GUIDA ALLA MESSA A PUNTO

by BoNI

MDC Editore
SOMMARIO
Introduzione pag. 3
Concetti base pag. 4
Schermata TIRES pag. 5
Schermata SUSPENSION pag. 7
– Springs pag. 7
– Dampers pag. 8
– Preload pag. 10
– Rod pag. 10
– Packers pag. 11
– ARB pag. 11
Schermata CORNER pag. 13
– Camber pag. 13
– Toe pag. 14
– Pressure pag. 14
Schermata SETUP pag. 16
– Brakes pag. 16
– Fuel pag. 17
– Steer ratios pag. 17
– Caster pag. 17
– Wings pag. 17
– Gear ratio pag. 19
– Differential pag. 19
Schermata VIEW pag. 20
– FOV pag. 20
– Seat position pag. 21
– Virtual mirror pag. 21
– Force Feedback Settings pag. 21
– Colored bars pag. 21
INTRODUZIONE

Questa guida è stata pensata e scritta con l'intenzione di chiarire e semplificare alcuni
concetti che riguardano la messa a punto di una vettura da corsa, senza pretesa di rigore né
di completezza, e facendo particolari riferimenti al simulatore netKar PRO.
Quello che leggerete è frutto di conoscenze, esperienze personali e di letture e riassunti di
altre guide e siti internet che trattano l'argomento. Si ringraziano “Miles Glorious” e
“kunos” per le diverse consulenze tecniche.
Queste poche righe anche per ringraziare indirettamente gli autori degli scritti dai quali ho
tratto ispirazione.

Buona lettura.
CONCETTI BASE
Per assetto si intende l'insieme di regolazioni delle componenti meccaniche di un veicolo,
che ha per obiettivo l'ottimizzazione della sua guida e delle prestazioni, cioè ottimizzare la
capacità del veicolo nel mantenere le traiettorie impostate dal “pilota” e migliorare le
prestazioni velocistiche. L'assetto è strettamente correlato alle sospensioni, al sistema
sterzante, agli pneumatici, al telaio ed alle ali. Ogni parte, quando modificata, influenza il
comportamento delle altre, ed è per questo che si parla di “bilanciamento della vettura”.
Tutto deve essere mantenuto in equilibrio per evitare comportamenti imprevedibili e
improvvise perdite di controllo.

La tenuta di strada è la capacità del veicolo di mantenere la traiettoria impostata dal

“pilota”. Quando si percorre una curva, la forza centrifuga “spinge” l'auto verso l'esterno.
Se la forza centrifuga è maggiore della forza d'attrito degli pneumatici sull'asfalto
potremmo avere due differenti perdite di aderenza. Se a perdere aderenza sono le gomme
anteriori stiamo parlando di sottosterzo (tendenza dell'auto ad andare dritta), nel caso in
cui fossero le gomme posteriori a perdere aderenza, stiamo parlando di sovrasterzo
(tendenza dell'auto a girarsi e andare in testacoda).

Durante il moto la vettura è sottoposta a degli spostamenti di carico. Percorrendo una

curva gran parte del peso si trasferisce sulla parte esterna alla curva, caricando
maggiormente la sospensione. Questo fenomeno è il rollio.
In fase di accelerazione e frenata invece il peso viene trasferito rispettivamente verso il
posteriore e l'anteriore della macchina caricando le rispettive sospensioni. Stiamo
parlando del beccheggio.

Chiudiamo questa nota introduttiva spiegando a grosse linee altre 3 forze che entrano in
gioco: deportanza, portanza e resistenza aerodinamica. Per deportanza si indica la forza
aerodinamica che “preme” il veicolo verso il terreno. Al contrario per portanza si indica la
forza che “tira” il veicolo verso l'alto. Inoltre durante il moto entra in gioco anche la
resistenza aerodinamica, cioè la componente delle forze aerodinamiche che si oppone
all'avanzamento.
TIRES

Gli pneumatici (tires), chiamati anche gomme o copertoni, sono l'unico elemento che
collega al suolo la vettura e pertanto un loro buon funzionamento è determinante per
ottenere ottime prestazioni.
Gli pneumatici sono condizionati da molti fattori quali rigidezza del gruppo
molla/ammortizzatore, barre antirollio, angolo di camber, angolo di caster, convergenze,
carico aerodinamico e pressioni delle gomme. Generalmente più un assetto è rigido
(molle/ammortizzatori/barre antirollio) e più farà lavorare, e quindi scaldare, le gomme,
che saranno costrette ad un “lavoro extra”.
Possiamo dire che se si hanno temperature abbastanza uniformi tra esterno, centro ed
interno, la gomma sta lavorando correttamente; di solito gli pneumatici offrono il miglior
grip con differenze di temperatura tra interno ed esterno di 5°/10°.
Le temperature ottimali in nKPro sono intorno agli 80° per le slick e 60° per le scanalate.
MOUNT FRONT/REAR: Monta pneumatici nuovi
WEAR: Percorrenza chilometrica delle gomme montate attualmente sulla vettura
IMO: Abbreviazione di Inside (interno) Midlle (centrale) e Outside (esterno), mostra le
temperature degli pneumatici nella parte interna, centrale ed esterna.
Immaginando di essere seduti al posto di guida quindi, il rettangolo “IMO” alto a sinistra
mostra le temperature della gomma anteriore sinistra, quello alto a destra della anteriore
destra, quello basso a sinistra della posteriore sinistra e quello basso a destra della
posteriore destra.
Di seguito esempi di letture di temperature e analisi dei risultati di una singola gomma:
– 95 80 75 = troppo camber negativo
– 75 80 95 = troppo camber positivo
 – 95 80 95 = pressione troppo bassa
– 80 95 80 = pressione troppo alta
– 90 90 70 = pressione troppo alta e troppo camber negativo
– 90 70 70 = pressione troppo bassa e troppo camber negativo

I due rettangoli più a destra mostrano il tipo di gomma utilizzato.

SUSPENSION

Il compito della molla (spring) è quello di sorreggere il peso della vettura e assorbire le
asperità dell'asfalto.
Una molla morbida offrirà più grip rispetto ad una molla dura, ma anche i fenomeni di
rollio e beccheggio, e conseguente minore precisione di guida, saranno accentuati.
Molle morbide necessitano anche di maggior altezza da terra, pena lo strisciamento del
fondo vettura col suolo. L'obiettivo finale della regolazione delle molle è massimizzare la
trazione, l'aderenza in curva e i movimenti verticali della vettura.
Modifica/effetto:
– Ammorbidire le anteriori = aumento del grip all'anteriore a scapito della stabilità
e della precisione di guida, maggior sovrasterzo in curva, diminuzione della
trazione specialmente in uscita di curva, maggiore aderenza in curva su superfici
irregolari, minor consumo degli pneumatici anteriori, necessità di aumentare
l'altezza da terra anteriore, maggior abbassamento in frenata
– Irrigidire le anteriori = aumento della stabilità e del sottosterzo, maggior
sottosterzo in curva, trazione migliore specialmente in uscita di curva, minor
aderenza in curva su superfici irregolari, maggior consumo degli pneumatici
anteriori, risposta di guida più pronta, minor abbassamento in frenata
– Ammorbidire le posteriori = aumento del grip al posteriore e aumento del
sottosterzo, trazione migliore in uscita di curva, maggiore aderenza e trazione in
curva su superfici irregolari, minor consumo degli pneumatici posteriori, risposta
di guida meno pronta, necessità di aumentare l'altezza da terra posteriore
– Irrigidire le posteriori = riduzione del grip al posteriore e bilanciamento dell'auto
spostato verso il sovrasterzo, perdita di trazione specialmente in uscita di curva,
 minore aderenza e trazione in curva su superfici irregolari, maggior consumo
degli pneumatici posteriori, risposta di guida più pronta
– Ammorbidire anteriori e posteriori = maggior aderenza e trazione in curva su
superfici irregolari, minor consumo degli pneumatici, risposta di guida meno
pronta, necessità di aumentare le altezze da terra
– Irrigidire anteriori e posteriori = possibilità di utilizzare altezze da terra più basse
e quindi abbassamento del baricentro e maggior carico aerodinamico, minore
aderenza e trazione in curva su superfici irregolari, maggior consumo degli
pneumatici, risposta di guida più pronta
Hz: Visualizzato nella barra centrale in basso. Hz è l'unità di misura di un moto
oscillatorio ed esprime i cicli al secondo. Le auto sono sospese sulle molle delle sospensioni
e sugli pneumatici, quindi per definizione sono dei corpi oscillanti. La frequenza di
oscillazione indica quanto è “rigido” l'assetto di una vettura indipendentemente dal suo
peso. Se utilizzassimo il semplice valore delle molle il risultato sarebbe relativo ad una
serie di fattori, primo fra tutti il peso della macchina. E' facile convincersi che una vettura
di 500Kg su una molla di 20 N/mm risulterà molto più rigida di una di 1000Kg sulla stessa
molla. Questa “variabilità” viene superata utilizzando gli Hz. Se ho una vettura che fa 2Hz
stiamo esprimendo un concetto chiaro e compiuto a prescindere dai pesi e dalle molle
coinvolti. Questo meccanismo non funziona bene solo per comparare vetture diverse, ma
anche per comparare assi diversi sulla stessa vettura. Ipotizziamo di avere una macchina
con 60% del peso sull'avantreno; se impostassimo le stesse molle davanti e dietro
accadrebbe che il retrotreno sarebbe evidentemente più rigido dell'avantreno.
Esprimendo il tutto in Hz invece rendiamo la cosa indipendente dal peso e se, per esempio,
abbiamo una macchina con 2Hz davanti e 2Hz dietro siamo sicuri di avere un livello di
rigidità identico sui due assi.
Modifica/effetto:
– Anteriore e posteriore con stessa frequenza in Hz = auto bilanciata
– Anteriore con più Hz = auto sottosterzante
– Posteriore con più Hz = auto sovrasterzante
Si possono dividere a grandi linee diverse categorie di auto in funzione della frequenza
della molla alla ruota:
– 0,5 – 1,5 Hz = auto di serie
– 1,5 – 2,5 Hz = auto da corsa senza ali o effetto suolo
– 2,5 – 3,0 Hz = auto da corsa con bassa deportanza e vetture GT
– 3,0 – 4,5 Hz = auto da corsa con moderata deportanza
– 4,5 – 8,0+ Hz = auto da corsa con alta deportanza
Generalmente con la maggior parte delle vetture si tende ad utilizzare una frequenza
posteriore del 10-20% superiore a quella anteriore; questa “regola” non sempre si applica
alle vetture con alettoni, dove la frequenza all'anteriore è invece spesso superiore a quella
posteriore. Lo scopo è avere l'anteriore che cambia poco di altezza e il posteriore che in
rettilineo si abbassa molto riducendo il rake (termine usato nel confronto tra l'altezza
anteriore e quella posteriore; quando quella anteriore è più bassa si dice che l'auto ha “rake
positivo”), e quindi downforce e drag, e aumentando la velocità massima. In alternativa si
possono usare dei tamponi molto alti per ridurre l'escursione all'anteriore mantenendo
però le molle relativamente morbide, oppure la terza molla per le vetture che la installano.

L'ammortizzatore (damper) è l'elemento che “frena” le oscillazioni prodotte dalla molla

quando viene compressa e rilasciata. L'ammortizzatore deve essere sempre regolato in
funzione della molla utilizzata e non viceversa; inoltre un ammortizzatore troppo morbido
non riuscirà a “frenare” abbastanza le oscillazioni prodotte da una molla troppo dura. Gli
ammortizzatori condizionano anche il rollio e il beccheggio, quindi sono molto influenti sul
comportamento dinamico della vettura. E' possibile intervenire sui dampers modificando:
FAST BUMP: Compressione veloce. Determina il comportamento dell'ammortizzatore in
compressione sulle irregolarità dell'asfalto e sui cordoli. Un valore troppo alto (duro) non
permette alla sospensione di comprimersi abbastanza rapidamente per seguire le
ondulazioni della strada, al contrario un valore troppo basso (morbido) può fare
“ondeggiare” la vettura o lasciare comprimere completamente il gruppo
molla/sospensione.
FAST REBOUND: Estensione veloce. Determina il comportamento dell'ammortizzatore
in estensione sulle irregolarità dell'asfalto e sui cordoli e deve sempre garantire un buon
contatto con l'asfalto.
SLOW BUMP: Compressione lenta. Determina il comportamento dell'ammortizzatore in
compressione nei transitori (frenata, accelerazione, cambio di direzione).
Aumentando questo valore si rallenta la compressione durante il transitorio, diminuendolo
si velocizza.
SLOW REBOUND: Estensione lenta. Determina il comportamento dell'ammortizzatore
in estensione nei transitori (frenata, accelerazione, cambio di direzione).
Aumentando questo valore si rallenta l'estensione durante il transitorio, diminuendolo si
velocizza.
Modifica/effetto:
Anteriore:
– Compressione più morbida= aumenta il grip all'anteriore a costo di minore
stabilità
– Compressione più rigida = rallenta il trasferimento di peso in fase iniziale di
frenata
– Estensione più morbida = può essere utile per aumentare il sottosterzo al centro e
in uscita di curva
– Estensione più rigida = riduce il sottosterzo a centro curva e può portare al
sovrasterzo in uscita
Posteriore:
– Compressione più morbida= migliora il grip e la trazione al posteriore, può
aumentare il sottosterzo in tutte le fasi della curva
– Compressione più rigida = riduce il sottosterzo in entrata e a centro curva, può
portare al sovrasterzo in accelerazione e uscita
– Estensione più morbida = può ridurre notevolmente il sottosterzo in entrata di
curva a scapito della stabilità
– Estensione più rigida = può aumentare il sottosterzo in entrata di curva
% CRITICAL: Visualizzato nella barra centrale in basso, indica la percentuale di
smorzamento critico, cioè quel punto in cui la quantità di ammortizzazione è tale da
fermare le oscillazioni della molla. La quantità di ammortizzazione è caratterizzata da un
coefficiente di smorzamento; più è alto questo coefficiente e più rapidamente la molla
viene smorzata. Un critical damping di 1,0 (100%) corrisponde al valore per il quale tutta
la forza viene dissipata senza avere oscillazioni.
Sommariamente si può dire che rapporti maggiori di 0,5 sono ideali per il controllo del
corpo vettura e quindi vengono applicati alle regolazioni dei valori 'lenti', mentre valori tra
0,3 e 0,4 sono ottimi per smorzare e assecondare le imperfezioni dell'asfalto e dei cordoli e
vengono generalmente usati per le regolazioni degli ammortizzatori 'veloci'.
Nonostante i coefficienti di smorzamento dipendano da numerosi fattori, dall'esperienza
acquisita vengono indicati e consigliati questi valori:
– Fast Bump e Fast Rebound = 0,3-0,4, in ogni caso sempre minori dei rispettivi
valori “lenti”
 – Slow Bump = 0,5-0,7. in caso estremo se necessario per fare lavorare le gomme 1,2
– Slow Rebound = 0,5-0,7. se il controllo dei trasferimenti di peso è poco
significativo 0,3
Qui sotto un grafico che mostra il comportamento dei diversi coefficienti di smorzamento.

Il preload (precarico) è la pre-compressione della molla nella sua condizione iniziale.

Una molla è sempre precaricata, altrimenti nel momento di massima estensione
dell'ammortizzatore si muoverebbe nella propria sede.
Il precarico agisce sulla molla variando la corsa dell'ammortizzatore e l'altezza da terra
della vettura. Nelle vetture prive di braccetto per la regolazione dell'altezza, agire sul
precarico è l'unico modo per modificarne l'altezza da terra. Nelle vetture provviste di
braccetto invece, può tornare utile per modificare la corsa dell'ammortizzatore potendo
mantenere l'altezza da terra desiderata.
N.B. Il precarico non modifica la rigidezza della molla, quindi una molla di 100N/mm
precaricata di 10mm è rigida esattamente quanto la stessa molla precaricata di 30mm.
Quello che cambia è “quando” la molla comincerà a lavorare. Infatti una molla precaricata
di 10N inizierà a lavorare solo oltre questa soglia di sforzo, e non prima.

Il valore di ROD intende la lunghezza del braccio che unisce la ruota alla sospensione,
variando l'altezza da terra ma lasciando invariata la posizione del pistone all'interno
dell'ammortizzatore, e quindi non modificandone la corsa utile.
L'altezza da terra influenza anche la deportanza del veicolo (componente delle forze
aerodinamiche che preme il veicolo verso il terreno). Più il fondo vettura è vicino al terreno
e più creerà deportanza, oltre che abbassare il baricentro. Sulle vetture alate è norma
utilizzare un'altezza al posteriore più elevata di quella all'anteriore, in quanto il carico
aerodinamico che spinge l'auto verso il basso, è maggiore al posteriore che all'anteriore.
Nelle auto prive di ali invece l'altezza da terra viene usata per “giocare” con sottosterzi e
sovrasterzi. E' preferibile avere altezze da terra più basse possibili per aumentare il carico
aerodinamico e quindi l'aderenza.
Una vettura bassa da terra richiederà molle, ammortizzatori e barre antirollio più rigide.
RIDE: L'altezza da terra “reale” è quella visualizzata sulla barra in basso a sinistra (Ride) e
fa riferimento alla vettura ferma.
F(front) indica l'altezza all'anteriore, R (rear) quella al posteriore.
Modifica/effetto:
– Aumentare anteriore = spostamento del peso verso il posteriore, maggior
sottosterzo a causa di un minor carico sull'anteriore, possibilità di ammorbidire le
molle anteriori
– Diminuire anteriore = spostamento del peso verso l'anteriore, maggiore aderenza
degli pneumatici anteriori, aumento del sovrasterzo o riduzione del sottosterzo,
può limitare l'utilizzo di molle morbide sull'anteriore
– Aumentare posteriore = spostamento del peso verso l'anteriore, bilanciamento
della vettura verso il sovrasterzo, possibilità di ammorbidire le molle posteriori
– Diminuire posteriore = spostamento del peso verso il posteriore, bilanciamento
verso il sottosterzo/minor sovrasterzo, può limitare l''utilizzo di molle morbide
– Aumentare anteriore e posteriore = può permettere l'utilizzo di molle morbide per
aumentare le prestazioni su superfici irregolari e la trazione in uscita di curva
– Diminuire anteriore e posteriore = possibilità di toccare il fondo vettura con
l'asfalto, può limitare l'utilizzo di molle morbide, abbassamento del baricentro e
maggior carico aerodinamico generale

I packers (tamponi di fine corsa) sono dei distanziali posti sullo stelo dell'ammortizzatore
che hanno la funzione di limitare la corsa della sospensione. Utili per evitare che molle e
ammortizzatori vadano a “pacco” o a fine corsa in fase di compressione, e che l'auto spanci
per terra quando la sospensione è completamente compressa, senza ricorrere all'aumento
dell'altezza da terra della vettura.
Il valore in parentesi è la corsa utile dell'ammortizzatore. Aumentando il valore di packer,
la corsa diminuisce.

La barra antirollio è una barra semi-rigida collegata al telaio nella sua parte centrale e alle
sospensioni nelle sue estremità. Il suo scopo è trasferire i movimenti e parte del carico di
una sospensione all'altra dello stesso asse durante la percorrenza di una curva per trovare
il bilanciamento ottimale tra sottosterzo e sovrasterzo. Utilizzando una barra rigida l'auto
avrà quindi minor rollio e acquisterà reattività e precisione durante i cambi di direzione.
Avrà però anche meno grip laterale dovuto all'alleggerimento della ruota interna a favore
di quella esterna. La durezza della barra determina quanto carico viene trasferito da una
ruota all'altra. Agire sulla barra anteriore può essere molto importante per influenzare il
comportamento generale dell'auto, mentre modifiche a quella posteriore sono di grande
aiuto in particolare per ottimizzare il comportamento in uscita di curva.
Riassumendo possiamo dire che una barra morbida (o staccata) aumenterà il grip laterale
a scapito della velocità e precisione durante i cambi di direzione, al contrario una barra
rigida diminuirà il grip ma restituirà velocità e precisione.
Modifica/effetto:
– Ammorbidire le anteriori = sposta l'equilibrio dell'auto verso il sovrasterzo,
 risposta di guida meno pronta, migliore aderenza su cordoli e dossi, minore
consumo degli pneumatici anteriori
– Irrigidire le anteriori = aumenta la stabilità generale e sposta l'equilibrio della
vettura verso il sottosterzo, minore aderenza su superfici irregolari, risposta di
guida più pronta, maggiore consumo degli pneumatici anteriori
– Ammorbidire le posteriori = maggior sottosterzo in curva, maggiore trazione in
uscita di curva, maggiore aderenza in curva su superfici irregolari, risposta di
guida meno pronta, minore consumo degli pneumatici posteriori
– Irrigidire le posteriori = maggior sovrasterzo in curva, minore trazione in uscita
di curva, minore aderenza in curva su superfici irregolari, risposta di guida più
pronta, maggiore consumo degli pneumatici posteriori
– Ammorbidire anteriori e posteriori = maggiore trazione e aderenza in curva,
minor consumo degli pneumatici, risposta di guida meno pronta, maggior rollio
– Irrigidire anteriori e posteriori = minore aderenza in curva e perdita di trazione
su superfici irregolari, maggior consumo degli pneumatici, risposta di guida più
pronta, rollio limitato
% ROLL FRONT: E' la distribuzione del momento di rollio sull'avantreno. Questo valore
è in funzione di 3 variabili (2 nel caso di F2000 e FTarget che montano il mono-
ammortizzatore anteriore)
1) Rigidezza delle molle (se non è un mono-ammortizzatore)
2) Rigidezza barra antirollio
3) Carreggiata dell'asse
Il ROLL COUPLE % espresso in questo modo ci dà la possibilità di capire bene come si
sposta il carico da una parte all'altra della vettura e come questo è distribuito fra anteriore
e posteriore. Riassumendo possiamo dire che:
– ROLL % uguale alla distribuzione pesi della vettura = macchina bilanciata
– ROLL % più alto della distribuzione pesi della vettura = sottosterzo

Le distribuzioni dei pesi delle vetture di nKPro corrispondono a:

– 500 Abarth = 64% all'anteriore
– F1600 = 44% all'anteriore
– F1800 = 43% all'anteriore
– F2000 = 45% all'anteriore
– FTarget = 41% all'anteriore

Come base di partenza si può utilizzare una percentuale al rollio uguale alla distribuzione
dei pesi statica + 5%, anche se in linea di massima si tende ad avere una percentuale al
rollio anteriore del 51-53%.
CORNER

Per camber (campanatura) si intende l'angolo formato tra l'asse centrale della ruota e l'asse
verticale al terreno.
Si ha camber negativo quando l'angolo è formato verso l'interno dello pneumatico, e
camber positivo quando l'angolo è formato verso l'esterno. Se l'asse del terreno e quello
dello pneumatico coincidono, l'angolo di camber è zero.
Questa regolazione viene effettuata per permettere allo pneumatico di avere la maggiore
impronta a terra possibile durante la percorrenza di una curva, in quanto la forza
centrifuga tende a “spingere” la macchina verso l'esterno comprimendo la sospensione e
diminuendo l'angolo di camber (cioè tende ad andare in positivo), e di conseguenza
diminuendo l'impronta a terra del battistrada dello pneumatico. Inoltre a causa
dell'accelerazione laterale la spalla della gomma, che non è rigida, tende a deformarsi e la
regolazione del camber serve anche a compensare questa deformazione. Se regolassimo in
posizione statica il camber a zero, durante la curva ci troveremmo con camber positivo e
con lo pneumatico che appoggia in parte sulla spalla esterna, diminuendo il grip.
Aumentando il camber (negativo) favoriremo l'aderenza in curva, ma penalizzeremo il grip
durante le accelerazioni e le frenate sui rettilinei, in quanto diminuiremo l'impronta a terra
durante il moto rettilineo.
In questa regolazione bisogna anche tenere conto della rigidità della sospensione e della
pressione dello pneumatico, in quanto una vettura con sospensioni morbide richiederà più
camber negativo rispetto ad una con sospensioni rigide.
Nelle auto da corsa viene sempre utilizzato camber negativo (a parte rari casi, per esempio
sui circuiti ovali).
Il camber è molto importante per far lavorare gli pneumatici nella maniera ottimale, e
viene appunto regolato in funzione delle temperature rilevate.
Modifica/effetto:
– camber negativo = maggiore aderenza in curva e maggiore velocità massima
– camber zero = maggiore aderenza durante le accelerazioni e le frenate sui
rettilinei
CAMBER: Il camber “reale” è visualizzato nella barra centrale in basso (camber).
LF (left front) fa riferimento alla ruota anteriore sinistra, RF (right front) alla anteriore
destra, LR (left rear) alla posteriore sinistra e RR (right rear) alla posteriore destra

Per toe (convergenza) si intende l'angolo formato tra l'asse longitudinale della vettura e
l'asse centrale della ruota.
Generalmente si intende negativa (toe-out) quando la convergenza è aperta (parte
anteriore della gomma verso l'esterno della vettura) e positiva (toe-in) quella chiusa (parte
anteriore della gomme verso l'interno della vettura).
La convergenza viene regolata generalmente per favorire l'inserimento in curva e i
trasferimenti di carico, ma ha effetti anche nelle curve a velocità costante e in rettilineo.
Durante i trasferimenti di carico, una convergenza aperta tende a velocizzare le reazioni e
riduce la stabilità dell'asse interessato, in particolar modo nel momento in cui c'è maggior
carico verticale su quell'asse ; al contrario una convergenza positiva tende a rallentarle.
In condizioni di velocità costante a centro curva, con diminuzione del carico sull'asse
invece, una convergenza aperta causa sottosterzo in quanto la ruota esterna è
“direzionata” verso l'esterno della curva. Comportamento opposto si ha utilizzando una
convergenza chiusa, infatti nelle stesse condizioni ci troveremo con la ruota esterna che
punta verso l'interno della curva.
In rettilineo con convergenza a zero (neutra), avremo meno attrito generato dalla gomma
che se usassimo delle convergenze aperte o chiuse, perché la direzione di rotolamento dello
pneumatico coincide con la direzione della vettura. Quindi angoli elevati di convergenza
(sia positivi che negativi) portano ad una minore velocità massima e un maggior
surriscaldamento, e quindi usura, di una parte della gomma. Una convergenza positiva
scalderà e consumerà eccessivamente la parte esterna della gomma, mentre una
convergenza negativa avrà effetto sulla parte interna della gomma.
Sulle auto di serie o derivate poco modificate, accelerazioni e frenate possono modificare la
convergenza; lo spostamento di carico in frenata tende ad aprire la convergenza su
entrambi gli assi, mentre in accelerazione la trazione tende a chiuderla.
Modica/effetto:
– Aprire convergenza = maggiore velocità di reazione, più inserimento in curva,
minore stabilità
– Chiudere convergenza = minore velocità di reazione, minore inserimento in curva,
maggiore stabilità

La corretta pressione degli pneumatici è essenziale per la prestazione e la durata degli

pneumatici stessi. Pressioni insufficienti sono all'origine di surriscaldamento e quindi di
consumi irregolari (nella parte esterna ed interna della gomma) che ne limitano la durata e
la prestazione. Pressioni troppo alte invece sono causa di riduzione di prestazione in
funzione della diminuzione dell'area di contatto con l'asfalto e di consumi eccessivi (nella
parte centrale della gomma). Quindi la pressione influenza direttamente (ma non è l'unica
cosa a farlo) l'area di contatto della gomma sull'asfalto. Inoltre influisce su rollio e
beccheggio. La “giusta” pressione si ha quando la differenza tra la temperatura interna e
centrale è uguale a quella tra centrale ed esterna: in altre parole la temperatura centrale
deve essere la media tra quella interna ed esterna.
Modifica/effetto:
– Pressione bassa = più area di contatto, più attrito per rotolamento,
surriscaldamento pneumatico
– Pressione alta = minore area di contatto, minore attrito per rotolamento,
temperature più basse
SETUP

Il freno (brake) è il dispositivo utilizzato per rallentare o frenare il movimento di un corpo.

Il tipo di freno di gran lunga più usato è quello a disco; la frenata avviene per attrito tra
disco e pastiglie; queste ultime vengono “spinte” idraulicamente contro il disco dopo la
pressione del pedale del freno.
BRAKE BIAS: E' la ripartizione della frenata; più la percentuale si avvicina al 100% più
la frenata sarà ripartita sulle ruote anteriori e l'auto tenderà al sottosterzo in fase di
frenata. Al contrario allontanandosi dal 100% la frenata viene portata verso il posteriore e
l'auto tenderà ad essere sovrasterzante durante la frenata.
Durante la frenata, il peso si sposta verso la parte anteriore dell'auto, quindi la frenata deve
essere bilanciata per far fronte allo spostamento del carico ed evitare il bloccaggio delle
ruote anteriori (in caso di ripartizione sbilanciata verso l'anteriore) o di quelle posteriori
(in caso la ripartizione sia sbilanciata verso il posteriore). E' comunque consigliato avere
una percentuale di frenata più alta all'anteriore per garantire maggiore stabilità.
L'obiettivo finale di questa regolazione è massimizzare l'efficienza complessiva di frenata e
trovare il corretto bilanciamento in fase di ingresso curva.
Modifica/effetto:
– Ripartizione verso l'anteriore = sottosterzo in frenata, possibilità di bloccare le
ruote anteriori
– Ripartizione verso il posteriore = sovrasterzo in frenata, possibilità di bloccare le
ruote posteriori
BRAKE MULT: E' il moltiplicatore della frenata. Allontanandosi dal 100% (forza
massima di frenata), a parità di pressione sul pedale, si perde forza frenante ma si
guadagna modulabilità.
Indica il livello di carburante (fuel) che verrà messo nel serbatoio. Maggiore sarà la
quantità di benzina a bordo, maggiore sarà il peso della vettura. Questo valore incide anche
sul comportamento dinamico del veicolo.
FILL: Mette nel serbatoio la quantità di carburante selezionata.

Lo steer-ratio (rapporto di sterzo) è il rapporto di rotazione tra il volante e le ruote. In

pratica con uno steer-ratio di 10:1 la ruota girerà di 1° ogni 10° di volante.
Con rapporti bassi lo sterzo sarà più diretto, al contrario con rapporti alti la sterzata sarà
più progressiva e controllabile.
Le auto reali simulate in nKPro utilizzano questi valori di steer ratio:
– 500 Abarth = 15:1
– F1600 = sconosciuto (consigliato 13:1)
– F1800 = sconosciuto (consigliato 13:1)
– F2000 = 12:1
– FTarget = 13:1
Per una corretta linearità dello sterzo è inoltre necessario impostare 900° nel pannello di
controllo della periferica; sarà quindi nKPro ad adattare i gradi reali alle diverse vetture.

Per caster (incidenza) si intende l'angolo formato tra l'asse centrale del portamozzo e l'asse
verticale del terreno.
Per chiarire il concetto immaginiamo che il caster sia l'angolo tra la verticale del terreno e
la forcella anteriore di una moto, dove la forcella prende il posto del portamozzo.
Più l'angolo di caster è pronunciato, più aumenta la differenza di camber tra le ruote
quando vengono sterzate.
Il caster modifica il passo della vettura, quindi un alto angolo maggiore di caster aumenta
il passo rendendo l'auto più stabile ma meno agile. Al contrario, un angolo ridotto di caster
accorcia il passo migliorando l'agilità in inserimento curva ma diminuendo la stabilità.
Modifica/effetto:
– Caster alto = aumento del passo, stabilità in rettilineo, maggior angolo di camber
a ruote sterzate con possibilità di riduzione di camber statico
– Caster basso = diminuzione del passo, agilità in inserimento, maggior sottosterzo
a centro curva

Il compito delle ali (wings) è quello di creare deportanza (forza aerodinamica che preme il
veicolo verso il terreno). Più è grande la deportanza, più grande sarà la forza che tiene la
vettura attaccata al terreno, e quindi maggiore sarà l'aderenza. Sulle vetture prive di ali la
forma del corpo vettura fa sì che il flusso d'aria, oltre che resistenza, generi portanza (lift),
cioè “tiri” verso l'alto la vettura anziché “spingerla” verso il basso; questo fenomeno è
dannoso nei confronti dell'aderenza del veicolo, l'intenzione è quindi quella di limitarlo il
più possibile. Ali più inclinate producono maggiore deportanza, ma producono anche più
resistenza aerodinamica al flusso dell'aria (drag); una minore incidenza invece genera
meno deportanza, ma anche meno drag e maggiori velocità di punta.
Gli effetti del carico aerodinamico variano circa col quadrato della velocità, quindi
all'aumentare della velocità l'aerodinamica ha sempre più effetto. In linea di massima le ali
hanno più importanza nelle parti più veloci del tracciato che non in quelle lente, dove il
grip meccanico prevale su quello generato dall'aerodinamica. E' importante riuscire a
trovare il giusto compromesso tra tenuta di strada in curva e velocità massima. Sui circuiti
veloci quindi useremo valori bassi mentre per i circuiti lenti, privi di lunghi rettilinei,
useremo valori alti per privilegiare la tenuta di strada. In generale l'alettone posteriore
viene regolato per trovare un buon compromesso tra grip e velocità di punta, mentre quello
anteriore per trovare il bilanciamento desiderato nelle curve ad alta velocità.
Modifica/effetto:
– Aumentare anteriori = aumenta il livello di grip all'anteriore, in particolare nelle
curve ad alta velocità e nelle zone di frenata; aumento della resistenza
aerodinamica e diminuzione del sottosterzo
– Diminuire anteriori = diminuisce il carico aerodinamico sulle ruote anteriori,
aumento del sottosterzo nelle curve veloci
– Aumentare posteriori = aumento del grip e maggiore stabilità nelle curve veloci,
minore velocità di punta, aumento del sottosterzo, riduce l'altezza da terra del
posteriore
– Diminuire posteriori = minore stabilità nelle curve veloci, riduce la resistenza
aerodinamica a vantaggio della velocità di punta, riduzione del grip al posteriore
FRONT WING: Modifica l'inclinazione dell'ala anteriore.
REAR WING: Modifica l'inclinazione dell'ala posteriore. Di solito è di dimensioni
maggiori di quella anteriore, e quindi ha un effetto maggiore sul comportamento della
vettura.
PROJECTED MAX SPEED: Velocità stimata dalla combinazione di ali e rapporti del
cambio in uso
PROJ. AERO CP: E' la posizione del Centro di Pressione aerodinamico rispetto al Centro
di Gravità della macchina. In pratica se è esattamente coincidente con la posizione del
baricentro, la macchina ha lo stesso bilanciamento a prescindere dalla velocità, se si trova
dietro la macchina acquista stabilita' con l'aumentare della velocità, se si trova avanti e' il
contrario, cioè la macchina diventa sovrasterzante con l'aumento della velocità. Questo
valore deve essere compreso più o meno tra il 50% e il 60% del passo della vettura allo
scopo di ottenere una vettura equilibrata; in nKPro però il Centro di Pressione lo si ha in
riferimento al Centro di Gravità e non al passo. Quindi, per esempio, se voglio utilizzare un
centro di pressione del 53% del passo sulla F2000, che ha una distribuzione dei pesi del
45% front (quindi 55% rear), dovrò spostarmi dallo 0% al 2% front.
(numero): Il numero tra parantesi di fianco a “proj.aero cp” è il rapporto tra lift e drag,
cioè tra resistenza aerodinamica e portanza. Più questo numero è alto, più si avrà una
combinazione favorevole tra lift e drag.

Modificare i rapporti del cambio è molto importante per poter sfruttare tutta la potenza del
motore nei diversi circuiti. Infatti, per esempio, non possiamo utilizzare a Prato i rapporti
che usiamo a Newbury, in quanto le due piste sono molto diverse tra loro e sfruttano il
motore in maniera completamente differente. Nei circuiti lenti è opportuno utilizzare
rapporti corti che consentono forti accelerazioni, mentre nei circuiti veloci rapporti lunghi
permettono maggiori velocità sui rettilinei.
In linea di massima si cerca di regolare la prima marcia per la curva più lenta e l'ultima
marcia in funzione del punto più veloce della pista, in modo di arrivare a limitatore poco
prima della frenata. Le altre marce vanno regolate in modo da non ritrovarsi con salti di
giri tra una marcia e l'altra troppo elevati o troppo ridotti, magari cercando di ottimizzare
certe curve che richiedono una cambiata in percorrenza.
I rapporti del cambio influiscono anche sul freno-motore e sul consumo di carburante.
AUTO CLUTCH: Frizione automatica. Utile per chi non utilizza una pedaliera a 3 pedali.
La frizione automatica non esclude ne influisce col sistema di antistallo del motore.
SIMPLE GEAR: Permette di cambiare marcia senza obbligare ad alzare il piede dal
pedale dell'acceleratore sulle vetture sprovviste di cambio sequenziale (500,F1600,F1800).
Di contro avremo una cambiata più lenta e meno efficace.

Il differenziale è l'organo meccanico che permette alle ruote motrici di girare a velocità
differenti tra loro. Durante una curva le ruote interne percorrono meno strada di quelle
esterne, e se non ci fosse il differenziale il motore le farebbe girare alla stessa velocità; in
questo modo una ruota “slitterebbe” riducendo la tenuta di strada e la trazione.
Non solo durante una curva le ruote girano a velocità differenti ma, per esempio, anche
quando una ruota è sul cordolo o sull'erba. Nel momento in cui una ruota perde aderenza,
il differenziale, che trasmette la stessa coppia ad ognuna delle due ruote, non è più in grado
di trasmettere coppia, aumentando la propria velocità e diminuendo la coppia sull'altra
ruota, che a questo punto non è più in grado di muovere il veicolo. Questo tipo di
differenziale è detto “aperto”. L'evoluzione ha portato all'uso di differenziali detti
“autobloccanti”, che hanno la caratteristica di bloccarsi in modo più o meno completo
quando la differenza di velocità o di coppia tra le due ruote supera determinati valori,
ridistribuendo così la coppia tra le ruote e riducendone la differenza di velocità.
COAST: Indica la percentuale di bloccaggio del differenziale in fase frenata. Valori bassi
aumentano la velocità di inserimento in curva, ma diminuiscono la stabilità. Valori alti
aumentano la stabilità in frenata, ma possono portare a movimenti improvvisi del
retrotreno (in caso di trazione posteriore) o di estremo sottosterzo (in caso di trazione
anteriore).
POWER: Indica la percentuale di bloccaggio del differenziale in fase di accelerazione.
Valori alti aumentano la trazione ma diminuiscono la stabilità, valori bassi garantiscono
un'accelerazione più progressiva ma meno efficiente.
PRELOAD: Indica la percentuale di bloccaggio del differenziale nelle fasi neutre, cioè né
di forte accelerazione né di forte frenata, quindi nella maggior parte dei casi agisce a centro
curva. Valori alti portano verso il sottosterzo, valori bassi al sovrasterzo.
VIEW

Il FOV (field of view) è il campo visivo, cioè quello che vediamo dall'abitacolo.
Esiste una regola per calcolare un FOV “matematicamente corretto” ed è uguale a:
FOV = arctan( AM*0.5 / DDM) *2
Dove AM = Altezza schermo del monitor , DDM = distanza fra i nostri occhi e il monitor,
entrambi espressi in metri.
Ma il FOV matematicamente corretto non rappresenta quello che il pilota vedrebbe nella
realtà, quindi bisogna ricorrere ad un compromesso.
FOV basso (30)
– Più “pista” in vista
– Più facile valutare le traiettorie con precisione
– Più facile quanto “gira” una curva
– Mancanza di visione laterale (non si vede la corda nelle curve strette)
– Minore sensazione di velocità
FOV alto (60+)
– Buona visione laterale
– Maggiore sensazione di velocità
– Difficile valutare le traiettorie con cockpit che copre la strada; 1m più a destra o
sinistra diventa pochi pixel al centro dello schermo
– Tutte le curve sembrano curvoni autostradali da 300km/h
E' facile notare che i pro e i contro delle 2 soluzioni sono l'uno l'inverso dell'altro, quindi
sostanzialmente non esiste una regola su quale sia il valore più corretto, è tutto molto
soggettivo.
SEAT HEIGHT: Alza e abbassa la posizione del sedile all'interno dell'abitacolo.
SEAT POS: Sposta avanti e indietro la posizione del sedile all'interno dell'abitacolo.
N.B. La modifica della posizione del sedile non modifica ne influenza il FOV.

Il V-Mirror (specchio virtuale) “simula” lo specchio retrovisore centrale e permette una più
ampia porzione di visuale in aggiunta agli specchi laterali.

FF GAIN: E' sostanzialmente la forza del FFb. Più il valore è alto, più il FFb sarà “duro”
ma comunicherà al volante meno informazioni. Al contrario un valore basso comunicherà
più informazioni ma la forza al volante sarà ridotta.
FF DAMPING: Aumenta il “freno” del volante in funzione della velocità di rotazione dello
stesso.
FF FRICTION: Aumenta il “freno” del volante indipendentemente dalla velocità di
rotazione.
N.B. Damping e Friction possono tornare utili con l'utilizzo di alcuni volanti come BRD e
G25 che hanno praticamente zero Friction negli ingranaggi. Il DFP invece è già abbastanza
“frenato” e non necessita di questi accorgimenti.

Le barre colorate in basso a sinistra vengono rese visibili dalla pressione del tasto F8.
Se le prime 3 barre da sinistra sono in alto indica che i pedali sono premuti a fondo. Al
contrario se le barre non sono visibili i pedali non risultano premuti.
BLU: Si riferisce al pedale della frizione. In caso di Autoclutch attivata, la frizione viene
gestita dal software.
ROSSO: Si riferisce al pedale del freno. Da notare come con il diminuire del BrakeMult, a
parità di pressione sul pedale la barra scenda.
VERDE: Si riferisce al pedale dell'acceleratore.
GRIGIA: La barra grigia fa riferimento al Force Feedback, e dipende dai valori di Gain,
Damping e Friction. Se la barra arriva al massimo e “accende” il rettangolino rosso
significa che il segnale del FFb è saturo e si stanno perdendo informazioni sul volante.

Non esiste una posizione “corretta” della barra grigia. Un buon compromesso, è fare in
modo che la barra resti circa a ¾ durante le curve e che “saturi” sui cordoli e sui dossi.
Versione 1.1.0 22 ottobre 2010

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