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Assinatura do Discente
𝛼(𝐹𝑦𝑓 ′′′ ) – Ângulo de deriva dianteiro estimado, superior ao que o veículo deverá operar.
𝛼(𝐹𝑦𝑟 ′′′ ) – Ângulo de deriva traseiro estimado, superior ao que o veículo deverá operar.
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 12
1. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................ 13
1.1. SUSPENSÃO AUTOMOTIVA ................................................................................ 13
2. ESCOPO DO PROJETO ..................................................................................... 13
2.1. SIMULAÇÃO DE TEMPO DE VOLTA ................................................................... 13
2.1.1.1. CONDIÇÃO DE CONTORNO ...................................................................... 13
2.1.1.2. A PISTA ........................................................................................................ 14
2.1.1.3. DISTÂNCIA ENTRE PONTOS ..................................................................... 15
2.1.1.3.1. DISTÂNCIA ENTRE PONTOS EM UMA RETA ........................................ 15
2.1.1.3.2. RAIO DE CURVA...................................................................................... 16
2.1.1.4. CÁLCULO DAS VELOCIDADES DURANTE A TRAJETÓRIA ..................... 16
2.1.1.4.1. VELOCIDADE EM CURVAS..................................................................... 16
2.1.1.4.2. VELOCIDADE EM RETAS........................................................................ 18
2.1.1.4.2.1. ACELERAÇÃO ......................................................................................... 18
2.1.1.4.2.2. FRENAGEM.............................................................................................. 19
2.1.1.5. INTEGRAÇÃO .............................................................................................. 20
2.1.1.6. AFERIÇÃO DO TEMPO ............................................................................... 20
2.1.1.7. CONFERÊNCIA DE ERRO DO MODELO ................................................... 21
3. CINEMÁTICA DE SUSPENSÃO............................................................................ 23
3.1.1.1. POSICIONAMENTO DOS CENTROS DE ROLAGEM................................. 24
3.1.1.2. CENTRO DE ROLAGEM DIANTEIRO ......................................................... 25
3.1.1.2.1. CENTRO DE ROLAGEM TRASEIRO ....................................................... 27
3.1.1.3. MOLAS E AMORTECEDORES.................................................................... 28
3.1.1.3.1. MODELO ¼ DE CARRO .......................................................................... 28
3.1.1.3.1.1. ESTABELECIMENTO DAS TAXAS DE RIGIDEZ DO CONJUNTO DE
RODA DO VEÍCULO ...................................................................................................... 30
3.1.1.3.1.2. DIMENSIONAMENTO DA MOLA DO VEÍCULO ...................................... 31
3.1.1.3.1.3. AMORTECIMENTO DO SISTEMA ........................................................... 33
3.1.1.3.2. MOLAS E AMORTECEDORES NO PROJETO. ....................................... 33
4. VALIDAÇÃO DO COMPORTAMENTO DO VEÍCULO. ....................................... 35
4.1. TRANSMISSIBILIDADE DO TRABALHO DA SUSPENSÃO AOS PNEUS ........... 35
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INTRODUÇÃO
No estudo feito neste trabalho de conclusão de curso, será apresentado um roteiro
de modelagem para uma suspensão automotiva de um veículo de competição. O objetivo
é de auxiliar os futuros alunos que venham ingressar à Escola Politécnica de Pernambuco
a expandir seus conhecimentos na área de dinâmica veicular pois, a área de estudo
continua em voga na indústria mundial, com a recente tendência da utilização de veículos
autônomos. O conhecimento sobre dinâmica veicular e cinemática de suspensão é
imprescindível para a correta criação de sistemas de controle embarcados no veículo.
Tratando-se de um automóvel, seus vários setores (freios, estrutura, transmissão,
eletrônica embarcada, etc.) contam com o trabalho de diversas equipes de projeto.
Portanto, visando atingir o tempo de elaboração acadêmica deste trabalho, serão
utilizados regulamentos técnicos de competições onde o protótipo se assemelha, para se
obter condições técnicas de operação satisfatórias por parte dos outros subsistemas
estruturais, de geração de força e de segurança.
Ao longo desta obra, serão discutidos modelos matemáticos para a extração de
dados de performance inicial do veículo, conceitos de cinemática dos mecanismos de
suspensão e estudo de forças em componentes como molas e amortecedores, para
delimitação de comportamento dinâmico do protótipo.
Por fim, uma validação do modelo onde serão correlacionadas as informações ao
longo do estudo será executada, criando uma conexão entre a suspensão modelada e
os pneus, que realizam o contato do veículo com o solo. O objetivo desta abordagem é o
de garantir a coesão do projeto, antes do mesmo partir para a fase de construção.
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1. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2. ESCOPO DO PROJETO
O início de um projeto de suspensão automotivo parte da compreensão inicial de
massa e velocidades que se pretende alcançar, no universo em que o carro projetado
está inserido (Seward, 2014).
Visando competitividade, o veículo deve ser capaz de realizar tempos de volta
próximos de seus rivais. Nacionalmente, a modalidade referência de categoria escola é
a Formula 1600, que corre nas principais pistas nacionais como os circuitos de Interlagos,
Goiânia e Curitiba. Logo, o protótipo deve possuir performance semelhante à modalidade
citada, comparando-se tempo de volta nos referidos circuitos.
uma simulação de tempo de volta, onde o veículo será inicialmente reproduzido por um
ponto (Figura 1). Para ela, serão tomadas as seguintes condições de contorno:
Ponto unidimensional, munido de massa.
Coeficiente de atrito ponto-pista constante.
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
Arrasto aerodinâmico produzido pela área frontal do veículo (𝐹 𝑑𝑟𝑎𝑔 ).
2.1.1.2. A PISTA
Com o intuito de obter um tempo de volta, primeiro é necessário escolher a pista
a ser observada. Neste artigo será utilizada a pista de Interlagos (Figura 2). Na
modalidade referência (Formula 1600), a mesma é palco de disputas durante dez etapas
no ano, fornecendo dados mais constantes de tempos de voltas dos pilotos, para efeito
comparativo. O circuito estará representado sem elevações, com coordenadas em X e Y,
em unidades métricas.
Figura 2 – Circuito de interlagos simplificado
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4 (𝜇 𝑁)²
𝑣=√ 2
𝑚 2 1
( 𝑅 ) + (2 𝜌 𝐴 𝐶𝑑 )
2.1.1.4.2.1. ACELERAÇÃO
Durante as acelerações, o modelo criado recebe propulsão de um sistema de trem
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
de força simplificado (𝐹 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑎𝑐𝑒𝑙 ) e sofre a resistência do ar (𝐹𝑑𝑟𝑎𝑔 ), de forma semelhante à
2.1.1.4.2.2. FRENAGEM
Durante as frenagens, o ponto tem sua velocidade reduzida devido à soma das
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
forças de frenagem (𝐹 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒 ) e de resistência do ar (𝐹𝑑𝑟𝑎𝑔 ), de forma semelhante à situação
Logo teremos:
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𝜌 ∗ 𝑣2 𝑚2 ∗ 𝑣 4
𝐹𝑟𝑒𝑠 = 𝐶𝑑 × 𝐴 + √𝜇 2 × 𝑁 2 −
2 𝑟2
Onde:
−𝐹𝑟𝑒𝑠
−𝑎 =
𝑚
A expressão que nos dará a velocidade em cada instante do processo de
frenagem, será:
−𝐹𝑟𝑒𝑠
𝑣𝑜 2 = 𝑣 2 − 2 ( )𝑆
𝑚
𝜌 ∗ 𝑣2 2
√𝜇 2 ∗ 𝑁 2 − 𝑚 ∗2 𝑣
4
𝐶𝑑 ∗ ∗ 𝐴 +
2 𝑟
𝑣𝑜 = √𝑣 2 2 𝑆
𝑚
( )
2.1.1.5. INTEGRAÇÃO
A velocidade final escolhida para o trecho varia de acordo com o estado do ponto
no trajeto. Durante as curvas, o veículo opera com velocidade constante devido ao raio
de curva e ao máximo coeficiente de atrito operado pelos pneus em questão. Da saída
da curva, o mesmo segue utilizando a formula da aceleração explicitada anteriormente.
Inversamente, a força de frenagem é utilizada como força de “aceleração”, da
forma como se, hipoteticamente, o veículo estivesse em percurso contrário. O mesmo
partiria da posição zero, a saída da curva (ou entrada dela, no percurso correto), com
velocidade inicial igual à velocidade máxima possível da curva. O veículo seguiria em
movimento uniformemente variado, com apenas a força de magnitude igual à de
frenagem o acelerando. O ponto onde a velocidade provocada por este movimento
inverso e a velocidade do veículo em sentido correto for a mesma, é o ponto de frenagem
da pista, para aquela situação de massa e velocidade.
𝑆 − 𝑆𝑜
𝑡=
𝑣
a distância oficial do circuito de Interlagos, que possui 4309 m, com tempos médios de
Fórmula Super 1600 por volta dos 01:57,00. Desta forma, podemos prosseguir com o
modelo, agora inserindo os dados aproximados do nosso veículo, por estarmos com erros
inferiores a 5%. Por se tratar de um veículo que estimule o aprendizado tanto de pilotos
noviços, quanto de engenheiros de corrida a praticar novos conceitos, na fase de design
será inserido um segundo assento (para um possível instrutor de pilotagem), pneus de
corrida (maior quantidade de dados científicos disponíveis), resultando em maior massa
e coeficientes de atrito. Desta forma, utilizaremos os dados abaixo:
Tabela 3 – Dados de entrada para o protótipo estudantil.
Elementos analisados Dados de entrada
Massa 700 kg
Área Frontal 1,75 m²
Coeficiente de arrasto 0,75
Coeficiente de atrito do pneu 1,4
Potência fornecida pelo motor 96,94 kW
Eficiência da transmissão 91%
Densidade do ar 1,23 kg/m³
Fonte: Elaborado pelo autor
3. CINEMÁTICA DE SUSPENSÃO
Com as metas de massa e potência do protótipo definidas, é possível estimar
estrutura e motor embarcado (porém, os mesmos não serão aprofundados por não serem
o foco do estudo). A partir da estrutura, é possível iniciar os primeiros esboços dos braços
de suspensão dianteiros e traseiros (Figura 9).
Figura 9 – Esboço preliminar do veículo, contendo ocupantes e trem de força
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1 𝐾𝑅
𝑓𝑠 = √
2𝜋 𝑚𝑠
1 𝐾𝑊 + 𝐾𝑇
𝑓𝑢 = √
2𝜋 𝑚𝑈
𝐾𝑊 𝑥𝑊
𝐾𝑆 =
𝑥𝑆 cos 𝜃
A compressão inicial da mola (𝑥𝐼𝐶 ), ou pré-carga, é a deflexão inicial da mola, dada
apenas pelo próprio peso do veículo em repouso. A compressão da mola é importante
pois sem ela, apenas a massa não suspensa do sistema composto pela roda, pneu,
manga de eixo e parte dos membros estruturais, seria responsável por manter o pneu em
contato com o solo, em caso de uma depressão. Desta forma, a depender da frequência
natural do sistema, haveriam ocasiões onde a roda perderia contato com o solo. Já com
a carga armazenada pela mola, a mesma auxilia impulsionando a roda a retomar seu
contato com o solo o mais rápido possível (Seward, 2014).
𝑚𝑆 9,81
𝑥𝐼𝐶 =
𝐾𝑊
A movimentação total da roda, será a soma entre a sua compressão inicial, dada
pela pré-carga, com a altura disponível do veículo ao solo (𝑥𝐺𝐶 ), definida pelo design do
veículo.
𝑥𝑊𝑇 = 𝑥𝐼𝐶 𝑥𝐺𝐶
A razão entre a deflexão da mola em ação pela deflexão vertical da roda durante
a compressão positiva é chamada de razão de instalação (IR). Em carros de corrida como
o estudado neste projeto, devido às baixas deflexões de ambas as partes, a razão é
considerada constante durante todo o curso de roda (Milliken, 1995).
𝑥𝑆
𝐼𝑅 =
𝑥𝑊
O comprimento final das molas a ser utilizado (𝐿𝑆 ), será o produto da
movimentação total da roda em estudo (𝑥𝑊𝑇 ) (dela completamente estendida, à
completamente comprimida), multiplicado pela razão de instalação. É recomendável a
utilização de uma mola com o dobro do comprimento proposto, pois o veículo pode sofrer
de perda de controle devido ao desbalanceamento do chassi, causado pelo aumento
brusco da constante elástica da mola (Seward, 2014).
𝐿𝑆 = 𝑥𝑊𝑇 2 × 𝐼𝑅
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4.2. PNEUS
enquanto a elástica pode ser alterada com calibração entre molas e amortecedores
dianteiros e traseiros.
Nesta etapa, um erro bastante comum é pensar que a redução na transferência
lateral de carga elástica em algum dos eixos, reduz também a transferência total de
carga. No entanto a mesma apenas transfere carga para o eixo oposto. Em outras
palavras, se o veículo possui tendências sobresterçantes, ou seja, a traseira está com
alta transferência de carga entre os pneus, as molas traseiras precisam ter sua rigidez
reduzida, ou em alguns casos, a aderência do eixo dianteiro do veículo precisa ser
sacrificada com o aumento de rigidez do mesmo.
(ℎ𝑟𝑐𝑟 − ℎ𝑟𝑐𝑓 )
ℎ𝑎 = ℎ𝑚𝑠 − ℎ𝑟𝑐𝑓 − 𝑙𝑚𝑠
𝐿
Na observação da rolagem do veículo, é necessário quantificar, quantos graus de
inclinação da carroceria (𝜃∅ ), a aceleração centrípeta atuante no centro de massa do
veículo está provocando (Seward, 2014). Este valor é denominado como rigidez à
rolagem do veículo (roll stiffness, 𝐾∅ ), e é definido por:
𝐶 𝑇 2 𝐾𝑟
𝐾∅ = =
𝜃∅ 114,6 × 10³
A rigidez à rolagem de cada eixo é o que define a transmissão do momento
causado pela força centrípeta nos eixos, proporcional às larguras dos eixos dianteiras
(𝑇𝑓 ) e traseiras (𝑇𝑟 ) do veículo. Por conseguinte, podemos realizar a análise das forças
atuantes nos eixos dianteiro e traseiro devido à atuação das partes elásticas e assim,
determinar a transferência de carga causada pelas reações das molas e amortecedores
no veículo na dianteira (∆𝑊𝑠𝑐𝑓 ) e traseira (∆𝑊𝑠𝑐𝑟 ):
𝐾∅𝑓
(𝐾 + 𝐾 𝐶)
∅𝑓 ∅𝑟
∆𝑊𝑠𝑐𝑓 =
𝑇𝑓
𝐾∅𝑟
(𝐾 𝐶)
∅𝑓 + 𝐾∅𝑟
∆𝑊𝑠𝑐𝑟 =
𝑇𝑟
60
40
20
Self Aligning Torque (Nm)
0
-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
-20
-40
-60
100 kg
-80 200 kg
300 kg
-100
Slip Angle (deg)
5
100 kg
4 200 kg
3 300 kg
2
Cornering Force (KN)
0
-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
-1
-2
-3
-4
-5
Slip Angle (deg)
Em uma vista superior, é possível observar as forças dos pneus atuantes no centro
de rotação do veículo (Figura 28).
Figura 28 – Forças dos pneus atuantes em uma curva
48
2014). Desta forma, podemos expressar o torque devido às resistências a rolagem (𝑀𝑢1 )
como:
𝑀𝑢1 = 0,02 ∗ {[(𝑊𝑓𝑜 − 𝑊𝑓𝑖 ) 𝑇𝑓 ] + [(𝑊𝑟𝑜 +𝑊𝑟𝑖 ) 𝑇𝑟 ]}
Este torque exerce força contrária à curva, se traduzindo em uma força (∆𝐹𝑓1),
quando divido pelo entre eixos do veículo:
∆𝐹𝑓1 = 𝑀𝑢1 /𝐿
Exercendo momento contrário à curva, estão os torques auto-alinhantes dos
pneus. Estes, somados, irão criar um momento subesterçante no carro (∆𝐹𝑓2). Porém os
mesmos dependem do ângulo de deriva exercido por cada eixo. Dessa forma, o projetista
precisará estimar os ângulos para uma primeira iteração do projeto.
∆𝐹𝑓2 = 𝑓(𝑊𝑓𝑖,𝑓𝑜,𝑟𝑖,𝑟𝑜 , 𝛼)
Devido à atitude do veículo em curvas, ou seja, um pronunciamento do eixo
traseiro em relação ao dianteiro, os pneus dianteiros precisam ser esterçados a um
ângulo superior para que haja o correto balanceamento do veículo (Seward, 2014). Esta
situação acrescenta arrasto no pneu dianteiro externo à curva (𝑀𝑢3 ). A diferença entre a
aderência dos pneus dianteiros externo e interno pode ser definida por:
𝐴𝑦
𝑀𝑢3 = (𝑊𝑓𝑜 − 𝑊𝑓𝑖 ) ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝛼𝑓 − 𝛼𝑟 ) 𝑇𝑓
𝑔
De forma semelhante, o torque gerado pelo arrasto se traduz em uma força (∆𝐹𝑓3)
que precisará ser considerada nos eixos dianteiro e traseiro do veículo:
∆𝐹𝑓3 = 𝑀𝑢3 /𝐿
Na direção positiva ao movimento longitudinal do veículo, a força trativa do veículo
também exerce influência no comportamento dinâmico do carro durante a curva. Como
estamos abordando o estado estático do veículo em seu ápice, a força do motor não
exerce desbalanceamento expressivo devido à proximidade nas velocidades entre as
duas rodas traseiras do veículo. No entanto, por estarem vencendo o arrasto
aerodinâmico e dos pneus, os mesmos comprometem a geração de força lateral do eixo
traseiro, de acordo com o círculo de tração do pneu, já citado anteriormente. Logo
podemos definir a correção de força lateral traseira (𝑅𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒 ) devido à aceleração
longitudinal promovida pela transmissão do veículo como:
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correspondentes por eixo, para que possamos realizar o processo de interpolação com a
tabela de forças laterais dos pneus. Porém, realizaremos a modificação da tabela onde,
as linhas não serão as cargas aplicadas, e sim os ângulos de deriva do pneu (Daniels,
1988). Tornando assim, as linhas valores da força lateral em função da carga vertical
aplicada (Figura 29).
Figura 29 – Força lateral gerada pelo pneu em função da carga vertical.
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5. RESULTADOS OBTIDOS
Tendo em mãos os dados de entrada durante a confecção deste estudo, é possível
começar a estimar as velocidades médias do veículo durante o trajeto, assim como seu
tempo de volta e velocidade máxima. Dessa forma, é possível afirmar se o protótipo,
mesmo com as modificações de design, consegue ser competitivo, proporcionando ao
piloto e à equipe uma situação real de condução e administração de um carro de corrida.
Estas forças corrigidas, são as que serão necessárias para que o veículo atinja a
performance desejada, no circuito especificado. Porém, é preciso por fim, verificar o
ângulo em que o veículo se dispõe na curva, durante a sua realização. Para isso, iremos
reconstruir o gráfico da força lateral pelos ângulos de deriva (Figura 29) para que
possamos correlacionar a carga vertical aplicada com a força lateral gerada, usando o
ângulo de deriva como entrada (Figura 32).
Escolhendo-se três e dois graus de deriva como dados de entrada, possuímos as
forças laterais respectivas de (Tabela 16):
Tabela 16 – Forças laterais por eixo, assumindo 𝛼(𝑓,𝑟) = (3°,2°)
(6 − 3) (4.469,56 − 3.600,00)
𝛼(𝐹𝑦𝑓 ′ ) = 3 + = 5,27°
(4.750,00 − 3.600,00)
(6 − 2) (5.144,24 − 3.150,00)
𝛼(𝐹𝑦𝑟 ′ ) = 2 + = 5,8°
(5.250,00 − 3.150,00)
6. CONCLUSÃO
A competição Baja SAE Brasil, que acontece anualmente no estado de São Paulo,
é um evento de grande importância na formação dos engenheiros mecânicos
automotivos nacionais que se predispõem a participar da mesma. Porém, por se tratar
de um protótipo de nicho, algumas etapas de um projeto de suspensão automotiva são
comprometidas, devido à falta de informações de pneus e, muitas vezes, à falta de dados
de referência de massa total do protótipo, em caso de equipes novatas. Visando expor
uma abordagem mais completa do processo de desenvolvimento deste subsistema, foi
confeccionado este trabalho focado em um veículo também de competição, porem com
dimensões mais próximas de veículos convencionais encontrados no mercado.
Dessa forma, foi necessário realizar uma simulação de tempo de volta, para assim
sermos capazes de avaliar se a massa, potência disponível, área frontal, e tipo de pneu
escolhido possibilitariam ao veículo, ter performance adequada à utilização esportiva. E
além de ter comportamento entusiasta, poder competir com carros de corrida de
performance semelhante, porem oriundos de diferentes filosofias de projeto, para que
estudos futuros possam ser feitos com diferentes dados, de diferentes carros.
Definidos os tetos de massa máxima e coeficiente de aderência mínimo do pneu,
foi possível escolher o tipo de suspensão a ser utilizado, quais as dimensões
provenientes desta escolha e como a mesma iria agir para que as rodas permanecessem
em contato com o solo durante oscilações do asfalto.
A modelagem seguiu para a utilização de modelo de ¼ de carro, a fim de estipular
as cargas elásticas de mola e amortecedor necessárias para manter a estabilidade do
veículo. Foram inclusos também os comprimentos resultantes necessários de cada item,
para que os mesmos estejam isentos de sofrerem compactação por fim de curso,
causando perda de controle no veículo.
Ao fim, foi inclusa uma breve discussão sobre comportamento de pneu e como o
mesmo é decisivo para o comportamento dinâmico veicular. O estudo de forças sobre o
mesmo foi realizado utilizando a abordagem através de gráficos de forças trativas em
função dos ângulos de deriva dos pneus em relação às trajetórias realizadas.
Embora o estudo tenha densa base teórica, é de fundamental importância ressaltar
que o modelo criado não dispensa a fase de validação material dos componentes, a
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mesma não aconteceu tendo em vista que o modelo foi projetado por um único estudante,
inviabilizando sua construção em tempo hábil por razões financeiras. Porém, a
contribuição teórica e metodológica do trabalho se destina apenas à equipe Corisco da
Escola Politécnica de Pernambuco, mas às outras equipes de Baja nacionais.
Ao fim deste trabalho, sugere-se a inclusão de modelos matemáticos de pneus
utilizados por Pacejka em sua obra para uma melhor parametrização do comportamento
do pneu em função do ângulo de esterço de volante imprimido pelo piloto. Também, a
construção do veículo, com a devida instrumentação a fim de validar as tensões a que os
itens da suspensão estão sujeitos, é fundamental.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS