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LE FRET MARITIME PRATIQUE

1. SPÉCIFICITÉS DU TRANSPORT MARITIME

Généralités

Routes maritimes et types de fret

Offre de transport : le tramping et la ligne régulière

Les grandes évolutions de la ligne régulière

Transport maritime et développement durable

2. LES MÉTIERS DU TRANSPORT MARITIME

Les intervenants du transport maritime

L’armateur

L'agent maritime et le consignataire de navire

L'organisateur de transport : le commissionnaire ou transitaire

Le courtier maritime (shipbroker)

Le conducteur en douane

L'expert maritime

Les professions portuaires

Le manutentionnaire

Le lamaneur

Le pilote maritime

Le remorqueur portuaire

L'avitailleur
Les officiers de ports

3. LES NAVIRES DE COMMERCE

Les navires de commerce : généralités

Les navires de charge “secs”

Les porte-conteneurs : les rois des mers

Les conventionnels : navires “à tout faire”

Les vraquiers : “chevaux de trait” des mers

Les rouliers : les porte-voitures et camions

Les navires frigorifiques supplantés par les conteneurs reefers

Les navires-citernes

Les pétroliers

Les chimiquiers

Les gaziers

Les autres navires

Les navires de service

4. LE CONTENEUR

Le conteneur, facilitateur de commerce

Histoire du conteneur maritime

Manutention des conteneurs maritimes


Empotage des conteneurs et normes de sécurité

Les différents types de conteneurs

Le conteneur "dry" / Description générale

Les dimensions du conteneur maritime

Le conteneur open top

Le conteneur frigorifique (reefer)

Le conteneur flat rack

Le conteneur pallet wide

5. LA LIGNE MARITIME RÉGULIÈRE

Organisation de la ligne maritime régulière

La ligne régulière : définition

Consortiums, alliances et conférences

Les premiers opérateurs mondiaux de porte-conteneurs

Architecture des lignes maritimes régulières

Lignes maritimes de longue distance

Les lignes maritimes régulières Est-Ouest

Les lignes maritimes régulières Nord-Sud

Lignes maritimes de courte distance

Cabotage maritime, short sea shipping et autoroutes de la mer


Évolution des lignes maritimes régulières

Nouveau canal de Panama : un enjeu de taille

2009-2016 : une crise interminable pour la ligne maritime régulière

6. LA TARIFICATION DANS LA LIGNE MARITIME RÉGULIÈRE

Détermination des taux de fret

Des subsistances de l’ancien système ?

7. LE SYSTÈME PORTUAIRE MONDIAL

À chaque port sa vocation

122 ports millionnaires dans le monde

Début de reprise pour les 100 premiers ports mondiaux

L'intra-Méditerranée, un grand marché

Classements des ports mondiaux

8. LES PORTS MARITIMES FRANÇAIS

Les ports français

9. LA RÉFORME DES PORTS MARITIMES FRANÇAIS

Le contexte de la réforme des ports français

Les objectifs de la réforme des ports français

L'application de la réforme des ports français

10. LE TRANSPORT FLUVIAL ET FLUVIO-MARITIME


Le trafic fluvial

Le réseau fluvial européen

Les navires fluviaux

Les automoteurs

Les barges fluviales

Les navires fluvio-maritimes

Les barges de navire

À chaque marchandise son moyen de transport

Marchandises et transport fluvial

Les contrats de transport fluvial

11. LES MARCHANDISES DANS LE TRANSPORT MARITIME

Les vracs

Les vracs liquides

Les vracs solides (vracs secs)

Les marchandises diverses

Les marchandises diverses

Les marchandises dangereuses

La réglementation du transport de marchandises dangereuses

Qu'est-ce qu'une marchandise dangereuse ?


Classification des marchandises dangereuses

Documentation nécessaire au transport de marchandises dangereuses

Séparation des marchandises dangereuses

12. LES INCOTERMS

Les Incoterms® 2010

13. L'EMBALLAGE DANS LE TRANSPORT MARITIME

Pourquoi et comment emballer

Nature de la marchandise et contraintes du voyage

Une influence sur la garantie de l’assurance

Les règles de l’emballage édictées par un professionnel

À chaque matériel une catégorie d’emballage et un indice de protection

Les indices de protection du matériel emballé

La réalisation de l’emballage

Traitement et marquage des emballages

Présence d’indicateurs à l’intérieur des caisses

La caisse doit être traitée pour recevoir la marque NIMP 15

Le marquage

La norme NIMP 15

14. LES CONTRATS DE TRANSPORT MARITIME


Le connaissement maritime

Les évolutions du connaissement

Les fonctions du connaissement

Les parties au contrat de transport maritime

Le transporteur

Le chargeur

La charte-partie (charter party)

L’affrètement « au voyage » (« voyage charter »)

L’affrètement « à temps » (« time-charter »)

L’affrètement « coque nue »

Le connaissement électronique

Le connaissement électronique : pour quand ?

La lettre de transport maritime (seaway bill)

La lettre de transport maritime

15. L'ASSURANCE MARITIME

L'assurance maritime

Généralités sur l'assurance maritime

Le contrat d'assurance maritime

L’assurance du navire
Les risques couverts

Assurance : les risques exclus

Capitaux garantis

L’assurance « responsabilité civile »

Plusieurs sources de responsabilité civile

L’assurance des marchandises transportées

L’assurance des marchandises transportées

Trois types d’avaries…

Trois types principaux de polices

Les garanties de l'assurance maritime

Tous risques

« FAP sauf » (« Franc d’avaries particulières sauf celles résultant d’un événement
énuméré »)

Les dispositions des garanties

Les risques exclus

Les risques exceptionnels

Les protection & Indemnity clubs

Une spécificité : la flexibilité

Les risques couverts

Un fonctionnement sur le principe du mille-feuille


16. INSTITUTIONS MARITIMES ET CONVENTIONS INTERNATIONALES

Les institutions maritimes

Réglementations et pratiques

L’Organisation maritime internationale (OMI) : maître d’œuvre de la réglementation


maritime

L’Union européenne

L’Association internationale de la signalisation maritime (AISM)

Les principales conventions maritimes internationales

Convention de Montego Bay (navigation)

Convention Solas (sauvegarde de la vie)

Convention LL 66 (lignes de charge)

Convention Marpol (pollution)

Convention STCW (formation)

Convention Sar (sauvetage)

Convention Fipol (indemnisation après pollution)

Convention hydrocarbures de soute (Bunker)

Convention OPRC 90 (pollution par hydrocarbures)

Convention Colreg (règles de priorité)

Convention de Hong Kong (recyclage des navires)

BWM (eaux de ballast)

Convention d'Athènes (passagers)

Memorandum de Paris

Règles de La Haye de 1924


Règles de Hambourg de 1978

Règles de Rotterdam de 2008

17. SÉCURITÉ MARITIME ET SÛRETÉ PORTUAIRE

Sûreté portuaire et sécurité maritime

Qu'entend-on par sûreté et sécurité ?

Les principales mesures mises en œuvre

La sûreté des installations portuaires

L’évaluation de sûreté

Le plan de sûreté

La sûreté des navires

Le contrôle des règles de sûreté

“Erika”, événement fondateur d'une politique européenne

« Paquet Erika I »

« Paquet Erika II »

« Paquet Erika III »

18. ASSOCIATIONS PROFESSIONNELLES FRANÇAISES DU TRANSPORT


MARITIME

Armateurs de France

AMCF (FACAM + SNAM) Agents maritimes et consignataires de France

Union TLF Fédération des entreprises de Transport et logistique de France


UNIM Union nationale des industries de la manutention dans les ports français

AUTF Association des utilisateurs de transport de fret

AACN Association des agents et consignataires de navires de Marseille-Fos

STM Syndicat des transitaires de Marseille-Fos

GHAAM Groupement havrais des armateurs et agents maritimes

STH Syndicat des transitaires et des commissionnaires en douane du Havre et de sa


région

USAAR Union syndicale de l'armement et des agents à Rouen

SRCTT Syndicat rouennais des commissionnaires de transport, transitaires


1. SPÉCIFICITÉS DU TRANSPORT MARITIME
Généralités
Routes maritimes et types de fret
Offre de transport : le tramping et la ligne régulière
Les grandes évolutions de la ligne régulière
Transport maritime et développement durable

Généralités

Le mode maritime intervient dans le transport de longue distance de l’essentiel des matières
premières (pétrole, gaz, charbon, minerais, céréales, etc.).
En plus de ce transport en vrac, il couvre celui de produits préalablement conditionnés en cartons,
caisses, sacs, palettes ou fûts : ce qu’on appelle les marchandises diverses (general cargo). Depuis le
milieu des années 60, ces dernières ont été bouleversées par le développement des conteneurs
maritimes. Ces boîtes au format standardisé ont connu un essor fulgurant, révolutionnant le transport
maritime mais aussi toute la chaîne d’approvisionnement depuis le fournisseur jusqu’au client final.
Transport routier, ferroviaire, fluvial et même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes des unités
de transport intermodales (UTI). La marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d’autre
manipulation jusqu’à sa destination finale. Ce qui est manutentionné est ainsi le contenant et non le
contenu.

La généralisation du conteneur a permis la massification des flux maritimes. Celle-ci a imprimé, et


continue de le faire, ses plus grandes évolutions au secteur : dans la conception des navires, de plus en
plus gros, et dans l’organisation des lignes en dessertes selon le principe du hub.
Si sa vocation première est de faire transiter des biens ou des personnes par la mer, le transporteur
maritime peut aussi prendre en charge le pré et le post-acheminement, par exemple depuis le lieu de
production vers le navire ou depuis ce dernier vers la destination finale du fret. Un tel déplacement
sera couvert par un connaissement dans le cadre d’un service de ligne régulière ou d’un contrat
d’affrètement dans le cadre d’un service de tramping, par exemple pour des tonnages importants.

Routes maritimes et types de fret

© Ningbo Port Authority


Les routes maritimes sont calquées sur la géographie des échanges commerciaux. Il est donc logique
qu’elles diffèrent en fonction du type de marchandise transportée. Ainsi, les vracs liquides, composés
en très grande majorité d’hydrocarbures (produits bruts ou issus du raffinage),
participent principalement aux trafics Nord-Sud. Le Moyen-Orient et l’Afrique sont les plus gros
exportateurs, les premiers importateurs étant l’Amérique, l’Europe et l’Extrême-Orient.

Pour ce qui est des vracs secs, concernant principalement les produits miniers et agricoles, on note
globalement un accroissement de la concurrence sur les marchés céréaliers mondiaux avec l’entrée de
nouveaux exportateurs comme l’Ukraine ou la montée en puissance de pays agricoles comme le Brésil
ou l’Argentine. Sur le marché charbonnier, les éléments les plus marquants sont la croissance de
l’Europe de l’Est et le rôle pris par la Chine et l’Indonésie sur le marché régional asiatique. Enfin, le
secteur minéralier est dominé à l’export par deux des principaux producteurs, le Brésil et l’Australie.
L’affaiblissement du pôle d’exportation nord-américain tend à consolider l’orientation Sud-Nord des
grands trafics de vracs secs en même temps que la régionalisation des échanges prend de l’ampleur en
particulier sous l’effet de la demande asiatique. Depuis le début des années 2000, les vracs étaient
plutôt présents sur les trafics Est-Ouest, importants entre l’Amérique du Nord et l’Europe et entre
l’Amérique du Nord et l’Asie.

Le reste, soit toutes les marchandises conditionnées, est réuni sous le nom de marchandises diverses.
Les routes maritimes de cette catégorie, qui englobe notamment l’ensemble des produits
manufacturés, relient principalement les régions de production des biens à leurs lieux de
consommation. Ce segment, qui comprend le fret roulant et le fret conventionnel (voir le chapitre « Les
Marchandises ») est désormais dominé par les marchandises conteneurisées.

Ses principales routes se déploient sur un axe Est-Ouest : Asie-Amérique (trans-pacifique), qui est la
plus importante, Asie-Europe et Europe-Amérique (transatlantique).

Offre de transport : le tramping et la ligne régulière

Deux grands marchés composent cette offre maritime : le transport à la demande (tramping) et celui
de ligne régulière. Si le tramping est possible avec tout type de chargement, le concept de ligne
régulière ne s’applique qu’à la catégorie des marchandises diverses. C’est celui qui a connu les plus
grandes évolutions depuis trente ans.

Pour le trafic pétrolier, comme pour ceux de céréales et de minerais, c’est le transport à la demande
qui prévaut. Dans ce cas, le chargeur passe par un courtier, intermédiaire qui va trouver le navire
adapté à ses besoins. Pour certains produits nécessitant un transport en grandes quantités, le choix est
sans équivoque. Pour d’autres, la question se pose. Un chargeur peut avoir intérêt à recourir à
l’affrètement pour des questions de délais et de coût, en fonction des volumes à transporter. Ce
transport à la demande permet de s’affranchir des fréquences des lignes régulières ainsi que des
contraintes liées au « partage » du navire par une multitude de chargeurs et aux nombreuses escales.

L’augmentation des échanges de produits manufacturés et les coûts liés à la logistique nécessitent
d’ajuster au mieux les flux par rapport à la demande et incitent les chargeurs à faire transporter de
plus faibles quantités plus souvent. Dans ce cas, la ligne régulière, qui offre des itinéraires fixes et des
escales régulières et fréquentes, est la plus appropriée. Sur ce marché, le développement de la
conteneurisation a permis d’augmenter la fréquence des dessertes, qui proposent pratiquement toutes
au moins un départ par semaine, et a contribué à réduire l’offre de transport conventionnel.
Les grandes évolutions de la ligne régulière

© GPMM

Le transport de ligne régulière est celui qui, depuis trente ans, a connu les plus grands
bouleversements. La conteneurisation a considérablement changé l’ordre des choses. L’augmentation
de la taille des navires, répondant à une recherche d’économies d’échelle, a conduit les armateurs à
organiser l’offre différemment. Pour des raisons économiques, commerciales et techniques, ces
navires ne peuvent desservir tous les ports : en deçà d’un certain volume à charger ou à décharger,
l’escale directe est exclue. Pour être desservis par des navires mère, les ports doivent aussi être
équipés de moyens de manutention performants et offrir des tirants d’eau importants. Les plus gros
porte-conteneurs ne font ainsi escale que dans quelques grands ports à partir desquels des navires
plus petits, les feeders, assurent les dessertes vers les ports secondaires. La marchandise pourra aussi
être transbordée sur un autre navire mère opérant une autre grande ligne. C’est le principe de la
desserte par hubs and spokes.

Le remplissage reste le problème essentiel de ces gros navires car la réduction des coûts ne se produit
que si l’armement a la capacité commerciale de les faire naviguer suffisamment chargés. À mesure que
la taille des navires augmente, les armateurs individuels ont de plus en plus de mal à assurer seuls
leurs services. Pour cette raison et au regard du prix d’acquisition de ces navires, les transporteurs ont
créé des consortiums et des alliances pour partager les coûts d’exploitation (voir la section La ligne
maritime régulière).

Transport maritime et développement durable

Le transport maritime est et restera probablement longtemps le moins polluant, ramené à la tonne de
marchandises transportée.

Une activité polluante

Selon l’International Chamber of Shipping (ICS), la flotte mondiale marchande est responsable
d’environ 3 % des émissions globales de dioxyde de carbone, soit l’équivalent des émissions annuelles
d’un grand pays développé. La marine marchande serait donc le cinquième émetteur en quantité (bien
que loin derrière l’aviation).
Le protoxyde d’azote (N2O) émis par les carburants diesels marins est, lui, un puissant gaz à effet de
serre, le quatrième plus important après la vapeur d’eau (H2), le dioxyde de carbone (CO2) et le
méthane (CH4). Son pouvoir réchauffant est de 296 fois celui du CO2. L’ICS (International Chamber of
Shipping) reconnaît que les 60.000 navires qu’elle représente sont responsables d’environ 10 % des
émissions d'oxydes soufre et d’oxydes d'azote, les SOx et NOx.
Les dioxydes et trioxydes de soufre (SO2 et SO3) issus de la combustion du fuel ou charbon et de
certains procédés industriels, sont directement nocifs pour les humains (affections des voies
respiratoires). Ils sont aussi responsables des pluies acides et donc de l'acidification des sols et des
milieux aquatiques.

Des mesures réglementaires

En avril 2008, l'OMI a mis en révision l'annexe VI de la convention Marpol, qui réglemente la pollution
de l’air par les navires (cette annexe date de 1997 mais n’est entrée en vigueur qu’en 2005). La
convention est régulièrement révisée et ses critères renforcés. Un abaissement drastique de la teneur
en soufre des carburants marins est programmé entre 2015 et 2020 par Marpol VI. Il a fait l’objet
d’âpres discussions entre politiques et professionnels du secteur à l’OMI et au niveau de l’Union
européenne (voir le chapitre « Institutions maritimes et conventions internationales »).

La « directive soufre » de 2013 qui transpose Marpol VI dans le droit européen est en vigueur depuis
janvier 2015 dans les deux zones d'émissions contrôlées de soufre (Seca) couvrant la Manche d'une
part, la mer du Nord et la mer Baltique d'autre part. Dans ces zones, la teneur en soufre des gaz rejetés
est désormais limitée à 0,1 % au lieu de 1 % entre 2010 et 2015. L'utilisation de fuel léger, de GNL ou
le recours aux scrubbers (nettoyeurs de fumée) sont requis pour satisfaire à la nouvelle
réglementation.
Les deux autres Seca définies par l'OMI sont la zone nord-américaine, qui comprend la majorité des
côtes des États-Unis et canadiennes ainsi que la zone de la mer des Caraïbes proche des États-Unis.

Depuis janvier 2012, les carburants utilisés à l'extérieur des zones d'émissions contrôlées (Seca)
doivent avoir une teneur en soufre ne dépassant pas 3,5 %, contre 4,5 % auparavant. Cette teneur
maximale doit passer à 0,5 % en 2020 ou 2025 (une clause de revoyure prévoit que le calendrier soit
fixé en 2018).
Depuis 2010, la limite est de 0,1 % pour tous les navires à quai dans les ports de l'Union européenne,
cette dernière ayant finalement surpassé les règles de l'OMI. Depuis 2006, l'UE plafonne également à
1,5 % la teneur en soufre des combustibles utilisés par tous les navires passagers évoluant dans ses
eaux.
L'impact de ces politiques est encourageant. Selon les données de l'agence Air Paca, la transposition
européenne des règlements de l'OMI a réduit de 40 % les émissions de soufre dans le port de Marseille.

Des solutions techniques

La prise en compte croissante des questions environnementales donne lieu à une multiplication des
engagements et notamment des chartes signées entre les villes et leurs ports. Afin de réduire la
nocivité du transport maritime pour les populations côtières, de plus en plus de ports mettent au point
avec les compagnies maritimes des systèmes de branchement électrique des navires à quai (cold
ironing en anglais) remplaçant l'utilisation des moteurs auxiliaires.

Motoristes et énergéticiens sont pleinement engagés dans la course à l'innovation dans le domaine des
moyens de propulsion alternatifs. Le GNL est actuellement la source d'énergie la plus prisée. Les ports
s'équipent progressivement pour le soutage au gaz naturel liquéfié et les premiers navires neufs
viennent de sortir des chantiers. D'autres sont convertis ou équipés de systèmes de propulsion
hybrides, associant gaz, fuel ou électricité.
La Méridionale, à Marseille, est le seul armateur français à se brancher à quai lors de ses escales,
épargnant ainsi l'environnement et les populations locales d'émissions de CO2, NOx et particules fines.
Brittany Ferries sera la première compagnie française à opérer un navire propulsé au gaz naturel, le
Honfleur, fin 2018. Les deux transporteurs assurent des liaisons short-sea, avec la Corse pour la
première et avec les îles britanniques pour la seconde.

2. LES MÉTIERS DU TRANSPORT MARITIME

Les intervenants du transport maritime


L’armateur
L'agent maritime et le consignataire de navire
L'organisateur de transport : le commissionnaire ou transitaire
Le courtier maritime (shipbroker)
Le conducteur en douane
L'expert maritime

Les professions portuaires


Le manutentionnaire
Le lamaneur
Le pilote maritime
Le remorqueur portuaire
L'avitailleur
Les officiers de ports
L’armateur

L’armateur est celui qui arme le navire et qui fait donc en sorte que celui-ci soit en ordre de marche
pour embarquer la marchandise à son bord au port d’embarquement (POL – Port of Loading) et qu’elle
soit déchargée saine et sans réserve au port de déchargement (POD – Port of Discharge). Il a donc la
responsabilité de l’entretien du navire, de l’embarquement d’un équipage compétent qui est
partiellement ou totalement sous sa responsabilité managériale et des fluides et matériels à fournir au
bord pour que le navire puisse travailler et naviguer normalement.
© CMA CGM

L’armateur n’est pas nécessairement le propriétaire à 100 % du navire. Il peut l’être partiellement au
titre de quirataire. S’il ne l’est pas, il est affréteur.

Pour commercialiser la cale de son navire, l’armateur peut confier la vente du fret et la relation avec le
où les chargeurs à une compagnie maritime qui agit comme transporteur (as carrier) ou qui délègue
sa relation commerciale à un agent qui signe les connaissements "as agent of the carrier". La position
de l’armateur dans la chaîne de transport, fait qu’il est en relation avec la plupart des autres
intervenants : les transitaires ou commissionnaires (intermédiaires ou mandataires des chargeurs) ;
les manutentionnaires qui effectuent les opérations portuaires ; les sociétés de remorquage et de
pilotage et les assureurs maritimes. Dans les ports où il n’est pas installé en propre, l’armateur va
confier ses tâches et sa représentation à un agent.

L'agent maritime et le consignataire de navire

L’agent et le consignataire sont tous deux les représentants légaux de l’armateur dans un port. La
réglementation oblige d’ailleurs ce dernier à avoir un agent désigné sur place. Chacun des deux métiers
s’occupe d’un aspect de cette représentation : l’un du volet commercial et l’autre des domaines
technique, pratique et administratif lors de l’escale d’un navire. Celui qui assure les deux aspects porte
le titre d’« agent et consignataire ».
Ils appartiennent à la même fédération – le Snam (Syndicat national des agents maritimes), première
organisation représentant les agents maritimes exerçant en France, associée à la Facam (Fédération
des associations de consignataires de navires et agents maritimes de France) – mais leurs métiers ne
sont pas régis par les mêmes articles du Code de commerce.

Le consignataire est chargé de l’organisation physique de l’escale. Il s’agit alors de gérer toutes les
formalités administratives liées au navire avant l’arrivée et lors de son séjour en port, de s’acquitter
de toutes les démarches relatives à la cargaison (récupération des titres de transport de la
marchandise, des documents pour l’exportation, la déclaration auprès des douanes et la répartition
des frais d’escale) et de pourvoir aux besoins normaux du navire et de l’équipage.

À tout moment, pendant l’escale du navire, le consignataire devra se conformer aux instructions de son
armateur et lui communiquer les détails opérationnels demandés. Dans la pratique, un rapport
d’arrivée, d’opérations commerciales, et de départ seront envoyés à l’armateur pour qu’il puisse
contrôler les dépenses et préparer l’escale suivante du navire. L’escale terminée, le consignataire
enverra ainsi à son armateur un document reprenant toutes les recettes, ainsi que toutes ses dépenses.
Ce document s’appelle un « compte d’escale » (Disbursement Account). Le consignataire est le
mandataire de l’armateur. Il agit au nom et pour le compte de son mandant pour les besoins du navire
ainsi que des biens et des personnes qu’il transporte. De fait, il paie la facture de l’ensemble des
prestations pour lui : frais des opérations portuaires (remorquage, pilotage), droits de port, soins,
rapatriements... Il effectue toutes les opérations que l’armateur exécuterait lui-même s’il était sur place
ou auxquelles le capitaine pourrait procéder (loi du 3 janvier 1969, décret du 19 juin 1969 et article
51 du décret du 31 décembre 1966). Il n’a pas de mission commerciale. Par ses activités, le
consignataire est amené à être en relation avec la station de pilotage maritime, les autorités portuaires
(sécurité, sûreté, contrôle par l’État du port), les réceptionnaires ou les chargeurs de la marchandise,
la manutention portuaire, les services de douane, les inspecteurs des sociétés de classification et les
différents fournisseurs (ravitaillement en fuel, eau, vivres, entretien et réparation du navire...).
L’agent maritime se distingue du consignataire dans la mesure où il est mandaté par l’armateur pour
une mission commerciale. Il est chargé de recruter le fret, de réaliser la documentation pour libérer la
marchandise et de coordonner les opérations d’embarquement et de débarquement.
De plus en plus, les agents maritimes ont tendance à être intégrés, c’est-à-dire qu’ils font partie du
groupe armatorial. Ceux qui ne le sont pas, les agents indépendants, peuvent avoir plusieurs armateurs
parmi leurs clients. C’est l’agent maritime qui rédige, sur les instructions du chargeur ou de son
représentant (le commissionnaire de transport), le document matérialisant le contrat de transport et
qui sert aussi de droit à agir sur la marchandise : le connaissement (voir la section Les Contrats de
transport).

1,5 million de marins

L’International Chamber of Shipping dénombrait en avril 2014 1,5 million de marins exerçant sur des
navires de commerce à travers le monde. Environ 40 % d’entre eux sont des officiers. Les deux tiers de ces
travailleurs sont originaires de pays en voie de développement. La région d’origine la plus représentée est
l’Asie du Sud-Est, suivie des pays de l’OCDE, de l’Europe de l’Est, du sous-continent indien, de l’Amérique
latine et de l’Afrique. Les 34 pays membres de l’Organisation de coopération et de développement
économiques sont premier fournisseur mondial d’officiers de la marine marchande.

L'organisateur de transport : le commissionnaire ou transitaire

Le commissionnaire de transport est un intermédiaire de commerce. C’est la personne qui organise le


transport de l’usine au magasin. Il est chargé de faire exécuter sous sa responsabilité et en son propre
nom un transport de marchandises selon les modes de son choix pour le compte d’un commettant. Les
activités de groupage, d’affrètement, de bureau de ville ou d’organisation de transport relèvent de la
même réglementation (Décret 90-200 du 5 mars 1990).
Le Code de commerce définit le commissionnaire en général comme « celui qui agit en son propre nom
ou sous un nom social pour le compte d’un commettant. » Quant à la définition d’un « commissionnaire
de transport », c’est la jurisprudence qui l’a définie.
La Cour de cassation donne la définition suivante, reprise par de nombreux arrêts d’appel : « La
commission de transport, convention par laquelle le commissionnaire s’engage envers le commettant
à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques nécessaires au déplacement de la
marchandise d’un lieu à un autre, se caractérise par la latitude laissée au commissionnaire d’organiser
librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité,
ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout ».
Selon cette définition, le commissionnaire est donc à la fois :

- un intermédiaire, ce qui le distingue du transporteur proprement dit ;


- un organisateur, ce qui implique une liberté suffisante dans le choix des modes et entreprises de
transport et le différencie du simple mandataire qu’est le transitaire.
Concluant en son nom personnel les contrats nécessaires à la réalisation de l’opération de transport, il
se distingue du courtier et, à nouveau, du transitaire.
L’intervention d’un commissionnaire de transport engendre donc deux contrats : l’expéditeur et le
commissionnaire sont liés par un contrat de commission de transport, alors que le contrat de transport
proprement dit est conclu entre le commissionnaire et le transporteur. Aussi, la rémunération du
commissionnaire de transport prend en général la forme d’un forfait, ne détaillant pas le coût des
différentes prestations successives.
Avec l’évolution importante du commerce international, les missions du commissionnaire de transport
ont été considérablement renforcées, passé d’un rôle d’organisateur de transport à un rôle « global »
puisqu’il intervient aussi bien en amont qu’en aval des opérations de transport, assurant entreposage
et gestion de stocks, conditionnement et livraison des marchandises à l’aide d’outils de « tracing et
tracking » qui lui permettent de savoir à tout moment où se trouve la marchandise dont il a la garde,
d’organiser le cas échéant un trajet alternatif et de tenir informé son client. En marge de sa fonction,
l’organisateur de transport français peut également avoir des missions de commissionnaire en douane.
Le commissionnaire répond toujours de ses actes en ce qui concerne sa responsabilité civile
contractuelle pour pertes ou avaries mais il ne doit assurer la marchandise (appelée en assurance
maritime « faculté ») que si son client lui demande de le faire. Le commissionnaire peut s’assurer lui-
même contre les conséquences pécuniaires de la responsabilité qu’il est susceptible d’assurer vis-à-vis
de ses clients : une police type française d’assurance est prévue pour cela. Les principes de la
responsabilité du commissionnaire de transport sont fixés par les articles L132-4 et suivants du Code
de commerce.
Quant au transitaire, c’est un intermédiaire chargé de rechercher et d’offrir les meilleures conditions
de transport, en conformité des instructions qu’il a reçues. Il agit en tant que mandataire de son client,
exécutant scrupu-
leusement les ordres reçus. Il n’a donc à ce titre qu’une obligation de moyens et non de résultat. C’est
principalement ce qui le distingue du commissionnaire de transport. Aussi, le transitaire ne pourra-t-
il pas être tenu responsable des fautes éventuelles commises par les intervenants dans la chaîne de
transport dans la mesure où le choix desdits intervenants ne lui appartient pas.

En résumé, le commissionnaire de transport a, vis-à-vis de son client, une obligation de résultat. Il


intervient dans le cadre du Code de commerce. Le transitaire a une obligation de moyens, il intervient
dans le cadre du Code civil. Une même entreprise sera donc, vis-à-vis d’un même client, tantôt
commissionnaire, tantôt transitaire selon le type d’instructions qu’elle reçoit ou qu’elle suscite.

Le commissionnaire : un « professionnel fiable »

Selon TLF, la fédération représentative de l’ensemble des métiers composant la chaîne de transport, le
commissionnaire de transport est « débiteur d’une obligation de résultat » dans la mission qui lui est
confiée de faire parvenir la marchandise à son point de destination. Pour la fédération, cette obligation
fait de lui « un professionnel fiable » qui doit, d’ailleurs, être inscrit au registre des commissionnaires de
transport tenu par les Directions régionales de l’équipement. La demande d’inscription, qui donne lieu à
la délivrance d’un certificat, est déposée auprès du préfet de région.

L’inscription est subordonnée à deux conditions : l’honorabilité professionnelle et la capacité


professionnelle.
La capacité professionnelle se mesure par certains critères : possession d’un diplôme de niveau bac +2,
soit spécialisé en transport, soit de formation juridique, économique, comptable, commerciale ou
technique et comportant au moins 200 heures de gestion ; réussite à un examen écrit spécifique ; exercice
pendant au moins cinq années consécutives dans des fonctions de direction ou d’encadrement au sein
d’une entreprise de commission de transport ou de transport routier (sans avoir cessé l’activité depuis
plus de trois ans à la date de la demande de l’attestation).
La condition d’honorabilité professionnelle est satisfaite lorsque la personne, responsable légale de
l’entreprise ou détentrice de la capacité professionnelle n'a pas fait l’objet d’interdictions d’exercer une
profession commerciale ou industrielle ou commis certaines infractions délictuelles. Si la personne réside
en France depuis moins de cinq ans, elle doit prouver qu’elle satisfaisait à l’exigence d’honorabilité
professionnelle dans son ou ses États de précédente résidence.
L’inscription au registre des commissionnaires de transport est personnelle et incessible : en cas de
transmission ou de location du fonds de commerce, le bénéficiaire de la transmission ou le locataire devra
demander une nouvelle inscription. Tout changement de nature à modifier la situation de l’entreprise doit
être porté à la connaissance du préfet de région dans le délai d’un mois.
Lorsqu’il est constaté des manquements graves ou répétés imputables à un commissionnaire à l’occasion
de son activité (non-respect de la réglementation des transports, du travail ou de la sécurité), le préfet de
région peut, après avis de la commission des sanctions administratives, radier à titre temporaire ou
définitif l’entreprise du registre des commissionnaires.
Plusieurs métiers sous le vocable d’organisateur de transport

Le terme « organisateur de transport » regroupe plusieurs métiers :


• le groupeur consolide les marchandises provenant de différents expéditeurs pour remplir aussi
complètement que possible conteneurs et camions. Le groupeur possède donc un entrepôt avec des quais,
du matériel et du personnel de manutention. Il travaille avec un dégroupeur qui réceptionne la
marchandise à destination et organise les livraisons. En maritime, les groupeurs se font appeler parfois
NVOCC (voir l'encadré sur le NVOCC ci-dessous) ;
• l’affréteur opère un rapprochement entre clients et voituriers moyennant une commission
d’affrètement. Il prend à sa charge le transport qu’il négocie à l’achat comme à la vente mais ne possède
ni entrepôt ni personnel et matériel de manutention. Il est donc contraint d’organiser ses transports en
expédiant le véhicule de transport directement de chez l’expéditeur pour une livraison directe chez le
destinataire. Il est ainsi obligé de traiter des lots conséquents : on estimait autrefois que les lots
d’affrètement devaient faire au moins 3 tonnes. Aujourd’hui, les affréteurs traitent des lots de 1 tonne et
plus ;
• l’exploitant de bureau de ville prend en charge des colis ou expéditions de détail et il les remet
séparément aux transporteurs ou à d’autres commissionnaires. Il ne s’occupe pas du transport mais
seulement de la remise au transporteur ou au client selon qu’il s’agisse d’une expédition ou d’une
réception ;
• l’organisateur de transport international est souvent appelé « transitaire ». En fait, c’est un
commissionnaire de transport et en douane qui gère la chaîne logistique multimodale de chez l’expéditeur
jusque chez le destinataire, parfois à l’autre bout de la planète. Il dégage le client de toutes les questions
de transport, d’assurance, de dédouanement, de choix des modes… Il dispose d’un réseau de
correspondants à l’étranger.

Le groupeur et le NVOCC

Les NVOCC, "Non Vessel Operating Common Carriers", sont littéralement des transporteurs sans navire.
Le NVOCC est un intermédiaire dont le statut est défini dans le droit des États-Unis d'Amérique, qui lui
confère une position particulière concernant sa responsabilité, notamment en l'assimilant à un
transporteur. L'utilisation du terme NVOCC en Europe est donc une extension abusive. En France, les
entités qui se présentent applicables à la catégorie des commissionnaires de transport. Ils peuvent
prendre la qualité juridique s'ils sont affréteurs au voyage et s'ils remettent un connaissement à leur nom
au chargeur.
En pratique, dans le premier cas, le groupeur est un recruteur de fret qui procède au groupage et
dégroupage conteneurisé (marchandises de divers clients réunies dans un même conteneur). Il achète des
capacités de transport qu'il offre ensuite à ses clients sous sa propre responsabilité dans le cadre d'un
contrat de transport et non dans celui d'un contrat de commission de transport. Il se substitue ainsi à la
compagnie maritime. Il établit donc une forme de connaissement à son nom plutôt qu'à celui du
transporteur effectif. Le groupeur est en liaison avec les armateurs ou les agents maritimes pour le
transport, les chargeurs, les transitaires et les commissionnaires de transports, qui sont ses clients.
Dans ses relations avec la marchandise, le groupeur se présente comme un transporteur maritime. Le
document de transport qu'il délivre lors de la prise en charge de la marchandise, le "House bill of lading"
s'apparente à un connaissement. Son signe distinctif est la case "For delivery apply to..." ou "For the
release of goods apply to...". C'est l'agent du groupeur spécifié dans cette case qui remet au destinataire
le véritable connaissement ou "Master bill of lading" qui lui permet de se voir remettre la marchandise
par le transporteur effectif. Les groupeurs et NVOCC assurent, comme la plupart des transporteurs
maritimes, une logistique de bout en bout. Financièrement, ils vivent de la différence entre le fret qu'ils
achètent en gros et celui qu'ils revendent au détail.

Le courtier maritime (shipbroker)

Le shipbroker est un professionnel qui s’entremet entre deux entreprises, soit pour acheter ou vendre
un navire neuf (par exemple entre un armateur et un chantier) ou un navire d’occasion (entre deux
armateurs), soit pour la location (l’affrètement) d’un navire entre celui qui a une marchandise à
transporter et celui qui possède un navire correspondant à ses besoins. Il « rapproche » les parties,
mais les aide aussi dans la négociation, dans la conclusion du contrat, et même dans la suite de
l’exécution de ce dernier. En France, il existe une seconde sorte de courtier maritime. Créé par Colbert,
supprimé en 2003 pour des raisons de libre concurrence, le courtier maritime « conduit » les navires
en douane, donc il effectue les différentes formalités douanières et fiscales relatives à l’escale d’un
navire étranger dans un port français. Il s’appelait « courtier interprète », il s’appelle à présent
« conducteur en douanes de navires ».

Le conducteur en douane
Il est l’intervenant de la chaîne portuaire, qui a remplacé le courtier maritime quand celui-ci a vu son
privilège disparaître en Europe.

Le conducteur en douane est un prestataire de services, mandataire de l’agent maritime. Il remplace le


capitaine étranger auprès des administrations, notamment des douanes.

La mission d’un conducteur en douane recoupe deux fonctions principales :


- administrative, qui consiste dans le calcul et l’acquittement des droits de port des navires, collectés
auprès des agents maritimes et versés à la douane ainsi que dans la traduction du manifeste ;
- commerciale, cet opérateur servant d’inter-
médiaire entre les acheteurs et les vendeurs de navires et autre matériel naval. Ce professionnel est en
relation avec l’armateur, qui est le « client de ses clients » ;
- avec l’agent maritime, qui est son client direct ; avec l’autorité gestionnaire du port où il exerce sa
fonction et avec les douanes, puisque le conducteur en douane perçoit les droits de port et est
responsable de leur recouvrement après mise en place d’une caution.

L'expert maritime

Sous le Code napoléonien, a été mis en place, dans les arsenaux militaires, le corps de commissaires
d’avaries. Ils sont les premiers experts maritimes connus et étaient en fait des administrateurs publics
chargés de coordonner et de planifier les réparations des voiliers suite à des sinistres, événements de
mer ou à une campagne militaire. Avant la Seconde Guerre mondiale, la profession d’expert maritime
n’existait pas véritablement. Les experts maritimes étaient alors des ingénieurs du génie maritime
dans le domaine du commerce et les architectes navals dans le domaine de la plaisance ou des officiers
de pont ou mécanicien en retraite.
Dans les années 50, les compagnies d’assurance commencent à établir des listes d’experts qu’elles
mandatent selon des critères purement économiques. Dans les années 60-70, la profession évolue et
se diversifie. Aujourd’hui, l’expert est un technicien ayant une grande connaissance de toutes les
technologies maritimes, acquise par la formation technique et l’expérience. Toutes les compétences
requises pour cette activité peuvent s’acquérir aussi bien par voie autodidacte, que par une filière de
formation d’ingénieur ou d’école maritime.
Une centaine d’experts maritimes sont recensés en France par l’Annuaire du nautisme, selon la FIEM,
Fédération internationale des experts et conseils maritimes, association professionnelle créée en
1983.

Un expert maritime intervient à la demande de divers donneurs d’ordre du monde maritime, qu’ils
soient professionnels, assureurs, administratifs...
Auprès des assureurs, il peut s’agir de préconiser des mesures conservatoires, d’identifier le bien
endommagé, de déterminer l’origine du sinistre, de procéder éventuellement à la mise en cause du ou
des responsables, de décrire les dommages, d’en chiffrer le montant, d’évaluer le taux d’usure et la
vétusté d’un navire…
Côté administratif, l’expert peut intervenir, auprès des Douanes, par exemple pour la détermination
de la valeur d’un navire en cours d’importation, ou auprès des services fiscaux pour la détermination
de la valeur d’un navire entrant dans un actif successoral, ou encore auprès des tribunaux civils ou de
commerce pour des expertises judiciaires.
Auprès des professionnels, il peut être missionné par des revendeurs pour examiner des navires à la
vente en vue d’en constater l’état, déterminer les différents travaux à réaliser ou par des chantiers pour
suivre les travaux, constater des manquements…
Il peut être également amené, dans le cadre d’expertises contradictoires, amiables ou judiciaires, à
réaliser des examens d’avaries de navires, de marchandises ou d’installations portuaires… L’expert
maritime, qui peut exercer son métier dans le cadre d’une société en profession libérale, soit comme
salarié, peut également agir pour le compte d’une société de classification de navires. L’expert
maritime, comme tout autre expert, est un technicien, mais n’est pas un juriste.

Les professions portuaires


Le manutentionnaire
Le lamaneur
Le pilote maritime
Le remorqueur portuaire
L'avitailleur
Les officiers de ports
Le manutentionnaire

Portique à conteneurs et cavalier sur une terminal d'AP Möller-Maersk © APMT

La manutention désigne l’ensemble des opérations de chargement et de déchargement des navires


marchands dans les ports de commerce. Les métiers concernés sont ceux des dockers et grutiers.

Dans la chaîne logistique, cette activité est de la responsabilité des entrepreneurs de manutention,
également appelés « stevedores » sur la façade Atlantique et au nord de la France ou « acconiers » dans
le Sud. Ces derniers sont des entreprises privées, qui, en France, louent encore parfois aux ports les
outils (grues, portiques) et les personnels afférents : grutiers et ouvriers de maintenance. Depuis le
printemps 2011 et l’application de la loi du 4 juillet 2008, la quasi-totalité des moyens de manutention
sont passés sous contrôle privé dans les sept ports métropolitains propriété de l’État français
désormais appelés : Grands Ports maritimes (voir la section La Réforme des ports français).
Manutention horizontale et verticale

La manutention dite horizontale est celle assurée par les dockers. Ils sont donc à bord du navire et sur le
quai. Ils fixent à bord les marchandises (acconage), les embarquent via des rampes dans le cas des
matériels roulants ou les déplacent sur les quais, dans le cas des conteneurs. Pour cette dernière activité,
ils disposent de cavaliers ou de spreaders, engins de manutention roulants capables de soulever des
conteneurs à une faible hauteur. La manutention verticale est celle qui consiste à charger ou décharger
un navire en faisant passer le fret par-dessus son bastingage à l’aide d’une grue ou d’un portique pour les
conteneurs. Ce sont les conducteurs et les personnels de maintenance de ces engins qui sont passés
d’employés des établissements portuaires publics à salariés des entreprises privées de manutention à
l’occasion de la réforme portuaire française.

Le lamaneur

Lamaneur dans le port de Marseille ©Franck André

Les lamaneurs s’occupent de l’amarrage des navires, à quai et sur leurs bateaux.

Lamaneur est un terme issu du vieux français « laman », lui-même issu du néerlandais « losman »,
signifiant « l’homme de la sonde » parce qu’à l’origine, il s’agissait d’un marin local qui montait à bord
des navires pour les guider, au moyen d’une sonde, lors de leur entrée dans le port. Par la suite, son
métier a évolué vers l’assistance à l’amarrage et au désamarrage des navires lors de leurs mouvements.
L’équipage des navires étant limité et occupé, il a fallu créer un service à terre. L’opération de lamanage
peut être dangereuse si les conditions climatiques sont défavorables. Les lamaneurs, travaillant soit
sur une petite embarcation, soit au bord des quais, sont fréquemment en position d’équilibre et dans
un environnement mal éclairé de nuit. La possible rupture d’une aussière ajoute à cette insécurité. Une
grande expérience est requise pour exécuter ce genre d’opération. Les lamaneurs sont donc des marins
spécialisés, titulaires des diplômes et brevets de la marine marchande. Ils ont une excellente
connaissance de la topographie de l’endroit, des courants, des contraintes, et doivent pouvoir s’adapter
aux différents types de navires.

En France, les lamaneurs remplissent une mission de service public et des équipes sont disponibles 24
heures sur 24. Ils sont souvent organisés sous forme de coopératives ouvrières.

Le pilote maritime
Pilotage maritime dans le port de Marseille © Caroline Garcia

Le pilotage maritime est une assistance donnée au commandant d’un navire pour le conseiller sur les
manœuvres à réaliser dans des passages difficiles comme les eaux resserrées, les chenaux et bassins
portuaires, ou encore pour naviguer sur une voie maritime difficile (par exemple le fleuve Saint-
Laurent).

La réglementation oblige les commandants de navires à utiliser les services du pilote en fonction de la
longueur, du tonnage du navire (généralement pour un tonnage supérieur à 300 tonneaux) et du type
de cargaison transportée. Cette disposition, dont on retrouve les premières traces en France à Oléron
vers l’an 1100, est devenue obligatoire et réglementée dans tous les ports de France en 1815. Le pilote
de navire est donc le conseiller du commandant d’un navire qui entre ou sort du port ou encore qui
navigue sur une voie maritime difficile. Il travaille pour une station de pilotage et est licencié pour un
ou plusieurs ports particuliers voire par une ou plusieurs voies fluviales.

Le pilote peut se faire aider dans son travail par des remorqueurs ou une équipe de lamanage. Il est
transporté à bord des navires par un bateau pilote (ou pilotine), mais aussi quelquefois par hélicoptère.
Lorsqu’un navire fréquente de manière régulière le même port, les commandants peuvent obtenir une
licence de « capitaine pilote » sous réserve d’avoir effectué un certain nombre de mouvements avec un
pilote à bord et de revenir avec une périodicité suffisante. Dans ce cas, le navire n’est pas dispensé de
rémunérer la station de pilotage mais paye une redevance réduite.

Le pilote des stations de pilotage des ports de commerce français est recruté sur concours. Il doit être
titulaire d’un brevet de capitaine du plus haut niveau et posséder une expérience en mer d’une dizaine
d’années en moyenne (il y a un âge limite pour le recrutement). Le pilote est protégé par un monopole
d’État tout en étant une société privée. Les tarifs ne sont donc pas libres, mais fixés annuellement par
une Assemblée commerciale au sein de laquelle les usagers et l’État sont représentés. Le coût du
pilotage s'élève à environ 7 % du prix de l’escale. Après obtention du concours, le pilote achète une
part de sa station de pilotage (environ 250.000 euros), qu’il revendra à son départ en retraite. Ce
monopole, en rapport avec le coût pour les armateurs, est régulièrement discuté par Bruxelles qui y
voit une entrave à la libre concurrence. Le pilotage n’est pas un service portuaire banal, le pilote ayant
une action essentielle sur les contrôles des navires et donc sur la sécurité, sur la prévention de la
pollution mais aussi sur la sûreté des ports.

En France, chaque station de pilotage assure la retraite de ses propres pilotes. Ce système très
particulier pose un véritable problème dans les ports dont la fréquentation maritime diminue car un
nombre de plus en plus faible de pilotes doit assurer la retraite d’un nombre de plus en plus grand de
pilotes retraités.

On peut également trouver le concept de pilotage hauturier, un service ouvert à la concurrence


contrairement au pilotage portuaire, qui est en général réglementé par les autoritaires portuaires.

Le coût d’un pilote hauturier est d’environ 0,5 % du prix d’une escale, ce qui est négligeable au regard
du service apporté. Depuis, sa mise en place en Manche, aucun accident n’a été répertorié sur des
navires ayant un pilote hauturier à bord.

Les officiers de ports

Ils représentent l’autorité portuaire. Ils forment un corps spécifique à l’intérieur du port avec leurs règles de gestion propres. Ils assurent la sécurité du
navire lors de son séjour au port, supervisant les différentes activités de placement des navires, d’accueil, de manœuvre et de chargement. Ils exercent
une surveillance terrestre et maritime en vue d’assurer la protection du domaine portuaire. En France, les missions des officiers de port et officiers de
port adjoints s’appuient principalement sur les pouvoirs de police spéciale qui leur sont attribués par le Code des ports maritimes. Ils peuvent également
exercer des compétences relevant de la responsabilité de l’État du port, en particulier en matière de navigation dans les chenaux et bassins portuaires.
Les contrôleurs de la circulation maritime, à l’image des contrôleurs aériens, régulent le trafic et les communications pour les navires proches du port.
Ils contrôlent aussi les signaux d’entrée de port. Ils sont, en général, placés sous l’autorité des officiers de port.

Le remorqueur portuaire

Remorquage du "Napoléon Bonaparte" en janvier 2013 dans le port de Marseille © Franck André
Par opposition au remorquage hauturier (de haute mer), le remorquage portuaire (service non
obligatoire) consiste à tracter un navire à l’entrée ou à la sortie d’un port maritime à l’aide d’un ou
plusieurs remorqueurs, lorsque le navire ne peut pas réaliser seul ses opérations d’accostage ou
quitter le poste à quai. Le capitaine du navire commande la prestation de remorquage à la capitainerie
du port qui la transmet à la station de pilotage. Ce sont les agents maritimes qui s’acquittent, pour le
compte du navire, du paiement des prestations de remorquage. La responsabilité de l’entreprise de
remorquage est régie par la loi du 3 janvier 1969 et par les conditions générales de l’Association
professionnelle des entreprises de remorquage maritime (Apema) créée en 1968. Les remorqueurs se
doivent d’être prêts en permanence. Ils peuvent aussi être amenés à intervenir sur des opérations
d’assistance d’urgence ou en cas d’incident.