Les appareils de voie
4. Traversée
La traversée proprement
dite est composée de
deux cœurs de
traversée.

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Les appareils de voie
5. Traversée de jonction
La traversée de jonction est une
traversée oblique dans
laquelle les deux voies qui se
croisent sont reliées soit
d’un seul côté (traversée
jonction simple) soit des
deux côtés (traversée
jonction double)

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2012 - 2012
2013
Année universitaire 2012 - 2013
Équipement des lignes pour la traction
électrique
1. Historique et généralités
2. Sous-stations
3. Dispositifs d’amenée du courant
4. Retour de courant

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2013
1 Énergie de traction

L’énergie de traction est de deux natures :

— l’ énergie autonome : les engins embarquent à bord leur combustible. C’est le cas le plus
répandu dans le monde puisque 80 % des engins moteurs sont à traction autonome. Les
infrastructures nécessaires sont alors limitées à de simples stations-service de ravitaillement ;

— l’ énergie électrique distribuée le long des lignes permet son utilisation directe par les engins.
Les infrastructures sont dans ce cas très importantes et coûteuses de sorte que les
investissements correspondants doivent être rentabilisés par un trafic important et un
rendement élevé. L’énergie électrique n’est utilisée que par 20 % des engins moteurs dans le
monde. Son extension est fonction de la densité d’industrialisation environnant les réseaux.

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Équipement des lignes pour la traction électrique
1. Généralités

Un circuit de traction comprend :


- Des sous-stations réparties le long de la ligne qui servent
d’intermédiaire entre les lignes haute tension et la voie ferrée
- Une ligne de contact ou caténaire sur laquelle la locomotive capte le
courant au moyen d’un pantographe
- Un conducteur de retour aux sous-stations : les rails de roulement

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2013
Équipement des lignes pour la traction électrique
2. Sous-stations

Les sous-stations convertissent le courant


triphasé H.T. en courant de traction
de nature et de tension convenable.
Pour le courant continu, les distances entre
les sous-stations sont de l’ordre de
20km
Pour le courant alternatif 50hz, les sous-
stations se réduisent à de simples
transformateurs particulièrement
légers
Les lignes de contact, pour des raisons
d’entretien, sont parfois découpées en
tronçons isolés électriquement les
uns des autres à l’aide des postes de
sectionnement

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2013
Équipement des lignes pour la traction électrique
3. Dispositif d’amenée du courant

Le troisième rail est généralement utilisé pour des tensions de l’ordre de 500 à
750 V.
La suspension caténaire a pour but de maintenir le fil de contact aussi
parallèle à la voie que possible. Il comporte un câble porteur et un fil de
contact et entre les deux des pendules régulièrement espacés

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2013
Définition de la fonction « alimentation »
Les installations fixes de traction électrique doivent
répondre aux critères de fonctionnement suivants :
- Alimentation permanente de la caténaire, répondant
aux besoins du trafic ; cela implique disponibilité, fiabilité
et mise à disposition de la puissance nécessaire.

- Détection des défauts d’alimentation (mise à la terre


directe ou indirecte de la caténaire) en vue d’assurer la
sécurité des circulations et des personnes

- Possibilités de coupures volontaires d’alimentation des


caténaires et de la sous-station en vue d’effectuer leur
maintenance tout en assurant la sécurité des agents
d’intervention : cela implique un système de
contrôle/commande à caractère hautement sécuritaire.

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Équipement des lignes pour la traction électrique
4. retour de courant

Pour le courant continu, le retour de


courant est assuré par les rails
Pour diminuer la résistance électrique
due à l’éclissage, on réunit les
rails voisins par des connexions
fixées aux rails par soudure

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2012 - 2012
2013
Fin

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2013