Inmovilizador electrónico

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La mayoría de los vehículos actuales, vienen equipados de fábrica desde mediados de los años 90, con un sistema
de seguridad antirrobo, llamado inmovilizador, que bloquea generalmente el arranque del motor.
El inmovilizador, es un equipo cuya función es imposibilitar el encendido del motor del vehículo, sin la llave, comando
remoto u otro dispositivo programada para el mismo.
El sistema garantiza en alto grado la inviolabilidad del vehículo, utilizándose para su funcionamiento únicamente
componentes electrónicos, como son: la llave u otros dispositivos para la puesta en marcha, la unidad de lectura, el
módulo inmovilizador y la unidad de control del motor (ECU).

La desactivación del sistema inmovilizador, se produce únicamente cuando la llave, mando remoto u otro dispositivo
es reconocido por el sistema inmovilizador.

El inmovilizador no necesita de activación manual, quedando automáticamente activado cuando el contacto del motor
se desconecta, es decir el vehículo queda inmovilizado siendo virtualmente imposible hacer funcionar el motor para
quien no tenga la llave, mando o teclado programado.

Existen diversas versiones de inmovilizador que presentan diferencias en algunos componentes, pero básicamente
los principios de funcionamiento son muy parecidos.

 Comando remoto infrarrojo

 Teclado numérico

 Llave Transponder (el mas utilizado)

 Tarjeta codificada

Inmovilizador con comando remoto infrarrojo

Ciertos vehículos como algunos de la marca Renault y Rover utilizan un control remoto que emite una señal para
habilitar el arranque del motor, además de abrir y cerrar las puertas.
Estos controles remoto no deben confundirse con los que solo sirven para abrir y cerrar las puertas (cierre
centralizados).
El control remoto puede estar incorporado en el mango de la misma llave (Renault) o puede ser un control separado
(Rover y Chrysler).
En este inmovilizador no existe antena. La unidad lectora es un receptor del código infrarrojo a veces ubicado en el
plafón del espejo retrovisor. El sistema se completa con la unidad electrónica del inmovilizador que puede manejar o
no el cierre centralizado a distancia de las puertas.
El sistema inmovilizador puede actuar sobre el bloqueo electrónico de la unidad de control (Renault) o solamente
sobre el relay principal (caso Rover) que inhibe al motor de arranque.

Por ejemplo el fabricante Renault monta en sus vehículos un inmovilizador por infrarrojos que utiliza una unidad
combinada de control de bloqueo central de puertas e inmovilizador, con un transmisor IR remoto albergado en el
cabezal de plástico de la llave.
El código transmitido es "fijo", y cuando el receptor de la unidad de control lo reciba, ésta generará una señal de
apertura de las puertas, al tiempo que transmitirá simultáneamente el código a EMS-ECM (unidad de control del
motor). EMS-ECM compara el código recibido con un código almacenado que, si se verifica, permitirá el arranque del
motor. Este tipo de inmovilizador sólo es para los vehículos a gasolina y permite el uso de hasta 7 llaves.
Para aumentar la seguridad del sistema inmovilizador por infrarrojos, Renault utiliza otra versión de inmovilizador mas
avanzado que funciona con código "variable" que es mas difícil de copiar por alguien con malas intenciones.

En la figura inferior podemos ver una llave con emisor infrarrojo. Se puede ver la electrónica de control y la pila.
Inmovilizador con teclado numérico
Es factible encontrar en algunos Peugeot 406 y 306 de origen francés, un teclado numérico en el habitáculo cercano
a la ubicación del conductor. Por ejemplo el Peugeot 306 Turbo Diesel lo trae visible en la consola central, mientras
que el Peugeot 406 puede traerlo bajo el volante del lado izquierdo abriendo una tapa semejante a un acceso a la
central portafusibles.
El propietario del vehículo debe ingresar tecleando un código de 4 dígitos cada vez que intente dar arranque al motor.
El bloqueo como en los demás inmovilizadores también es por bloqueo de la unidad de control (ECU) en los
vehículos con inyección electrónica gasolina o Diesel. Para motores Diesel sin unidad de control se utiliza un
elemento de bloqueo en la electroválvula de paro de la bomba de inyección.

Teclado en el salpicadero
Las ventajas del sistema es que con solo recordar el código numérico es posible darle arranque al motor con una
llave convencional.
Otra ventaja es la simplicidad del sistema ya que no hay receptores ni emisores de señales por radiofrecuencia como
en el caso de los transponders o de infrarrojos como en el caso de los controles remoto.
Las desventajas son la necesidad de tener que ingresar el código cada vez que se desea poner en marcha el motor y
que si olvida la clave de acceso será necesario reemplazar varios componentes costosos del sistema.

Tarjeta codificada
El sistema de tarjeta codificada se introdujo para los modelos Renault Laguna más recientes y elimina el uso de las
“llaves de contacto” y, opcionalmente, de las “llaves de bloqueo de las puertas”. En lugar de una llave, el conductor
utiliza una tarjeta codificada que, opcionalmente, desbloquea la puerta y, tras la inserción en un lector de tarjetas,
actúa relés de auto-retención para alimentar los diversos sistemas/circuitos del vehículo (equivalente al interruptor de
encendido), desactiva el inmovilizador para permitir el arranque del vehículo y desbloquea el bloqueo eléctrico de la
dirección. El código es un código variable aleatorio que reduce las posibilidades de simulación.

El arranque del motor se efectúa a través de un botón pulsador de encendido/apagado del motor, que energiza el
starter al pulsarse. Si se pulsa de nuevo, el interruptor detendrá el motor, la retirada de la tarjeta interrumpirá el
circuito de retención al relé principal y el vehículo cerrará todos los sistemas y circuitos excepto los que deban seguir
conectados como, por ejemplo, los circuitos de iluminación, luces de emergencia, etc.

Las funciones del inmovilizador son las siguientes:

 Decodificación de la señal procedente de la tarjeta a través del lector de tarjetas.

 Envío de la señal al bloqueo eléctrico de la columna de dirección.

 Comunicaciones con la unidad de control del motor (ECU).

 Control del LED del inmovilizador y de la luz del lector de tarjetas.

 Comunicaciones con el inmovilizador.

Funcionamiento
El antiarranque se activa unos segundos tras haber cortado el contacto. Entonces el testigo rojo del antiarranque
parpadea y el cerrojo eléctrico de la columna de dirección está bloqueado.
Tras haber insertado la tarjeta Renault en el lector, el código de la tarjeta Renault se transmite a la Unidad Central del
Habitáculo (UCH).
Si el código es reconocido por la UCH, ésta envía un señal codificada al bloqueo eléctrico de la columna de dirección
a través de la red multiplexada.
Si la señal codificada recibida por el bloqueo eléctrico es idéntica a la inscrita en la memoria, éste desbloquea la
columna de dirección y envía un mensaje de confirmación a la Unidad Central del Habitáculo.
Cuando la UCH recibe este mensaje, establece el + APC y apaga el testigo rojo del antiarranque.
Cuando se establece el contacto, la Unidad Central del Habitáculo y el calculador de inyección se envían unas
señales codificadas a través de la red multiplexada. Si las señales emitidas por la Unidad Central del Habitáculo y el
calculador de inyección corresponden, la Unidad Central del Habitáculo autoriza el arranque del motor y el sistema de
inyección se desbloquea.

La tarjeta RENAULT manos libres funciona mediante una pila. En caso de que la pila no funcione, la tarjeta Renault
puede ser introducida en el lector, el vehículo funciona como un vehículo sin manos libres.

Este sistema utiliza un sistema multiplexado para el envío de datos a los dispositivos periféricos, concretamente el
bloqueo eléctrico de la dirección, toma de diagnóstico, EMS-ECM y el LED del grupo de instrumentos.

Una variante que utiliza Renault para las tarjeta codificadas es el denominado "Manos Libres", que no necesita
introducir la tarjeta en un lector, sino que es detectada su presencia por unas antenas dispuestas en el vehículo como
se ve en la figura inferior. Este sistema permite acceder al vehículo, arrancar y que se cierre automáticamente al salir
sin tener que sacar la tarjeta del bolsillo.
Incorpora 3 o 4 antenas de ferrita pilotadas por el lector que autorizan la función de arranque cuando una tarjeta
asignada al vehículo está dentro del radio de acción de las antenas. Las antenas están ocultas en el interior del
vehículo y colocadas en el salpicadero, consola central, asientos traseros y pueden variar según modelos.
Al presionar el botón de arranque, el vehículo interroga la tarjeta Renault a través de la antena (125 kHz). La tarjeta
Renault responde en una frecuencia de 433 MHz o 315 MHz (según el país).
El código de la tarjeta Renault es recibido por el lector de tarjeta y transmitido a la Unidad Central del Habitáculo.
Si el código es reconocido por la Unidad Central del Habitáculo, la UCH envía un señal codificada al cerrojo eléctrico
de la columna de dirección a través de la red multiplexada.
Si la señal codificada recibida por el cerrojo eléctrico es idéntica a la almacenada en la memoria, el cerrojo
desbloquea la columna de dirección y envía un mensaje de confirmación a la Unidad Central del Habitáculo.
Cuando la Unidad Central del Habitáculo recibe este mensaje, establece el + después de contacto y apaga el testigo
rojo del antiarranque.
Cuando se establece el contacto, la Unidad Central del Habitáculo y el calculador de inyección se envían unas
señales codificadas a través de la red multiplexada.
Si las señales emitidas por la UCH y el calculador de inyección corresponden, la UCH autoriza el arranque del motor
y la inyección se desbloquea.
Inmovilizador con llave transponder
Uno de los sistemas más utilizados es el inmovilizador de tipo transponder, debido a su alto grado de inviolabilidad y
el que no requiere por parte del usuario, otra manipulación en su funcionamiento que no sea la del simple hecho de
accionar la llave de arranque, como en un automóvil que no utilice este sistema. La palabra transponder viene del
ingles "Transmitter & Responder" y significa que el mismo dispositivo transmite y responde.
El sistema transponder fue introducido en los automóviles a finales de los años 90. Este sistema utiliza la tecnología
de Radio Frecuencia (RFID – Radio Frequency Identification).

En el sistema de inmovilizador con transponder, la llave incorpora un pequeño chip insertado en el mango de la
misma y que emite un código por radiofrecuencia en el momento en que se acciona el contacto. Este código es
captado por una antena o unidad lectora, normalmente ubicada en el conmutador de arranque. El código captado por
la unidad lectora es enviado a la unidad de mando del inmovilizador, que procede a compararlo con el que tiene
memorizado. Simultáneamente la unidad de mando del motor envía a su vez a dicha unidad el código que le
corresponde, y que también es comparado con el memorizado. La unidad de mando del inmovilizador autoriza el
arranque a la unidad de mando del motor cuando los códigos emitidos por la llave y por la unidad de mando del motor
coinciden con los almacenados en su memoria durante el proceso de grabación. En el caso de que uno de los dos
códigos no coincida, la unidad de mando del motor pierde la autorización de arranque y el motor se para
aproximadamente a los dos segundos de haberse iniciado el arranque. Estos dos segundos en los que el motor
arranca son necesarios porque la autorización y el código circulan por un único cable entre las unidades de mando
del inmovilizador y del motor.

Como es lógico, estos sistemas permiten la adaptación de varias llaves y la sustitución de algún componente
averiado aplicando los procedimientos correspondientes. En algunos casos será necesario la utilización de equipos
especiales y en otros bastará con el empleo de una llave maestra. Como queda establecido, el inmovilizador no
requiere para su funcionamiento ninguna intervención por parte del usuario del automóvil que no sea la de accionar la
llave de contacto de la forma habitual, tanto es así, que en muchos casos el cliente no relaciona el hecho de que el
motor no arranca con la presencia de este sistema. El mecánico lo debe tener claro: si el motor arranca bien,
funciona bien durante dos segundos y se para enseguida, es muy probable que la causa radique en un inmovilizador
con problemas.

El sistema de inmovilizador con transponder se compone de los siguientes elementos:

 Llave con transponder

 Antena o unidad de lectura

 Unidad del inmovilizador

  Unidad de control del motor (ECU)

Llave con transponder

Una llave convencional equipada con un dispositivo que permite ser identificado mediante señales de radio
frecuencia (RFID). Operan en un rango de frecuencia de 125KHZ.
El Transponder utilizado en las llaves es muy pequeño, es una pastilla electrónica miniaturizada que contiene una
memoria no volátil (no requiere de energía constante para la retención de la información), a lo largo de la cual hay un
juego de bobinados (alambres muy finos enrollados alrededor de un tubo).

Existen varias arquitecturas en la construcción del transponder como podemos ver en la figura inferior:
Este transponder puede estar alojado en cualquier llave de automóvil, tenga ésta o no telemando de apertura de
puertas. Estos transponder operan en diferentes rangos de frecuencias. Como no cuentan con su propia batería
(pila), están muy limitados en comunicación y generalmente operan a una distancia de 1 cm. a 15 cm.

El transponder como hemos dicho no tiene alimentación interna, por lo tanto las llaves no necesitan pila. La tensión
necesaria para su funcionamiento se genera inducida por un campo magnético variable. El campo magnético se crea
por la acción de una corriente de tensión senoidal que circula por la unidad lectora (antena), esta corriente es enviada
por la unidad del inmovilizador en el momento en que se acciona la llave de contacto.

Tipos de transponder

existen varios tipos de transponder para el caso automotriz:

 Transponder de Código Fijo.

 Transponder Crypto

 Transponder Rolling Code.

Transponder Fijo: Son aquellos transponder que en cada ocasión que son "interrogados" por el Sistema de seguridad
(Inmovilizador) del vehículo, responden con el mismo código.

Transponder Crypto: Son aquellos transponder que en cada ocasión donde son "interrogados" por el Sistema de
seguridad (Inmovilizador) del vehículo, responden con el mismo código, pero este código va "tapado" o enmascarado
por un programa.
Transponder Rolling Code o Evolutivo: Son aquellos transponder que en cada ocasión que son "interrogados" por el
Sistema de seguridad (Inmovilizador) del vehículo, responden con un código diferente que cambia en base a un
algoritmo de evolución. Estos sistemas son usados por varias marcas de vehículos en la actualidad. Es el sistema
más seguro, admite hasta 18 millones de billones de combinaciones. Este sistema hace que los códigos cambien
cada vez que se utiliza la llave.

Antena o unidad lectora

La antena o unidad de lectura está situada junto al conmutador de arranque (donde se introduce la llave),
envolviendo al bombín del mismo.
La misión de la unidad de lectura es alimentar a la llave con tensión y recoger el código emitido por la misma. Para
ello, la unidad contiene un bobinado, y un condensador, encargados de realizar ambas funciones.

Bajo tensión de alimentación, el emisor del transponder emite un tren de impulsos (código) por medio de una señal
de radiofrecuencia que será captada por la unidad lectora, que en ese momento actúa como antena. Cada llave emite
un código distinto que no puede ser cambiado y que será el que permita a la unidad de mando reconocer si la llave
está autorizada o no.
Una llave está autorizada cuando su código ha sido grabado en la unidad del inmovilizador, a cada intento de
arrancar, ambos códigos tienen que coincidir porque de lo contrario no se emite la autorización hacia la unidad de
mando del motor. En el caso de que se averíe la llave o esté mal programada, el motor no arrancará.

Una causa frecuente de avería en los inmovilizadores con transponder, consiste en la pérdida del chip debido a la
apertura accidental del mango de la llave. También suele ocurrir que en una caída o golpe de la llave, el chip se
desplace en su alojamiento y al alejarse de la influencia del campo magnético no dispone de tensión de alimentación.
Esto también ocurre si el chip no se monta en la posición correcta. Por estos motivos es aconsejable, en caso de
avería, verificar los aspectos mencionados y antes de perder mas tiempo, intentar el arranque con otra de las llaves
de servicio.
En caso de necesidad, hay que tener en cuenta que los chips son intercambiables, y que se pueden desmontar de
una llave y montar en otra sin ningún problema, lo que permite resolver con facilidad algunas situaciones.

Unidad del inmovilizador

La unidad o modulo del inmovilizador controla la comunicación entre las partes del sistema. En esta unidad se
programan las llaves que habilitan el sistema. El número de llaves que se pueden almacenar en el módulo varía de
una marca a otra. Renault por ejemplo permite hasta 4 llaves.

Las funciones principales de esta unidad son:

1. Reconocer que se ha colocado y girado una llave en el conmutador de arranque.

2. Emitir un campo electromagnético para dar alimentación y activar el transponder (emisor de código) de la
llave.

3. Recibir el código secreto emitido por la llave. Memorizar como máximo 8 llaves con sus correspondientes
códigos electrónicos.

4. Dirigir los controles / elaboraciones de los códigos.

5. Dirigir una comunicación serial bi-direccional con un solo cable hacia la unidad de control del motor o DDS
(motores Diesel sin ECU).

6. Dirigir el encendido de un testigo específico, Reconocer la conexión con el terminal de diagnosis y, en

algunas versiones, predisponer la línea serial para la función de diagnosis.

La unidad del inmovilizador está conectado por cable con la Antena que es el elemento de lectura del transponder de
la llave y también con la unidad de control del motor. Decir también que la ubicación de la unidad del inmovilizado
puede ser variable.

La unidad del inmovilizador la podemos encontrar en diferentes ubicaciones, como veremos a continuación:

- Independiente: la unidad del inmovilizador es independiente de los demás sistemas del vehículo y cuenta con su
cajetín especifico, como vemos en el esquema inferior..
- Integrada con otros componentes, se dan los siguientes casos:

 con el cuadro de instrumentos: en este caso la unidad del inmovilizador estaría dentro del cuadro de
instrumentos, como se puede ver en el esquema inferior.
 con la antena: en este caso se integra con la antena del conmutador de la llave de encendido. En la figura
inferior tenemos un ejemplo de unidad de inmovilzador integrada con la antena de un vehículo de la marca
Nissan. Mas abajo tenemos mas modelos de otras marcas.
 con la centralita de carrocería: estas son llamadas genéricamente BCM (Body Control Module) y según el
fabricante BSI, UCH, etc.
  con unidad de control del motor: en estos casos la unidad del inmovilizador se integra con la unidad de
control del motor, que no se diferencia exteriormente con otra que no integre el inmovilizador. La diferencia
estaría en el conector eléctrico.

Unidad de control del motor (ECU)

Las unidades de control del motor tanto en las versiones de gasolina como en la versión diesel, asumen funciones
básicas para el funcionamiento del motor.
Las modificaciones más importantes que han sufrido las unidades de control, por la incorporación del sistema
inmovilizador, se encuentran en los circuitos internos de las mismas y en el conector con la instalación eléctrica del
vehículo.
La modificación de los circuitos internos de las unidades ha sido necesaria para asumir la función de bloqueo para la
puesta en marcha del motor y para permitir la transmisión de datos con el nuevo módulo inmovilizador.

La transmisión de datos es necesaria tanto para el reconocimiento de la unidad de control por el módulo
inmovilizador, mediante el código previamente memorizado en el mismo, como para la recepción de la señal de
desbloqueo del motor desde el módulo inmovilizador.
La función de bloqueo se realiza mediante la supresión de los impulsos de inyección y de encendido, en las versiones
de gasolina, y con el corte de combustible mediante el dosificador en la versión de inyección diesel.
Ésta función se activa a los 2 segundos de que la Unidad de Control recibe la señal de giro del motor, y no recibe el
código de desbloqueo desde el módulo inmovilizador.
La comunicación entre la unidad de control del motor (ECU) y la unidad del inmovilizador se hace a través de un
cable denominado "W". Cuando el automóvil lleva una red de multiplexado de datos CAN entonces la comunicación
de datos entre ambas unidades se hace a través de esta, como se puede ver en la figura inferior.

Motores Diesel antiguos

Si un vehículo con motor Diesel y equipado con inmovilizador, no lleva unidad de control (ECU), las funciones de esta
son asumidas por la electroválvula de paro de la bomba de inyección, la cual incorpora un circuito electrónico para
comunicarse con el módulo inmovilizador. Este circuito interrumpe la alimentación de positivo a la electroválvula si el
módulo no autoriza el arranque. Con el fin de evitar el acceso y manipulación indebida a la electroválvula, esta se
encuentra encerrada en una caja blindada mediante tornillos de ruptura por apriete.

Al dispositivo inmovilizador en la válvula de paro de la bomba de inyección se le denomina "DDS". Este elemento
cumple con la misma función con respecto al inmovilizador que la unidad de mando del motor, es decir, tiene un
código que es emitido hacia la unidad del inmovilizador y recibe el código de desbloqueo desde la misma. Este
elemento evita el arranque del motor cortando el suministro de corriente a la "válvula de paro" de la bomba de
inyección, cortando así la inyección de combustible.