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Restricción de aire
La intención del diseñador es disponer de la mayor superficie posible dentro del múltiple, de manera que la
gasolina que se adhiere a los pasajes exponga su masa de la forma más extendida posible al flujo de aire y al
calor.
Un tubo de diámetro circular presenta menos superficie interior que uno de sección cuadrada del mismo
ancho y largo. Los múltiples de admisión eficientes combinan en sus ductos secciones circulares y cuadradas.
Al contrario de lo que se piensa, las superficies extremadamente lisas y pulidas no favorecen la distribución
homogénea de la mezcla. La gasolina líquida se adhiere con fuerza a esta clase de superficie.
La presión del combustible aumenta en la parte externa de las curvas del caño de alimentación. Esto genera
acumulación de combustible en el exterior de la curva. La medida del radio de curvas de un múltiple de
admisión no debe ser menor al 75% del diámetro máximo del ducto.
En motores de alta eficiencia se evita el uso de múltiple de admisión y se equipa cada cilindro con
carburador y ducto de alimentación individual.
Empleando la ayuda de fenómenos sónicos se mejora la eficiencia de alimentación instalando una corneta
calibrada en la entrada de aire de cada carburador que optimiza la generación del pulso de inducción.
Cuando la válvula de admisión se abre, genera un pulso de baja presión que se desplaza hasta la boca de
alimentación a la velocidad del sonido. Cuando el pulso alcanza la entrada, el aire circundante se precipita
hacia ella por efecto de la presión atmosférica. Esta aceleración del aire genera un pulso de presión (pulso
de inducción), en los gases que se mueven hacia el interior del motor, cuyo valor es superior a la presión
atmosférica, lo que favorece el rendimiento volumétrico.
Cuando la válvula de admisión se cierra, el flujo de admisión es interrumpido en forma súbita. La inercia del
aire produce una presión adicional debido al agolpamiento de las moléculas del gas. Esta presión genera una
onda (pulso a velocidad del sonido), que se aleja del cilindro pero sólo llega hasta el punto donde la culata se
conecta al múltiple de admisión. En este lugar la onda debe invertir su dirección y desplazarse hacia el
cilindro.
El equipo que permite hacer una lectura de la condición aerodinámica de los pasajes de admisión
(flujómetro), mide la resistencia al flujo de aire. La máquina sopla o "succiona aire" a través de los ductos y
basa sus mediciones en el valor de las variaciones de presión que se producen. Si el flujómetro indica una
presión mayor en los pasajes, cuando el gas se desplaza a través de él, significa que la resistencia al flujo es
menor y por consiguiente es más eficiente.
El flujómetro es necesario para obtener la información confiable que permita realizar modificaciones en
forma científica de los pasajes de admisión. Esmerilar la superficie interna para acrecentar el diámetro no
siempre trae beneficio. Los datos registrados por el flujómetro son analizados mediante programas de
computador que arrojan en sus resultados las medidas y características que deben tener los pasajes para
obtener la resistencia al flujo que genere una presión de alimentación adecuada.
Culatas de Carrera
No solamente se debe considerar la velocidad lineal de flujo, en la puesta punto de la culata de carrera. La
mezcla recorre el sistema de admisión girando en forma de torbellino. Los pasajes de admisión contribuyen
a mantener el movimiento giratorio del aire. Los medidores de turbulencia determinan el comportamiento
del gas frente a la resistencia que recibe durante su avance.
Para mejor rendimiento de motor el aire gira en forma paralela al cilindro (torbellino), es decir su eje de giro
es perpendicular al pistón y al mismo tiempo rueda en dirección hacia la cabeza del émbolo (caída).
El aire se desplaza en dirección al pistón y luego cuando se inicia la carrera de compresión forma un
torbellino que se aleja favoreciendo la velocidad con que se queman los gases. El fenómeno de aceleración
interna de la mezcla mejora la tolerancia a la detonación y permite que el motor funcione con menos avance
de encendido. Esto último, facilita que el pistón se desplace por unos milímetros más en su carrera de
compresión antes que la fuerza de expansión de los gases se oponga.
Los efectos de torbellino y caída, mejoran la potencia de motor sin aumentar el consumo de combustible.
Sin embargo, el efecto de torbellino y caída disminuyen la velocidad lineal que puede alcanzar la mezcla. Un
buen sistema de admisión combina apropiadamente torbellino, caída y velocidad lineal.
En motores con relación de compresión menor a 12,5 es conveniente utilizar la turbulencia como forma de
mejorar la eficiencia. Sin embargo, para relaciones mayores a 12,5 tiene mayor importancia la velocidad
lineal de los gases.
Un motor de combustión interna de sistema de aspiración natural para un vehículo, comprende: Un cilindro
provisto con un agujero; un pistón ajustado para alternar en el agujero de cilindro; una válvula de entrada
que se abre y se cierra en un punto de apertura de válvula de entrada fijado y un punto de cierre de válvula
en un rango de operación completo sin carga y un rango de operación de alta carga y alta velocidad; y una
válvula de salida para ser abierta y cerrada en un punto de apertura de válvula de salida y un punto de cierre
de válvula de salida fijado en el rango de operación completo; en donde el punto de cierre de la válvula de
entrada fijado un punto antes del centro muerto inferior o un punto después del centro muerto inferior, en
el cual el aire de entrada succionado dentro del cilindro se invierte, y el motor de combustión interna tiene
un desplazamiento de pistón establecido que permite generar una potencia máxima requerida indicada
cuando la válvula de entrada está cerrada en el rango de operación de alta carga alta velocidad.
La densidad del aire: Cuando hablamos de densidad del aire, nos referimos a la cantidad de moléculas de
oxigeno que contiene un volumen de aire en un momento dado, la densidad del aire puede verse afectada
por la temperatura, altitud, algunas condiciones atmosféricas como tormentas, etc.
Con una densidad del aire baja (poca concentración de oxigeno), un motor funcionaria con una relación aire
combustible rica, ya que la cantidad de aire suministrada a las cámaras de combustión seria poca para el
volumen de combustible entregado, al contrario ocurriría con una densidad de aire alta, la cantidad de ésta
seria mucha para la cantidad de combustible suministrado, mezcla aire/combustible pobre.
Recordemos que, los motores entregan buena potencia con el menor nivel de emisiones de escape cuando
funcionan con una relación estequiometria de 14.7:1 14.7 partes de aire por una de combustible, con
mezclas diferentes a estas, ya sean ricas o pobres el motor no dará toda su potencia, producirá mayores
emisiones contaminantes y tendrá un alto consumo de combustible.
El vacío que genera el motor también sé vera disminuido, si está provisto de un sistema de avance de la
ignición por vacío, el funcionamiento será afectado negativamente, el adelanto de la chispa por carga (rpm
Vs. Velocidad del vehículo) será menor de lo requerido.
Temperatura ambiente: La temperatura incide directamente en la densidad del aire, cuando ésta aumenta,
la densidad del aire disminuye, con bajas temperaturas la densidad aumenta.
Humedad: Cuando la humedad del ambiente se incrementa el octanaje requerido para el buen
funcionamiento del motor disminuye, por cada gramo de agua que se le agregue a un kilogramo de aire
seco, el octanaje requerido para el buen funcionamiento del motor decrece de 0.25 a 0.35.
En la segunda guerra mundial era una práctica común inyectar agua a la admisión de aire de los motores de
aviación para disminuir la temperatura de las cámaras de combustión, también se utiliza la inyección de
agua en motores provistos de turbos o sopladores, de esta manera se aumenta el índice de octano y se evita
el peligroso efecto conocido como detonación, pistoneo o picado de biela.
Altitud (presión atmosférica): Por ejemplo al ir ascendiendo por una ruta de montaña, mientras más
aumentemos nuestra altura sobre el nivel del mar menor será la densidad del aire.
Los motores Diesel de aspiración natural (sin turbo) pierden un 10% de potencia por cada 1000 mts. Que
asciendan sobre el nivel del mar, en el caso de los motores de gasolina el requerimiento de octano necesario
para el motor decrece de uno a dos octanos por cada 1000 mts de ascenso sobre el nivel del mar, esto
último producto de la escasez de aire y la disminución de la presión de combustión, y por ende la
disminución de la potencia efectiva del motor.
Actualmente está de moda colocar sistemas de admisión de aire de alto flujo, eso ayuda en condiciones de
alta temperatura y elevadas alturas, estos sistemas se venden haciendo la recomendación de que el tubo de
admisión debe colocarse de manera que éste no se caliente, para mantener una alta densidad de aire de
admisión.
En realidad ese aire al llegar al colector de admisión es calentado, todos los colectores de admisión tienen
sistemas de recirculación de agua caliente que provienen del sistema de refrigeración del motor, esto con el
objeto de calentar la mezcla y utilizar menos volumen de combustible, así se reducen las emisiones
contaminantes cuando el motor está en condiciones climáticas frías o cuando el motor está en fase de
calentamiento.
Si entonamos un motor al nivel del mar y ascendemos a lo alto de una montaña, la pérdida de potencia será
notoria al igual que un ralentí irregular (marcha mínima inestable), si utilizamos normalmente el vehículo en
lugares a varios miles de metros sobre el nivel del mar, se deben cambiar los calibres surtidores de
combustible en el carburador por unos adecuados a la densidad del aire, esto se determina teóricamente
aplicando ciertas fórmulas, y en la práctica con analizadores de gases de escape, para cada condición
ambiental se deben cambiar los surtidores de combustible por unos del calibre adecuado para la condición
de densidad de aire, altitud, humedad, etc. Esto no sería nada práctico; Afortunadamente los sistemas de
inyección de combustible se encargan de suministrar el combustible necesario para la cantidad de aire
admitida, él modulo de control electrónico del motor recibe de
diversos sensores los valores de la temperatura del aire de admisión,
temperatura del liquido refrigerante, el flujo de aire (gramos de aire
por segundo), presión atmosférica, presión del colector de admisión
del motor (vacío) entre otros, de esta manera calcula la cantidad
exacta de combustible a inyectar, manteniendo una relación
estequiometria y un control del avance de la chispa en cualquier
condición y rango de funcionamiento del motor.
ALIMENTACION DE AIRE
a) FILTRO
En la fase de admisión el aire entra por la aspiración de las válvulas, se filtra y pasa al cilindro
Los filtros pueden ser:
Secos: los más usados
En baño de aceite
El filtro debe impedir el paso de impurezas pero dejar pasar el aire
Si entre polvo se mezcla con el aceite y crea una pasta lijosa que desgastaría prematuramente las
piezas
Si se ensucia el filtro no entra bien el aire, la mezcla tendría exceso de carburante y caería el
rendimiento, aumentando el consumo. Consecuencias:
o Mas gases contaminantes
o Mas partículas en el cilindro
o Humo más negro
El filtro esta dentro de una carcasa. La decantación es el proceso por el cual la suciedad cae al
fondo de la carcasa
En algunos vehículos existe un indicador que indica la existencia de exceso de polvo o de agua (por
la condensación) en la carcasa
Un sistema de filtrado ineficiente afectará de manera adversa el desempeño, las emisiones y la vida útil del
motor.
Filtros de aire
Las cajas de filtros de aire de tipo seco son recomendados debido a su tamaño, eficiencia y largos intervalos
de mantenimiento. Filtran el aire a través de un elemento filtrante reemplazable construido con un material
de alta calidad.
Las cajas de filtros son dimensionadas de acuerdo a los requerimientos de flujo de aire y periodos de
mantenimiento deseados. El flujo de aire a máxima potencia y velocidad nominal para cada modelo de
motor se verifica en las Curvas de Desempeño del motor.
Para que el motor tenga una vida útil satisfactoria, el elemento filtrante debe tener una efectividad del 99.9
% al remover las partículas de suciedad del aire.
Filtros del tipo húmedo tienen una efectividad del 95% y NO son recomendados. Para motores que se
encuentran a la intemperie y/o en ambientes sucios, se recomienda utilizar cajas de filtros de dos pasos con
pre-limpiadores y elementos de seguridad.
Cajas de filtros con un solo elemento, sin elementos de seguridad o pre-limpiadores pueden usarse en
motores instalados en un cuarto o en ambientes relativamente libres de polvo, como los motores marinos y
algunas plantas de generación. Todas las cajas de filtros usadas fuera de un cuarto deben estar equipadas
con mallas de protección para prevenir la entrada de roedores o insectos que pudieran dañar el papel de los
filtros.
Actualmente de dispone de una variedad de filtros muy grande. Pero al final lo que todos intentan evitar es
que el polvo que pueda ir en suspensión dentro del aire, llegue hasta los cilindros, de esta forma la acción de
desgaste, por esmerilado, sería mucho mayor.
En algunos vehículos podemos ver como el filtro de aire no está colocado sobre la boca del carburador, sino
a una distancia considerable de este, estos dos van unidos entre sí por medio de un tubo dotado de una
expansión en la boca del carburador, estos filtros de aire tienen la diferencia e poseer una válvula
termostática, que regula la entrada de aire al filtro. Cuando la temperatura de este es inferior a una cantidad
determinada, la válvula termostática es activada, de manera que toma el aire desde las proximidades de los
colectores de escape. La cápsula de cera que gobierna se contrae y acciona la trampilla que cierra la entrada
de aire frió manteniendo abierta la de aire caliente. A partir de una temperatura la cápsula de ha dilatado lo
suficiente como para cerrar el conducto de aire caliente dejando abierto el de aire frió, con objetivo de
eliminar temperaturas elevadas en la admisión de aire que disminuirían el rendimiento del motor.
Pre-limpiadores
Filtros de seguridad
Las cajas de filtros con dos elementos, que contienen un filtro de seguridad (filtro secundario) dentro del
filtro principal (filtro primario), son recomendadas para la mayoría de las aplicaciones.
Operación
La pre-limpieza del aire se logra dirigiendo el aire de admisión a través de un tubo de entrada forzándolo a
que tenga un movimiento centrífugo a alta velocidad mediante unas aletas anguladas. Algunos filtros crean
el movimiento centrífugo poniendo el tubo de entrada descentrado. Conforme el aire circula alrededor del
filtro, el 80 ó 90% del polvo es acarreado a través de una ranura en el deflector hasta la caja de polvos. En
ese punto el polvo es removido a través de una válvula.
Periodo de mantenimiento
El periodo de mantenimiento depende del medio ambiente en el que opera el motor y de la capacidad de
acarrear polvo del filtro de aire. Por periodos de mantenimiento referirse siempre al Manual de Operador de
la unidad.
Indicadores de restricción
El indicador de restricción está localizado entre el filtro de aire y el múltiple de admisión. Para los motores
diesel el indicador esta calibrado para dar una señal de acuerdo a ensayos. Los motores a gas natural tienen
requerimientos especiales.
Servicio
Todos los sistemas de admisión requieren mantenimiento. Una capa de polvo y suciedad en el filtro de aire
eventualmente ocasionará un colapso en el suministro de aire y por consecuencia ocasionar un pobre
desempeño del motor y una cantidad humo excesiva en el escape. Dar servicio o mantenimiento al filtro de
aire puede ser limpiarlo o reemplazarlo.
Los filtros deben de ser limpiados de acuerdo a las instrucciones que vienen en el Manual del Operador.
Limpiar un sistema con un solo filtro de aire para ser re-utilizado no es recomendable. Los filtros secundarios
deben ser únicamente reemplazados y por ningún motivo pueden ser limpiados para reutilizarlos.
La tubería de admisión debe ser tan corta como sea posible y tener la menor cantidad de restricciones para
el flujo de aire. Codos muy pronunciados, tuberías de diámetro pequeño o tuberías muy largas deben ser
evitadas. La caída de presión en la tubería más la restricción del filtro de aire no debe exceder el máximo
permitido de restricción de aire (Verificarlo en las Curvas de Desempeño para cada modelo). El diámetro de
la tubería nunca debe de ser menor al diámetro de la entrada en el múltiple de admisión.
Conexiones defectuosas pueden introducir humedad y aire sin filtrar al motor, lo que reducirá la vida útil del
motor.
La tubería utilizada desde el filtro hasta la entrada al turbo es de un material anticorrosivo y resistente a
altas temperaturas [120 °C (248 °F). Se deben utilizar abrazaderas de uso pesado, y el grosor de las paredes
de la tubería utilizada debe ser suficientemente resistente para evitar que se deforme al apretar la
abrazadera.
-Cuando este dispositivo falla debemos cambiarlo lo antes posible, ya que si tiene un mal funcionamiento lo
notaríamos básicamente de dos formas:
Cuando el comportamiento del motor en frió es defectuoso y incluso de nos forma hielo en el
carburador, entonces es porque la trampilla toma continuamente aire frió, es decir, la toma de aire
frió está continuamente abierta.
Cuando por el contrario es la toma de aire la que está permanentemente abierta lo notamos en un
claro aumento de consumo de combustible, esto también puede ocurrir si el filtro está muy sucio.
Defectos del funcionamiento del motor provocado por la obstrucción parcial del escape
Clase de filtros
Utilizado hasta la década del 40, el filtro con malla humedecida en aceite, consistía en un alambre de cobre
o una malla de aluminio acanalada, mantenida en el lugar con tamices cilíndricos (fig. 1). El elemento era
sumergido en aceite, y el aceite excedente era drenado. La capa de aceite que quedaba sobre la superficie
del filtro, impedía que la suciedad pasase a través del mismo. A medida que el aceite se saturaba con
suciedad, era necesario lavar y volver a aceitar el filtro. Este procedimiento periódico y trabajoso no
garantizaba la restauración del filtro a su estado original, y en el mejor de los casos sólo resultaba en una
eficiencia del 50 al 75%.
Una variante del filtro para aire humedecido en aceite, fue el filtro en baño de aceite, como lo demuestra la
fig. 2. El aire penetra en el sistema y circula a través de un "baño" o depósito de aceite en la base del filtro.
Un desviador invierte la dirección de la circulación del aire a medida que llega al baño de aceite. Cuando
esto ocurre, las partículas grandes de polvo lanzadas por fuerzas centrífugas son atrapadas en el aceite. El
aire que ha sido humedecido con aceite, circula entonces a través de un elemento de filtro de tipo malla, re-
aceitando continuamente la malla a medida que pasa a través de ella. El aceite excedente drena hacia abajo
a través de la malla eliminando así a los contaminantes.
La eficiencia de los depuradores en baño de aceite no es compatible con todas las velocidades del motor, y
desmejora considerablemente durante la marcha lenta cuando la circulación de aire es baja.
Con este tipo de filtro es necesaria una limpieza periódica y un cuidadoso control del depósito de aceite.
Debido a esas desventajas, los filtros para aire en baño de aceite son raramente usados en la actualidad,
excepto en los vehículos antiguos.
El filtro de tipo seco consiste en uno o más cartuchos renovables que ajustan perfectamente en el
receptáculo. En su forma más simple, como se puede ver en la fig. 3, el cartucho del filtro está constituido
por los siguientes componentes:
Una cara externa y una cara interna, generalmente confeccionada en una hoja de metal perforado, que
protege al medio filtrante y lo mantiene en su lugar.
Medio filtrante de papel cuyo plegado proporciona una amplia superficie de retención de polvo y suciedad.
(Algunos filtros contienen miles de centímetros cuadrados de papel plegado.) El papel filtrante micro poroso
está confeccionado en material altamente resistente para soportar el deterioro causado durante el uso, o el
manejo en el campo. También está diseñado para retener la suciedad sin limitar significativamente la
circulación del aire. El medio filtrante de papel plegado utilizado en filtros para trabajo pesado, brinda una
eficiencia del 99,9% en la eliminación de las partículas abrasivas.
Casquete metálico que protege los extremos de los pliegues del papel filtrante.
Junta plástica de goma, que actúa como un sello entre el cartucho del filtro y las partes metálicas o del
encaje del mismo. La función de este sello es importante, ya que un escape de aire a través de la
empaquetadura puede ser tan perjudicial para el motor como lo sería la penetración a través del papel.
Por esta razón los filtros para aire para trabajo pesado poseen juntas especialmente diseñadas para alta
compresión y para proveer una prolongada vida útil.
SUMNISTRO DE AIRE SOBREALIMENTADO. (MOTORES
SOBREALIMENTADOS)
GENERALIDADES
La sobrealimentación
Aunque parece una técnica muy reciente no lo es ya que desde hace algunas décadas se empezaron a
“soplar” los motores diesel a base de compresores accionados por medio de cadenas, correas, etc.;
utilizando para ello el giro de la polea del cigüeñal. Posteriormente aparecieron los turbocompresores que
se utilizan para máquinas de régimen constante y grandes potencias por ejemplo: barcos, locomotoras,
motores para la industria etc., estos turbocompresores eran de enormes dimensiones y de muy elevado
peso, giraban a un régimen muy lento y tenían una altísima inercia, obteniéndose su rendimiento en el
régimen máximo del motor.
A partir de los años 60 comienzan a emplearse de forma generalizada en grandes motores dedicados al
transporte. La crisis energética y la necesidad de imperiosa de evitar la contaminación en las ciudades, no
hacen sino imponer como solución, la implantación de turbocompresores en motores diesel.
Concepto:
En los motores sobrealimentados, la presión dentro del cilindro al terminar la carrera de admisión es mayor
que la presión atmosférica. Este sobre-presión supone que hay más aire dentro del cilindro que el que
hubiera podido almacenarse en la aspiración natural, lo que significa a su vez, que la presión final del ciclo
de compresión será también mayor. Como la eficiencia del proceso termo dinámico de conversión de
energía térmica a mecánica del ciclo de trabajo del motor crece con el aumento de la presión final de la
compresión, la sobrealimentación supone un incremento de la eficiencia del motor, es decir, un mejor
aprovechamiento de la energía del combustible como trabajo útil.
Además de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire aspirada permite el
quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para un mismo motor, la sobrealimentación supone
la posibilidad de lograr un aumento notable de la potencia entregada por el motor.
Si nos atenemos al simple análisis de estas ventajas manifiestas de la sobrealimentación, podríamos pensar
que mientras más se sobrealimente un motor será mejor, pero en la realidad la sobrealimentación tiene un
límite a partir del cual lejos de representar ventajas empieza a ser desventajoso en el funcionamiento del
motor. Hay dos factores que hay que tener en cuenta en este asunto:
Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta mas el motor, y debido al incremento del
combustible que puede quemarse y con ello las presiones de trabajo, la carga sobre las partes
involucradas en el ciclo de trabajo (pistones, bielas y cigüeñal) se incrementan. Este incremento
tiene un límite razonable a partir del cual la durabilidad de los mecanismos se reduce
notablemente.
Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga al motor durante la
carrera de admisión se mueve desde el motor consumiendo parte de la energía producida por este,
la energía consumida por un compresor depende tanto del flujo de aire que induce así como de la
presión a que lo hace. A partir de cierto grado de sobrealimentación, las ventajas en eficiencia
energética que supone, serán consumidas por el propio compresor y el resultado final será nulo.
La sobrealimentación es realmente útil en los motores Diesel, donde la aspiración es solo de aire, mientras
que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira la mezcla de aire con combustible, no representa
ventaja práctica debido a la elevada posibilidad de la auto inflamación de la mezcla durante el ciclo de
compresión por la elevada presión y temperatura generadas.
Mecanismos de sobrealimentación
Compresor helicoidal
Figura 3
Tipos de compresores:
Compresores volumétricos:
La energía de bombeo la obtenían del cigüeñal a través de una transmisión adecuada. Su principio de
funcionamiento es comparable al de las bombas volumétricas en las que el elemento giratorio crea un
aumento de volumen a la entrada del compresor lo cual origina una depresión que aspira el aire exterior.
Compresores centrífugos:
Funcionan como una bomba centrífuga. El aire es expulsado hacia la periferia de la rueda lo cual crea una
depresión en su centro y provoca una aspiración de aire. Sus velocidades de rotación son de 100000 rpm.
El turbocompresor
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una
turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor.
El compresor está colocado en la entrada del colector de admisión, con el movimiento giratorio que le
transmite la turbina a través del eje común, el compresor eleva la presión del aire que entra a través del
filtro y consigue que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza
velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase
de los cojinetes donde apoya el eje común de los rodetes de la turbina y el compresor. También hay que
saber que las temperaturas a las que se va a estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape
van a ser muy elevadas (alrededor de 750 ºC).
Ciclos de funcionamiento del Turbo
Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de
escape es impulsada por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los
cilindros no será pre comprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del motor.
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de aspiración (entre el turbo y los
cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones más
elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es pre comprimido y conducido hacia los
cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de
sobrealimentación del motor.
Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energía de los
gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor máximo de presión en el colector de
admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco
aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9
bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.
Constitución de un turbocompresor
Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3)
que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el
compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los
cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen
necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida
que el motor sube de revoluciones y como no hay límite alguno en
el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión
que alcanza el aire en el colector de admisión sometido a la acción
del compresor puede ser tal que sea más un inconveniente que una
ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace
necesario el uso de un elemento que nos limite la presión en el
colector de admisión. Este elemento se llama válvula de descarga o
válvula waste gate (4).
Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor
presión de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de
seguridad (también llamada: válvula de descarga o válvula waste gate). Esta válvula está situada en
derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la
turbina.
La válvula de descarga o wastegate está formada por una cápsula sensible a la presión compuesta por un
muelle (3), una cámara de presión y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma está
permanentemente condicionado por la presión del colector de admisión al estar conectado al mismo por un
tubo (1). Cuando la presión del colector de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la
membrana y comprime el muelle de la válvula despegándola de su asiento. Los gases de escape dejan de
pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presión de
alimentación desciende y la válvula se cierra.
La presión máxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del
muelle de la válvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera
intencionadamente manipular la presión de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso
en que la válvula de descarga fallase, se origina un exceso de presión sobre la turbina que la hace coger cada
vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la lubricación sea insuficiente y se rompa la película de
engrase entre el eje común y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto
y provocando que se fundan o gripen estos componentes.
Cuanto más corto sea el vástago, más presión se necesita para abrir la wastegate, y por consiguiente hay
más presión de turbo. Para realizar esta operación primero se quitaba el clip (1) que mantiene el vástago (2)
en el brazo de la válvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo bien sujeta la zona roscada (6) para que no gire
y dañe la membrana del interior de la wastegate, ahora ya se puede girar el vástago (usualmente tiene dado
un punto para evitar que la gente cambie el ajuste, así que hay que taladrarlo antes de girarlo).
Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj deberían aumentar la presión en 0.2 bar (3 psi), pero es un
asunto de ensayo y error. Cuando finalmente tengas la presión de soplado deseada aprieta la tuerca y pon el
clip.
Temperatura de funcionamiento
Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en
cuenta que la parte de los componentes que están en contacto con los gases de escape pueden alcanzar
temperaturas muy altas (650 ºC), mientras que los que está en contacto con el aire de aspiración solo
alcanzan 80 ºC.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) determinan valores de
dilatación diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseño de un turbo y la elección de los
materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte además de por el aceite de engrase, por el aire de aspiración cediendo una
determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del
aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisión de forma que le resta
densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, además, un aire demasiado caliente en el interior del
cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de combustión durante el barrido al entrar el aire a una
temperatura superior a la del propio refrigerante liquido.
Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300ºC más
altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el
motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración del motor. Tras
pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de refrigeración que funciona
mediante una bomba eléctrica de agua controlada por un termostato. En un principio cuando se empezó la
aplicación de los turbocompresores a los motores de gasolina, no se tuvo en cuenta la consecuencia de las
altas temperaturas que se podían alcanzar en el colector de escape y por lo tanto en el turbo que está
pegado a él como bien se sabe. La consecuencia de esta imprevisión fue una cantidad considerable de
turbos carbonizados, cojinetes defectuosos y pistones destruidos por culpa de la combustión detonante.
Hoy en día los cárteres de los cojinetes de los turbocompresores utilizados para sobrealimentar motores
Otto se refrigeran exclusivamente con agua y se han desarrollado y se aplican materiales más resistentes al
calor. Los fondos de los pistones de los motores turbo casi siempre se refrigeran por medio de inyección de
aceite. Con estas medidas se han solucionado la mayor parte de los problemas que tienen los motores de
gasolina sobrealimentados por turbocompresor, eso sí, siempre teniendo presente que si por algún motivo
la temperatura de escape sobrepasa durante un tiempo prolongado el límite máximo de los 1000ºC el turbo
podrá sufrir daños.
Intercooler
Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que
incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El
intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo
tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor
que se trataría de un intercambiador agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100°-105° hasta 60°- 65°).
El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire
(aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce el consumo y la contaminación.
El engrase del turbo
Como el turbo está sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes
deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos
de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los
rodetes (alabes de los rodetes) que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en
resonancia pueden romper la película de engrase lo que producirá microgripajes. Además el eje del turbo
está sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremó caliente
se transmite al lado más frió lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el
aceite, debiéndose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se utilice (visita
esta web para saber más sobre aceites).
Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no
parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una
lubricación y refrigeración optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina
puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatamente después de un uso intensivo del
motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo.
El engrase en los turbos de geometría variable es más comprometido aun, porque además de los
rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor
neumático, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guías y
compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con pérdida de potencia por parte del motor.
Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores
El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial;
limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas. Para garantizar que la vida útil del
turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes
instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efectúe el
mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de
material en el turbocompresor.
- Reducción del grosor de las paredes del cárter de la turbina. La consecuencia es un peso menor y un mejor
comportamiento en la respuesta.
- Las turbinas de aleación de titanio y aluminio son más ligeras que las ruedas de acero de gran calidad. Esto
también favorece el comportamiento de respuesta del motor, porque el turbocompresor acelera más
rápidamente.
- La geometría variable del cárter de la turbina mejora el rendimiento de un turbocompresor y, por tanto,
del motor con respecto a todo el régimen de revoluciones. En el motor Diesel estos turbocompresores ya se
utilizan con buenos resultados, en motores de gasolina todavía no, hace falta todavía que se perfeccionen
mejor las características térmicas de los materiales con los que están construidos.
- La colocación de dos turbocompresores pequeños (en lugar de uno grande) sobre todo en motores en "V"
o motores que tengan igual o más de 6 cilindros. También la utilización de motores biturbo con turbos
hermanados o escalonados (figura inferior) que utilizan un turbo pequeño para cuando el motor funciona a
bajas r.p.m. y un turbo más grande cuando el motor funciona a altas rpm.
El sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados fue desarrollado por los ingenieros resultantes del
departamento deportivo de la marca de automóviles Opel OPC (Opel Performance Center). Basta con
considerar las presiones efectivas alcanzadas para darse cuenta del enorme potencial del motor equipado
con turbos hermanados o escalonados. Mientras que las versiones Diesel sobrealimentadas clásicas
funcionan a presiones incluidas entre 1,7 y 1,9 bares, el motor de 1,9 l de turbos hermanados llega a
presiones efectivas de 2,6 bares. Esta presión tiene una influencia directa sobre la potencia del motor:
cuanta más alta es la cifra mayor es la potencia desarrollada por el motor. Para que se pueda utilizar la
técnica de los turbos hermanados, es necesario que el bloque motor sea especialmente robusto y que pueda
resistir presiones enormes, incluso después de un fuerte kilometraje.
El sistema de admisión de un motor Opel de 6 cilindros (figura inferior) aprovecha mediante una solución
ingeniosa los tiempos de trabajo que se dan al dividir el colector de admisión, en dos partes como si
trabajaríamos con un motor de 3 cilindros. Por medio de un tubo de aspiración adecuado con una válvula de
mariposa conmutable (B) se divide el motor de 6 cilindros en régimen de revoluciones bajo, en 2 motores de
3 cilindros (C). A partir de aproximadamente 4000 r.p.m. se abre la válvula de mariposa conmutable (B) y el
modo de funcionamiento se modifica de tal forma, que se genera una potencia elevada. Dependiendo de la
conformación y del ajuste del sistema de aspiración, puede producirse otro incremento de potencia para un
numero de revoluciones muy elevado, si se vuelve a cerrar la válvula de mariposa a partir de
aproximadamente 6000 r.p.m. (como se ve en la gráfica superior).
Recomendaciones:
FUENTES DE CONSULTA:
mecanicavirtual.iespana.es/turbo2.htm
www.tallervirtual.com/tag/turbocompresor/
www.deere.com/es_MX/ag/documentos/aspiracion.pdf
www.motoresyrepuestos.com.ar/gas.htm
www.directindustry.es/fabricante-industrial/filtro-aire-61933.html
es.wikipedia.org/wiki/Filtro_de_aire
tuning.deautomoviles.com.ar/artículos/admisión/filtro-aire.html -
www.todoautos.com.pe/f80/filtro-de-aire-para-autos-a-gas-xtragas-36043.html
www.coches-belgica.com/Turbos.html