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Universidad nacional de Jaén

Ingeniería mecánica y eléctrica

Sistema de caja de cambios


Curso: ingeniería automotriz I
Docente: ORLANDO MAYANGA SAUSA

Trabajo presentado por:

 LOZANO OLANO JHONATAN


 QUINDE FLORES HEISSON KALIN

JAEN-PERU

Contenido
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1. INTRODUCCION..............................................................................................................................3
2. SISTEMA DE CAJA DE CAMBIOS...............................................................................................4
2.1 DESMULTIPLICACIÓN EN LA CDV.....................................................................................5
2.2 CLASIFICACIÓN DE LAS CAJAS DE CAMBIO................................................................6
2.3 ELEMENTOS QUE COMPONEN LA CAJA DE CAMBIOS..............................................9
2.4 FUNCIÓN Y FUNCIONAMIENTO........................................................................................14
2.5 AVERÍAS EN LA CAJA DE CAMBIO..................................................................................15
2.6 Lubricantes para engranajes.............................................................................................16
3 MECANISMO DIFERENCIAL.......................................................................................................17
3.1 Diferenciales simples con ruedas cónicas.....................................................................18
3.2 Funcionamiento del diferencial.........................................................................................19
3.3 Componentes de un sistema diferencial........................................................................20
3.4 Desmontaje y limpieza del diferencial:............................................................................21
3.5 Montaje del diferencial:.......................................................................................................22
3.6 Prueba de funcionamiento:................................................................................................23
3.7 Principales fallas...................................................................................................................23
4 . ANEXOS........................................................................................................................................26
5. BIBLIOGRAFIA...............................................................................................................................27

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1. INTRODUCCION

Las transmisiones de automóviles casi siempre cuentan con engranes helicoidales,


para una operación silenciosa, en razón de su ángulo de hélice, las transmisiones
manuales de engranes helicoidales no es posible acoplarlos y desacoplarlos con
facilidad, por lo que, a fin de acoplar una relación de velocidad específica, todos ellos
son mantenidos en acoplamiento constante, embragándose y desembragándose de la
flecha de transmisión.

Como toda caja de cambios convencional posee 4 ejes, el primario (más conocido
como piloto), se ubica a la entrada de la carcasa frontal, centrado mediante cojinete de
bolas con respecto del cigüeñal o a veces al centro del volante dentado de inercia del
motor, estriado y conectado al cubo estriado del disco de embrague, recibe la potencia
y la fuerza del motor ordenada por el conductor, esta energía del movimiento la
traspasa al eje intermediario (contraeje o triple) mediante engranajes constantes que
poseen ambos.

En este proceso queda asegurado el sistema de bombeo del aceite lubricante, que
puede ser a través del giro dirigido de los engranes y por la dirección de los dientes
helicoidales o bien por una bomba de rotor alojada y conectada al eje primario de la
caja, así, mientras gire el motor, gira el primario, quedando asegurado la circulación a
presión del fluido de lubricación y refrigeración interior de la caja de cambios y sus
múltiples componentes de transmisión de fuerza.

El eje primario incorpora de modo fijo o bien acoplado el mecanismo de sincronización


de la marcha directa, esta se llama así porque traspasa la potencia del motor a través
del núcleo del eje secundario al árbol de salida en dirección al eje trasero diferencial sin
más reducción.

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2. SISTEMA DE CAJA DE CAMBIOS

La “caja de velocidades o de cambios” del automóvil, es una caja metálica (fundición o


aluminio), en cuyo interior se hallan dispuestos grupos o pares de engranajes, que se
hacen actuar mediante un comando exterior, estableciéndose diferentes reducciones o
desmultiplicaciones de velocidad. Permitiendo adaptar el funcionamiento a todas las
condiciones de tracción impuestas por el vehículo en diferentes circunstancias. La
función de la CDV es la de aprovechar al máximo el rendimiento del motor; para ello es
preciso que el giro del motor se realice entre los valores comprendidos de par máximo
y potencia máxima. Si no se dispusiera de la CDV, las RPM del motor se transmitirían
íntegramente a las ruedas, con lo que el par desarrollado por el motor debería ser igual
al par resistente en las ruedas. Así pues, tanto habría que aumentar la potencia del
motor, en cualquier circunstancia de marcha, como lo hiciera el par resistente, contando
para ello con un motor de una potencia tal que fuera capaz de absorber los diferentes
regímenes de carga. Como no se dispone de motores que cubran la anterior
circunstancia, se colocan en los vehículos la CDV, con el fin de obtener el par motor
necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentando el par y disminuyendo
él número de revoluciones de las ruedas. Resumiendo podríamos decir que la CDV
actúa como “transformador de velocidad y convertidor mecánico de par”. Existen las
llamadas “caja puente”, que consisten en agrupar el puente trasero con el diferencial
permitiendo agrupar el conjunto. Este tipo de caja presenta la ventaja, además de
simplicidad, menor volumen y peso, de bajar el centro de gravedad del grupo motor-
propulsor. La relación directa (1:1), no se emplea en estos tipos de cajas, suelen
fabricarse con una 3ra velocidad muy próxima a la directa (ej. 1,2:1), y una 4ta y 5ta
con un número de RPM superior a las del motor, con lo cual resulta una super directa o
sobremarcha. Estas cajas se montan en vehículos que poseen motor delantero con
tracción delantera, o, motor trasero con tracción trasera.

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2.1 DESMULTIPLICACIÓN EN LA CDV

En las CDV mecánicas se produce una desmultiplicación de velocidad con el


consiguiente aumento de par o torque, para lo cual se establece una relación de
transmisión para cada velocidad. La expresión que gobierna la relación que existe entre
potencia-par-rpm, es la siguiente:
Poten. = Par * RPM
Dónde:
Potencia ------- Hp
Par ------- Kgm
PM ------- rev/min.
Esto significa que para una potencia “constante” si se aumenta el par, se tiene que
disminuir la velocidad. Los valores de desmultiplicación en la CDV se dan en función
del número de rpm del eje de entrada y de salida, es decir, las vueltas que da el
primario por cada vuelta del secundario. Esta desmultiplicación o relacion de
transmisión se obtiene de la siguiente manera: Rel. De transm.= Número de dientes del
piñón conducido Número de dientes del piñón conductor
En los vehículos actuales, por lo general, estas relaciones rondan los siguientes
valores:
1a vel. De 3 a 3,6:1 4a vel. De 0,9 a 1,05:1
2a vel. De 1,9 a 2,1:1 5a vel. De 0,75 a 0,85:1
3a vel. De 1,2 a 1,4:1 MA De 3,2 a 3,8:1
Las tres primeras velocidades son una desmultiplicación, con lo que se consigue
transmitir un mayor par que el suministrado por el motor, pero a costa de una
disminución de velocidad.
La cuarta velocidad se aproxima a una relación 1:1, es decir, una transmisión directa de
par y giro.
La quinta velocidad es una multiplicación, es decir, se produce un mayor giro a la salida
de la CDV que el que se tiene a la entrada de la misma. La quinta o sobremarcha tiene
su uso en el caso de que el vehículo circule a gran velocidad y en terreno llano, en este
caso la potencia necesaria para vencer la resistencia a la marcha no es grande, con lo
que podemos disminuir el régimen de giro del motor y conseguir por lo tanto un menor
consumo de combustible.

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La marcha atrás es incluso hasta más reducida que la primera, ya que su uso no ha de
implicar desplazamientos rápidos o violentos.

Ejemplo de cálculo: La siguiente caja de cuarta

Para la 1a velocidad se procede de la forma siguiente (ver recorrido en el croquis):

1a vel = Nº dientes del piñón B * Nº dientes del piñón I


Nº dientes del piñón A Nº dientes del piñón J

Las demás relaciones de transmisión se obtienen de forma análoga, observando los Nº


de dientes de los pares de piñones o el diámetro de los mismos, para saber de
antemano las distintas marchas.

Materiales de los Engranajes utilizados para automoción


Están fabricados de acero aleado, fundidos o forjados tratados térmicamente
(templado-revenido). Los materiales más comúnmente empleados son las calidades
SAE 4140, SAE 8620. En el proceso de fabricación más común, los engranajes son
tallados, luego tratados térmicamente y por último rectificados. En otros procesos el
material es tratado térmicamente y luego tallado, pero su dureza superficial está
limitada por la capacidad de mecanizado.

2.2 CLASIFICACIÓN DE LAS CAJAS DE CAMBIO


Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas, hasta el
momento en que no se habían desarrollado sistemas de control electrónico la distinción
era mucho más sencilla e intuitiva ya que describía su construcción y funcionamiento.
En tanto que se han desarrollado sistemas de control electrónico para cajas se da la
paradoja que existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento manual y cajas
automáticas con posibilidad de intervención manual. La clasificación en función de su
accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor número de autores:

 Manuales o mecánicas: Tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a


aquellas que se componen de elementos estructurales (carcasas y mandos) y
funcionales (engranajes, ejes, rodamientos, etc.) de tipo mecánico. En este tipo
de cajas de cambio la selección de las diferentes velocidades se realiza
mediante mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado. Los
elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o
selectores están lubricados m+ediante baño de aceite -específico para
engranajes- en el cárter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la
estanqueidad. Los acoplamientos en el interior se realizan mediante
mecanismos compuestos de balancines y ejes guiados por cojinetes. El
accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que

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debería accionar un eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no


alargables o varillas rígidas. Las distintas velocidades de que consta la caja
están sincronizadas. Esto es; disponen de mecanismos de sincronización que
permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja
durante el cambio de una a otra. La conexión cinemática entre el motor y la caja
de cambios se realiza mediante el embrague. Dentro de éste grupo se encuentra
la caja de cambios manual automatizado DSG -en alemán Direkt Schaltgetriebe-
del grupo Volkswagen que permite el funcionamiento manual y automático.

 Automáticas: Este tipo de cajas tradicionalmente utilizan engranajes


epicicloidales y como elemento de conexión entre el motor y la propia caja
utilizan un convertidor de par en vez del clásico embrague, aunque su cometido
es el mismo, conectar y desconectar el movimiento del motor con la caja. Las
cajas de cambio de actual aplicación en los vehículos automóviles, además de la
gestión automática en la selección de las distintas velocidades que las
caracteriza permiten la posibilidad de intervenir de forma manual de forma
similar a como se realiza en las cajas manuales.

TRANSMISION MANUAL DEL JIMNY 2008


La caja de cambios en los vehículos SUZUKI JIMNY es la responsable del
movimiento del vehículo, desde el momento inicial como también, de ir
cambiando diferentes velocidades y marchas. La caja de cambios, une el motor
y el sistema de transmisión a partir de diferentes relaciones de engranajes, de tal
manera que la velocidad del giro del cigüeñal pueda convertirse en distintas
velocidades de giro en las ruedas. El resultado en las ruedas de tracción
generalmente es la reducción de velocidad de giro e incremento del torque.
Si la velocidad que transmite a las ruedas es mayor, la fuerza disminuye. Esto
supone que el motor entrega una potencia constante, debido a que potencia es
trabajo por tiempo y trabajo es fuerza por distancia. De tal forma que la caja de
cambios permite que se mantenga una velocidad de giro del motor y por lo tanto
la potencia y par más adecuada a la velocidad a la que se desea desplazar el
vehículo.
La caja de cambios también es la responsable de reducir las revoluciones del
motor e invertir el sentido de giro en las ruedas. En las cajas manuales, se
recibe el movimiento a través del embrague y en las automáticas, a través del
convertidor de par, y acoplado a ellas van el resto de piezas del sistema de
transmisión.

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DATOS DEL VEHÍCULO


Propietario Richar Ivan Castillo Lozano
N° Placa A1A-602

N° Serie

N° Motor 1500
Color PLOMO
Modelo JIMNY
Estado EN CIRCULACIÓN
Cilindrada 1495 cc

MEC / 5 velocidades sincronizadas más marcha


Transmisión / N° De Velocidades
atrás

Potencia (cv/ Rpm) 117/5500


Torque Máximo (NM / Rpm)
Tipo De Combustible GASOLINA_ GAS
Largo (Mm) 3660
Ancho (Mm) 1946
Alto (Mm) 1505
Peso en orden de marcha (kg) 1126
Carga utilincluido el conductor
400
(Kg)
Peso sobre el techo (Kg) 30

Estanque De Combustible (Lts) 48

Ratio Teórico (Km/L) 8.4/11(ciudad-carretera)

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2.3 ELEMENTOS QUE COMPONEN LA CAJA DE CAMBIOS.

Los elementos principales que componen un cambio de velocidades es, sin duda, el
conjunto formado por los trenes de engranajes. Sin embargo, existen también otros
elementos secundarios pero no menos importantes para hacer un buen cambio y hacer
posible su cómoda utilización. De estos elementos, los más interesantes y necesarios
son los siguientes:
 Los cojinetes.
 Los elementos de sincronización.

Los cojinetes: Se denomina cojinetes, a toda superficie cilíndrica cóncava en la cual


se apoya un eje para poder girar. Ya conocemos que los cojinetes del cigüeñal, son
superficies que cumplen este concepto, aunque sean de un material antifricción
relativamente blando para el eje pero muy resistente al desgaste.

En las cajas de velocidades, los ejes de la misma, (árbol de entrada o directa, eje
secundario o intermediario, y árbol primario o principal), necesitan apoyos muy sólidos
y que no sufran desgaste prematuramente. Estos apoyos se llevan a cabo por medio
de cojinetes de bolas (bolilleros), cojinetes a rodillo (rodamientos), y cojinetes a agujas
(pequeños rodillos). Estos cojinetes constan en su mayoría de dos pistas, una interior
(A) en la que va ajustado el eje que va a girar, y otra exterior (B) que debe acoplarse
firmemente sobre la carcasa en la que se apoya el eje. Un eje montado en estas
condiciones, al girar hace que la pista móvil (A) se deslice entre las bolas, rodillos o
agujas según el caso, sobre la superficie (B), de modo que el eje no friccione sobre la
superficie de apoyo, lo que hace es rodar sobre ella, lo que se traduce en un consumo
menor de energía, menor temperatura de sus componentes, unas condiciones de giro
mucho más suave y una larga vida de funcionamiento con la consiguiente fiabilidad del
montaje y del diseño. Estos cojinetes han de soportar dichos ejes, cuyos extremos
están trabajando sometidos a grandes y prolongados esfuerzos o girando a grandes
velocidades, por lo que deben ser piezas muy robustas, sobredimensionadas y
fabricadas con aceros determinados (al cromo-níquel) de gran resistencia mecánica
sometidos a tratamientos térmicos adecuados para asegurar su dureza y alta
resistencia, Además, los cojinetes deben trabajar debidamente lubricados para
asegurar el mejor desplazamiento de sus bolas o rodillos y lograr con ello una
prolongada duración.
Cuando un cojinete que soporta un eje se deteriora y toma juego, el eje pierde su
linealidad produciendo ruido, dificultad en la entrada de los cambios y desajustes de los
trenes den engranajes, ocasionando un desgaste acelerado de los dientes. Por tal
motivo, cuando se detecta una mala situación de un cojinete, hay que proceder a
desmontar la caja de velocidad para llevar a cabo su rápida sustitución.

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Los elementos de sincronización: En las primeras cajas de velocidad, el cambio de


velocidad se establecía por el desplazamiento de los engranajes ubicados sobre el
árbol primario, siendo estos de dientes rectos, haciéndolos engranar con los dientes del
eje intermediario, contando con que la caja fuese de tres ejes. Este sistema requería
detener prácticamente el vehículo para cambiar de velocidad o de gran habilidad por
parte del conductor para la selección de otra velocidad. Con posterioridad se
emplearon los collarines desplazables, similares a los que hoy se utilizan pero sin el
sincronizador. De esta manera, lo que se desplazaba era tan solo el collarín y los
engranajes podían montarse en toma constante con la nueva disposición del tallado de
los dientes, que paso de ser rectos a ser del tipo helicoidal, logrando con esto, un mejor
ajuste entre ellos, disminución de ruidos y vibraciones.
Aun así, la habilidad del conductor era quien evitaba la sonoridad al realizarse la
maniobra del cambio de marchas, hecho que se logra con el doble embrague, con el fin
de igualar las velocidades de los ejes.
En base de lo expuesto deducimos que:
 Al seleccionar o cambiar una relación por una más larga, será necesario
frenar el árbol primario o acelerar el árbol secundario, para igualarlos en
su giro.
 Cuando pasamos a una relación más corta, cabría acelerar el primario o
frenar el secundario.
 No podemos modificar la velocidad angular del secundario con el vehículo
circulando, ya que éste va unido a las ruedas y gira solidario con ellas.

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El objetivo de los sincronizadores es, entonces, acelerar o frenar el eje primario (cajas-
puente), y árbol de entrada con el intermediario (cajas longitudinales), para igualar sus
velocidades angulares en el momento de la selección de una marcha.
Con los sincronizadores, las operaciones del cambio de marchas, se han simplificado,
se han reducido los ruidos y se ha logrado mayor duración. Desde su implantación
masiva en los años 60, su nivel de seguridad en el funcionamiento, han ido
evolucionando constantemente. Todos ellos basan su funcionamiento (a excepción del
sistema Porche que utiliza anillos elásticos) en el principio del embrague cónico en los
que un cono de poca inclinación, permite transmitir con poco esfuerzo (F) un par (A)
muy importante.

Los principales tipos son:


a) sincronizadores simples o sencillos.

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b) Sincronizadores por bloqueo o Borg-Warner

c) Sincronizadores tipo Renault (Fig. n°6).

d) Sincronizador absoluto “Newprocess”

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e) Sincronizador tipo Porche

Sincronizadores: En el momento que el conductor, acciona la palanca de cambio y


trata de colocar una de ellas, lo que hace es, por medio de un juego de palancas mover
el collarín desplazable hacia una u otra dirección, arrastrando o empujando consigo los
anillos de bronce forjado cónicos, hasta que entra en contacto con el cono del
engranaje. La superficie interior del sincronizador se encuentra finamente estriada con
la finalidad de que con su deslizamiento rompa la película de aceite y se una
firmemente al cono macho del engranaje. El encaje para la chaveta en el cono es algo
más ancho que ella misma, lo cual permite al dentado del cono desplazarse con
respecto al dentado del collarín desplazable, cosa que ocurre mientras exista una
fuerza procedente del engranaje que gira loco, que tiende a arrastrar más rápido o más
lento el anillo cónico con respecto al cubo del sincronizador.

En cuanto las velocidades de ambas piezas se han igualado, cesa esta fuerza y los
dientes del collarín pueden pasar por los huecos del dentado del anillo y continuar su
avance hasta engranar con los dientes del engranaje, tal como se aprecia en la (Fig.

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n°5), la cual muestra las tres fases de sincronización. Cabe aclarar, que cada conjunto
de trenes de engranajes, debe disponer de su correspondiente sincronizador y el
número de estos dependerá, por lo tanto, del número de marchas de que disponga la
caja de velocidad.
2.4 FUNCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada sólo
caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisión con
diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad
del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades en las ruedas. El resultado en
la ruedas de tracción generalmente es la reducción de velocidad e incremento del
torque.
En función de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza disminuye,
suponiendo que el motor entrega una potencia constante: dado que potencia es trabajo
por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por distancia, una distancia mayor
(derivada de la mayor velocidad) tiene por consecuencia una fuerza menor. De esta
manera la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro del motor, y
por lo tanto la potencia y par más adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar
el vehículo.
La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor e
invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo
requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a
través del embrague. Acoplado a ella va el sistema de transmisión.

2.5 AVERÍAS EN LA CAJA DE CAMBIO


A pesar que las cajas de cambios disponen de muchos mecanismos, todos ellos de
complejo diseño y construcción, no es un elemento que suele dar mucha variedad de
averías y sus síntomas suelen ser bastante claros.
Como es lógico, debemos separar aquellas fallas producidas por el diferencial que en
la mayoría de los automóviles modernos lo incluyen dentro de la misma caja (cajas
puentes), fallas estas, que serán tratadas cuando se describa dicho mecanismo.
Los síntomas principales suelen ser:
A) El cambio hace ruido durante su funcionamiento.
B) Existe dificultad en la entrada de las marchas.
C) Alguna de las marchas se desengrana espontáneamente.
D) Se observan perdidas de lubricante.

El cambio hace ruido durante su funcionamiento


Síntoma: Se trata de uno de los casos más comunes, observándose que el cambio
hace más ruido de lo que podría considerarse normal. Comprobación: Se somete al
automóvil a una prueba en ruta y se observará si la rumorosidad es mayor cuanto es
más alto es el régimen de giro del motor y la velocidad del mismo.
Ante el siguiente síntoma, conviene verificar los siguientes puntos y por el mismo orden
de importancia.
1) Juego excesivo de los engranajes o entre dientes de los mismos.
2) Desgaste de los engranajes y/o de los cojinetes.
3) Desalineación de los ejes.
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4) Aceite sucio.
5) Insuficiente nivel de aceite lubricante de la caja.
6) Dientes de engranajes rotos o cachados.

Existe dificultad en la entrada de las marchas


Síntoma: Un cambio en condiciones normales de funcionamiento no debe ofrecer
dificultades para el paso de una marcha a otra, siempre que la maniobra se haya
realizado con la debida habilidad y corrección. Esta falla muy común, no suele estar
localizada en la caja propiamente dicha, si no por el contrario, podría concentrarse en
el mecanismo de embrague o en algunos de sus componentes anexos del mismo.

Comprobación: Generalmente bastará con hacer una prueba en carretera para


determinar la magnitud del defecto y a la vez, comprobar que el embrague culmine con
el desembragado completo, descartando fallas en este elemento. Se verificaran los
siguientes puntos y en el mismo orden de importancia.
1) Desembragado incompleto o fallas en este elemento.
2) Deformación o desgaste en el mecanismo de mando o accionamiento.
3) Mal estado de los sincronizadores.
4) Utilización de un aceite inadecuado.

Alguna de las marchas se desengrana espontáneamente


Síntoma: Cuando alguna de las marchas, especialmente las marchas cortas, tienen
tendencia a salirse o llegan a desengranarse súbitamente, especialmente al aflojar el
pedal del acelerador, indica la presencia de males de cierta importancia en la caja de
cambio, la cual deberá desmontarse y se procederá a la inspección cuidadosamente de
la misma.

Comprobación: Generalmente bastará con hacer una prueba en carretera para darse
cuenta de la magnitud del defecto. Si se observa que dicho defecto se produce con
gran facilidad en una determinada marcha, no hay más remedio que proceder al
desmontaje de la misma, para su solución. Se seguirán los siguientes puntos y por el
mismo orden de importancia.
1) Incorrecta maniobra de acoplamiento.
2) Regulación incorrecta del mecanismo de mando de la palanca de cambio.
3) Sincronizados desgastados.
4) Excesivo juego axial de los engranajes.
5) Desgaste excesivo en los fiadores de seguridad y debilitamiento en los
muelles de retención.
6) Desgaste en forma de cuña entre engranajes y desplazables.

Se observan perdidas de aceite


Síntomas: El siguiente síntoma se suele dar a pesar de que el funcionamiento sea
correcto en todas las marchas. A pesar de esto, si persigue la fuga de modo que llegue
a quedarse sin lubricante, el resultado podría ser la ruina del todo el conjunto mecánico
en pocas horas de funcionamiento.

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Comprobación: Bastará con hacer una inspección visual de la misma, para la


verificación y localización de la perdida. Conviene controlar los siguientes puntos y por
el mismo orden de importancia.
1) Excesivo nivel de aceite.
2) Bulones de las carcasas o tapas flojos.
3) Deterioro de juntas o retenes de estanqueidad.

2.6 Lubricantes para engranajes


La principal propiedad que caracteriza a estos aceites, es la que su comportamiento EP
(extrema presión), tiene que ser suficiente para cumplirlas exigencias del engranaje
hipoidal (por ejemplo piñón y corona del diferencial). Estos tipos de engranajes están
sometidos a grandes fuerzas de compresión, velocidad y temperatura, por lo tanto, si
existe rozamiento entre los dientes habría un deterioro prematuro de la superficie y
aumento excesivo de calor. La película de lubricante debe permanecer entre los dientes
sin romperse.
Como aditivos EP, se utilizan:
 Compuestos grasos (de origen animal), reducen la fricción y soportan mayor
presión que los de origen mineral o vegetal.
 Compuestos de azufre, evitan la soldadura en los puntos de contacto metal-
metal en momentos críticos de carga. Forma una capa muy resistente y de gran
adherencia a la superficie.
 Compuestos de fósforo, ayuda a evitar el desgaste.
 También se utilizan compuestos a base de plomo.
 Estos aditivos forman revestimientos superficiales muy resistentes a la
compresión y temperaturas (las propiedades que le confiere el azufre no se
alteran hasta los 650 ºC).
 Los aceites minerales puros, se pueden utilizar para engranajes que estén
sometidos a cargas bajas (servicio ligero).
 Los aceites que contienen materias grasas, se utilizan para cualquier tipo de
engranajes, excepto los hipoides (servicio medio).
Los aceites con aditivos EP, se utilizan para engranajes tipo hipoides o para cualquier
otro que esté sometido a gran velocidad, torque, cambios bruscos de carga y grandes
presiones (servicio muy severo).

Exigencias para los engranajes


 Buena calidad del material
 Exactitud en el tallado de los dientes
 Perfecta terminación
 Tratamientos térmicos adecuados
 Perfecta alineación en el montaje.

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3 MECANISMO DIFERENCIAL

Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación, que


viene del motor, transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción.
Con las excepciones del caso; y sin importar, si un vehículo es chico o
grande, si es de tracción trasera o delantera; si trae motor de 4 5,6, o más
cilindros; todos los vehículos, de uso regular, traen instalado un componente
llamado diferencial; Los vehículos de doble tracción, traen diferencial
adicional. El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a diseño, figura,
tamaño o ubicación; pero, los principios de funcionamiento y objetivos;
siguen siendo los mismos

Cuando un vehículo toma una curva, las ruedas exteriores realizan un recorrido más
largo que las interiores. Si las dos ruedas estuvieran unidas rígidamente a la corona,
darían el mismo número de vueltas, lo cual conllevaría que la rueda interior patinara y
arrastrará por el terreno al tomar una curva. Para que no ocurra esto en los vehículos
se dispone de un mecanismo diferencial, que tiene la misión de adaptar las
revoluciones de las ruedas motrices al recorrido que tienen que efectuar.

Los diferenciales se clasifican según la forma y disposición de los elementos que


entran a formar parte en la acción compensadora de un diferencial.

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3.1 Diferenciales simples con ruedas cónicas.

Este tipo de diferencial es el que más se usa en la actualidad. Esta formado por una
serie de piñones cónicos de dientes rectos engranados entre si en una carcasa en
donde pueden moverse libremente.

Los planetarios, que son dos de estos piñones, se unen a los palieres a través de un
estriado que lleva en su interior. Al ser los que transmiten el movimiento a las ruedas
deben estar calculados para soportar los esfuerzos de transmisión.

Engranados con los planetarios se encuentran los satélites, que pueden ser 2 ó 4
según sea necesario, que montados en un eje perpendicular sujeto a la carcasa
pueden girar rodando sobre los planetarios.

Todos estos piñones se apoyan sobre unas arandelas de bronce antifricción,


debidamente ranuradas para su engrase, sobre las cuales se asientan en la carcasa.

3.2 Funcionamiento del diferencial.

El piñón de ataque recibe al movimiento de la caja de cambios y lo transmite a la


corona. Esta, gira solidaria a la caja del diferencial, y por tanto a las mismas
revoluciones que ésta. Al girar la carcasa, los satélites dan movimiento a los
planetarios, ya que aquellos actúan como cuñas sobre estos al ser arrastrados por los
portasatélites, haciendo girar al palier a las mismas revoluciones que la corona siempre
que el vehículo circule en línea recta.

Al tomar una curva, la rueda interior ofrece más resistencia al giro, ya que debe
recorrer menos camino que la exterior en el mismo tiempo. Al quedar la rueda frenada,
frena también a su planetario, girando los satélites sobre él, y así compensando al otro
planetario con más velocidad. De esta forma lo que pierde una rueda lo gana la otra,
ajustando el giro en cada una de las ruedas gracias a la acción compensadora de los
satélites.

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3.3 Componentes de un sistema diferencial

Podemos decir que un diferencial está compuesto de 6 engranes. Llamados o


conocidos como:
Un Piñón, una, corona, 2 planetarios, y 2 satélites Lo importante es observar; que la
corona al rotar, no traslada esta rotación por medio de engranes, lo hace en forma de
torsión, debido a que gira conjuntamente con la caja
Observe el piñón, traslada la rotación que trae de la caja de velocidades o trasmisión,
haciendo rotar la corona. Aquí se cumple la primera función; derivar la rotación 90
grados

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Las flechas o ejes de las ruedas, se acoplan, en lo planetarios [Side Gear]; los ejes al
acoplarse en los planetarios, se les coloca un candado o seguro en forma de [C]; para
evitar que se deslicen de regreso
Los satélites [Piñón Gear], se acoplan con los planetarios y se centran con el piñón
shaft; el piñón shaft atraviesa la caja [case] y satélites de un lado a otro de la caja, este
piñón shaft, a su vez para que no se mueva o resbale lleva un pequeño tornillo [Bolt
piñón shaft] que lo atraviesa y lo fija en la caja
Insistimos en la explicación; el piñón shaft, es el encargado de transmitir la rotación de
la corona, a los planetarios, los satélites funcionan como cunas o trabas.
Si las dos ruedas o llantas son del mismo tamaño o medida; los satélites y planetarios,
no tienen necesidad de rotar entre ellos...
Los satélites y planetarios, solo rotan entre ellos, cuando tienen que compensar un
desnivel de rotación.

3.4 Desmontaje y limpieza del diferencial:


A continuación procederemos al desmontaje del diferencial y hemos de fijarnos en la
posición de cada una de las piezas para luego montarlo de forma adecuada, o tener a
mano el manual del fabricante.
Generalmente, para que las piezas queden libres, basta con aflojar el tornillo que lo
atraviesa y que va unido a una tuerca. A veces también es necesario quitar un clip en
forma de E. Una vez que está desmontado el diferencial procedemos a limpiar el piñón
que aloja las bolas con el socorrido cepillo de dientes, agua y jabón.
Las bolas las colocamos en un pequeño recipiente y como tendrán restos de grasa
antigua y de suciedad, las limpiaremos con un disolvente orgánico, como un spray

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limpia motores, tricloroetileno o simplemente con alcohol, luego las secaremos muy
bien con un papel o paño. Puede ser necesario cambiar las bolas, ya que estas tienen
una vida limitada, y dependiendo del material de que estén hechas pueden durar o
unas pocas carreras o una temporada entera. Las más duraderas son las de carburos
metálicos, como las de tungsteno, pero también son las más caras. Las placas
metálicas las limpiaremos de la misma forma que las bolas. Una vez limpias,
comprobaremos el estado de las placas, si solo están marcadas podemos continuar
con ellas pero si hay un surco tendremos que o darles la vuelta para que ofrezcan una
superficie lisa si son del tipo que permite hacerlo, o cambiarlas por unas nuevas.
El cojinete de empuje está formado por dos pequeñas placas y unas bolas que giran
sobre ellas y es otra de las piezas que más atención requiere. Las placas que llevan un
surco para que rueden las bolas son más duraderas que las planas. Su limpieza se
hará de la misma manera que en el caso de las bolas y placas del diferencial. Los
casquillos o rodamientos internos se tratarán como se dijo anteriormente para los de la
caja de transmisión. También se limpiarán las demás partes, como las arandelas
cónicas o el muelle, según el modelo de diferencial de que se trate. Un punto
importante de comprobación son los vasos de salida del diferencial que se unen a los
palieres, si están desgastados apreciablemente, habrá que cambiarlos. En caso
contrario en aceleración el coche absorberá mal los baches y la tracción a la salida de
las curvas será irregular.

3.5 Montaje del diferencial:


Una vez tengamos todas las partes del diferencial y transmisión limpias, procederemos
a montarlo. Para ello seguiremos las instrucciones del manual del coche. En los
diferenciales que lo incorporen, y para evitar problemas se recomienda cambiar el clip
en E por uno nuevo cada vez que se abre el diferencial. El cojinete de empuje que va
montado sobre el tornillo lo impregnaremos de grasa negra (de grafito), para ello
pondremos una capa delgada de grasa entre las arandelas y las bolas.
Seguiremos las instrucciones de montaje del manual, pero en todos los casos hay que
colocar las placas del diferencial en cada uno de los vasos de salida. Para que las
placas no se caigan algunos las pegan con unas gotitas de cianocrilato, pero si la placa
queda un poco torcida puede ser contraproducente. Lo habitual es poner unas gotitas
de grasa de silicona (grasa transparente) para retenerlas en su lugar. A continuación y
manteniendo cada vaso con su placa en posición vertical, pondremos una cantidad
moderada de grasa de silicona en cada una de las placas.
Una vez hecho esto, pondremos el piñón del diferencial con susrodamientos sobre una
de las placas de los vasos. Manteniéndolo siempre en posición vertical iremos
impregnando las bolas con una cantidad grasa de silicona de tamaño similar al de la
bola, y las colocaremos en los orificios del piñón del diferencial con la ayuda de unas
pinzas. Luego colocaremos sobre él el otro vaso con su placa y con la ayuda del tornillo
y de la tuerca vamos apretándolo con el destornillador correspondiente. Para ello
vamos cerrando el tornillon introducido en un vaso mientras sujetamos el otro vaso con
las manos o con una herramienta. Cuando cueste trabajo apretar cogeremos el centro
del piñón del diferencial y uno de los vasos y comprobaremos que hace el efecto
diferencial, es decir al mover un vaso se ha de mover el otro en sentido contrario, si se
mueven los dos en el mismo sentido, está demasiado apretado y hemos de aflojar.
Durante todo este proceso hemos de mover de vez en cuando el diferencial para que la
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grasa se reparta bien y las bolas y placas ajusten lo mejor posible. Nunca hay que
apretar demasiado el conjunto, ya que se pueden estropear las placas y las bolas. El
punto correcto de ajuste es el siguiente: apretaremos poco a poco el tornillo hasta que
al sujetar ambos vasos con dos destornilladores, para que no se muevan, nos sea muy
difícil hacer girar el piñón del diferencial. Una vez llegado a este punto se aprieta
aproximadamente 90º más de giro del destornillador y el diferencial ha de estar listo.
Comprobaremos entonces la suavidad de su funcionamiento, y si tuviese un tacto
arenoso, indicaría que alguna parte metálica está estropeada y tendríamos que
cambiar el cojinete de empuje y/o las bolas y placas del diferencial. La mayoría de las
veces es el cojinete de empuje el responsable.

3.6 Prueba de funcionamiento:


Una vez instalada en el coche la caja de transmisión, si hemos seguido lo
recomendado, el diferencial ha de estar bien ajustado. Sin embargo si las bolas o
placas son nuevas, puede que cuando vayan acoplándose, diferencial se afloje un
poco. Por ello durante las diez primeras baterías es conveniente comprobar el
diferencial y apretarlo si es necesario. Para ello con el coche provisto de motor y piñón,
apretaremos totalmente el
slipper cogeremos con una mano cada una de las ruedas e intentaremos mover la
corona, ésta deberá no poder moverse. Si lo hace apretaremos el diferencial poco a
poco hasta que no se pueda mover.
La regulación del embrague así como la del HydroDrive o Viscousdrive se trató en el
número 180 de nuestra revista. La norma es que el

3.7 Principales fallas

Principales fallas de un diferencial


Ruido Ruptua de espigas Perdida parcial
diferencial
Ruptura de engranes Masas rotas Perdida total
diferencial
Fuga aceite Flechas deformes Piezas destempladas

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1.
RUIDO: Se debe al desgaste de baleros, piñon y corona se descalibran a causa del
desgaste de los baleros internos del diferencial, debido mas que nada al termino de la
vida de uno o varios baleros, que nos da como resultado el desgaste y perdida de las
propiedades físicas del piñon y la corona.

RUPTURA DE ENGRANES: Es como resultado que el juego de piñon y corona son


expuestos a trabajos o cargas superiores a las que están diseñadas para trabajar
óptimamente.

FUGA DE ACEITE: Es debido a la perdida de las propiedades de los retenes, empaque


roto de la tapa del diferencial,o falta de silicon en la tapa del diferencial.

RUPTURA DE ESPIGAS y MASAS ROTAS: Se debe a la falta de lubricación de las


masas de un diferencial y también a golpes fuertes causados a causa piedras en el
camino o como resultado de la colision con otro vehiculo.

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FLECHAS DEFORMES: Golpes fuertes causados a causa piedras en el camino o


como resultado de la colision con otro vehiculo.

PIEZAS DESTEMPLADAS: Perdidad de las propiedades de caja de satélites, piñon,


corona, baleros debido al calor excesivo causado de la falta de aceite dentro del
diferencial lo que se traduce en rompimiento de piezas al menor esfuerzo.

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5. BIBLIOGRAFIA

 https://es.slideshare.net/jimpalomares/informe-de-mecnica-automotriz-2
 https://previa.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/maquinaria/temas/caja_cambi
os.pdf
 http://suzuki88.mforos.com/1940575/5969404-calculador-de-desarrollos-y-
comparador-de-neumaticos-nueva-version-remasterizada/
 http://suzuki88.mforos.com/407023/10961828-aceite-caja-cambios/

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