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JAEN-PERU
Contenido
UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAEN
1. INTRODUCCION..............................................................................................................................3
2. SISTEMA DE CAJA DE CAMBIOS...............................................................................................4
2.1 DESMULTIPLICACIÓN EN LA CDV.....................................................................................5
2.2 CLASIFICACIÓN DE LAS CAJAS DE CAMBIO................................................................6
2.3 ELEMENTOS QUE COMPONEN LA CAJA DE CAMBIOS..............................................9
2.4 FUNCIÓN Y FUNCIONAMIENTO........................................................................................14
2.5 AVERÍAS EN LA CAJA DE CAMBIO..................................................................................15
2.6 Lubricantes para engranajes.............................................................................................16
3 MECANISMO DIFERENCIAL.......................................................................................................17
3.1 Diferenciales simples con ruedas cónicas.....................................................................18
3.2 Funcionamiento del diferencial.........................................................................................19
3.3 Componentes de un sistema diferencial........................................................................20
3.4 Desmontaje y limpieza del diferencial:............................................................................21
3.5 Montaje del diferencial:.......................................................................................................22
3.6 Prueba de funcionamiento:................................................................................................23
3.7 Principales fallas...................................................................................................................23
4 . ANEXOS........................................................................................................................................26
5. BIBLIOGRAFIA...............................................................................................................................27
1. INTRODUCCION
Como toda caja de cambios convencional posee 4 ejes, el primario (más conocido
como piloto), se ubica a la entrada de la carcasa frontal, centrado mediante cojinete de
bolas con respecto del cigüeñal o a veces al centro del volante dentado de inercia del
motor, estriado y conectado al cubo estriado del disco de embrague, recibe la potencia
y la fuerza del motor ordenada por el conductor, esta energía del movimiento la
traspasa al eje intermediario (contraeje o triple) mediante engranajes constantes que
poseen ambos.
En este proceso queda asegurado el sistema de bombeo del aceite lubricante, que
puede ser a través del giro dirigido de los engranes y por la dirección de los dientes
helicoidales o bien por una bomba de rotor alojada y conectada al eje primario de la
caja, así, mientras gire el motor, gira el primario, quedando asegurado la circulación a
presión del fluido de lubricación y refrigeración interior de la caja de cambios y sus
múltiples componentes de transmisión de fuerza.
La marcha atrás es incluso hasta más reducida que la primera, ya que su uso no ha de
implicar desplazamientos rápidos o violentos.
N° Serie
N° Motor 1500
Color PLOMO
Modelo JIMNY
Estado EN CIRCULACIÓN
Cilindrada 1495 cc
Los elementos principales que componen un cambio de velocidades es, sin duda, el
conjunto formado por los trenes de engranajes. Sin embargo, existen también otros
elementos secundarios pero no menos importantes para hacer un buen cambio y hacer
posible su cómoda utilización. De estos elementos, los más interesantes y necesarios
son los siguientes:
Los cojinetes.
Los elementos de sincronización.
En las cajas de velocidades, los ejes de la misma, (árbol de entrada o directa, eje
secundario o intermediario, y árbol primario o principal), necesitan apoyos muy sólidos
y que no sufran desgaste prematuramente. Estos apoyos se llevan a cabo por medio
de cojinetes de bolas (bolilleros), cojinetes a rodillo (rodamientos), y cojinetes a agujas
(pequeños rodillos). Estos cojinetes constan en su mayoría de dos pistas, una interior
(A) en la que va ajustado el eje que va a girar, y otra exterior (B) que debe acoplarse
firmemente sobre la carcasa en la que se apoya el eje. Un eje montado en estas
condiciones, al girar hace que la pista móvil (A) se deslice entre las bolas, rodillos o
agujas según el caso, sobre la superficie (B), de modo que el eje no friccione sobre la
superficie de apoyo, lo que hace es rodar sobre ella, lo que se traduce en un consumo
menor de energía, menor temperatura de sus componentes, unas condiciones de giro
mucho más suave y una larga vida de funcionamiento con la consiguiente fiabilidad del
montaje y del diseño. Estos cojinetes han de soportar dichos ejes, cuyos extremos
están trabajando sometidos a grandes y prolongados esfuerzos o girando a grandes
velocidades, por lo que deben ser piezas muy robustas, sobredimensionadas y
fabricadas con aceros determinados (al cromo-níquel) de gran resistencia mecánica
sometidos a tratamientos térmicos adecuados para asegurar su dureza y alta
resistencia, Además, los cojinetes deben trabajar debidamente lubricados para
asegurar el mejor desplazamiento de sus bolas o rodillos y lograr con ello una
prolongada duración.
Cuando un cojinete que soporta un eje se deteriora y toma juego, el eje pierde su
linealidad produciendo ruido, dificultad en la entrada de los cambios y desajustes de los
trenes den engranajes, ocasionando un desgaste acelerado de los dientes. Por tal
motivo, cuando se detecta una mala situación de un cojinete, hay que proceder a
desmontar la caja de velocidad para llevar a cabo su rápida sustitución.
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El objetivo de los sincronizadores es, entonces, acelerar o frenar el eje primario (cajas-
puente), y árbol de entrada con el intermediario (cajas longitudinales), para igualar sus
velocidades angulares en el momento de la selección de una marcha.
Con los sincronizadores, las operaciones del cambio de marchas, se han simplificado,
se han reducido los ruidos y se ha logrado mayor duración. Desde su implantación
masiva en los años 60, su nivel de seguridad en el funcionamiento, han ido
evolucionando constantemente. Todos ellos basan su funcionamiento (a excepción del
sistema Porche que utiliza anillos elásticos) en el principio del embrague cónico en los
que un cono de poca inclinación, permite transmitir con poco esfuerzo (F) un par (A)
muy importante.
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En cuanto las velocidades de ambas piezas se han igualado, cesa esta fuerza y los
dientes del collarín pueden pasar por los huecos del dentado del anillo y continuar su
avance hasta engranar con los dientes del engranaje, tal como se aprecia en la (Fig.
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n°5), la cual muestra las tres fases de sincronización. Cabe aclarar, que cada conjunto
de trenes de engranajes, debe disponer de su correspondiente sincronizador y el
número de estos dependerá, por lo tanto, del número de marchas de que disponga la
caja de velocidad.
2.4 FUNCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada sólo
caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisión con
diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad
del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades en las ruedas. El resultado en
la ruedas de tracción generalmente es la reducción de velocidad e incremento del
torque.
En función de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza disminuye,
suponiendo que el motor entrega una potencia constante: dado que potencia es trabajo
por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por distancia, una distancia mayor
(derivada de la mayor velocidad) tiene por consecuencia una fuerza menor. De esta
manera la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro del motor, y
por lo tanto la potencia y par más adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar
el vehículo.
La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor e
invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo
requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a
través del embrague. Acoplado a ella va el sistema de transmisión.
4) Aceite sucio.
5) Insuficiente nivel de aceite lubricante de la caja.
6) Dientes de engranajes rotos o cachados.
Comprobación: Generalmente bastará con hacer una prueba en carretera para darse
cuenta de la magnitud del defecto. Si se observa que dicho defecto se produce con
gran facilidad en una determinada marcha, no hay más remedio que proceder al
desmontaje de la misma, para su solución. Se seguirán los siguientes puntos y por el
mismo orden de importancia.
1) Incorrecta maniobra de acoplamiento.
2) Regulación incorrecta del mecanismo de mando de la palanca de cambio.
3) Sincronizados desgastados.
4) Excesivo juego axial de los engranajes.
5) Desgaste excesivo en los fiadores de seguridad y debilitamiento en los
muelles de retención.
6) Desgaste en forma de cuña entre engranajes y desplazables.
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3 MECANISMO DIFERENCIAL
Cuando un vehículo toma una curva, las ruedas exteriores realizan un recorrido más
largo que las interiores. Si las dos ruedas estuvieran unidas rígidamente a la corona,
darían el mismo número de vueltas, lo cual conllevaría que la rueda interior patinara y
arrastrará por el terreno al tomar una curva. Para que no ocurra esto en los vehículos
se dispone de un mecanismo diferencial, que tiene la misión de adaptar las
revoluciones de las ruedas motrices al recorrido que tienen que efectuar.
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Este tipo de diferencial es el que más se usa en la actualidad. Esta formado por una
serie de piñones cónicos de dientes rectos engranados entre si en una carcasa en
donde pueden moverse libremente.
Los planetarios, que son dos de estos piñones, se unen a los palieres a través de un
estriado que lleva en su interior. Al ser los que transmiten el movimiento a las ruedas
deben estar calculados para soportar los esfuerzos de transmisión.
Engranados con los planetarios se encuentran los satélites, que pueden ser 2 ó 4
según sea necesario, que montados en un eje perpendicular sujeto a la carcasa
pueden girar rodando sobre los planetarios.
Al tomar una curva, la rueda interior ofrece más resistencia al giro, ya que debe
recorrer menos camino que la exterior en el mismo tiempo. Al quedar la rueda frenada,
frena también a su planetario, girando los satélites sobre él, y así compensando al otro
planetario con más velocidad. De esta forma lo que pierde una rueda lo gana la otra,
ajustando el giro en cada una de las ruedas gracias a la acción compensadora de los
satélites.
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Las flechas o ejes de las ruedas, se acoplan, en lo planetarios [Side Gear]; los ejes al
acoplarse en los planetarios, se les coloca un candado o seguro en forma de [C]; para
evitar que se deslicen de regreso
Los satélites [Piñón Gear], se acoplan con los planetarios y se centran con el piñón
shaft; el piñón shaft atraviesa la caja [case] y satélites de un lado a otro de la caja, este
piñón shaft, a su vez para que no se mueva o resbale lleva un pequeño tornillo [Bolt
piñón shaft] que lo atraviesa y lo fija en la caja
Insistimos en la explicación; el piñón shaft, es el encargado de transmitir la rotación de
la corona, a los planetarios, los satélites funcionan como cunas o trabas.
Si las dos ruedas o llantas son del mismo tamaño o medida; los satélites y planetarios,
no tienen necesidad de rotar entre ellos...
Los satélites y planetarios, solo rotan entre ellos, cuando tienen que compensar un
desnivel de rotación.
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limpia motores, tricloroetileno o simplemente con alcohol, luego las secaremos muy
bien con un papel o paño. Puede ser necesario cambiar las bolas, ya que estas tienen
una vida limitada, y dependiendo del material de que estén hechas pueden durar o
unas pocas carreras o una temporada entera. Las más duraderas son las de carburos
metálicos, como las de tungsteno, pero también son las más caras. Las placas
metálicas las limpiaremos de la misma forma que las bolas. Una vez limpias,
comprobaremos el estado de las placas, si solo están marcadas podemos continuar
con ellas pero si hay un surco tendremos que o darles la vuelta para que ofrezcan una
superficie lisa si son del tipo que permite hacerlo, o cambiarlas por unas nuevas.
El cojinete de empuje está formado por dos pequeñas placas y unas bolas que giran
sobre ellas y es otra de las piezas que más atención requiere. Las placas que llevan un
surco para que rueden las bolas son más duraderas que las planas. Su limpieza se
hará de la misma manera que en el caso de las bolas y placas del diferencial. Los
casquillos o rodamientos internos se tratarán como se dijo anteriormente para los de la
caja de transmisión. También se limpiarán las demás partes, como las arandelas
cónicas o el muelle, según el modelo de diferencial de que se trate. Un punto
importante de comprobación son los vasos de salida del diferencial que se unen a los
palieres, si están desgastados apreciablemente, habrá que cambiarlos. En caso
contrario en aceleración el coche absorberá mal los baches y la tracción a la salida de
las curvas será irregular.
grasa se reparta bien y las bolas y placas ajusten lo mejor posible. Nunca hay que
apretar demasiado el conjunto, ya que se pueden estropear las placas y las bolas. El
punto correcto de ajuste es el siguiente: apretaremos poco a poco el tornillo hasta que
al sujetar ambos vasos con dos destornilladores, para que no se muevan, nos sea muy
difícil hacer girar el piñón del diferencial. Una vez llegado a este punto se aprieta
aproximadamente 90º más de giro del destornillador y el diferencial ha de estar listo.
Comprobaremos entonces la suavidad de su funcionamiento, y si tuviese un tacto
arenoso, indicaría que alguna parte metálica está estropeada y tendríamos que
cambiar el cojinete de empuje y/o las bolas y placas del diferencial. La mayoría de las
veces es el cojinete de empuje el responsable.
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1.
RUIDO: Se debe al desgaste de baleros, piñon y corona se descalibran a causa del
desgaste de los baleros internos del diferencial, debido mas que nada al termino de la
vida de uno o varios baleros, que nos da como resultado el desgaste y perdida de las
propiedades físicas del piñon y la corona.
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5. BIBLIOGRAFIA
https://es.slideshare.net/jimpalomares/informe-de-mecnica-automotriz-2
https://previa.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/maquinaria/temas/caja_cambi
os.pdf
http://suzuki88.mforos.com/1940575/5969404-calculador-de-desarrollos-y-
comparador-de-neumaticos-nueva-version-remasterizada/
http://suzuki88.mforos.com/407023/10961828-aceite-caja-cambios/
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