TURBIN GAS ENGINE

Komponen-komponen Turbin Gas

Pada kesempatan kali ini kita akan membahas komponen-komponen utama turbin gas.
Pembahasan ini akan kita fokuskan pada mesin turbin gas yang dipergunakan pada pembangkit
listrik. Sedangkan turbin gas propulsi, atau yang lebih kita kenal sebagai mesin turbojet, akan kita
bahas komponen-komponen utamanya pada kesempatan selanjutnya.

Komponen Utama Turbin Gas

Sistem turbin gas yang dipergunakan pada sebuah pembangkit listrik tenaga gas (PLTG),
sebenarnya memiliki tiga komponen yang paling utama. Komponen tersebut adalah kompresor,
ruang bakar atau combustion chamber, dan turbin. Namun tentu saja terdapat berbagai komponen
pendukung yang juga cukup penting keberadaannya. Berikut akan kita bahas secara lebih
mendalam komponen-komponen sistem turbin gas PLTG tersebut:

1. Filter Inlet Kompresor

Fluida kerja turbin gas adalah udara atmosfer. Debit aliran udara yang dibutuhkan oleh
mesin ini sangat besar. Sehingga udara yang masuk ke dalam sistem turbin gas harus sangat
bersih. Partikel-partikel pengotor seperti debu dan pasir tidak boleh ikut terbawa masuk,
karena tentu saja partikel-partikel tersebut dapat mengikis sudu-sudu kompresor dan turbin.

Kerusakan Sudu Turbin Akibat Partikel Pengotor Udara

Setiap sistem turbin gas selalu dilengkapi dengan filter inlet udara. Filter ini berfungsi
untuk mencegah partikel-partikel pengotor masuk ke dalam sistem turbin gas. Hal tersebut
dikarenakan adanya berbagai macam resiko yang mungkin terjadi jika partikel-partikel
tersebut masuk ke dalam sistem turbin gas. Berikut adalah resiko-resiko tersebut:

o Kerusakan parah akibat masuknya benda-benda asing seperti batu, kerikil, kayu,
dan lain sebagainya.
o Pasir dan debu dapat mengerosi atau mengikis komponen-komponen turbin gas
secara perlahan.
o Partikel-partikel halus juga dapat membentuk kerak di area sudu-sudu jika
berkombinasi dengan air, uap minyak, dan garam-garaman.
o Jika partikel pengotor mencapai temperatur leburnya pada sisi keluaran
combustion chamber, sangat mungkin ia akan bereaksi fusi dengan permukaan
sudu turbin sehingga dapat mengubah struktur kimia dan sifat-sifat fisiknya.
o Kerusakan terakhir yang mungkin terjadi adalah korosi pada sudu-sudu
kompresor dan turbin akibat masuknya zat-zat asing seperti garam-garaman,
asam-asaman, uap, atau juga gas-gas aktif seperti klorin, oksida, dan sulfit.

Filter Udara Pada Sistem Gas Turbin

Penentuan jenis filter turbin gas sangat bergantung pada kondisi lingkungan sekitar. Turbin
gas yang dibangun di area gurun pasir tentu menggunakan tipe filter yang berbeda dengan
jika dibangun di area sekitar hutan. Pemilihan filter yang tepat sangat berpengaruh terhadap
performa dan usia kerja turbin gas, dan juga dapat mengurangi kebutuhan perawatan rutin
turbin gas tersebut.

2. Kompresor

Berdasarkan Siklus Brayton, kompresor pada sistem turbin gas berfungsi untuk
memampatkan udara sehingga ekspansi udara pada saat keluar dari combustion chamber,
terjadi secara maksimal. Udara atmosfer masuk ke sisi inlet kompresor setelah melewati
filter udara. Pada sisi outlet kompresor, udara telah berada pada rasio tekanan tertentu dan
siap untuk masuk ke ruang bakar.

Kompresor sentrifugal dan axial menjadi dua tipe kompresor yang diaplikasikan pada
sistem turbin gas. Kompresor sentrifugal lebih banyak digunakan pada sistem turbin gas
yang berukuran kecil seperti mesin turbojet, karena kemampuannya yang hanya mampu
menghasilkan rasio kompresi hingga 3,5:1. Sedangkan kompresor axial lebih banyak
digunakan pada turbin gas berukuran besar. Hal tersebut dikarenakan satu stage sudu
kompresor aksial memiliki rasio kompresi 1,1:1 hingga 1,4:1. Dan jika menggunakan
sistem multistage sudu, rasio kompresi dapat
mencapai hingga 40:1.

Kompresor Aksial Multistage Pada Turbin Gas

Satu stage kompresor aksial tersusun atas dua bagian sudu yakni rotor dan stator. Sudu
rotor berbentuk aerofoil (semacam sayap pesawat) berfungsi untuk mengakselerasi udara
sehingga kecepatannya meningkat. Sedangkan sudu stator berbentuk difuser, yang
berfungsi untuk mengkonversi kecepatan udara tersebut menjadi tekanan. Sehingga prinsip
kerja kompresor aksial pada turbin gas ini adalah dengan mengakselerasi kecepatan udara,
diikuti dengan pengkonversian kecepatan udara tersebut menjadi tekanan oleh difuser. Pada
sisi akhir stator terdapat difuser yang berfungsi untuk meningkatkan tekanan udara serta
mengontrol kecepatannya sebelum masuk ke area combustion chamber.

Perubahan Kecepatan dan Tekanan Udara Kompresor Aksial

3. Combustion Chamber

Udara bertekanan dari kompresor akan masuk menuju ruang bakar yang biasa disebut
combustion chamber atau combustor. Di dalam combustor, oksigen dalam udara akan
bereaksi dengan bahan bakar sehingga menghasilkan panas. Panas tersebut diserap oleh
komponen udara sisa seperti nitrogen sehingga udara hasil pembakaran mengalami
semacam pemuaian secara cepat.
 Combustor Pada Gas Turbin

Combustor turbin gas tersusun atas beberapa komponen yang penting untuk diketahui,
berikut adalah komponen-komponen tersebut:

o Casing. Casing ruang bakar pada turbin gas berfungsi utama sebagai dinding yang
membatasi proses bertekanan tinggi yang ada di dalam ruang bakar, dengan udara
yang bertekanan atmosfer. Casing ini tidak terlalu terekspos dengan temperatur
tinggi karena di sisi dalamnya merupakan tempat udara mengalir sebelum masuk ke
dalam ruang bakar yang sebenarnya.

Skema Bagian-bagian Combustor

o Difuser. Difuser ini dilewati oleh udara kompresi sesaat sebelum masuk ke ruang
bakar. Tujuan dari adanya difuser ini adalah untuk menurunkan kecepatan aliran
udara, dan meningkatkan lagi tekanan kerja. Sehingga nantinya proses pembakaran
terjadi dengan kecepatan yang optimal.

o Dome/Swirler. Swirler menjadi tempat masuknya udara primer ke dalam ruang

bakar. Komponen ini didesain khusus sehingga dapat menciptakan aliran turbulen
pada saat udara primer masuk ke dalam dome.
 o Injektor Bahan Bakar. Injektor menjadi tempat masuknya bahan bakar ke dalam
ruang bakar. Bersama-sama dengan swirler, injektor bertugas menciptakan kondisi
sehingga terjadi pencampuran yang tepat antara udara dengan bahan bakar.

o o

Bagian-bagian Combustor
o
Ignitor. Komponen ini sama seperti busi pada mesin mobil atau sepeda motor. Ia
berfungsi sebagai pemantik api sehingga proses pembakaran dapat terjadi. Ignitor
ini menggunakan arus listrik untuk menciptakan percikan api. Dan biasanya hanya
digunakan pada proses awal penyalaan turbin gas, jika api di dalam ruang bakar
sudah menyala, maka ignitor akan otomatis mati.

o Liner. Liner inilah yang menjadi dinding sebenarnya dari proses pembakaran. Pada
dinding liner ini terdapat lubang-lubang yang berfungsi untuk mengatur masuknya
udara sekunder dan tersier ke dalam ruang bakar.

Udara terkompresi yang masuk ke combustor terbagi menjadi empat bagian, udara primer
(primary air), udara sekunder (secondary air), udara tersier, dan udara pendingin. Udara
primer masuk melalui swirler, menciptakan aliran turbulen sehingga pencampuran udara
dengan bahan bakar menjadi optimal. Pada proses ini udara primer juga berfungsi untuk
mengevaporasi bahan bakar, karena selain udara primer ini bertekanan, ia juga memiliki
temperatur yang tinggi karena proses kompresi sebelumnya.

Skema Proses Pembakaran di Dalam Combustor

Campuran udara dan bahan bakar kemudian terbakar dan menuju ke zona pembakaran. Di
zona pembakaran ini udara sekunder masuk ke dalam liner dan jumlah oksigen yang masuk
menyempurnakan proses pembakaran. Secara ideal, udara sekunder ini bertugas mengirim
oksigen ke ruang bakar untuk bereaksi dengan bahan bakar, sehingga tidak ada bahan bakar
sedikitpun yang belum terbakar pada saat udara panas keluar dari combustion chamber.

Udara tersier, atau juga biasa disebut dengan delution air, masuk ke dalam ruang bakar
pada sisi akhir ruang tersebut. Udara ini berfungsi untuk menyerap secara lebih merata
keseluruhan energi panas yang telah dibangkitkan oleh proses pembakaran. Penyerapan
energi panas yang merata ini akan diikuti dengan ekspansi volume udara (sebut juga
pemuaian cepat) yang lebih merata. Sehingga udara panas yang keluar dari combustion
chamber memiliki temperatur, atau sebut saja energi panas, yang merata pada semua
bagian.

Multiple Combustion Chamber

Udara pendingin adalah bagian terakhir udara terkompresi yang masuk ke dalam ruang
bakar. Udara ini masuk melalui lubang-lubang kecil liner, dan membentuk lapisan film
tipis untuk mendinginkan plat liner. Sehingga panas yang dihasilkan proses pembakaran
lebih optimal diserap oleh udara terkompresi, dan tidak terserap justru komponen-
komponen combustor.
4. Turbin Gas

Ada dua tipe turbin gas yang selama sejarah pengembangannya digunakan untuk
kebutuhan pembangkit tenaga listrik. Keduanya adalah turbin gas tipe aksial dan
sentrifugal. Namun pada prakteknya, turbin gas tipe aksial lebih lazim digunakan karena
lebih efisien ketimbang tipe sentrifugal.

Turbin Gas Aksial vs Sentrifugal

Selain ada dua tipe di atas, turbin gas juga dapat berupa turbin impuls maupun turbin
reaksi. Turbin impuls adalah turbin yang putaran porosnya diakibatkan oleh tumbukan
fluida bertekanan ke sudu-sudu rotor. Sedangkan turbin reaksi adalah turbin yang putaran
rotornya diakibatkan oleh dorongan fluida kerja yang menyemprot keluar dari sudu-sudu
rotor. Penerapan turbin impuls atau reaksi pada turbin gas, ditunjukan dengan bilangan
rasio reaksi (baca artikel Reaction Ratio Pada Turbin Uap berikut).
 Skema Turbin Gas Tipe Impuls

Ciri-ciri turbin gas tipe impuls adalah posisi nozzle yang terletak pada sisi stator.
Sedangkan sudu rotor murni berfungsi menerima tumbukan dari udara panas, dan hanya
membelokan arah udara sekitar 90°. Nozzle pada sisi stator berfungsi untuk merubah energi
panas pada udara, menjadi kecepatan kinetik. Kecepatan kinetik udara tersebut akan
menabrak sudu rotor, dan sudu rotor ini akan merubah kecepatan kinetik udara menjadi
kecepatan mekanis. Tampak pada diagram di atas, bahwa peningkatan kecepatan kinetik
terjadi pada setiap tingkatan nozzle stator. Dan penurunan tekanan statik udara hanya
terjadi pada setiap tingkatan sudu rotor. Turbin impuls jika ditunjukan dengan bilangan
rasio reaksi, maka turbin impuls adalah turbin reaksi yang memiliki angka rasio reaksi nol
(R = 0)

Turbin reaksi murni memiliki angka rasio reaksi satu (R = 1). Nozzle pada turbin reaksi
murni terletak hanya pada sisi rotor. Sehingga perubahan energi panas menjadi energi
kinetik, hanya terjadi pada setiap sudu rotor. Sudu stator hanya berfungsi untuk
membelokan arah aliran udara panas kembali ke rotor stage selanjutnya. Energi kinetik
yang dibangkitkan oleh sudu rotor ini, langsung dikonversikan menjadi energi mekanik
putaran rotor oleh sudu rotor tersebut. Turbin reaksi murni tipe ini sangat tidak praktis,
karena kecepatan putaran rotor harus sangat cepat untuk mendapatkan efisiensi yang tinggi.

Skema Turbin Gas Tipe Reaksi

Turbin gas dengan rasio kompresi 0,5 memiliki efisiensi yang paling baik. Tidak salah jika
turbin jenis ini adalah yang paling banyak diaplikasikan di berbagai kebutuhan termasuk
untuk pembangkit tenaga listrik. Pada turbin reaksi ini, sudu rotor dan stator didesain
sebagai nozzle. Sehingga perubahan energi panas di dalam udara menjadi energi kinetik,
terjadi pada setiap tingkatan sudu. Nampak pada gambar di atas bahwa penurunan tekanan
statik juga terjadi pada setiap tingkatan sudu.
5. Sistem Bearing dan Lubrikasi

Sama dengan turbin uap, turbin gas menggunakan dua tipe bearing wajib yaitu journal
bearing dan thrust bearing. Journal bearing adalah bearing yang berfungsi untuk menahan
beban berat dari seluruh komponen turbin gas. Sedangkan thrust bearing bertugas untuk
menahan beban aksial yang muncul pada komponen-komponen turbin gas akibat gaya
dorong aksial udara panas bertekanan di dalamnya.

Journal Bearing Pada Turbin Gas

Pada sebuah hasil percobaan yang dirilis oleh Fakultas Teknik Mesin Universitas Tokyo,
menunjukan bahwa beban aksial dan radial pada saat proses penyalaan awal gas turbin,
bernilai sangat fluktuatif. Oleh karena itu, penggunaan thrust dan journal bearing harus
didesain dengan tepat. Beberapa parameter yang mempengaruhi desain bearing antara lain
adalah beban total, kecepatan putaran rotor, sistem lubrikasi yang digunakan, susunan
shaft, target keawetan, sistem mounting, dan kondisi lingkungan.

(a) Pemodelan Turbin Gas Mini

 (b) Putaran Rotor Pada Saat Proses Start Up

(c) Rotor Displacement Pada Saat Proses Start Up

Sistem bearing pada turbin gas tidak dapat dilepaskan dari sistem lubrikasi oli. Pada saat
turbin gas beroperasi, permukaan journal bearing dan thrust bearing terbentuk lapisan film
oli sebagai pelapis bertemunya permukaan bearing dengan stator maupun rotor. Oli
lubrikasi ini disirkulasikan dengan melewati filter dan heat exchanger untuk menjaga agar
oli tetap bersih dan dingin.
 Sistem Lubrikasi Oli Turbin Gas

6. Sistem Labyrinth Seal

Labyrinth seal pada turbin gas berfungsi untuk mencegah udara bertekanan di dalam sistem
gas turbin bocor keluar atmosfer melalui sela-sela antara stator dan rotor. Sistem seal ini
menggunakan sebuah komponen berbentuk kelak-kelok untuk memecah tekanan udara
tinggi sehingga udara bertekanan tidak sampai bocor keluar sistem. Labyrinth seal sangat
efektif digunakan pada turbin gas maupun turbin uap, karena ukuran kedua mesin tersebut
yang besar menyebabkan tidak mungkin menggunakan sistem seal konvensional seperti
gland packing atau mechanical seal.

Macam-macam Desain Labyrinth Seal Pada Turbin Gas

Prinsip Kerja Mesin TurboJet

Mesin turbojet menjadi salah satu jenis mesin penggerak pesawat terbang. Mesin penggerak
pesawat terbang yang juga banyak digunakan pada saat ini selain turbojet yaitu turboprop dan
turbofan. Mesin turbojet sangat umum digunakan pada pesawat-pesawat tempur yang
membutuhkan kecepatan tinggi. Dan sekalipun mesin ini tidak lazim digunakan pada kendaraan
darat, namun kendaraan untuk pemecahan rekor kecepatan darat menggunakan mesin ini.

Mesin Turbojet Pesawat F-16 Fighting Falcon

Mesin turbojet merupakan penerapan dari siklus termodinamika Brayton. Siklus Brayton terbagi
kedalam empat tahapan proses yakni proses kompresi isentropik, proses pembakaran isobarik,
proses ekspansi isentropik, serta proses pembuangan panas. Keempat tahapan proses inilah yang
menjadi prinsip dasar dari mesin turbojet.

Prinsip kerja mesin turbojet tidak dapat terlepas dengan komponen-komponen kerjanya.
Komponen utama dari mesin turbojet yaitu kompresor, ruang bakar (combustion chamber), turbin,
dan nozzle. Tiga tahapan awal dari siklus brayton di atas terjadi pada komponen-komponen mesin
turbojet tersebut. Sedangkan proses siklus brayton yang terakhir yakni proses pembuangan panas,
terjadi di udara atmosfer.

Skema Mesin Turbojet

Mesin turbojet menggunakan udara atmosfer sebagai fluida kerja. Udara masuk ke dalam sistem
turbojet melalui sisi inlet kompresor. Saat melewati kompresor, udara dikompresi oleh beberapa
tingkatan sudu kompresor yang tersusun secara aksial. Pada ujung akhir kompresor, penampang
casing berbentuk difuser untuk menambah tekanan keluaran kompresor. Umumnya, tekanan udara
keluaran kompresor turbojet mencapai rasio 15:1. Selain itu, ada sebagian udara bertekanan yang
tidak diteruskan masuk ke ruang bakar. Sebagian kecil udara bertekanan tersebut diekstraksi untuk
berbagai kebutuhan seperti pendinginan stator turbin, air conditioning, dan untuk sistem pencegah
terbentuknya es di sisi inlet turbin.
Selanjutnya, udara terkompresi keluaran kompresor masuk ke ruang bakar atau combustor. Bahan
bakar (avtur contohnya) diinjeksikan ke dalam ruang bakar ini. Sistem combustor memiliki desain
khusus sehingga aliran udara bertekanan akan mengkabutkan bahan bakar. Campuran bahan bakar
dan udara dipicu untuk terbakar di dalam ruang bakar ini. Proses pembakaran yang terjadi seolah-
olah menghasilkan efek ledakan yang membuat udara bertekanan memuai dengan sangat cepat.
Pemuaian udara yang terjadi membuat udara panas hasil pembakaran berekspansi secara bebas ke
arah turbin.

Potongan Penampang Combustor dan Bagian-bagiannya

Udara panas hasil pembakaran di combustor akan menuju sisi turbin. Turbin tersusun atas
beberapa tingkatan sudu rotor dan stator. Sudu-sudu turbin berfungsi sebagai nozzle-nozzle kecil
yang akan mengkonversikan energi panas di dalam udara pembakaran menjadi energi kinetik.
Sudu pada sisi rotor turbin yang dapat berputar mengkonversikan energi kinetik ini menjadi energi
mekanis putaran poros turbojet. Karena turbin dan kompresor berada pada satu poros, maka energi
putar poros digunakan untuk memutar kompresor turbojet.

Berbeda dengan mesin turbin gas pada PLTG yang keseluruhan energi panas udara hasil
pembakaran dikonversikan menjadi putaran poros, pada mesin turbojet sebagian besar energi
panas justru tidak digunakan untuk memutar turbin. Sebagian besar energi panas ini dikonversikan
menjadi daya dorong (thrust) mesin yang dibutuhkan untuk penggerak pesawat terbang. Untuk
mengkonversi energi panas udara menjadi daya dorong, pada sisi keluaran turbin mesin jet
terdapat nozzle besar dengan penampang selebar mesin jet itu sendiri. Nozzle besar ini berfungsi
untuk merubah energi panas udara menjadi kecepatan tinggi sebagai komponen daya dorong.
 Prinsip Nozzel Konvergen-Divergen Digunakan Pada Exhaust Mesin Turbojet

Sebuah pesawat jet yang mampu mencapai kecepatan supersonik (melebihi kecepatan suara) pasti
exhaust mesin jetnya menggunakan nozzle konvergen-divergen. Nozzle konvergen-divergen
adalah sebuah pipa yang mengalami pencekikan aliran di tengah-tengahnya, menghasilkan bentuk
seperti jam pasir yang tidak simetris antara sisi inlet dan outlet nozzle. Nozzle ini berfungsi untuk
mengakselerasi gas panas dengan tekanan tinggi sehingga mencapai kecepatan supersonik. Bentuk
nozzle yang sedemikian rupa membuat energi panas yang mendorong aliran udara terkonversi
secara maksimal menjadi energi kinetik.

Penampang cekik dari nozzle pada mesin jet bertujuan untuk menciptakan restriksi aliran udara
panas sehingga tekanan udara meningkat, yang biasanya bahkan mendekati chocking atau
berhentinya aliran udara. Lalu aliran udara panas yang tercekik ini secara tiba-tiba diekspansikan
hingga mencapai atau paling tidak mendekati tekanan atmosfer. Ekspansi ini diakibatkan oleh
bentuk nozzle divergen setelah bagian cekiknya. Ekspansi cepat hingga mencapai tekanan
atmosfer inilah yang mengkonversikan energi panas udara menjadi daya dorong pesawat.

Exhaust Nozzle Dengan Sistem Vektor Fleksibel

Dapat disimpulkan bahwa energi untuk mendorong pesawat berasal dari temperatur dan tekanan
udara panas hasil pembakaran di dalam combustor. Udara hasil pembakaran inilah yang
mengakselerasi pesawat jet menjadi kecepatan supersonik. Akselerasi yang diberikan oleh udara
panas tersebut tergantung oleh beberapa kondisi berikut:

 Tekanan dan temperatur udara panas di titik masuk nozzle.

 Tekanan ambien keluaran nozzle.
 Efisiensi dari proses ekspansi. Efisiensi ini meliputi kerugian atas adanya gesekan, atau
adanya kemungkinan kebocoran pada nozzle.

Gaya Dorong Mesin Turbojet

Berikut adalah rumus perhitungan gaya dorong netto mesin turbojet:

FN=(m˙air+m˙fuel)ve−m˙airv
Dimana:
m˙air = laju massa aliran udara di dalam mesin jet.
m˙fuel = laju massa aliran bahan bakar di dalam mesin jet.
ve = kecepatan keluaran fluida jet.
v = kecepatan udara masuk ke inlet mesin jet.

Prinsip Kerja Mesin Jet

Jet adalah sebuah fenomena pancaran fluida mengarah ke medium sekitar, yang disebabkan oleh
adanya nozzle, celah/lubang, dan orifice. Sedangkan mesin jet adalah mesin reaksi yang
mengeluarkan fluida jet berkecepatan tinggi pada sisi belakang melalui nozzle sehingga
menghasilkan daya dorong ke depan sesuai dengan hukum Newton ketiga. Hukum Newton ketiga
yang berbunyi: setiap gaya aksi, pasti ada gaya reaksi yang besarnya sama namun memiliki arah
yang berlawanan; menjadi prinsip dasar dari mesin jet. Gaya reaksi ini disebut dengan thrust.
Salah satu contoh aplikasi hukum ini yaitu jika kita melihat balon tiup yang terlepas ke udara,
mengeluarkan udara bertekanan melalui sisi belakang diikuti dengan gaya dorong ke depan.

Hukum Newton Ketiga Menjadi Prinsip Dasar Mesin Jet

Semua mesin jet berfungsi untuk menghasilkan fluida jet dan mengeluarkannya melalui exhaust
nozzle dan menghasilkan daya dorong. Fluida jet dapat dihasilkan melalui proses pembakaran,
penyimpanan tekanan, dan juga pembangkitan tekanan. Contoh mesin jet yang melakukan proses
pembakaran adalah mesin turbojet.
 Skema Mesin Turbojet

Contoh mesin jet yang menyimpan fluida bertekanan adalah pada roket air. Tangki roket air
sebagian berisi air, sedangkan bagian lain diisi udara bertekanan. Pada saat roket terlepas udara
menekan air, air bertekanan keluar melewati nozzle untuk berekspansi dan menghasilkan gaya
thrust.

Roket Air Menyimpan Energi Berupa Udara Bertekanan di Dalam Bodi Roket

Mesin kendaraan jetski membangkitkan tekanan fluida air dengan menggunakan beberapa buah
propeler, dan mengalirkan air bertekanan tersebut keluar melewati sebuah nozzle untuk
membangkitkan daya dorong kendaraan ini.
 Mesin Pompa Jet pada Jetski

Selain memproduksi fluida jet, setiap mesin jet pasti dilengkapi dengan satu komponen penting
yakni nozzle pendorong. Nozzle pendorong menjadi komponen paling penting pada setiap mesin
jet karena setiap fluida jet keluar melewati nozzle ini. Nozzle pendorong ini berfungsi untuk
mengkonversi fluida bertekanan, berkecepatan rendah, dan biasanya gas panas, menjadi
bertekanan rendah, berkecepatan tinggi, dan bertemperatur lebih dingin melalui proses ekspansi
adiabatik.

Prinsip Nozzle Konvergen-Divergen Digunakan Pada Exhaust Mesin Jet

Penampang nozzle yang mengecil akan menciptakan aliran fluida tercekik sehingga membantu
menaikan tekanan fluida pada sisi mesin. Sisi cekik nozzle ini disebut dengan penampang
konvergen. Mesin jet yang menggunakan nozzle konvergen saja akan hanya menghasilkan
kecepatan fluida jet subsonik. Sedangkan jika sebuah mesin jet menggunakan nozzle konvergen-
divergen, fluida jet yang keluar melewati nozzle tersebut akan mencapai kecepatan supersonik.

Macam-macam Mesin Jet

Mesin jet adalah mesin reaksi yang mengeluarkan fluida jet berkecepatan tinggi pada sisi belakang
melalui nozzle sehingga menghasilkan daya dorong ke depan sesuai dengan hukum aksi-reaksi
(Hukum Newton Ketiga). Fluida jet yang dihasilkan oleh mesin jet dapat berupa gas maupun air.
Mesin jet yang menggunakan fluida gas, pasti di dalam prosesnya terjadi proses pembakaran.
Sedangkan untuk mesin jet air, tekanan air dibangkitkan oleh adanya impeler dan exhaust nozzle.
 Macam-macam Mesin Jet

Mesin jet dapat dikelompokkan menjadi lima macam yakni mesin jet air breathing, non-
continuous combustion, roket, water jet, dan jet hybrid. Mesin jet air breathing adalah jenis mesin
jet yang menggunakan udara atmosfer sebagai fluida kerja. Roket menyimpan bahan bakar dan
udara untuk kebutuhan pembakaran di dalam bodi roket. Water jet adalah mesin jet yang
menggunakan air sebagai fluida kerjanya. Sedangkan mesin jet hybrid adalah tipe mesin jet yang
menggunakan dua atau lebih konsep mesin jet yang berbeda di dalam satu sistem.

Berikut ini adalah berbagai tipe mesin jet yang termasuk ke dalam empat jenis mesin jet di atas:

1. Turbojet

Turbojet adalah salah satu tipe mesin jet yang menggunakan konsep turbin gas sebagai prinsip
dasarnya. Udara masuk melalui sisi inlet, melewati kompresor, sedemikian rupa sehingga pada sisi
keluaran kompresor udara mencapai tekanan tertentu. Udara bertekanan tersebut langsung masuk
ke area combustor, dicampur dengan bahan bakar melalui proses pengkabutan, dan diikuti dengan
proses pembakaran. Proses pembakaran akan mengakibatkan udara panas berekspansi ke arah
turbin. Turbin gas berfungsi untuk mengkonverikan energi panas udara hasil pembakaran menjadi
energi mekanik putaran poros. Dan karena turbin dan kompresor didesain berada pada satu poros,
maka kebutuhan energi untuk memutar kompresor berasal dari energi putaran poros yang
diakibatkan oleh turbin tersebut.
 Skema Mesin Turbojet

Sebagian besar energi panas hasil proses pembakaran dikonversikan menjadi gaya dorong mesin
jet dengan jalan mengeluarkan udara panas tersebut melewati exhaust nozzle. Exhaust nozzle ini
berfungsi untuk mengkonversikan energi panas udara hasil pembakaran, menjadi energi kinetik
kecepatan tinggi untuk menciptakan daya dorong ke depan.

Keuntungan: desain yang simpel, sangat efisien untuk kendaraan berkecepatan supersonik.
Kerugian: tidak efisien untuk kendaraan kecepatan subsonik, suara sangat bising.
Aplikasi: pesawat jet tempur, kendaraan pemecah rekor kecepatan darat.

2. Turbofan

Turbofan memiliki prinsip kerja mirip dengan turbojet yang sama-sama menggunakan konsep gas
turbin. Yang membedakan antara keduanya adalah digunakannya kipas (fan) berukuran besar yang
berada di sisi inlet kompresor. Sama dengan kompresor, kipas juga berada satu poros dengan
turbin. Sehingga energi mekanik putaran kipas juga berasal dari turbin gas. Kipas turbofan
berfungsi untuk mensupply udara dalam jumlah yang lebih besar ke dalam sistem turbofan,
menciptakan aliran udara dengan debit yang tinggi. Sebagian udara ini tidak masuk ke sistem gas
turbin, akan tetapi mengalir melewati sisi luar turbofan.

Skema Mesin Turbofan

Udara panas hasil pembakaran turbin gas, akan keluar melewati exhaust nozzle dan menciptakan
daya dorong. Akan tetapi daya dorong terbesar mesin ini justru tercipta dari aliran udara yang tidak
melewati sistem turbin gas. Hal ini dikarenakan sekalipun kecepatan aliran udara ini tidak terlalu
besar, namun debit udara yang besar akan menciptakan gaya dorong yang lebih besar daripada
gaya dorong yang dibangkitkan oleh sisi turbin gas. Sistem ini menghasilkan efisiensi yang lebih
baik untuk kecepatan di bawah kecepatan suara (subsonik).

Keuntungan: lebih efisien untuk digunakan pada kecepatan subsonik, suara tidak sebising
mesin turbojet.
Kerugian: desain yang lebih kompleks karena menggunakan dual-cassing, lebih berpotensi
terjadi serangan es pada sisi inlet mesin, bobot yang lebih berat karena terkadang
 membutuhkan ukuran sudu kipas yang besar.
Aplikasi: sangat umum digunakan pada pesawat-pesawat terbang komersial.

3. Turboprop

Sama dengan turbojet dan turbofan, mesin jet turboprop juga menggunakan mesin turbin gas di
dalamnya. Hanya saja pembangkitan daya dorong (thrust) paling besar adalah dengan
menggunakan baling-baling yang diposisikan di sisi depan mesin, dan terkopling oleh sistem
gearbox. Sistem gearbox mereduksi rpm yang dihasilkan mesin gas turbin ke rpm yang sesuai.

Mesin Turboprop

Udara dikompresi oleh kompresor pada mesin turboprop. Udara terkompresi selanjutnya masuk ke
ruang bakar untuk terbakar bersama bahan bakar pesawat. Proses pembakaran menghasilkan udara
panas yang terekspansi ke arah turbin. Sudu-sudu turbin mengkonversi energi panas pada udara
hasil pembakaran menjadi energi mekanik putaran poros. Energi mekanik ini digunakan untuk
memutar kompresor dan baling-baling mesin. Sebagian kecil energi panas yang tersisa di dalam
udara terekspansi oleh exhaust nozzle dan berubah menjadi daya dorong. Namun pada mesin ini
sebagian besar daya dorong dihasilkan oleh baling-baling mesin.

Keuntungan: cocok digunakan pada pesawat terbang yang membutuhkan landasan pacu
pendek, memilik efisiensi tinggi pada kecepatan di bawah 725 km/jam.
Kerugian: harga mesin yang relatif lebih mahal jika dibandingkan dengan mesin turbofan
dengan spesifikasi yang mirip.
Aplikasi: pesawat-pesawat komersial berukuran kecil yang biasanya beroperasi untuk
kawasan-kawasan pelosok daerah.

4. Propfan

Propfan adalah pengembangan mesin jet yang menggabungkan antara mesin turbofan dan
turboprop. Penggabungan ini
bertujuan untuk mendapatkan mesin
jet dengan kecepatan dan performa sebaik
mesin turbofan, dan memiliki efisiensi
bahan bakar sebaik turboprop.
 Mesin Propfan

Mesin propfan masih menggunakan turbin gas untuk membangkitkan daya dorong. Hanya saja,
daya dorong paling besar yang dibangkitkan oleh mesin ini sama dengan mesin turboprop yakni
berasal dari putaran baling-balingnya. Sebagian gas panas hasil pembakaran turbin gas
diekspansikan oleh turbin tambahan yang terkopling satu shaft dengan baling-baling. Desain
baling-baling mesin ini berbeda dengan baling-baling umumnya, dengan tujuan untuk menghindari
terjadinya shockwave. Shockwave adalah fenomena perubahan secara mendadak tekanan dan
density suatu fluida.

Keuntungan: efisiensi bahan bakar lebih tinggi, menghasilkan kecepatan yang lebih tinggi
jika digunakan pada pesawat komersial.
Kerugian: riset pengembangan yang lebih terbatas, lebih berisik, sistem yang lebih rumit.
Aplikasi: populer digunakan pada pesawat-pesawat komersial era 1980-an.

5. Ramjet

Mesin ramjet menjadi salah salah satu tipe mesin jet yang juga menggunakan prinsip siklus
Brayton sebagai prinsip dasarnya. Namun penerapan siklus brayton pada mesin ramjet berbeda
dengan pada mesin turbojet yang menggunakan sistem turbin gas. Mesin ramjet tidak dilengkapi
dengan kompresor dan turbin selayaknya mesin turbojet, karena ramjet mengkompresi udara
dengan memanfaatkan aliran udara masuk ke sisi inlet ramjet dengan kecepatan tinggi. Penampang
inlet ramjet yang mengecil, diikuti kecepatan aliran masuk yang tinggi, akan mengkompresi udara
masuk. Proses pembakaran di dalam combustor menghasilkan efek ledakan sehingga
mengekspansi udara panas hasil pembakaran ke arah outlet. Outlet mesin ramjet adalah berupa
exhaust nozzle yang akan mengkonversikan energi panas udara hasil pembakaran menjadi daya
dorong mesin.

Mesin Ramjet

Dikarenakan mesin ramjet ini membutuhkan aliran udara masuk ke sisi inlet dengan kecepatan
tinggi, maka mesin ini harus sudah berada pada kecepatan tinggi terlebih dahulu baru ia dapat
beroperasi. Mesin ramjet justru lebih efisien jika sudah beroperasi pada kecepatan di atas
kecepatan suara (Mach>1). Hal ini terkait dengan efektifitas kompresor udara yang hanya terjadi
jika mesin berada pada kecepatan tinggi.

Pesawat Tempur "Blackbird" Menggunakan Mesin Kombinasi Turbojet dan Ramjet

Kelebihan: beroperasi pada Mach 0,8 hingga 5, efisien pada kecepatan Mach 2 hingga 4, bobot
mesin paling ringan di antara mesin jet air-breathing lainnya.
Kerugian: membutuhkan kecepatan awal untuk dapat beroperasi, tidak efisien pada kecepatan
rendah, kecepatan udara masuk harus didesain agar selalu subsonic, bising, biasanya hanya
terbatas hanya untuk beberapa tingkatan kecepatan.
Aplikasi: pesawat-pesawat tempur dan misil era perang dunia kedua.

6. Scramjet

Sama dengan mesin ramjet, scramjet juga tersusun atas inlet pengkompresi, combustor, dan
exhaust nozzle untuk mengaplikasikan siklus brayton. Pembeda utama mesin ini dengan ramjet
adalah kemampuan sistem inlet nya yang mampu untuk mengkompresi udara pada kecepatan
hipersonik di atas Mach 6.

Mesin Scramjet

Sistem scramjet berdesain khusus sehingga kecepatan udara masuk tidak perlu diturunkan hingga
kecepatan subsonik seperti pada mesin ramjet. Proses kompresi, pembakaran, dan ekspansi di sisi
exhaust terjadi pada kecepatan supersonik. Atas dasar inilah mesin ini dinamakan scramjet yang
berasal dari frasa "Supersonic Combusting Ramjet".
 Boeing X-51 Mendemonstrasikan Mesin Scramjet

Keuntungan: efisien pada kecepatan Mach 8 hingga 15, komponen mekanis yang sedikit.
Kerugian: masih dalam proses pengembangan terus, membutuhkan kecepatan awalan yang
tinggi (Mach>6), desain aerodinamika rumit, harga mahal.
Aplikasi: Sejauh ini mesin scramjet baru beberapa kali dipergunakan, itupun untuk proses
penelitian. Penggunaan paling terkenal adalah pada pesawat robot Boeing X-51 pada tahun
2010.

7. Motorjet

Motorjet menjadi mesin jet pertama yang termasuk ke dalam kategori non-continuous combustion
(pembakaran tidak kontinyu). Perbedaan mencolok dari mesin jet ini jika dibandingkan dengan
tipe turbojet adalah motorjet tidak menggunakan turbin untuk menggerakkan kompresor. Mesin ini
menggunakan mesin piston siklus otto untuk memutar sudu-sudu kompresor aksial.

Pesawat Terbang Berpenggerak Motorjet

Sebuah mesin piston diposisikan di hidung pesawat, dan biasanya di sisi depan mesin terpasang
baling-baling yang digerakkan oleh mesin piston ini. Berada di bawah mesin terdapat lorong
sebagai saluran inlet udara masuk ke sistem jet. Di tengah-tengah lorong ini terdapat kompresor
aksial dengan poros yang terkoneksi dengan sistem gearbox berpenggerak mesin piston. Singkat
kata, energi mekanik putaran poros yang dihasilkan oleh mesin piston berfungsi untuk memutar
kompresor aksial. Udara terkompresi mengalir menuju combustor, di ruang bakar ini diinjeksikan
bahan bakar sehingga menghasilkan udara panas yang bertekanan tinggi. Udara panas hasil
pembakaran, berekspansi ke sisi outlet yang berbentuk nozzle. Nozzle ini akan mengkonversikan
energi panas di dalam udara hasil pembakaran menjadi daya dorong pesawat.

Keuntungan: jika dibandingkan dengan penggerak baling-baling, pesawat dengan mesin

motorjet memiliki kecepatan dorong lebih tinggi.
Kerugian: bobot mesin berat, efisiensi total rendah.
Aplikasi: digunakan pada pesawat-pesawat terbang jaman perang dunia kedua.
8. Pulsejet
Mesin pulsejet juga termasuk ke dalam mesin jet tipe non-continuous combustion. Mesin ini
menggunakan katup (valve) inlet yang beroperasi membuka dan menutup secara simultan pada
saat proses pembakaran terjadi. Katup akan membuka untuk memasukan udara ke ruang bakar, dan
pada saat proses injeksi bahan bakar diikuti dengan proses pembakaran, katup ini akan menutup.
Sehinggga udara panas hasil pembakaran akan berekspansi ke arah outlet. Nozzle di sisi outlet
mengkonversikan energi panas udara hasil pembakaran menjadi daya dorong.

Diagram Mesin Pulsejet

Keuntungan: desain yang sederhana.

Kerugian: efisiensi rendah, mesin bising, komponen katup tidak tahan lama.
Aplikasi: digunakan pada pesawat model.

9. Pulse Detonation Engine (PDE)

PDE memiliki struktur mesin yang tidak terlalu rumit. Hanya tersusun atas dua ruang komponen
yakni ruang bakar dan exhaust nozzle. Ruang bakar dilengkapi dengan sistem injeksi udara dan
bahan bakar, serta sebuah sistem ignitor. Udara dan bahan bakar dimasukan bersamaan ke dalam
ruang bakar. Selanjutnya sistem ignitor akan menginisiasi proses pembakaran, diikuti dengan
sebuah ledakan di dalam ruang bakar. Udara panas hasil pembakaran berekspansi dan keluar
melewati exhaust nozzle untuk menghasilkan daya dorong. Pada saat proses pengeluaran udara
panas, udara atmosfer terinjeksi ke dalam ruang bakar akibat tekanan di dalam ruang bakar yang
lebih rendah. Siklus ini berulang sesuai dengan gambar di bawah ini.

Siklus Mesin Pulse Detonation Engine

Keuntungan: secara teoritis menghasilkan efisiensi paling baik.

Kerugian: mesin berisik, komponen mesin rawan rusak karena lelah (fatigue), proses penyalaan
awal yang rumit, tidak praktis digunakan saat ini.
Aplikasi: sempat digunakan pada even Mojave Air & Space Port pada tahun 2008 oleh pesawat
Rutan Long-EZ.

10. Roket

Roket memiliki ciri-ciri khusus yang membedakannya dengan mesin jet tipe lain yaitu
dilengkapinya mesin ini dengan sistem penyimpanan bahan bakar dan fluida oksidator (umumnya
oksigen cair) di dalam bodi roket. Sistem penyimpanan bahan bakar dan oksidator ini berkaitan
dengan tujuan diciptakannya roket yaitu untuk dapat bekerja di area ruang hampa yang tidak
terdapat atmosfer seperti ruang angkasa. Karena itulah roket lebih banyak digunakan untuk
keperluan penjelajahan ruang angkasa.

Sistem Mesin Roket

Selain tangki penyimpanan bahan bakar dan fluida oksidator, mesin roket tersusun atas ruang
bakar dan exhaust nozzle. Bahan bakar dan oksidator diinjeksikan ke dalam ruang bakar dengan
bantuan pompa injeksi. Di dalam ruang bakar, campuran ini dipicu oleh sistem ignitor agar
terbakar. Api dan udara panas langsung terekspansi ke sisi nozzle outlet. Oleh nozzle, energi panas
dikonversikan menjadi daya dorong hipersonik.

Keuntungan: komponen bergerak hanya sedikit, beroperasi pada kecepatan Mach 0 hingga
Mach 25+, efisien pada kecepatan di atas Mach 10, dapat bekerja baik pada ruang hampa
udara.
Kerugian: menghasilkan tegangan termal tinggi pada komponen-komponen pembakaran,
amat sangat berisik.
Aplikasi: digunakan pada roket peluncur satelit, pesawat ulang-alik.
11. Turborocket

Turborocket termasuk ke dalam mesin jet tipe hibrid yang menggabungkan konsep mesin turbojet
dengan roket. Selain tangki bahan bakar, mesin ini juga dilengkapi dengan tabung penyimpan
oksigen dan nitrogen tambahan. Karena selain mengambil udara atmosfer untuk proses
pembakaran, mesin turborocket menginjeksikan oksigen dan nitrogen ke dalam ruang bakar untuk
menghasilkan proses pembakaran yang lebih sempurna.

Sistem Turborocket

Ada dua bentuk desain mesin turborocket, yang pertama adalah turborocket itu sendiri, dan yang
kedua adalah turboramjet. Turboramjet menggabungkan mesin turbojet dengan ramjet, dimana
mesin turbojet terlihat terletak kecil di tengah-tengah mesin ramjet. Untuk lebih memahaminya
perhatikan gambar berikut.

(a) Turboramjet

(b) Turborocket
Perbedaan Mesin Turborocket dan Turboramjet

Keuntungan: dapat beroperasi pada berbagai ketinggian udara.

Kerugian: menghasilkan emisi berbahaya seperti NOx, bobot mesin besar.

12. Air-Augmented Rocket

Air-augmented rocket atau biasa juga disebut dengan ramrocket, ejector ramjet, dan ducted rocket,
juga menjadi salah satu tipe mesin jet hibrid. Mesin jet ini dilengkapi dengan mesin roket standard.
Selain roket, mesin jet tipe ini juga dilengkapi dengan sebuah lorong udara berbentuk nozzle,
sehingga pada saat roket meluncur dan mencapai kecepatan supersonik, udara atmosfer masuk
melalui sisi inlet, terkompresi oleh bentuk lorong yang mencekik, dan keluar melalui sisi outlet
bercampur dengan api hasil pembakaran roket. Adanya tambahan massa udara dari lorong ini
meningkatkan efisiensi total dari roket ini.

Prinsip Air-augmented Rocket

Keuntungan: efisien di kecepatan Mach 2 hingga 4.

Kerugian: sangat berisik, menjadi tipe mesin jet yang terhenti eksplorasi pengembangannya.

13. Jet Air

Water Jet atau jet air adalah sebuah mesin jet yang menggunakan fluida air sebagai fluida kerjanya.
Mesin ini melibatkan mesin otto biasa sebagai sumber tenaga putar. Energi mekanik putaran poros
dari mesin otto dihubungkan dengan impeler melalui sistem gearbox. Pada saat mesin bekerja,
impeler berfungsi untuk mengubah energi mekanis putaran poros menjadi tekanan kerja air.
Impeler berada di dalam sebuah saluran air yang berbentuk seakan-akan mencekik. Bentuk saluran
yang mencekik berfungsi untuk meningkatkan tekanan air. Di sisi keluaran, saluran yang berdesain
nozzle berfungsi untuk mengkonversikan tekanan air menjadi kecepatan sehingga menciptakan
daya dorong besar.

Skema Mesin Jet Air

Keuntungan: akselerasi tinggi, getaran kecil, tidak berisik, dapat beroperasi pada semua
jenis kendaraan air, efisien di kecepatan tinggi.
Kerugian: harga mahal, bobot yang lebih berat karena ada air yang harus masuk ke dalam
 sistem jet.
Aplikasi: jetski air, jetboat.

14. Roket Air

Roket air adalah sebuah mesin jet yang paling sederhana di antara mesin jet lainnya. Di dalam bodi
roket tidak ada komponen mekanis yang bergerak, hanya sebuah tabung kosong yang akan diisi
oleh air dan udara bertekanan tertentu. Seperti halnya mesin jet lainnya, pada sisi belakang roket
terdapat exhaust nozzle yang berfungsi untuk mengubah tekanan campuran air dengan udara
menjadi kecepatan dorong roket.

Roket Air Menyimpan Energi Berupa Udara Bertekanan di Dalam Bodi Roket

SIKLUS BRAYTON
Siklus Brayton menjadi konsep dasar untuk setiap mesin turbin gas. Siklus termodinamika ini
dikembangkan pertama kali oleh John Barber pada tahun 1791, dan disempurnakan lebih lanjut
oleh George Brayton. Pada awal penerapan siklus ini, Brayton dan ilmuwan lainnya
mengembangkan mesin reciprocating dikombinasikan dengan kompresor. Mesin tersebut
berdampingan dengan mesin Otto diaplikasikan pertama kali ke otomotif roda empat. Namun
mesin Brayton kalah pamor dengan mesin Otto empat silinder yang dikembangkan oleh Henry
Ford. Pada perkembangan selanjutnya, siklus Brayton lebih diaplikasikan khusus ke mesin-mesin
turbojet dan turbin gas.

Mesin Turbojet Pesawat Terbang

Untuk memudahkan memahami siklus Brayton, sangat disarankan bagi Anda untuk mengetahui
prinsip kerja turbin gas. Kita ambil contoh mesin turbojet pesawat terbang. Mesin ini
menggunakan media kerja udara atmosfer. Sisi inlet kompresor menghisap udara atmosfer, dan
udara panas yang telah melewati turbin keluar ke atmosfer lagi. Sekalipun sistem turbojet ini
nampak merupakan siklus terbuka, untuk kebutuhan analisa termodinamika, mari kita asumsikan
udara yang keluar turbin gas akan menjadi inlet untuk kompresor. Sehingga untuk menganalisa
siklus Brayton pada mesin turbojet menjadi lebih mudah.

(a) Skema Siklus Brayton

(b) Diagram P-V Siklus Brayton
(c) Diagram T-s Siklus Brayton

Siklus Brayton melibatkan tiga komponen utama yakni kompresor, ruang bakar (combustion
chamber), dan turbin. Media kerja udara atmosfer masuk melalui sisi inlet kompresor, melewati
ruang bakar, dan keluar kembali ke atmosfer setelah melewati turbin. Fenomena-fenomena
termodinamika yang terjadi pada siklus Brayton ideal adalah sebagai berikut:

(1-2) Proses Kompresi Isentropik

Udara atmosfer masuk ke dalam sistem turbin gas melalui sisi inlet kompresor. Oleh kompresor,
udara dikompresikan sampai tekanan tertentu diikuti dengan volume ruang yang menyempit.
Proses ini tidak diikuti dengan perubahan entropi, sehingga disebut proses isentropik. Proses ini
ditunjukan dengan angka 1-2 pada kurva di atas.

(2-3) Proses Pembakaran Isobarik

Pada tahap 2-3, udara terkompresi masuk ke ruang bakar. Bahan bakar diinjeksikan ke dalam
ruang bakar, dan diikuti dengan proses pembakaran bahan bakar tersebut. Energi panas hasil
pembakaran diserap oleh udara (qin), meningkatkan temperatur udara, dan menambah volume
udara. Proses ini tidak mengalami kenaikan tekanan udara, karena udara hasil proses pembakaran
bebas berekspansi ke sisi turbin. Karena tekanan yang konstan inilah maka proses ini disebut
isobarik.

(3-4) Proses Ekspansi Isentropik

Udara bertekanan yang telah menyerap panas hasil pembakaran, berekspansi melewati turbin.
Sudu-sudu turbin yang merupakan nozzle-nozzle kecil berfungsi untuk mengkonversikan energi
panas udara menjadi energi kinetik (baca artikel berikut). Sebagian energi tersebut dikonversikan
turbin untuk memutar kompresor. Pada sistem pembangkit listrik turbin gas, sebagian energi lagi
dikonversikan turbin untuk memutar generator listrik. Sedangkan pada mesin turbojet, sebagian
energi panas dikonversikan menjadi daya dorong pesawat oleh sebentuk nozzle besar pada ujung
keluaran turbin gas.

(4-1) Proses Pembuangan Panas

Tahap selanjutnya adalah pembuangan udara kembali ke atmosfer. Pada siklus Brayton ideal, udara
yang keluar dari turbin ini masih menyisakan sejumlah energi panas. Panas ini diserap oleh udara
bebas, sehingga secara siklus udara tersebut siap untuk kembali masuk ke tahap 1-2 lagi.

Efisiensi Siklus Brayton

Perhitungan energi panas / kalor masuk (qin):

qin = h3 - h2 = cp ( T3 - T2 )
Perhitungan energi panas keluar (qout):
qout = h4 - h1 = cp ( T4 - T1 )
Perhitungan efisiensi termal (η th):
ηth=qin−qoutqin
ηth=qinqin−qoutqin
ηth=1−cp(T4−T1)cp(T3−T2)
ηth=1−(T4−T1)(T3−T2)
ηth=1−T1T2(T4T1−1)(T3T2−1)

Karena proses 1-2 dan 3-4 adalah isentropik, dan jika γ adalah rasio kapasitas kalor, maka:

T1T2=(P1P2)(γ−1)γ

dan T4T3=(P4P3)(γ−1)γ
Dan seperti diketahui bahwa P2 = P3 serta P1 = P4, maka:
T1T2=T4T3→T4T1=T3T2
Sehingga persamaan (1) menjadi:

ηth=1−T1T2=1−(P1P2)(γ−1)γ

dimana:
η th = efisiensi termal siklus Brayton
T1 = temperatur udara inlet kompresor (atmosfer)
T2 = temperatur udara outlet kompresor
P1 = tekanan udara inlet kompresor (atmosfer)
P2 = tekanan udara outlet kompresor
γ = rasio kapasitas kalor (γ udara pada 20°C adalah 1,67)
 APLIKASI ALAT UKUR TEKANAN

Alat ukur tekanan memiliki prinsip kerja yang sangat sederhana, namun menjadi dasar dari
berbagai instrumentasi pengukuran parameter penting di dunia engineering lainnya. Dan berikut
adalah diantaranya :

1. Sensor Tekanan

Jelas sekali bahwa alat ini digunakan untuk mengukur besar tekanan gas atau cairan pada suatu
ruang tertentu. Alat ini banyak digunakan pada peralatan penerbangan, instrumentasi cuaca, sistem
hidrolik dan pneumatic, boiler, dan lain sebagainya.

Pada industri besar, alat ukur tekanan dihubungkan dengan sebuah transmitter yang akan
mengirimkan nilai tekanan berupa sinyal ke sistem kontrol yang ada. Pressure transmitter ini
berfungsi untuk mengubah sinyal mekanis berupa besar tekanan menjadi sinyal listrik berupa
Ampere, sistem ini lazim disebut P/I (baca: P to I).

Penampakan Pressure Transmitter

2. Sensor Altitude

Sensor altitude adalah alat untuk menentukan ketinggian di atas permukaan air laut. Alat ini sangat
penting digunakan sebagai sistem navigasi di pesawat terbang, mobil, dan terkadang di sebuah
gedung bertingkat sebagai petunjuk untuk para pejalan kaki.

Sensor ketinggian ini sebenarnya menggunakan prinsip Gauge Pressure Sensor yang
menggunakan tekanan udara permukaan air laut (1 atm) sebagai titik referensi untuk menentukan
ketinggian suatu lokasi. Serta menggunakan hubungan antara tekanan udara dengan ketinggian di
suatu tempat.
 Altitude Sensor

3. Sensor Aliran (Flow Sensing)

Untuk mengukur aliran fluida di dalam sebuah pipa, dapat menggunakan pengembangan dari
Pressure Sensor yang digabungkan dengan prinsip venturi effect. Venturi Effect adalah sebuah
fenomena yang terjadi pada aliran fluida yang mengalir pada pipa berbentuk venturi, yang mana
tekanan fluida pada sisi kecil dan besar venturi ada perbedaan. Perbedaan tekanan (Differential
Pressure) yang terjadi akan berubah-ubah sesuai dengan besar aliran fluida yang ada.

Venturi Effect

Beda tekanan yang ada ditransmisikan oleh sejenis Differential Pressure Transmitter yang
selanjutnya nilainya dikonversikan menggunakan rumusan venturi effect menjadi besar aliran
fluida yang terjadi.

4. Alat Ukur Kedalaman (Depth Sensor)

Alat ukur tekanan juga dapat digunakan untuk mengukur kedalam air laut dimana alat tersebut
berada. Misal pada penyelam, kapal selam, alat-alat selam, mereka menggunakan alat ini. Prinsip
alat ini menggunakan prinsip rumusan berikut:

Dimana P adalah tekanan, ρ adalah massa jenis fluida, g adalah percepatan gravitasi, h adalah
ketinggian kolom fluida yang berada tepat di atas alat sensor.
 BERBAGAI MACAM JENIS SAYAP PESAWAT TERBANG

Saat ini pesawat terbang bermacam-macam modelnya. Semua didesain oleh para desainer handal untuk
memenuhi kebutuhan misinya. Berdasarkan misinya, pesawat terbang dikategorikan menjadi bermacam-
macam antara lain pesawat penumpang, pesawat tempur, pesawat aerobatik, dll. Kalau dilihat lebih dalam,
bagian pesawat terbang khususnya sayap dibuat bervariasi.

Berdasarkan peletakannya, sayap pesawat terbang dikelompokkan menjadi :

1. High wing : sayap berada di atas badan (fuselage) pesawat. Berikut contohnya

Pesawat berkode N127JD dengan konfigurasi high-wing

Antonov Mriya 225, pesawat terbesar saat ini

Kelebihan High-Wing :
+ Memberikan ruang lebih untuk peletakan engine (mesin) sehingga jauh dari ground.
+ Menghindarkan engine dari foreign object damage dari landasan.
+ Memiliki permukaan teraliri lebih besar sehingga performa aerodinamika lebih baik.
+ Landing gear (roda pendarat) tidak perlu besar atau panjang
+ Performa aerodinamika paling bagus.

Kekurangan High-Wing :
- Posisi tinggi menyulitkan proses perawatan.
- Struktur penyambung sayap - bada harus kuat, konsekuansinya strukturnya berat.
- Sayap bisa mengganggu kinerja aerodinamika ekor

2. Mid wing : sayap berada di tengah badan (fuselage) pesawat. Berikut contohnya :

Extra-300, sebuah pesawat aerobatik berkonfigurasi mid-wing

Glider (pesawat layang) dengan mid-wing

Kelebihan Mid-Wing :
+ Baik untuk pesawat aerobatik

Kekurangan Mid-Wing :
- Struktur joiner sayap - fuselage memakan tempat untuk penumpang / payload
3. Low wing : sayap berada di bawah badan (fuselage) pesawat. Berikut contohnya :

Airbus A380 pesawat penumpang terbesar di dunia saat ini

Pesawat Piper Cherokee dengan low-wing

Kelebihan Low-Wing :
+ Struktur paling efisien.
+ Perawatan relatif mudah.
+ Sayap bisa digunakan sebagai tempat penyimpanan roda pendarat.
+ Area bawah pesawat besar, menguntungkan dalam pendaratan darurat di air.

Kekurangan Low-Wing :
- Rawan foreign object damage.
- Butuh sudut dihedral.

TEGANGAN PADA STRUKTUR PESAWAT TERBANG

Ada 5 tegangan utama yang terjadi dalam struktur pesawat udara yaitu :

1. Tension stress ( tegangan tarik)

2. Compression stress ( tegangan tekan )
3. Torsion stress ( tegangan puntir)
4. Shear stress ( tegangan geser / gunting )
5. Bending stress ( tegangan bengkok )

Sebagai ilustrasi perhatikan gambar disanping berikut :

a) Tension Stress

b) Compression Stress

c) Torsion Stress

d) Shear Stress
 e) Bending (the combination stress)

Istilah “ Stress “ sering digunakan dengan istilah atau kata lain yaitu “strain”. Stress adalah suatu
gaya dari dalam ( internal force) pada sebuah substansi yang bersifat melawan atau menahan
deformasi (perubahan bentuk). Strain adalah deformasi atau perubahan bentuk suatu material atau
substansi. Stress adalah gaya dari dalam yang dapat menyebabkan strain.

LOCATION NUMBERING SYSTEM

Location numbering systems adalah sistem penomoran/pengukuran lokasi yang diukur dari referensi atau
patokan tertentu dari bagian struktur pesawat, Location numbering system bermanfaat untuk membantu
mekanik dalam mencari letak dan posisi suatu komponen pesawat udara untuk keperluan perawatan dan
perbaikan.

Gbr. Fuselage
Station

Location numbering system dibagi dalam beberapa metoda yaitu :

1. Fuselage Station ( FS) adalah pengukuran dalam inchi (in) dari suatu referensi
atau zero point yang disebut datum. Datum untuk fuselage station adalah bidang
vertical imaginer pada hidung (nose) pesawat udara sebagai titik nol. Fuselage
station disebut juga body station (BS).
2. Buttock line atau Butt line ( BL), cara pengukuran kearah lebar , ke kiri atau ke
kanan dengan acuan garis tengah vertical (vertical center line ) dari badan
pesawat udara.

3. Water line (WL) adalah pengukuran kearah

tinggi secara tegak lurus dengan acuan
bidang horizontal dibawah pesawat udara.

4.

Aileron Station (AS) adalah pengukuran kearah luar (outboard) dari dan parallel
terhadap sisi dalam (inboard) aileron dan tegak lurus terhadap rear beam/spar
dari sayap.
5. Flap Station (FS) adalah pengukuran secara tegak lurus terhadap rear beam
sayap dan parallel terhadap outboard flap, diukur dari sisi inboard flap tersebut.
6. Nacelle Station (NS) adalah pengukuran kearah depan atau samping dari spar
depan sayap (front spar) , tegak lurus terhadap water line.
 MATERIAL PADA PESAWAT TERBANG

Seiring dengan berkembangnya desain dan teknologi pesawat terbang yang makin canggih,
kebutuhan akan material yang makin baik juga semakin meningkat. Dari awal diciptakanya
pesawat terbang berbahan kayu hingga aluminium, kemudian hingga digunakanya titanium dan
bahan dengan efisiensi tinggi memerlukan pengembangan yang intensif dari berbagai disiplin
ilmu.

Penggunaan material struktur pesawat terbang yang ringan sangatlah penting. Pada pesawat
terbang transport sub-sonic modern, payload hanya sekitar 20% dari berat total sedangkan 80%
adalah berat kosongnya dan separuhnya adalah bahan bakarnya. Dapat dikatakan bahwa
penambahan berat dapat meningkatkan penggunaan bahan bakar, yang berhubungan secara
langsung dengan meningkatnya biaya operasional.

Adapun berikut ini adalah kriteria pemilihan bahan untuk pesawat terbang :

 Efisiensi kekuatan statis (perbandingan kekuatan terhadap berat)

 Sifat fatigue (Kelelahan)
 Ketangguhan dan perambatan retak
 Sifat korosi dan penggetasan
 Kestabilan terhadap lingkungan

Kemudian, diperlukan juga kriteria yang tidak kalah pentingnya terkait produksi dan biaya :

 kemudahan mendapatkannya serta mudah dikerjakan

 harga material
 karakteristik fabrikasi (pembuatan)

Berikut adalah material-material yang biasa digunakan untuk membangun konstruksi pesawat
terbang :
 1. Aluminium alloy (Paduan)

Pada penerbangan komersial, aluminium digunakan hampir 80% dari keseluruhan penggunaan
material struktur. Material aluminium disini tentu berbeda dengan aluminium yang kita temui pada
kehidupan sehari-hari pada peralatan dapur maupun dekorasi, aluminium untuk struktur pesawat
terbang dipadu dengan beberapa bahan campuran (seperti tembaga, magnesium, seng dan mangan)
yang dapat meningkatkan kekuatan, kekakuan serta ketangguhanya.

Adapun aluminium alloy yang sering digunakan pada pesawat terbang antara lain

 Aluminium 2024-T3,T42,T351, T81 : Untuk tegangan tarik yang tinggi, ketangguhan

tinggi serta karakteristik perambatan retak yang baik. T42 memiliki kekuatan yang lebih
rendah dari T3. Sedangkan T81 digunakan untuk temperatur tinggi
 Aluminium 2224-T3, 2324-T3 : memiliki kekuatan 8% lebih dari 2024-T3, ketangguhan
dan ketahanan kelelahan lebih baik dari 2024-T3
 Aluminium 7075-T6, T651, T7351 : Memiliki kekuatan lebih tinggi dari 2024,
ketangguhan lebih rendah, digunakan untuk tegangan tarik yang tidak memerlukan
ketangguhan tinggi. Memiliki karakteristik korosi yang baik
 Aluminium 7079-T6 : Hampir sama dengan 7075, tetapi memiliki sifat potongan melintang
yang lebih baik (>3in)
 Aluminium 7150-T6 : 11% lebih kuat dari 7075-T6, karakteristik kelelahan dan
ketangguhan lebih baik dari 7075-T6
 Aluminium 7178-T6, T651 : Digunakan untuk beban tekan. Lebih kuat dari 7075, tapi
tidak lebih tangguh.
 Aluminium-lithium : 10% lebih ringan dan kaku dari aluminium alloy konvensional
 PM aluminium : Lebih kuat, tangguh, tahan suhu tinggi serta tahan korosi dari aluminium
alloy konvensional

2. Titanium

Material titanium belum diketahui pada awal perkembangan teknologi dirgantara karena
reaktivitas kimianya yang ekstrim dan kesulitanya dalam memurnikanya dari tambang serta
kesulitan dalam membentuknya dengan cetakan serta penempaan. Titanium juga memiliki biaya
machining (pengerjaan dengan alat) yang mahal, namun titanium memiliki nilai kekuatan per berat
yang lebih tinggi dari material aluminium dan baja. selain itu, bahan ini juga memiliki karakteristik
tahan korosi yang sangat baik serta tahan panas yang sangat baik. Mahalnya biaya manufaktur
titanium membuatnya jarang dipakai dalam jumlah yang besar, sehingga hanya digunakan pada
komponen-komponen tertentu saja.

Titanium yang biasa dipakai dalam dunia dirgantara antara lain Ti-6Al-4V serta Ti-4Al-4Mo-2Sn-
0.5Si.
3. Steel alloy (Baja paduan)

Untuk kebutuhan tegangan tarik yang tinggi, baja paduan masih dapat digunakan dibandingkan
dengan titanium dan tentunya memiliki biaya yang lebih rendah. Berikut adalah baja paduan yang
sering digunakan pada struktur pesawat terbang :

 Martensitic stainless steel

Mengandung 12-18% kromium serta tanpa nikel dan dilakukan perlakuan panas dengan quenching
dan temper. Memiliki ketahanan korosi yang relatif rendah.

Biasa digunakan untuk peralatan dapur, bilah turbin dll.

 Ferritic stainless steel

Mengandung 15-30% kromium, tanpa nikel dan tanpa perlakuan panas serta memiliki kekuatan
yang relatif rendah. Ketahanan korosi tinggi pada suhu tinggi.

Biasa digunakan untuk perpipaan, bejana serta pabrik kimia.

 Austenitic Stainless Steel

Mengandung 18% atau lebih kromium dan 3,5 hingga 22% nikel. stainless steel 321 dan 347
mengandung titanium dan columbium sebagai paduan penstabil terhadap korosi. Bahan ini sangat
tahan terhadap korosi bahkan pada air laut.

Biasa digunakan pada industri dirgantara, pabrik kimia, perpipaan serta penggunaan pada air laut.

 Precipitation Hardened stainless steel

Mengandung karbon yang sangat sedikit, 15-17% kromium, 4-7% nikel dan beberapa bagian kecil
logam paduan lain. Sangat tahan korosi, bahkan untuk kebutuhan pada air laut.

Biasa digunakan pada pesawat terbang dimana kekuatan, ketahanan terhadap korosi serta suhu
tinggi dibutuhkan.

 High strength low alloy steels

Bahan dengan basis besi, yang dapat dikeraskan sampai kekuatan yang sangat tinggi. Bahan yang
biasa digunakan pada kategori ini adalah 4130 dan 4340 alloy.

Biasa digunakan untuk struktur kerangka serta komponen landing gear.

4. Komposit

Material komposit saat ini telah banyak digunakan dalam dunia dirgantara karena kekuatan serta
kekakuanya terhadap beratnya yang lebih tinggi dibandingkan dengan baja dan aluminium, serta
arah serat nya dapat diatur sedemikian rupa sesuai dengan pembebanan sehingga penggunaanya
efisien. Selain itu, material komposit dapat dibentuk kontur yang aerodinamis dengan lebih
fleksibel dibandingkan bahan lainya karena dibentuk menggunakan cetakan.

Material komposit yang sering digunakan pada industri dirgantara adalah carbon fiber, boron,
fiberglass serta kevlar. Tidak hanya bahan dasar tersebut pada struktur pesawat terbang untuk
memperoleh paduan karakteristik yang sempurna, dapat pula dipadukan bahan-bahan fiber tersebut
dengan aluminium baik dalam bentuk lembaran ataupun honey comb yang biasa dikenal dengan
istilah sandwitch.

Penggunaan material komposit masih terkendala oleh biaya investasi awal yang lebih mahal dari
bahan aluminium maupun baja
 DESAIN STRUKTUR RANGKA PESAWAT TERBANG

Pesawat terbang merupakan kendaraan dengan teknologi yang sangat tinggi pada berbagai aspek
(aerodinamika, elektronik, sistem navigasi dan lain-lain). Salah satu teknologi tinggi yang penting
pada pesawat terbang adalah teknologi struktur rangkanya, karena desain rangka pesawat ini
haruslah kuat dan kaku tetapi harus sangat ringan. Dimana secara sederhana dapat dikatakan untuk
menambah kekuatan dan kekakuan haruslah menambah berat.

Pesawat harus kuat karena menyangkut keamanan dan keselamatan penumpang, kemudian harus
kaku karena struktur yang lentur akan merusak karakteristik kendali terbang bahkan
mengakibatkan flutter atau getaran yang berlebihan pada sayap yang mengakibatkan sayap patah.
Adapun struktur harus ringan karena untuk terbang dengan daya seminimal mungkin, pesawat
haruslah ringan. Pengurangan berat pesawat yang sedikit dapat meningkatkan penghematan bahan
bakar secara signifikan.

Pada fuselage, struktur yang biasa digunakan adalah jenis truss, monocoque dan semimonocoque
seperti gambar-gambar dibawah ini :

 Truss :

 monocoque :

 Semimonocoque :

Struktur truss biasa digunakan pada pesawat-pesawat ringan dengan cover fabric. Struktur ini
biasa dibuat dari bahan baja atau logam paduan aluminium. Kemudian struktur monocoque
mengandalkan kekuatan skin atau lapisan luarnya untuk menahan beban, sedangkan rangka
dalamnya hanya sebagai penahan bentuk dan kekuatan pada titik-titik tertentu. Struktur
monocoque ini biasa digunakan untuk skin aluminium atau komposit (fiberglass atau karbon fiber).
Yang terakhir adalah semimonocoque, tidak jauh berbeda dari monocoque, struktur ini dilengkapi
dengan stringer untuk membantu menahan beban dan menambah kekakuan dari kulit. Struktur
semimonocoque adalah yang paling sering digunakan karena relatif paling ringan dan kuat.

Kemudian hal yang cukup krusial untuk dipahami adalah struktur dari sayap pesawat, karena sayap
menahan beban yang paling besar dan berulang pada pesawat. Berikut ini adalah bagian-bagian
rangka sayap :

 Spar : spar adalah

struktur penyokong
utama dari sayap,
spar menahan beban
yang paling besar
serta
menghubungkan
sayap dengan
fuselage.
 Ribs : Ribs adalah struktur bantu yang digunakan untuk membentuk airfoil pada sayap
sekaligus meningkatkan kekakuan pada beberapa titik sayap.
 Stringer : Stringer adalah struktur yang menempel pada ribs yang berfungsi untuk
meningkatkan kekakuan dan tempat menempelnya skin atau kulit lapisan luar sayap.

Berikut ini adalah contoh desain spar dengan bahan kayu dan logam :
Kemudian, berikut ini adalah beberapa contoh konstruksi rib :

Terkadang, untuk pesawat yang sangat besar atau pesawat tempur yang membutuhkan
penyimpanan bahan bakar ekstra, bahan bakar terpaksa harus disimpan disayap. Desain struktur
rangka sayap dengan penyimpanan bahan bakar ini berbeda dengan yang telah kita bahas diatas,
struktur ini berupa wing box seperti gambar berikut :

Kemudian, secara umum struktur untuk ekor tidaklah jauh berbeda dari sayap yaitu terdiri dari
spar, rib dan stringer.
 BAGIAN BAGIAN PESAWAT DAN FUNGSINYA

PRIMARY CONTROL SURFACE

Seperti telah dibahas sebelumnya, bahwa ada 3 hal yang bisa dilakukan oleh primary control
surface diantaranya adalah :

• Mengendalikan pergerakan pesawat,

• Mengendalikan pesawat berdasarkan sumbu rotasinya, dan
• Mengendalikan kestabilan pesawat.

1. AILERON

• Terletak pada wing.

• Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan roll.
• Bergerak pada sumbu longitudinal (sumbu yang memanjang dari nose hingga ke tail).
• Aileron dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan stick control.
• Jenis kestabilan yang dilakukan aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah lateral.
• Pergerakan aileron berkebalikan antara kiri dan kanan, berdefleksi naik atau turun.

Bagaimana cara kerja aileron??

 Gambar diatas adalah gambar pesawat dilihat dari arah tail.
Jika seorang pilot ingin melakukan roll atau bank atau berguling kekanan, maka yang dilakukan
oleh pilot adalah : menggerakan stick control atau tuas kemudi ke arah kanan, sehingga secara
mekanik akan terjadi suatu pergerakan di mana aileron sebelah kanan akan bergerak naik dan
aileron kiri bergerak turun. Pada wing kanan dimana aileron up akan terjadi pengurangan lift (gaya
angkat) hal ini dikarenakan aileron yang naik menyebabkan kecepatan aliran udara di permukaan
atas wing berkurang (karena idealnya aliran udara di atas airfoil lebih cepat daripada di permukaan
bawah, sehingga timbul Lift) sehingga sayap kanan kehilangan lift (gaya angkatnya) yang
menyebabkan wing kanan turun. Sedangkan pada wing sebelah kiri, aileron yang turun
menyebabkan tekanan udara terakumulasi dan mengakibatkan wing kiri naik. Begitu juga
sebaliknya jika pilot menginginkan pesawatnya melakukan roll ke sebelah kiri.

2. ELEVATOR

• Terletak pada horizontal stabilizer.

• Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan pitch (pitch up or down).
• Bergerak pada sumbu lateral (sumbu yang memanjang sepanjang wing).
• Elevator dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan stick control.
• Jenis kestabilan yang dilakukan aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah
longitudinal.
• Pergerakan elevator bersamaan antara kiri dan kanan, berdefleksi naik atau turun.

Bagaimana cara kerja elevator??

Jika pilot menginginkan pesawat melakukan pitch up or down (gerakan menaikan dan menurunkan
nose). Maka yang dilakukan adalah dengan menggerakan stick control pada cockpit ke depan atau
ke belakang. Jika kita menginginkan pitch up (nose ke atas) maka pilot akan menggerakan stick
control nya ke belakang (menuju ke badan pilot) yang akan mendapat respon dengan naiknya
elevator secatra bersamaan. Dengan naiknya elevator maka terjadi penurunan gaya aerodinamika
pesawat yang menekan tail ke bawah sehingga nose akan raise atau naik. Kebalikannya jika pilot
menginginkan pitch down, maka stick control akan di gerakan ke depan yang akan membuat
elevator bergerak ke bawah sehingga bagian tail mendapat gaya yang menekan ke atas dan
menyebabkan nose turun.

3. RUDDER

• Terletak pada vertical stabilizer.

• Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan yaw.
• Bergerak pada sumbu vertical (sumbu memanjang tegak lurus terhadap Center of gravity
dari pesawat).
• Rudder dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan rudder pedal.
• Jenis kestabilan yang dilakukan aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah
direksional.
• Pergerakan rudder berdefleksi ke kiri atau kanan.

Bagaimana cara kerja rudder??

Rudder bekerja dengan perantara sistem mekanik yang bernama rudder pedal. Seperti halnya pedal
rem atau gas pada mobil. Terdapat dua pedal yaitu kiri dan kanan yang masing-masing untuk
pergerakan yaw kiri dan kanan.

Jika pilot menginginkan pesawatnya yaw ke kiri maka pilot akan menekan/menginjak rudder pedal
sebelah kiri, secara mekanik akan diartikan rudder akan berdefleksi ke kiri. Yang terjadi adalah
timbul gaya aerodinamik yang menekan permukaan rudder yang berdefleksi, sehingga tail akan
bergerak ke kanan dan nose akan bergerak ke kiri. Maka pesawat akan yaw ke kiri.
Sebaliknya jika akan melakukan yaw ke kanan maka yang diinjak adalah rudder pedal sebelah
kanan.

Lalu bagaimana jika ingin bermaneuver, belok (turn) sambil, climb, takeoff, descent,dll??

Untuk melakukan hal tersebut maka akan ada kombinasi gerak antara dua ataupun ketiga primary
control surface bahakan bisa ditambahkan pengaturan throttle jika diperlukan pergerakan dengan
speed/thrust yang bertambah atau penurunan thrust.
Penjelasan di atas ialah pergerakan yang dilakukan pesawat pada 3 sumbu pergerakannya yaitu
lateral, vertical dan longitudinal.