Eclipse

por nitronaarteria em 16/12/05 - 00h:51m

O Eclipse tem um motor projetado para oferecer um desempenho acima do normal dos
veículos de outras empresas. Dentro deste conceito, também é projetado para durar mais
que o normal e exigir menor manutenção. Em função destes conceitos, o Eclipse possui
um motor capaz de gerar muitos HPs (é possível encontrar Eclipses com até mesmo 500
HP) - mas com diversos redutores de potência.

A idéia de modificar o Eclipse consiste em simplesmente "Libertar" o motor destes

diversos redutores de potência.

Estas modificações têm se mostrado extremamente eficientes e são executadas por

praticamente todos "tuners" de Eclipses. Como sempre, é aconselhável consultar um
profissional antes de alterar seu carro. Aproveite a nova potência sem colocar sua vida e
a de outros motoristas em risco. Como regra geral, quanto menos resistência à entrada
de ar na admissão, quanto menos resistência à saída dos gases no escapamento, quanto
mais frio o ar na admissão, mais potência.

Remova a restrição do BCS (Boost Control Solenoid restrictor), que aumenta a pressão
em 2 a 3 psi. Este solenóide possui dois orifícios, sendo que um deles possui um redutor
de diâmetro interno. Basta desconectar as mangueiras do BCS e, no orifício inferior,
poderemos ver o redutor plástico, branco. Retire-o com cuidado, pois no futuro, se
fizermos alterações no escapamento, esta peça pode voltar a ser necessária.

Remova o prolongamento do tubo de descarga da válvula de alívio que entra para dentro
da mangueira da admissão do turbo e obstrui a passagem do ar. (Diminuirá um pouco o
som da "chupada" do turbo ao acelerar)

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Filtro de Alto Fluxo

Esta é geralmente uma das primeiras alterações feitas em qualquer veículo devido ao
seu relativo baixo custo e facilidade de execução. De acordo com David Buschur, um
filtro destes combinado com algumas modificações na caixa do filtro fornecem 2-3 psi
de pressão. Esteja preparado para "sons de turbo" mais audíveis e uma aceleração mais
rápida. Um vez que removemos a caixa do filtro de ar, repare que o cano superior do
intercooler (onde está conectada a válvula de alívio) é cheio de curvas (umas 4 curvas) e
com alguns estreitamentos para passar pela caixa do filtro. Como agora temos um filtro
esportivo, podemos passar um cano mais largo e sem curvas. Se chama "Upper IC pipe"
e pode ser comprado pronto, já com a válvula de alívio dos 1g. Algumas pessoas fazem
um cano com mangueiras de radiador. Leia a respeito mais abaixo. Se o seu Eclipse é
um 1g você ainda pode remover o silenciador do MAS

Sistema de Escapamento

Um bom sistema de escapamento seria a próxima opção lógica após o filtro de ar

melhorado. Assim, além de diminuir a resistência à entrada de ar, diminuiremos a
resistência à saída dos gases do escapamento. É um consenso que o ideal é um sistema
de 3 polegadas.

Relógio Mecânico de Pressão do Turbo

O medidor de pressão do turbo original não fornece uma medida real, apenas uma
estimativa feita pelo computador do motor em função da temperatura do ar e leituras de
massa e fluxo da mistura. Se a intenção é fazer alterações (mesmo que pequenas) na
pressão original, É ACONSELHÁVEL a instalação de um medidor mais preciso.

Válvula de Alívio BOV (só necessária nos 95+)

O trabalho da válvula é aliviar o excesso de ar comprimido no interior da admissão

quando a borboleta do acelerador fecha. Este é um ponto fraco dos Eclipse 2G, devido à
construção em plástico desta válvula, que tende a vazar em pressões médias a altas.
Você pode substituir esta peça por uma da primeira geração (que é metálica) sem
preocupação.

Controlador de Pressão (Manual or Eletrônico)

Existem dois tipos de controladores disponíveis no mercado atual: Manual ou

Eletrônico. A unidade manual, normalmente montada no compartimento do motor, pode
ser ajustada usando uma pequena torneira, semelhante às de aquário, em conjunto com
um manômetro de pressão do turbo (você já colocou um, não?) - O modelo eletrônico,
por outro lado, pode ser montado no cockpit e pode incluir possibilidades como
múltiplas pressões pré-ajustadas, lógica fuzzy, etc. Enquanto o manual é muito
confiável e barato, o fato de não podermos ajustá-lo do cockpit é um grave defeito. Por
outro lado, as vantagens do sistema eletrônico devem ser avaliadas contra o seu preço,
que pode facilmente passar dos U$ 500! Ele permite ajustar o turbo para economia ou
maior pressão, etc. Alguns destes controladores eletrônicos têm um "Botão de Pânico",
ou mais conhecido pelos DSMers por "Botão Anti-Mustang" que põe o turbo em mais
psi por 15 segundos, etc.

Bomba de Combustível

Os Eclipse e Galant possuem um regulador de pressão de combustível por demanda,

que aumentam a pressão em 1psi para cada psi de turbo criado. A bomba original atinge
no máximo 16psi, independente do tipo de turbo usado. Se você vai obter mais do que
16 psi, deve começar a pensar em melhorar a bomba de combustível, pois usar alta
pressão de turbo com baixa pressão de combustível leva o motor a funcionar com
mistura pobre que pode arruinar o motor.

Cabos de Vela

Uma das coisas mais fáceis e rápidas na evolução do seu DSM é substituir os cabos de
vela por cabos otimizados. Os mais usados são os Magnecor em 8.5mm, custam U$75.
Muitos sócios têm criticado os Magnecor e por este motivo estamos usando os Accel
Silicone Plus 8.8mm, que suportam as altas temperaturas no compartimento do motor e
ainda assim são flexíveis. Clique aqui para instruções com fotos para instalar
Catalisador Esportivo ou Cano Reto

Substituir o catalisador melhora o fluxo de saída dos gases do escapamento. Um cano

reto seria a opção menos resistiva, mas é considerada ilegal e anti-ecológica. Assim,
exitem catalisadores menos resistivos para uso esportivo. Um cano reto gera mais 20 -
30 HP.

Saída do Turbo (Downpipe)

O cano de saída do turbo original parece largo, mas internamente possui menos de 2
polegadas, e nas curvas apenas 1 e 3/4"! Usa-se então canos de 2.5 ou 3 polegadas.

Coletor de saída dimensionado do 2g (somente necessário nos 1g)

Uma melhora importante surgida nos 2g é o coletor com mais fluxo. Se o seu carro é
um 1g, você estará diminuindo a resistência à passagem dos gases de saída e assim
aumentando a performance.

Cano superior do Intercooler

Um vez que removemos a caixa do filtro de ar, repare que o cano superior do
intercooler (onde está conectada a válvula de alívio) é cheio de curvas (umas 4 curvas) e
com alguns estreitamentos para passar pela caixa do filtro. Como agora temos um filtro
esportivo, podemos passar um cano mais largo e sem curvas. Se chama "Upper IC pipe"
e pode ser comprado pronto, já com a válvula de alívio dos 1g. Este cano superior do
intercooler, que vai do intercooler lateral até o corpo do acelerador, é uma das principais
restrições na admissão. Um cano de diâmetro maior e menos curvas que o original
aumenta a resposta do turbo consideravelmente. Alguns trocam o tubo superior do
intercooler por uma mangueira de radiador mais grossa (claro que o ideal seria uma de
aço, polida, ou alumínio...

Novo Intercooler

Quando passamos a marca dos 320 HP, o intercooler lateral original está trabalhando no
seu limite. A solução é um intercooler lateral maior ou um intercooler frontal. Esta
mudança traz várias vantagens em carros com turbo, como menos quedas de pressão,
menores temperaturas na admissão - e menos cozimento de óleo.

Velas Superiores

Substituir as velas originais por velas especiais traz uma queima melhorada. Velas de
platina e outras variações podem ser úteis, mas lembre-se de evitar a auto-ignição em
altas temperaturas.

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Concluindo
Agora o motor respira sem problemas. O ar entra por um filtro sem resistência, passa
através de um tubo de admissão (agora mais largo) do turbo sem a restrição do tubo de
expurgo da válvula, retiramos a restrição do canister, o turbo gera mais pressão por
causa do controlador (manual ou eletrônico), a válvula dos 1g permite mais pressão, não
temos perda nos cabos de vela e as velas são as melhores. Os gases gerados passam por
um coletor mais largo, canos de escapamento mais largos, um catalisador menos
restritivo ou até mesmo só um cano reto (nas pistas, lógico).

Devemos sempre monitorar a mistura ar/combustível que estará começando a ficar

pobre e com isto o motor começa a gerar mais calor (ruim). Hora de trocar a bomba de
combustível por uma com mais pressão. A bomba Denso In-Tank gera 150 lph.

Para os mais sedentos por HP, o corpo do acelerador dos 1G é maior, podemos
conseguir um em desmanches. Instalação, e posterior ajuste do TPS (throtle position
sensor) = sensor de posição do pedal do acelerador.

É importante a partir daqui ter um relógio com a temperatura dos gases do escapamento.
Mais adiante, quando a temperatura começa a subir, existem kits de injeção de água na
admissão, que refresca o motor. Neste momento já estamos falando de modificações tão
grandes que praticamente só são usadas nas pistas...

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A partir deste ponto, você realmente precisa trocar o turbo. Alguns engenheiros diziam
que não é aconselhável aplicar mais de 16 psi no Garret T-25 que vem nos Eclipses 2g,
embora muitos possuam 18 psi. Pode-se usar o turbo TD-05 14b dos Eclipse 1g, que era
maior, ou um importado, que varia de U$ 600 a 1600.