Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
1
2.15.4. FUNCIONAMENTO DO FREIO DE SERVIÇO COM FREIO A DISCO NO EIXO TRASEIRO
............................................................................................................................................. 15
2.16. FREIO A TAMBOR.......................................................................................................... 15
2.17. VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO ........................................................................... 16
2.18. VÁLVULA REGULADORA SENSÍVEL A PRESSÃO ............................................................. 17
2.19. VÁLVULA REGULADORA SENSÍVEL À CARGA ................................................................ 17
2.20. FLUIDO DE FREIO ........................................................................................................... 18
2.21. POSSÍVEIS PROBLEMAS E SOLUÇÕES PARA SISTEMA DE FREIO ................................... 18
2.21.1. DISCO DE FREIO ...................................................................................................... 18
2.21.2. FREIO A TAMBOR.................................................................................................... 19
2.21.3. CILINDRO MESTRE ............................................................................................... 20
2.21.4. FLUIDO DE FREIO ................................................................................................. 21
2.21.5. PASTILHAS DE FREIO............................................................................................ 22
2.21.6. VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO ................................................................. 22
2.21.7. SERVOFREIO ........................................................................................................ 22
2.21.8. FREIO A DISCO ..................................................................................................... 23
2.22. APOSTILA DE APOIO ................................................................................................ 24
2.22.1. DO ABS AO ESP ....................................................................................................... 24
2.22.2. SISTEMA DE CONTROLE DE TRAÇÃO (TCS) ............................................................. 24
2.22.3. COMO FUNCIONA O ESP ..................................................................................... 24
2.22.4. SIGLAS DO SISTEMA DE FREIOS .............................................................................. 26
MODULO III – SISTEMA DE SUSPENSÃO VEICULAR .............................................................. 28
3.1. SISTEMA DE SUSPENSÃO VEICULAR ................................................................................ 28
3.1.1. Tipos de suspensão .................................................................................................. 29
3.2. SISTEMA DE DIREÇÃO ...................................................................................................... 42
3.2.1. CAIXA DE DIREÇÃO MECÂNICA ................................................................................. 42
3.2.2. CAIXA DE DIREÇÃO COM SETOR E SEM-FIO .............................................................. 43
3.2.3. CAIXA DE DIREÇÃO COM PINHÃO E CREMALHEIRA .................................................. 43
3.2.4. SISTEMA DE DIREÇÃO SERVOASSISTIDA HIDRÁULICA .............................................. 44
3.2.5. MANUTENÇÃO DAS CAIXAS DE DIREÇÃO.................................................................. 44
3.2.6. SISTEMA DE DIREÇÃO SERVOASSISTIDA ELETRO-HIDRÁULICA ................................. 44
3.2.7. SISTEMA DE DIREÇÃO SERVOASSISTIDA ELETRICA ................................................... 45
3.2.8. ALINHAMENTO DE RODAS OU GEOMETRIA ............................................................. 46
MÓDULO IV – SISTEMA DE TRANSMISSÃO VEÍCULO ........................................................... 49
2
4.1. SISTEMA DE TRANSMISSÃO VEICULAR ............................................................................ 49
4.1.1. EMBREAGEM ............................................................................................................. 50
4.2. TIPOS DE SISTEMA DE TRANSMISSÃO ......................................................................... 51
4.2.1. SISTEMA DE TRANSMISSÃO MECANICA CONVENCIONAL ........................................ 51
4.2.2. COMPONENTES DO SISTEMA DE TRANSMISSÃO CONVENCIONAL........................... 52
4.2.3. SISTEMA DE TRANSMISSÃO MECANICA COMPACTA ................................................ 52
MÓDULO V - SISTEMA DE MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA ........................................... 60
APRESENTAÇÃO................................................................................................................. 60
5.1. MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA ................................................................................. 60
5.1.1. CONSTITUIÇÃO DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA ........................................... 61
5.1.2. VÁLVULAS .................................................................................................................. 70
5.1.3. SUBSISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ................................................................................ 78
5.1.4. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO ............................................ 87
3
MÓDULO I – ESTRUTURA GERAL DO VEICULO E CHASSI
De uma maneira geral, todos os veículos são constituídos pelos mesmos elementos. Tem-se
em quase todos os tipos, um chassi, que é o suporte do veiculo, uma cobertura para conduzir
os passageiros ou carga, que se chama carroçaria, um conjunto motopropulsor constituído,
por um motor e transmissão de movimento, que e capaz de criar a energia para deslocar o
veiculo.
Outros elementos com certas funções básicas seguem: todo veiculo deve ter um sistema de
direção que é capaz de fazê-lo deslocar-se para onde se deseja, deve possuir ainda um sistema
de suspensão para não transmitir aos passageiros ou carga as oscilações do veiculo, quando
passar em terreno irregular.
Existem mais elementos ainda, que serão apresentados à medida que o assunto for se
desenvolvendo. Iremos encontrar, por exemplo, as rodas e pneus, o sistema de freios, o
cambio, e assim por diante.
1.1. CHASSI
O chassi é o suporte do veiculo. É sobre ele que se montam a carroçaria, o motor, a ele se
prendem as rodas, sendo a própria estrutura do veiculo.
Em geral é constituído por duas longarinas de aço, paralelas com um “X” ou travessas, no
meio.
O X ou barra melhora a resistência à torração. É importante que o chassi resista bem a torção,
para impedir que a carroçaria também se torça: isto levaria a movimentos das portas, podendo
até abri-las.
Normalmente, nos veículos com chassi, este recebe todos os esforços a que fica sujeito o
veiculo. A carroçaria é apenas o elemento de cobertura, para abrigar os passageiros. Nos
veículos monoblocos, todo o conjunto trabalha. Os esforços são suportados, simultaneamente
pelo chassi e pela cobertura.
Chassi tem o mesmo significado que suporte, estrutura. Sempre que se monta uma maquina
ou um instrumento o suporte sobreo qual é montado o conjunto recebe o nome de chassi.
Esse sistema encontra, hoje larga aplicação inclusive em diversas marcas de caminhões.
Alguns modelos de veículos não possuem um chassi propriamente dito. A própria carroçaria se
4
une ao plano de assoalho formando um único conjunto. Essas estruturas são chamadas, por
isso, de monoblocos e a carroçaria é construída de maneira tal que recebe todos os esforços
suportando os pesos, durante o movimento do veiculo.
Existem dois processos para se montar a estrutura dos veículos. Um deles é o que vem sendo
utilizado há mais tempo; pode-se dizer que é o processo tradicional, pois já aparecida em
carroças e carruagens, muito tempo antes de se inventar o automóvel. O outro processo
veremos adiante.
Basicamente quase todos os chassis são construídos com duas travessas de aço ou longo do
veiculo, fixadas por meio de varias travessas menores, perpendiculares. Todas as travessas são
rebitadas entre si de maneira que formam uma única estrutura solida.
Os esforços que o chassi sofre, quando o veiculo esta andando, são violentos e por isso ele
deve ter um formato que seja resistente.
5
As longarinas e travessas de aço são fabricadas com chapa de aço bastante grossas, que são
pré-moldadas numa prensa e ficam com o formato de U. O formato de U é utilizado para que
as longarinas e travessas adquira, assim maior resistência.
O chassi não deve movimentar-se (torcer) nem permitir que a carroçaria se movimente. Se isso
acontecer logo surgirá pontos fracos, as dobradiças ficarão folgadas, podendo gerar ruídos. O
chassi de construção mais simples é o do tipo paralelo, no qual todas as vigas são retas. Sua
montagem é mais simples. Deste tipo são quase todos os chassis brasileiros.
É muito importante que sejam conhecidas as dimensões do chassi. Em caso de alguma batida
que empene ou entorte o chassi, ele será restaurado, contanto que se conheçam as suas
medidas corretas.
Por isso, sempre que se enfrentar um problema de chassi torto, o primeiro passo é conseguir
suas medidas originais, com o auxilio do fabricante ou de outro veiculo igual, em boas
condições. Geralmente, as oficinas especializadas nesse tipo de serviço, possuem os manuais
necessários para as correções que serão realizadas no chassi a ser recuperado, como também
todas as medidas originais.
Se após uma pancada o chassi entortar, será necessário que se refaçam suas medidas originais.
Um desalinhamento do chassi pode afetar o alinhamento das rodas dianteiras, ocasionando
um desgaste mais intenso de vários componentes.
Trincas, e algumas vezes empenamentos, podem surgir por outras causas, que não sejam
batidas. Podem surgir trincar por flexão excessiva ou por esforço concentrado. A flexão
excessiva ocorre principalmente quando se carrega o veiculo com cargas elevadas, ou então
mal distribuídas. O veiculo, quando se desloca, balança a carga. Todo esse esforço de flexão e
suportado pelas longarinas.
Ou mais corretamente carroçaria monobloco, pois nele não existe chassi e a carroçaria é
construída de maneira tal que recebe todos os esforços suportando os pesos, durante o
movimento do veiculo. O assoalho, as laterais e o teto da carroçaria são construídos de
maneira tal que trabalham como se fossem um único conjunto. A vantagem disse se sente
imediatamente no peso, pois uma carroçaria monobloco é bem mais leve.
6
Não pense porem que apenas veículos pequenos utilizam este sistema, sendo usado ate em
grandes veículos. É o caso de veículos de carga, em que tanto a cabina do caminhão quanto a
carroçaria inteiro do ônibus são construídas com base neste sistema.
1.7. CARROCERIA
É toda a cobertura que proporciona aos ocupantes, proteção adequada contra sol, chuva,
vento, poeira, etc... pode ser construída separadamente e presa ao chassi, ou pode como já
vimos, formar com o assoalho um conjunto monobloco.
A carroçaria é fabricada em chapa de aço, podendo ser uma única peça ou mais de uma
soldada ou parafusadas entre si. Dentro de uma indústria de automóvel, a carroçaria é
construída numa fabrica à parte, que se dedica só a isso.
7
MODULO II – SISTEMA DE FREIOS
CONCEITOS FISICOS
É a energia que esta relacionada com o estado de movimento de um corpo. Este tipo de enria
é uma grandeza escalar que depende da massa e do modulo da velocidade do corpo em
questão. Quanto maior o modulo da velocidade do corpo, maior é a energia cinética.
2.2. CALOR
2.3. ATRITO
Toda vez que um corpo escorrega ou tenta escorregar sobre outro, aparece uma força
chamada atrito, que tenta impedir o escorregamento. Este ´e o principio do sistema de freios
dos veículos.
8
2.6. FREIO DE SERVIÇO
Subsistema responsável pela atuação do freio, quando o pedal é acionado. Esse sistema atua
nas quatro rodas e é composto por:
Pedal de freio
Servofreio
Cilindro mestre
Tubulações rígidas e flexíveis
Válvulas equalizadoras
Freio a disco
Freio a tambor
Fluido de freio
Alavanca de estacionamento
Cabos ou espias de acionamento
Hastes de acionamento
Sistema de motor elétrico para freio de estacionamento elétrico.
2.8. PRESSÃO
Define-se pressão como sendo o valor da força dividido pelo valor da área.
PRESSÃO = FORÇA/ÁREA
Ex: a área do êmbolo de uma seringa é de 4cm2. Sobre o êmbolo é aplicada uma força de 16
kgf. No interior da seringa há um fluido. O conceito de pressão é valido tanto para um liquido
quanto para um fluido.
9
2.9. CILINDRO MESTRE
Para que os êmbolos de freio de cada uma das rodas acionem os elementos que irão gerar o
atrito necessário para diminuir ou parar as rodas do veiculo, precisamos injetar nos mesmos
uma pressão hidráulica. Esta pressão hidráulica é gerada pelo cilindro mestre.
Para entendermos melhor o funcionamento do sistema hidráulico e do cilindro mestre
necessitamos compreender alguns princípios hidráulicos.
Qualquer tipo de fluido é livre de compressão, ou seja, não podem ser comprimidos.
Já os gases são considerados compressíveis, isto é, comprimem quando pressionados.
Assim, com o
êmbolo sendo
deslocado para
frente, cria-se
a pressão
hidráulica no
sistema em
virtude dos
fluidos não
serem
compressíveis.
Dessa forma,
os cilindros das rodas são movimentados para o acionamento do freio.
Neste momento:
10
com o reservatório. Neste momento, a gaxeta primaria é forçada para trás e para sua
proteção existe uma arruela entre o êmbolo e a gaxeta.
A mola montada em frente ao êmbolo, serve para o retorno do fluido e do êmbolo quando
o pedal é desativado.
11
2.11. FREIO A DISCO
É composto de disco de freio e de uma pinça de freio que, montados adequadamente, tem a
função de comprimir as pastilhas de freio para parar o veiculo.
As diferenças entre os dois tipos de discos são a espessura e o canal no centro da área de
atrito. O ventilado possui melhor dissipação de calor.
Existe uma espessura mínima que deve ser respeitada para cada disco conforme orientação do
fabricante.
No caso da pinça de freio, encontraremos pinças com um, dois, três ou ate quatro êmbolos.
Seus funcionamentos são semelhantes. Para cada êmbolo teremos um anel de vedação, que
tem a função de vedação e retorno do êmbolo quando o pedal não estiver acionado.
Assim teremos:
Neste sistema, cada pastilha está apoiada a um êmbolo. Quando o frio é acionado, cada
êmbolo empurra a pastilha correspondente contra o disco devido ao aumento da pressão
hidráulica no circuito.
12
2.13. FREIO A DISCO DESLIZANTE
Quando o freio é acionado, o fluido é injetado sobre pressão atuando no êmbolo e na pinça de
freio. A pinça encontra-se livre para se movimentar no lado contrario do êmbolo. Como entre
o êmbolo e a pinça existem as pastilhas de freio e entre as pastilhas está girando o disco de
freio, haverá então a frenagem.
Os movimentos causados são de décimos de milímetro, e o disco de freio, quando o pedal não
está acionado gira livre.
As pastilhas são as peças responsáveis por causarem o atrito que devera diminuir ou parar o
giro da roda. Elas são presas na pinça através de molas, chamadas de antirruído, que evitam o
barulho que pode ocorrer quando o freio não estiver acionado.
Obs: toda vez que as pastilhas de freio forem substituídas, os discos deverão ser retificas ou
substituídos. Isto deve ser observado para que ao montar o conjunto, tenhamos o máximo de
atrito possível, o eu não acontece com pastilhas novas e discos usados e não retificados.
Importante: toda vez que as patilhas de freio forem substituídas, o liquido de freio que esta no
interior do embolo deve ser eliminado através do sangrador do freio. Esse cuidado é de
extrema importância para não haver problemas no cilindro mestre e centrais hidráulicas do
ABS.
13
Fazem parte do sistema um disco de freio e um tambor de freios incorporados em uma só
peça, lonas de freio com regulagem automática de desgaste, para o sistema de
estacionamento, e uma pinça de freio deslizante com pastilhas.
14
Importante: para uma manutenção adequada no sistema de freio traseiro com freio de
estacionamento elétrico, recomenda-se o uso de scanner automotivo para os devidos ajustes
no sistema.
No momento em que se deixa de acionar o pedal de freio e ocorre desgaste nas pastilhas, o
embolo que em seu interior possui um dispositivo de ajuste de folga automática, para, e
através de embolo que em seu interior possui um dispositivo de ajuste de folga automático,
para e através de molas internas e do parafuso de ajuste, ocorre a compensação da folga
automaticamente.
Este tipo de freio é utilizado normalmente nas rodas traseiras e é constituído basicamente de:
Quando acionamos o pedal de freio, a pressão hidráulica empurra os dois êmbolos do cilindro
de roda traseiro.
Como este esta ligado diretamente às sapatas de freio, as mesmas são empurradas contra a
região de atrito do tambor de freio causando a diminuição ou para da roda.
15
Quando o pedal não esta acionado, as molas de retorno causam a retração das sapatas e,
consequentemente, dos êmbolos do cilindro de roda. O excesso de fluido é forçado a voltar
para a tubulação.
Com o uso normal do freio existira o desgaste das lonas de freio que também possuem um
limite, como as pastilhas de freio, no valor de 2mm. Isto corresponde ao quase atrito dos
rebites com o tambor de freio.
Nos: existem dois tipos de lonas: as rebitadas e as coladas. Nas rebitadas no momento de
troca, substituímos somente os rebites e lonas e nas coladas existe a necessidade de troca do
conjunto de sapatas de freio (lonas e patins).
Com o desgaste natural das lonas de freio existe na maioria dos sistemas, um dispositivo que
regula automaticamente a folga que ira se criar com o ato de desgaste, este dispositivo poderá
ser do principio parafuso e porca ou pino cônico.
Toda vez que forem trocadas as lonas de freio o tambor devera ser retificado ou substituído,
seguindo normal e medidas máximas do fabricante.
Importante: o
sistema de freio
traseiro necessita de
regulagens manuais
quanto a altura da
alavanca de freio de
estacionamento,
quanto a altura do
pedal do freio
desserviço. Para um
perfeito ajuste no
sistema, primeiramente se faz a regulagem do freio no interior do tambor e somente após essa
regulagem que se faz a regulagem do cabo do freio de estacionamento.
As válvulas reguladoras de pressão são instaladas entre o cilindro mestre e o cilindro de roda
traseiro. Sua função é a redução da força de frenagem das rodas traseira em relação às
dianteiras. Com isso evita-se o travamento das rodas traseiras numa freada brusca.
Sensível à pressão
Sensível à carga
16
2.18. VÁLVULA REGULADORA SENSÍVEL A PRESSÃO
Tem a função de regular a pressão das rodas dianteiras em relação às traseiras, tomando
como referência somente a pressão.
Quando a diferença entre as forças for suficiente para vencer a mola, o êmbolo será
empurrado para trás, movimentando a vedação em direção ao pino. O fluxo de fluido para os
freios traseiros é interrompido no momento em que a vedação se apoia no pino.
Quando o valor da pressão gravado no corpo da válvula for atingido, a força da mola é vencida.
Este momento é chamado de ponto de corte, sendo que esta válvula possui ponto de corte
fixo.
A função da válvula reguladora sensível à carga é, tendo uma referencia de carga do eixo
traseiro, possibilitar infinitos valores de pontos de corte, o que traz muitas vantagens para o
condutor do veiculo a fim de evitar o travamento das rodas traseiras em qualquer situação.
17
2.20. FLUIDO DE FREIO
Sendo um fluido especial. O mesmo tem de atender algumas especificações como, por
exemplo:
O fluido de freio tem a característica de ser higroscópico (absorve água com o passar do
tempo). Por este motivo, tem de ser substituído a cada 40.000km ou a cada 2 anos de uso no
veiculo. Além disto o fluido deve lubrificar ter alto ponto de ebulição e ´proteger o sistema
contra corrosão, entre outras características.
Obs: jamais misturamos dois tipos diferentes de fluido ou produtos de fabricantes diferentes,
divido a ações químicas que podem trazer serias consequências para os componentes do
circuito hidráulico.
CAUSAS:
CONSEQUENCIAS:
Frenagem deficiente
Curso longo do pedal de freio
ruído durante a frenagem
18
CORREÇÃO:
PROBLEMA : EMPENAMENTOS
CAUSAS:
superaquecimento do disco
disco de qualidade inferior
CONSEQUENCIAS:
CORREÇÃO:
CAUSAS:
CONSEQUENCIAS:
CORREÇÃO:
CAUSAS:
CONSEQUENCIAS:
Frenagem deficiente
Curso longo do pedal de freio
O veiculo puxa para um lado durante a frenagem
19
Desgaste desparelho nos patins de freio
CORREÇÃO:
CAUSA:
CONSEQUENCIAS:
CORREÇÃO:
CAUSA:
CONSEQUENCIAS:
CORREÇÃO:
CAUSA:
20
Retentores inchados
Hastes do pedal ou do servofreio desregulada
CONSEQUENCIAS:
CORREÇÃO:
CAUSA:
CONSEQUENCIAS:
CORREÇÃO:
CAUSA:
Fluido de má qualidade
Fluido contaminado com água
CONSEQUENCIAS:
CORREÇÃO:
21
2.21.5. PASTILHAS DE FREIO
PROBLEMA: SUPERFICIE IRREGULAR DA PASTILHA
CAUSA:
CONSEQUENCIAS:
Frenagem deficiente
Trepidação no pedal
Pedal longo
Ruido durante a frenagem
CORREÇÃO:
CAUSA:
CONSEQUENCIAS:
Freio inoperante
Curso longo do pedal de freio
CORREÇÃO:
Substituir a válvula.
2.21.7. SERVOFREIO
PROBLEMA: DIAFRAGMA INTERNO RASGADO
CAUSA:
CONSEQUENCIAS:
22
Pedal duro
CORREÇÃO:
Substituir o servofreio
Reparar ou substituir cilindro mestre
CAUSA:
CONSEQUENCIAS:
Pedal duro
CORREÇÃO:
Substituir o servofreio
CAUSA:
Ação do tempo
Manutenção incorreta
CONSEQUENCIAS:
Ruido
CORREÇÃO:
23
2.22. APOSTILA DE APOIO
Talvez já saiba por experiência própria: uma rápida pressão no pedal do freio pode ser
suficiente para bloquear as rodas do seu veículo. Nesse momento, o veiculo deixa de reagir aos
movimentos do volante. O sistema Antibloqueio de Frenagem (ABS) evita o bloqueio de uma
ou mais rodas durante a frenagem, assegurando, deste modo, o controle e uma parada rápida
do veiculo, com total segurança.
Como o ABS funciona: os sensores de velocidade das rodas detectam a velocidade de rotação e
transmitem os sinais elétricos a uma unidade de comando. Com a ajuda desses sinais, é
calculado o grau de aderência entre as rodas e o piso. Se uma ou mais rodas tendem a
bloquear, o ABS intervém em uma fração de segundo, assegurando uma pressão constante do
freio ou a sua redução. Assim evita-se o bloqueio das rodas e o veículo responde aos
comandos da direção.
Como funciona: O TCS complementa a função do ABS. Se uma das rodas motrizes tende a
patinar, o TCS é ativado. O sistema de controle de tração reduz o binário de acionamento
debitado pelo motor e se necessário trava seletivamente as rodas motrizes, tão rápido quanto
possível ate ao nível adequado evitando assim que patinem.
24
em uma direção diferente, o ESP® detecta a situação critica e reage de imediato –
independentemente da ação do motorista. O ESP® utiliza o sistema de frenagem do veiculo
para “conduzir” o veiculo de volta à estrada. Com intervenções seletivas de frenagem em cada
roda, o ESP® produz força contraria necessária para que o veículo reaja de acordo com a
vontade do motorista. O ESP® não só inicia a intervenção de frenagem, como pode intervir no
motor para acelerar as rodas motrizes. Assim, dentro dos limites da física, o veiculo é mantido
em segurança na trajetória.
A unidade de comando utiliza os sinais dos sensores de velocidade das rodas para calcular a
velocidade do veiculo. São utilizados dois princípios de operação diferentes: sensores de
velocidade das rodas passivos e ativos. Ambos medem a velocidade da roda sem contato,
através de campos magnéticos. Atualmente se utilizam de sensores ativos na maioria dos
veículos. O sensor de velocidade da roda é capaz de identificar o sentido de rotação e
imobilização das rodas.
25
Através da rede de comunicação de dados do veiculo, a unidade de comando ESP® é capaz de
comunicar-se com a unidade de comando do motor. Desta forma, o torque do motor pode ser
reduzido caso o motorista acelere demais em determinadas situações. Da mesma forma, é
possível compensar a derrapagem excessiva das rodas motrizes causada pelo excessivo torque
de tração.
Varias destas funções já estão disponíveis no mercado, e outras deverão surgir para satisfazer
a procura crescente de segurança e conforto.
2 – EAS – A sigla EAS significa Eletronic Actuation System. É um sistema de controle de tração e
também de altura do corra em relação ao solo. Também atua ao mesmo tempo como auxiliar
do ABS agindo mesmo que o pedal não seja levado ao fundo. Sua função com condições
extremas de frenagem é controlar a altura do veiculo.
4 – EBD – São as iniciais de “Eletronic Brake Force Distribuition” em inglês. Nada mais é que
distribuição eletrônica da força de frenagem. Trata-se de um sistema de controle da força de
frenagem nos eixos dianteiros e traseiro. É utilizado como auxiliar complementar do ABS para
proporcionar melhor distribuição das forças empregadas na frenagem.
26
5 – BAS – Brake Assist System é um sistema de auxilio de frenagem em urgência, que joga
carga máxima no freio quando o motorista pisa no pedal bruscamente. Atua junto com o ABS e
o EBD.
6 – ESC – a sigla para Eletronic Estability Control, que significa “Controle Eletrônico de
Estabilidade”. Este sistema, seletivamente atua sobre os freios do veiculo ou reduz a potência
do motor para garantir que o veiculo na direção que o motorista pretende e, desta forma,
prevenir perda de controle (derrapagens).
7 – ASR (anti Slip-Regulation, também conhecido por TCS – Traction Control System ) é um
sistema de controle de tração, também conhecido como sistema de controle antipatinagem.
1- Desmontar a roda
2- Soltar os parafusos de fixação da pincha de freio
3- Remover o suporte da pincha
4- Verificar se o disco aceita retifica ou então substituir o disco
5- Lixar muito bem o ponto de apoio do disco de freio
6- Estancar o flexível de freio
7- Pendurar a pincha por um gancho para não forçar o flexível
8- Abrir o sangrador e dai recolher o êmbolo, fazendo com que o liquido velho seja
eliminado.
9- Montar tudo na ordem reversa
10- Antes de concluir abrir o sangrador para que as bolhas de ar sejam devidamente
eliminadas.
27
MODULO III – SISTEMA DE SUSPENSÃO VEICULAR
Com o passar do tempo, foram introduzidas as molas entre o eixo e a carroceria, o que trouxe
alguns benefícios e, também alguns problemas. A força elástica e a frequência das vibrações
proporcionavam instabilidade ao veiculo,
principalmente com o aumento da velocidade.
Quando a mola é comprimida e solta
repentinamente, ela se distende violentamente e
começa a vibrar.
28
As molas recebem os impactos do piso irregular e tem a função de absorvê-los. Outra função
atribuída às modas é que elas têm de sustentar o peso do veiculo, ou seja, a mola é
responsável por definir a altura que o veiculo terá do solo.
Importante: Sempre que for realizar algum manuseio com as molas do veiculo, lembre-se que
elas estão montadas sob pressão. Muito cuidado na hora de removê-las. Qualquer descuido
pode causar um perigoso acidente. Devido a essas circunstancias existem ferramentas
especiais para fazer o trabalho de encolher a mola.
29
3.1.1.2. Suspensão independente
Utilizada em veículos novos principalmente na dianteira e em
alguns na traseira.
2. ARTICULAÇÃO ESFÉRICA
Formado por um eixo cônico, com rosca em um dos extremos e em forma semiesférica no
outro, que se encaixam no alojamento semiesférico. Entre os dois componentes sempre há
uma película de lubrificante. É uma peça de aço que faz a ligação dos braços da suspensão a
ponta do eixo, permitindo o movimento da roda com suavidade e sem folgas. Exemplos de
articulações: Ponteira de direção, Pivô da suspensão, Braço axial...
30
3. BALANÇAS OU BANDEJAS
São peças de aço que ligam a roda a carroceria do veiculo, articulando-se com os demais
componentes para permitir os movimentos da roda. Em uma das extremidades possui
articulação esférica e na outra, bucha de borracha.
Alguns tipos de suspensão independente possuem duas bandejas, uma superior e outra
inferior. Essas suspensões são chamadas de suspensão de trapézio articulado.
4. TENSOR
5. PONTA DE EIXO
É um eixo de aço que se articula com os braços da suspensão, geralmente chamada de manga
de eixo. Sua extremidade é cônica e se une ao suporte, por meio
de articulações esféricas.
O batente da suspensão tem a função de limitar a ação máxima do amortecedor, evitando que
o mesmo bata no fundo. A coifa é um elemento instalado na haste do amortecedor, que tem a
função de evitar que impurezas atinjam esta haste e prejudiquem seu funcionamento.
31
5.2 COXIM DA SUSPENSÃO
É uma barra de aço circular geralmente instalada na suspensão dianteira e fixada por coxins de
borracha. Tem a função de diminuir a inclinação da carroceria quando o veiculo faz curvas ou
em pisos irregulares.
As buchas são elementos de borracha instalados em locais da suspensão que servem para
atenuar os impactos sofridos pelos pisos irregulares e , também, para possibilitar o molejo dos
componentes moveis da
suspensão.
Já o quadro da suspensão é um
elemento metálico, que tem a
função de ligar os braços da
suspensão ao chassi do veiculo. Em alguns veículos promove
32
sustentação do motor e também da transmissão.
6. AMORTECEDOR
por isso um veiculo que fica oscilando após o seu balanço, terá amortecedores com problema.
Ambas as câmaras devem sempre estar cheias de fluido hidráulico para que possa cumprir
com sua função dentro do amortecedor.
O diâmetro do pistão tem influencia na vida e grau de controle do amortecedor. Quanto maior
for a sua área e a de suas válvulas, melhor serão distribuídos a carga e o impacto.
33
Os amortecedores deveriam ser substituídos a cada 50.000 km, seguindo a orientação da
manutenção preventiva. Muitos não trocam neste prazo. Geralmente o momento da troca é
quando a peça já esta danificada.
34
Suspensão independente com mola de torção
8. RODA
9. 1 ARO DE RODA
Mais leves
Esfriam mais rapidamente, pois conduzem melhor o calor produzido pelos freios e pelo
atrito dos pneus com solo.
A roda tem diversas aberturas, as quais servem para a ventilação do freios e para a fixação da
roda ao eixo.
Nas rodas de liga leve, os furos de fixação necessitam de proteção. Eles não podem ficar em
contato direto comas porcas ou parafusos de fixação, que são de aço. Esta proteção é de
buchas de aço.
10. PNEU
É um artefato circular feito de borracha, para uso em automóveis, caminhões, aviões, motos e
bicicletas. Etc... na maioria das aplicações, é inflado com gases. Em algumas aplicações
específicas, por exemplo em maquinas agrícolas ode ser parcialmente preenchido com água,
para melhorar a tração e reduzir a patinagem.
35
A banda de rodagem deve ter ranhuras com profundidade mínima especificada pelo
fabricante, para permitir que a água escape entre o pneu e o piso. Assim, os pneus não
derrapam, diminuindo a possibilidade de ocorrer a aquaplanagem.
Aquaplanagem, ocorre quando os pneus, a uma certa velocidade, deixam de drenar, ou seja de
romper a água empoçada no solo. Com isso o veiculo perde totalmente o contato com o solo,
especialmente se s pneus estão desgastados.
Os pneus são fabricados em borracha, contudo, está borracha deve ser reforçado com fios de
algodão, náilon ou aço para aumentar sua resistência a deformações, cortes e perfurações.
Existe diversos modelos de pneus, quanto ao desenho da sua banda de rodagem e o material
que o modelo é fabricado. Isso ira determinar para que o solo, temperatura, chuva, gelo, o
pneu é mais indicado. Os
principais são:
Índice Carga Índice Carga Índice Carga Índice Carga Índice Carga
de Máxima De Máxima De Máxima De Máxima De Máxima
Carga Kg Carga Kg Carga Kg Carga Kg Carga kg
60 250 71 345 82 475 93 650 104 900
61 257 72 355 83 487 94 670 105 925
62 285 73 365 84 500 95 690 106 950
63 272 74 375 85 515 96 710 107 975
64 280 75 387 86 530 97 730 108 1000
65 290 76 400 87 545 98 750 109 1030
66 300 77 412 88 560 99 775 110 1060
67 307 78 425 89 580 100 800 111 1090
68 315 79 437 90 600 101 825 112 1120
69 325 80 450 91 615 102 850 113 1150
70 335 81 462 92 630 103 875 114 1180
36
ÍNDICE DE VELOCIDADE MÁXIMA POR PNEU
Ao se colocar ar comprimido dentro de um pneu sem câmara, ele fica mais cheio e firme. Ou
seja, em condições de suportar o peso do veículo. A pressão que o ar deve ter, dentro da
câmara ou do pneu sem câmara, é especificada pelo fabricante e depende de o veiculo estar
com muito ou pouco peso. Tal pressão é medida com o uso de um calibrador. O calibrador
pode ser portátil ou fixo.
O calibrador portátil tem uma escala que é empurrada pelo ar comprimido do pneu, quando
seu bocal é encostado na válvula do pneu. Já o calibrador fixo é ligado a um compressor de ar
através de uma mangueira, podendo executar qualquer uma das seguintes tarefas:
A calibragem dos pneus deve ser feita enquanto estiverem frios, ou seja, em temperatura
ambiente. Isto porque os pneus esquentam ao rodarem em contato com o piso, e assim, sua
pressão aumenta. Pneus com pressão acimada recomendada gastam mais na parte central da
banda de rodagem; com pressão menor, esse desgaste é mais acentuado nos lados da banda
de rodagem.
37
Outros problemas, como mau alinhamento, folga nos rolamentos das rodas, também
provocam o desgaste irregular dos pneus. Assim o mecânico pode perceber que o veiculo
apresenta problemas de direção, alinhamento, etc... pelo tipo de desgaste ou irregularidades
observadas no pneus.
12 .
ROLAMENTOS
O movimento de dois objetos que estejam em contato é prejudicado pelo atrito entre suas
superfícies.
Anel externo
Anel interno
Separador, que evita o atrito entre os corpos
rolantes
Esferas ou rolos, que constituem os corpos rolantes e se situam entre os dois anéis do
rolamento.
Os rolamentos são classificados em três tipos, de acordo com o esforço que suportam: axial,
radial e axia-radial.
38
O rolamento radial suporta esforços ao longo do seu raio, como a semi-árvore, geradores, etc.
O rolamento axial-radial,
combinado pode suportar ambos os
tipos de esforços. Por isso é usado
em locais de grande solicitação,
como rodas e diferenciais. O
rolamento axial-radial pode ser de
rolos cônicos e de esferas.
Após a lavagem, os rolamentos passam por uma secagem com jato de ar comprimido,
segurando-se os anéis do rolamento. Evita-se assim que ele gire a grande velocidade e se
danifique por estar sem lubrificação.
Depois de limpo, o rolamento deve ser manuseado com panos limpos e sem fiapos até a
lubrificação de suas superfícies o que garante proteção contra oxidação. Não sendo utilizados
imediatamente, os rolamentos devem ser lubrificados e embrulhados em papel limpo.
Rolamentos blindados com capas laterais para proteger o lubrificante não podem ser lavados.
Já os que não são blindados devem ser lubrificados com óleo ou graxa, processo que deve ser
renovado periodicamente. A lubrificação com óleo deve ser feita com motolia nos pontos
39
apropriados. A lubrificação com graxa, por sua vez, é feita sempre que se desmontam
componentes para revisão e nelas existam rolamentos alojados, os quais deverão estar limpos.
Falha de montagens
Falha de lubrificação
Contaminação com água
Erros de forma
Vibrações
Fadiga do material
13 . RETENTORES
O retentor é definido como uma peça circular de borracha, com reforço metálico, com lábio
principal de vedação projetado para vedar óleos, graxas e fluidos em sistemas de movimentos
rotativos ou axiais, e um lábio anti-poeira projetado para evitar a entrada de impurezas do
meio externo.
L Lisa
Um retentor em más condições prejudica o rolamento, diminuindo a vida útil. Por isso deve-se
observar a existência de vazamentos, endurecimentos ou queimaduras durante as revisões.
Em qualquer desses casos, e sempre que for retirado, o retentor deve ser substituído por um
novo do mesmo tipo.
40
14 .CUBO DE RODA
O cubo de roda é a peça responsável pela rodagem das rodas do veiculo. Pode ser de ferro ou
de aço.
O cubo pode ser fundido com o tambor de freio, formando uma única peça, ou peça ser fixado
a ele por meio de porcas e parafusos, sendo possível separa-los.
O cubo das rodas motrizes deve ser capaz de transmitir a tração do eixo para a roda. Por isso o
cubo deve ser fixado através de cone, chaveta ou de estrias.
Nas rodas não motrizes, o cubo é montado sobre um ou dois rolamentos que podem ser
cônicos ou esféricos.
A tampa metálica, protetora da porca de cubo, que cobre a ponta do eixo tem a finalidade de
impedir a saída do lubrificante dos rolamentos e de proteger os componentes do cubo contra
a infiltração de impurezas e choques. Essa proteção é colocada sob interferência mecânica,
cobrindo a ponta do eixo.
A porca que prende o conjunto ao eixo tem um ajuste que deve atender aos padrões
especificados pelo fabricante, para que o conjunto tenha um desempenho normal. A porca de
ajuste do cubo pode se soltar com a movimentação da roda. Para evitar que isso ocorra,
utiliza-se uma arruela com uma saliência em seu diâmetro interno, que se encaixa na canaleta
existente na ponta do eixo. Essa arruela é montada entre o rolamento externo e a porca de
ajuste do cubo, não permitindo que o giro de roda interfira com a porca.
Para manter o ajuste do cubo, a porca deve ser travada. Esse travamento pode ser feito de
diversas maneiras. As formas mais comuns são as que utilizam:
Contrapino e porca-castelo
Travamento por amassamento da porca
Porca e parafuso Allen
Contraporca com chapa de travamento
41
3.2. SISTEMA DE DIREÇÃO
Os veículos são dirigidos pela movimentação de suas rodas dianteiras, através de um conjunto
de peças articuladas. Esse conjunto constitui o sistema de direção composto por:
Os tipos de sistema de direção são classificados de acordo com seu acionamento em: direção
mecânica ou direção servoassistida.
Esse último efeito é importante, pois vale também em sentido inverso. Qualquer coisa que
afete a direção do veiculo, como estouro do pneu dianteiro ou choque em uma das rodas
dianteiras afetara pouco o volante. Pode-se dizer então que as vantagens da direção
servoasssistida são:
Maior segurança
Menor esforço
Menor movimentação do volante
42
A rotação dos componentes da caixa é facilitada pelo uso de rolamentos. A caixa de direção
com setor e sem-fim é ligada as articulações que dirigem as rodas através de um braço de
direção.
43
As rodas podem fazer seus movimentos, independentemente da articulação da
suspensão.
44
gera a força auxiliar para girar o volante. Esta força depende do ângulo de direção e da
velocidade do veiculo.
Em comparação com o sistema hidráulico comum, este modelo traz algumas vantagens como:
Maior conforto
Fácil mobilidade nas manobras de estacionamento
Ser menor sensível em altas velocidades
Economia de combustível
Atuar independente do funcionamento do motor
Menor consumo de energia do motor
A central eletrônica que controla o funcionamento do sistema esta localizada junto da bomba
eletro-hidráulica. Na própria carcaça da caixa de direção, está instalado um sensor que informa
a UC (Unidade de Comando) eletrônica o numero de giros do volante e para que lado o
motorista o acionou.
No painel de instrumentos existe uma luz espia de controle do sistema de direção. Ao ligar a
ignição, esta luz se acende e o sistema é monitorado, após isto deve se apagar.
45
3.2.8. ALINHAMENTO DE RODAS OU GEOMETRIA
No inicio, a segurança, o conforto e a durabilidade de um veiculo estavam diretamente ligados
a maneira de dirigi-los. Com os avanços tecnológicos, conclui-se que existem outras condições
que tornam a tarefa de dirigir mais agradável.
Uma das condições a considerar é o alinhamento das rodas. Sua função é fazer com que as
rodas se mantenham paralelas durante a condução em linha reta e os pneus perfeitamente
apoiados no solo. Portanto é necessário que os parâmetros de alinhamento estejam com seus
valores dentro das especificações do fabricante do veiculo. Desta forma se obterá uma melhor
estabilidade e uma maior vida útil dos pneus.
Os valores especificados para tais parâmetros geralmente são reduzidos e seu controle deve
ser realizado com aparelhagens essenciais. É importe ressaltar que o controle e as eventuais
correções somente deverão ser efetuados quando não houver folgas excessivas nos terminais
de direção, nos rolamentos, nos embuchamentos e pinos de suspensão ou rodas defeituosas.
Positivo
Nulo
Negativo
Durante a marcha e sob a ação da carga, esse ângulo tende a se anular de modo que as rodas
fiquem perpendiculares ao solo. Um ângulo câmber incorreto causa desgaste irregular da
banda de rodagem do pneu e anomalias na direção do veiculo.
3.2.8.1.2. CÁSTER
É o ângulo longitudinal do Pino Mestre em relação ao plano de apoio do veiculo. Ele pode ser
positivo, nulo ou negativo. A função do cáster é proporcionar estabilidade direcional ao
veiculo, pois através do seu mecanismo, cria um esforço para a manutenção das rodas
46
dianteiras em linha reta bem como o retorno das rodas à posição reta a frente, após a
realização de curvas.
Um bom exemplo de cáster positivo é o eixo dianteiro de uma bicicleta. O centro de apoio está
bem deslocado para frente do mancal do garfo, interferindo positivamente no centro de
gravidade.
A convergência é a diferença entre a abertura dianteira e traseira das rodas, medida entre os
pneus na altura da ponta do eixo.
Quando o veiculo esta transitando em linha reta, devera manter um perfeito paralelismo entre
as rodas dianteiras e traseiras para que os pneus não sofram arrastamentos.
47
Para compensar a tendência de abertura das rodas, devido à resistência ao rolamento dos
pneus e as folgas do sistema de direção, ou fechamento devido à força motriz, é recomendado
para cada modelo de veiculo um determinado valor de convergência u divergência que deve
ser mantido para se obter dos pneus o máximo de aproveitamento.
Durante muito tempo pensou-se que o grau de convergência dependia da inclinação da roda
(câmber). Hoje, sabe-se que a convergência nada tem a ver e nem é afetada pelo câmber, o
que foi comprovado por exaustivos testes conduzidos pelos fabricantes de pneus. Ela é
responsável por garantir maior vida útil aos pneus em razão de uma diferença nula ou bem
próxima disso.
Entretanto, nos veiculo de tração dianteira a tendência é inversa. Ou seja, as rodas que
tracionam a suspensão e os terminais, as barras de direção são forçadas em sentido inverso,
resultando em convergência. Assim devera haver uma pequena divergência para se obter a
máxima durabilidade dos pneus.
Ao se fazer uma curva, a roda dianteira interna (com relação a curva) devera esterçar mais do
que a externa, a fim de produzir a necessária divergência para efetuar esta curva com
segurança. Dessa forma, quanto mais acentuada for a curava, maior será a divergência das
rodas.
48
Após efetuar a curva, esta situação de divergência deve cessar, retornando ao paralelismo
especificado. Se o ângulo de giro especificado para uma roda dianteira estiver fora das
recomendações, todos os pneus do veiculo sofrerão um desgaste excessivo nas curvas, em
consequência do arrasto que são submetidos.
3.2.8.1.2.3. BALANCEAMENTO
O balanceamento das rodas de um veÍculo tem como finalidade eliminar as vibrações e,
consequentemente os múltiplos danos e distúrbios causados por elas. Rodas desbalanceadas
implicam em desgaste dos pneus, rolamentos, amortecedores, dos órgãos de direção em geral.
Quanto aos ocupantes do veiculo, terão uma redução do conforto, pouca segurança causada
por “shimmy” e uma difícil dirigibilidade.
Esses problemas poderão ser resolvidos fazendo o balanceamento estático e dinâmico. Pode-
se dizer que uma roda esta estaticamente balanceada quando cada ponto da circunferência da
roda tiver o mesmo peso do ponto oposto.
E estará dinamicamente balanceada quando os pontos opostos de cada lado da roda tiverem o
mesmo peso.
Executando-se o alinhamento e o balanceamento das rodas de um veiculo fica mais fácil dirigi-
lo pois não haverá necessidade de empregar muita força na direção, o que reduzira a fadiga e
a trará maior segurança.
49
O sistema de transmissão é composto pela embreagem, caixa de marchas, diferencial, semi-
arvores, homocionéticas e rodas. Esses componentes estão ligados e possuem
interdependência de funcionamento. Cada um deles será estudado e demonstrado para você.
4.1.1. EMBREAGEM
É um conjunto de peças articuladas para ligar e desligar o motor do sistema de transmissão. A
embreagem efetua a progressão do torque do motor, permitindo uma partida suave do
veiculo. Esta localizada entre a
caixa de mudanças e o volante
do motor.
Quando o pedal da embreagem não está acionado, o platô aplica a mesma força em toda a
superfície da placa que faz a pressão do disco contra o volante do motor, permitindo a
transmissão do torque para o cambio. Quando o pedal é acionado, a placa libera a pressão
exercia e faz o desacoplamento da embreagem com o sistema de transmissão, permitindo
assim a passagem de marcha.
Obs: uma embreagem que provoque golpes na caixa de mudanças pode danificar a
transmissão. Para que isso não aconteça, a embreagem é provida de um dispositivo para
amortecimento de golpes.
50
imprimir uma determinada força quando é utilizado um dispositivo mecânico ou, esta pode ser
reduzida através de um auxiliar hidráulica no sistema.
Assis como no freio, a embreagem auxiliada por um cilindro com um êmbolo, atua sobre o
fluido desacoplando o disco de embreagem do volante do motor. Dessa forma, libera a caixa
de cambio para as mudanças de marchas.
51
4.2.2. COMPONENTES DO SISTEMA DE TRANSMISSÃO CONVENCIONAL
Caixa de Mudanças
Tem a função de modificar a relação do giro do motor e do giro das rodas motrizes. Trabalha
com o direcionamento de garfos e engrenagens que variam esta relação.
4.2.2.2. DIFERENCIAL
Conjunto de engrenagens de aço que permitem rotações diferentes das rodas motrizes do
veiculo ao fazer curvas. Está instalado
dentro do eixo traseiro. Este componente
é lubrificado com óleo especifico e o nível
é comandado por um tampão lateral.
A caixa de velocidades tem esse objetivo, ou seja, fornecer o toque a árvores motriz de acordo
com a resistência que se opõe ao veiculo. Para isso, o cambio de velocidade deve possuir
geralmente quatro ou cinco relações de composições de engrenagens. Essas relações são
52
obtidas mediante um comando mecânico, auxiliado por sincronizadores que facilitam o engate
das marchas.
A luva é confeccionada de aço ao manganês e cromo. Ela recebe um tratamento térmico que a
protege contra desgastes e garante o bom funcionamento nas trocas de marchas.
As trocas de marchas são efetuadas por meio de garfos que movimentam as luvas dos
sincronizadores.
Quando a embreagem está acoplada, o volante do motor está transmitindo velocidade para a
caixa de mudanças. A árvore primaria recebe o movimento de rotação do motor para
transmiti-lo as arvores secundaria e intermediária.
53
A primeira marcha é de baixa velocidade e de muito torque, ou seja, menor engrenagem na
árvore primaria e maior na árvore secundaria.
Estabelece-se desse modo, uma relação de transmissão, nesse caso de 5:1 entre a velocidade
de rotação do motor e as rodas.
Quando o veiculo se desloca a uma velocidade constante que não exige um torque elevado
uma relação do tipo 2:1 é suficiente. Contudo, numa subida íngreme, será necessária uma
relação mais alta para que o motor trabalhe com maior numero de rotações em relação as
rodas, multiplicando-se assim o torque.
É como andar de bicicleta. Quando descemos por uma via, selecionamos a engrenagem menor
da caixa de velocidade, aumentando a relação de transmissão e consequentemente
aumentando o numero de voltas que a engrenagem movida efetuara já que não será
necessário imprimirmos um toque tão elevado.
É possível encurtar ou alongar a relação final de transmissão. Se tivermos uma relação de 5:1
ou seja, cinco voltas da motora por uma volta da movida e precisamos proporcionar mais
velocidade ao veiculo será necessário encurtarmos a relação. É muito simples: basta
selecionarmos um par de engrenagens em que a movida tenha maior numero de dentes.
Para cada velocidade selecionada, termos uma relação de transmissão diferente. A redução
mínima, em uma relação de transmissão, deve elevar o torque o suficiente para que o veiculo
possa subir uma rua íngreme.
A luva transmite rotação ao cubo que está ligado a arvore secundaria através de estrias. É por
isso que a arvore gira com a mesma rotação que a engrenagem selecionada, de forma a
proporcionar em engrenamento suave. Há um tipo de conjunto sincronizador para primeira e
segunda velocidade, outro para a terceira e a quarta e outro para a quinta velocidade.
Importante: A marcha ré não possui anel sincronizador. Desta maneira deve-se dar 2 seg a 3
seg após pisar a embreagem, para dai engrenar a marcha a ré.
54
No percurso do movimento desde o volante do motor até as rodas, um componente tem
função importante na transmissão dos movimentos as rodas. É o diferencial.
4.2.3.2. DIFERENCIAL
O diferencial é um conjunto de engrenagens que se combinam
entre si, por movimentos rotativos e tem a função de reduzir
através da coroa e do pinhão, a velocidade da arvore de
transmissão para a velocidade exigida pelas rodas.
O diferencial faz essa mudança de direção de movimento. Além disso, em uma curva, as rodas
não giram com a mesma velocidade. Se as arvores fossem fixas, a roda que imprimisse menor
velocidade se arrastaria a fim de acompanhar o trajeto da curva.
O diferencial atua a partir de duas semi-árvores de maneira que uma roda gire independente
da outra, recebendo o movimento da arvore secundaria que esta acoplada por uma coroa.
Desta forma, a árvore secundaria funciona como um pinhão.
Quando uma das arvores é imobilizada, a outra continua a girar em torno de seu eixo e da
planetária móvel, fazendo a outra girar, proporcionalmente, mais depressa.
O aditivo de extrema pressão é que ira reduzir o desgaste das peças que estão em movimento
e onde a lubrificação é mais exigida. Este aditivo forma uma película protetora sobre as
superfícies metálicas, a fim de evitar a grimpagem das engrenagens.
Para uma lubrificação eficiente, o óleo é obrigado a vencer varias dificuldades, devendo ser
fino o suficiente para penetrar nas menores folga e espesso para manter, sempre constante, a
película protetora de óleo. Deve possuir as seguintes características:
55
Contribuir na refrigeração do sistema
Além destas características, deve ainda manter uma lubrificação plena e eficiente em uma
ampla faixa de temperatura.
Os óleos podem ser classificados pela SAE (Sociedade dos engenheiros automotivos) segundo a
sua viscosidade ou segundo o API(Instituto do Petróleo Americano) que os classifica quanto ao
desempenho, baseando-se no tipo de engrenagem na grau de proteção anti desgaste e na
característica de extrema pressão.
Cada veiculo possui uma especificação de tipo de óleo de cambio a ser utilizado. Essas
especificações encontram-se no manual do proprietário. Não utilize óleo que não for
recomendado pela montadora. Veículos de pequeno e médio porte utilizam o mesmo
lubrificante tanto para caixa de cambio quanto para o diferencial. Pois estão montados no
mesmo conjunto. Já caminhonetes, possuem seu diferencial separado da caixa de mudanças.
Além de muitas vezes possuírem um diferencial traseiro, um dianteiro e ainda uma caixa para
o sistema 4x4. É muito importante nesses casos verificar periodicamente a qualidade o nível
de todos esses lubrificantes. Na maioria dos casos, cada um utiliza um tipo de óleo especifico.
O prazo para troca de óleo dos diferenciais e cambio manuais é em torno de 50.000 km ou 5
anos de uso. Já nos sistemas de cambio automático, esse prazo é em torno de 40.000 km ou 2
anos de uso.
56
da direção imposta pelo motorista. São construídas para suportar as solicitações de aceleração
e desaceleração do veiculo, transmitindo o movimento de rotação as rodas motrizes.
O termo homocinética significa velocidade igual. Elas são compostas de anel interno, sino,
esferas e gaiolas. São utilizadas entre duas árvores para permitir que ambas giram juntas e
com a mesma velocidade, não importando o ângulo que formem. As esferas localizadas dentro
do sino permitem que as juntas trabalhem em ângulos. As juntas homocineticas podem ser
fixas ou deslizantes, sendo a primeira localizada próxima ao cubo da roda e a segunda, próxima
a transmissão.
Alguns veículos utilizam, ao lado do cambio a junta tripoide. Esta junta está alojada dentro da
caixa de cambio e funciona compensando a mudança de ângulos e as variações axiais
provenientes das mudanças angulares. A junta tripoide permite as oscilações das rodas e das
semi-árvores, eliminando a rumorosidade provocada pela transmissão.
Assim, quando queremos ir para frente, posicionamos o cambio em D, que vem do inglês
“Drive” e nada mais. Podemos escolher a ré, o neutro (ponto morto) e também evitar que o
cambio passe para uma próxima marcha utilizando os numero 1, para apenas primeira marcha,
2 para primeira e segundo e assim por diante.
O conversor é uma espécie de turbina imersa em óleo. Quando pisamos no acelerador, esta
turbina gira mais rapidamente impulsionando o óleo como num ventilador, através de dutos
que por sua vez estão conectados ao cambio. A força do fluido entrando pelos dutos provoca o
movimento. Podemos simular o funcionamento de um conversor de torque ao ligarmos um
liquidificador. A hélice faz com o que o liquido gire junto com ela enquanto o copo faz a
resistência na direção oposta.
57
Finalmente chegamos as marchas. Se dentro do cambio manual basicamente encontramos um
longo cilindro onde ficam as diferentes engrenagens que são responsáveis pelas marchas de
seu carro, no cambio automático existe uma peça primordial chamada Caixa Satélite ou
Planetária.
Importante: até pouco tempo atrás, varias montadoras não recomendavam a troca de óleo da
transmissão automática. Esse conceito era completamente equivocado, pois o óleo da
transmissão sofre muito e tem suas especificações afetadas ao longo do tempo. Portanto o
óleo do cambio automático deve sim ser substituído a cada 40.000 km ou no prazo de 3 anos
de uso.
Existe uma infinidade de tipos de óleo para cambio automático. Para evitar danos futuros ao
sistema, utilize somente óleo especifico que esta no manual do proprietário.
Para verificação do nível do óleo do cambio automático, o veiculo deve ficar ligado em marcha
lenta, e ter alcançado a temperatura de 80º C. A alavanca de mudança deve fica na posição
“P” e o nível da vareta do cambio deve alcançar a marca indicada. Para os modelos que não
possuem vareta de medição, a conferencia do nível de ser realizada conforme recomendação
da montadora.
Apesar de fazer mudanças de marcha irritantemente lentas para alguns, e apresentar certo
atraso nas saídas, ela atende tranquilamente aquelas pessoas que usam o carro
exclusivamente como meio de transporte. Elas tem a vantagem de possuir um custo mais
baixo e por isso, tem sido utilizadas inclusive em veículos de valor mais baixo.
Esta transmissão recebe os nomes i-motion nos carros VW, Dualogic (Fiat) e Easytronic (GM).
58
4.2.3.7. EMBREAGEM DUPLA
Se você queria ficar mais pertinho dos câmbios utilizados na Fórmula 1, a DSG funciona
igualzinho. As grandes borboletas de mudanças que ficam no volante do carro permitem
mudanças instantâneas (se você optou por dirigir no “manual”) pois o sistema de dupla
embreagem permite que duas marchas sejam engatadas “ao mesmo tempo”, já que uma fica
pronta para entrar em ação enquanto a outra já está engatada. O prazer de dirigir um carro
equipado com cambio DSG faz você pensar duas vezes se um dia tiver de voltar para o sistema
tradicional.
O cambio automatizado de embreagem dupla, também conhecido como DSG (Direct Shift
Gearbox) é tão diferente daquele de embreagem simples que deveria ser tratado como um
tipo de transmissão automática completamente especifica, pois não é apenas o fato de
existirem duas embreagens em ação, mas o mecanismo interno da transmissão é
completamente único.
Isso mesmo! Se uma transmissão automática já é uma delicia de dirigir, imagine com seis ou
mais velocidades que permitem que o carro funcione sempre na faixa ideal de torque. A
vantagem de uma transmissão ter mais marchas é simples, quanto maior o numero de
combinações de engrenagens, menor a faixa de giros que o motor tem de trabalhar,
permitindo uma exploração mais eficiente da força do motor. Isto também reflete na maciez
ao dirigir e no nível de ruído.
As duas embreagens possuem eixos independentes que ficam um dentro d outro, dessa forma
é possível alojar dentro de um espaço mínimo, todo o incrível esquema de funcionamento
dessa transmissão.
Ao dirigir um carro CVT, notamos que a rotação tende a variar muito pouco, já que as polias
variam de tamanho possibilitando infinitas combinações de marchas. Quem gerencia este
movimento é o módulo transmissão que pode inclusive gerar a sensação de mudanças de
marchas para quem acha que o carro fica parecendo uma enceradeira.
59
De fato a transmissão CVT, quando funcionando sem compromisso com pressões sociais,
permite que o motor mantenha a linha de torque máximo, o que significa muita economia e
otimização de uso do motor.
Alguns CVT utilizam conversor de torque, outros possuem embreagem eletrônica, mas
qualquer que seja o tipo, o mais fascinante é o fluido da transmissão. Sim, pois a tecnologia
desenvolvida pelos engenheiros é tão fantástica que eles conseguiram reproduzir um
comportamento semelhante ao velcro em um óleo. É que ele possui características
moleculares absolutamente especiais que permitem que as peças que estão se tocando
possam se separar facilmente quando se afastam ao mesmo tempo em que tendem a ficar
grudadas quando são tracionadas longitudinalmente.
APRESENTAÇÃO
60
Em linha, “V” e cilindros opostos.
Motor Boxer
61
A abertura e o fechamento dessas válvulas são feitos de forma sincronizada com os
movimentos dos êmbolos, que se repetem em uma ordem determinada. Cada movimento do
êmbolo é chamado de tempo e corresponde a meia volta da arvore de manivelas.
Há motores que completam seu ciclo de trabalho com dois movimentos dos êmbolos,
ou seja, uma volta de arvore de manivelas: são os motores de dois tempos. Outros motores
são de quatro tempos, ou seja, completam seu ciclo de trabalho com quatro tempos, ou a cada
duas voltas da arvore de manivelas.
3º tempo: Combustão:
As válvulas continuam fechadas. A mistura comprimida é
inflamada por uma centelha que salta da vela de ignição. Com
a queima, formam-se gases que se expandem, impulsionando
o êmbolo de volta para o PMI.
62
Assim podemos esclarecer que os tempos praticamente nunca acontecem ao mesmo
tempo em dois cilindros. Nunca teremos, em cilindros diferentes, dois tempos iguais.
Se prestar atenção no tempo de combustão a cada meia volta do motor, verá que ele
tem uma ordem específica, ou seja, na primeira meia volta, acontece a combustão no 1º
cilindro. Na volta 1 no 3º cilindro. Logo depois na volta 1 e ½ no 4º cilindro. E na volta 2, no 2º
cilindro.
Subsistemas de distribuição
Subsistemas de conjunto móvel
Subsistemas de lubrificação
Subsistemas de arrefecimento
Subsistema de alimentação
Subsistema de ignição
SUBSISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO
Cabeçote;
Comando de válvulas;
Válvulas de admissão e escape;
Tuchos.
CABEÇOTE
63
cabeçote forma a câmara de combustão em cada cilindro do motor.
A face inferior do cabeçote deve ser rigorosamente plana para que a vedação da
mistura seja a mais perfeita possível.
Importante: Toda vez que o cabeçote for removido, a junta deve ser substituída.
GUIAS DE VÁLVULAS
Como o nome já diz, sua função é de guiar as válvulas, para sua abertura e
fechamento.
SEDES DE VÁLVULAS
64
São fabricados em aços especiais para resistirem a altas temperaturas.
O cabeçote é uma peça grande possui vários parafusos ou porcas para sua fixação. No
momento de removê-lo e de colocá-lo deve ser seguida uma sequencia que pode ser um “x”
ou em “caracol”.
Exemplo:
Afrouxar em Caracol Apertar em Caracol
1 5 9 8 4 9 5 1 4 8
2 6 10 7 3 10 6 2 3 7
Afrouxar em X Apertar em X
1 7 9 5 3 10 4 2 6 8
4 6 10 8 2 7 5 1 3 9
SINCRONISMO DO MOTOR
65
dessas arvores existem engrenagens, que são montadas em posições específicas para que o
motor entre em sincronismo mecânico. Este é o chamado ponto mecânico.
Por engrenagem
66
COMANDO DE VALVULAS
O comando de válvulas possui vários cames ou ressaltos. Em alguns casos, além das
válvulas, ele aciona a bomba de combustível e a bomba de óleo.
É fabricado em aço especial e apoiado em seu alojamento por meio dos mancais.
Alguns tipos de motores possuem buchas ou casquilhos.
O comando possui uma polia hidráulica que é acionada através de uma válvula
elétrica, controlada pela central de injeção eletrônica.
67
Este recurso faz avançar o comando de válvulas de admissão num determinado ângulo,
melhorando, assim, o enchimento do cilindro.
Este modelo possui o comando de válvulas instalado ao lado dos cilindros no bloco do
motor e usa haste e balancins para o acionamento das válvulas no cabeçote.
Este modelo utiliza o comando de válvulas no cabeçote e dispensa o uso de varetas. Sua
movimentação é realizada através de correia de comando ou corrente.
68
TUCHOS
Tuchos mecânico
Tuchos hidráulico
Em seguida, o óleo sob pressão empurra a esfera para baixo, enchendo a câmara de
alta, que auxiliado pela mola, desloca o pistão contra o
came do comando. Ao se apoiar no came, a pressão do
óleo da câmara de alta se iguala coma do reservatório,
permitindo que a mola de sustentação da esfera
empurre-a para cima, vedando a passagem do óleo.
Desta maneira, processa-se o ajuste automático das
válvulas, mantendo o tucho sempre apoiado no came.
69
O balancim roletado é composto de uma peça de
chapa estampada e de um rolamento de contato
com o came, de um elemento de apoio
hidráulico (tucho) e na outra extremidade o
contato entre a haste da válvula e o balancim.
Existem motores com uma configuração, que traz o comando de válvulas no cabeçote e os
cames do comando desliza sobre os balancins roletados. Nesta configuração, os tuchos servem
de ponto de ancoragem para os balancins.
Esta tecnologia minimiza o atrito do came do comando, fazendo com que o motor
ganhe em desempenho e em economia de combustível.
Importante: Toda vez que for retirado o comando de válvulas do cabeçote, realizar o
descarregamento dos tuchos hidráulicos. Esse processo deve ser realizado para que não ocorra
a quebra do comando na hora do seu aperto. Após ligar o motor com os tuchos descarregados,
é normal um ruído de batida. Isso permanecerá até que todos os tuchos se recarreguem com o
óleo do motor.
5.1.2. VÁLVULAS
São hastes que possuem uma das extremidades achatadas, em forma de disco, e que
se assentam perfeitamente em suas sedes. São instaladas no cabeçote, no interior das
câmaras de combustão.
- Temperaturas elevadas;
- Desgastes mecânicos;
- Corrosão.
Válvulas de admissão;
Válvulas de escapamento.
70
VÁLVULAS DE ADMISSÃO
VÁLVULAS DE ESCAPAMENTO
Permitem o escapamento de gases queimados pela combustão;
Vedam a abertura de escapamento no tempo exato de sua compressão.
Devido a temperatura dos gases de escape ser maior que a temperatura da mistura de
ar/combustível na admissão, as válvulas de escapamento são fabricadas em materiais mais
resistentes.
Obs.: em alguns casos, nos motores turbinados originais de fábrica as válvulas de
escapamento trazem em seu interior “sódio”, que permite uma melhor dissipação de calor.
Estas válvulas podem ter sua temperatura de trabalho reduzida em até 150°C, igualando-se a
uma válvula dos motores aspirados.
CONSTITUIÇÃO DE ESCAPAMENTO
A válvula é formada por uma série de partes que garantem seu funcionamento
adequado:
A cabeça trabalha dentro da câmara de combustão e, de acordo com o formato dessa câmara,
pode ser:
Plana
Côncava
Convexa
71
Montagem das válvulas no cabeçote
As válvulas funcionam fazendo movimentos retilíneos alternados. Por esta razão, são
montados em seu alojamento com dispositivos que, além de aprisiona-las, lhe permitem tais
movimentos.
A mola serve para retornar a válvula. O prato centraliza a
válvula na mola e as chavetas travam o conjunto, para que o
movimento aconteça normalmente.
ÊMBOLOS OU PISTÕES
O êmbolo ou pistão é o componente responsável por transferir a força da expansão
dos gases no cilindro para a Árvore de manivelas através da biela.
Suas características são:
Baixo peso para se mover com facilidade;
Alta resistência;
Rápida dissipação de calor.
CONSITUIÇÃO
O êmbolo ou pistão, como preferir, é fabricado em liga de alumínio e tem forma
cilíndrica. Sua parte superior é fechada e a inferior é
aberta.
A cabeça do êmbolo é a região que mais se aquece
e recebe a força de expansão dos gases da combustão.
Pode ter superfície plana, côncava ou convexa.
Na lateral ficam as canaletas que alojam os anéis,
chamada zona de anéis. Já na parte inferior, fica a “saída
de pistão” que serve de equilíbrio para o êmbolo no seu
movimento de subida e descida. Em seu interior, possui
um anel chamado de anel térmico, que tem a função de controlar a dilatação do êmbolo
quando o mesmo se aquece com o funcionamento.
O êmbolo tem a propriedade de ser cônico para que, quando for aquecido, se torne
cilíndrico e sua lateral totalmente reta, causando a vedação da mistura ar/combustível.
72
O pino do pistão é fabricado em aço especial, tratado para garantir alta resistência ao
desgaste. Este pino é descentralizado para eliminar a possibilidade de que a saia do êmbolo
bata contra o cilindro do bloco.
Existem vários tipos de
fixação do pino no pistão:
Pino Flutuante: desliza livre
no êmbolo e na biela, limitado por
anel trava;
Pino Semiflutuante: desliza
livre no êmbolo e é preso na biela,
normalmente por interferência;
Pino Fixo: é preso no êmbolo por meio de parafuso, trava ou interferência e não tem
movimento de rotação.
Em alguns motores, os pistões trazem em sua saia uma camada de grafite que
proporciona um menor desgaste, durante a fase de aquecimento, e um menor nível de atrito e
ruído.
ANÉIS DE SEGMENTO
Os anéis de segmento são instalados na cabeça do êmbolo. Possuem forma circular e
são fabricados em ferro fundido ou aços especiais.
Os anéis cumprem as seguintes funções:
Vedação, impedindo a saída da mistura na
compressão e dos gases na combustão;
Lubrificação, permitindo a passagem de uma
fina camada de óleo para o deslizamento do
pistão no cilindro.
73
Os anéis de compressão são revestidos de cromo, que lhes confere maior resistência
ao atrito e a abrasão.
Estes anéis são instalados nas duas primeiras canaletas superiores do êmbolo. Causam
a vedação entre êmbolos e cilindros, o que garante a compressão da mistura, e evitam a
passagem de gases das câmaras de combustão.
Os anéis raspadores e recolhedores de óleo têm como principal função raspar o
excesso de óleo da parede do cilindro e drena-lo, em direção ao cárter do motor. Desta forma,
asseguram uma película de óleo adequada, suficiente para lubrificar os anéis de compressão.
Estes componentes não requerem manutenção, somente a troca no
recondicionamento do motor.
Importante: Os anéis montados no pistão não podem ficar alinhados, ou seja, o ponto
de união de cada um deles deve ficar em lados opostos.
BIELAS
Componente do motor, construído de aço-liga. Transmitem os movimentos retilíneos
alternados dos pistões, as manivelas da árvore de
manivelas.
No pé da biela é preso o pino, que também é
ligado ao Pistão. Nele é colocada uma bucha de
bronze que se ajusta ao pino quando o conjunto é
montado.
A cabeça da biela é dividida em duas partes e
se acopla ao moente da árvore de manivelas. Em
ambas as partes, são montados casquilhos (bronzinas)
para o assentamento do moente.
A biela tem um corpo com perfil em “I”, para aumentar sua rigidez e diminuir o peso.
Em alguns tipos de biela quanto a maneira de fabricação:
Por corte: no procedimento de corte, a biela e sua capa são fabricadas em uma única
peça, com material sobressalente para serem separadas, posteriormente, através de
usinagem.
Por craqueamento: no processo de craqueamento. A biela e sua capa são produzidas
em uma única peça e depois por meio de uma ferramenta, que exerce uma grande força, se
obtém a separação doas duas peças.
Vantagens no sistema de craqueamento
Produz-se uma superfície de fratura inconfundível. Dessa forma, a biela e sua
capa somente se encaixam caso pertençam ao mesmo conjunto;
Ajuste perfeito das folgas.
CASQUILHOS OU BRONZINAS
Os casquilhos ou bronzinas como preferir, servem de guia e
apoio para os órgãos giratórios em regime de velocidade e cargas
elevadas. Estes componentes possuem na superfície um material
especial antifricção, para reduzir o atrito, desgaste das peças e
possíveis grimpamentos.
74
Nos motores, estes componentes são empregados na árvore de manivelas e, em
alguns modelos, nos comandos de válvulas.
O ressalto de localização evita que o Castilho se desloque lateralmente, quando o
órgão apoiado nele gira. Na parte central está o canal de lubrificação de óleo, onde o óleo é
distribuído mais rapidamente pelo casquilho.
Junto do canal existe um orifício que serve de passagem para óleo atingir o elemento
móvel apoiado no casquilho.
Os casquilhos são vendidos em jogos e só são removidos quando o motor apresenta
irregularidade, como batida ou falta de lubrificação.
Os casquilhos ou bronzinas são fabricados com diversas espessuras. A medida delas é
determinada pela retifica que foi feita no virabrequim. A medida padrão de fábrica é
identificada pelas letras STD (standart).
75
Os cilindros podem ser usinados diretamente no bloco do motor, ou separados.
Quando são usinados no bloco são chamados de cilindros e quando são separados são
chamados de camisas.
A operação de acoplamento da camisa no bloco chama-se encamisamento. As camisas
podem ser retificadas até certa tolerância, passando a receber êmbolos e anéis sob medida.
No caso dos cilindros, a partir da retífica também é feita com a retífica do motor. Caso
haja a substituição do bloco, deverá ser feito junto ao Detran novos documentos com o novo
número do motor.
VOLANTE DO MOTOR
Este componente é preso ao flange traseiro da árvore de manivelas. Possui em sua
superfície uma cremalheira de aço, onde se engrena o bendix do motor de partida, que fará o
giro inicial para o motor entrar em funcionamento.
Tem as seguintes funções:
Acoplar a embreagem;
Dar impulso ao motor para partida;
Compensar os tempos improdutivos do motor.
76
Este volante é dividido em duas partes, onde aquela que fica ligada a árvore de
manivelas é chamada de massa de inércia primária e a que fica ligada a embreagem é chamada
de massa de inércia secundária. Entre as massas são encontradas molas de compressão e
molas arqueadas que tem a função de amortecer as oscilações e variar o ângulo de torção do
volante, quando muito torque é colocado à disposição da transmissão.
Com a estrutura tradicional, todas as vibrações produzidas pelo motor são
transmitidas para o conjunto.
Com o uso do volante bi-massa, quase toda oscilação do motor é absorvida e não
transmitia ao conjunto.
As vantagens do volante bi-massa são:
Elevado conforto de condução;
Absorção de vibrações do conjunto motor-propulsor;
Absorção de ruídos;
Menor desgaste nos sincronizadores.
CILINDRADA
É o volume do cilindro compreendido entre o PMS e o PMI. Nos motores a gasolina e a
álcool é o volume de mistura que entra no cilindro. A unidade de medida é o cm 3, I
(1I=1000cm3)
77
FATOR ESTEQUIOMÉTRICO
Atualmente nos veículos flex, é muito utilizado a relação ar x combustível em
diagnósticos de injeção eletrônica. Ao ligar o veiculo no scanner automotivo, teremos na tela a
relação chamada de AF. Tendo uma relação de 13,2:1 significa gasolina pura. A relação de 9:1
significa etanol puro. Esses valores querem dizer que no combustível gasolina, iremos precisar
de 13,2 partes de ar para 1 de combustível. Já no combustível etanol, iremos de 9 partes de ar
para 1 de combustível. Sabendo disso entendemos o motivo pelo qual o etanol consome 30% a
mais de combustível comparado com a gasolina.
TORQUE
A palavra torque quer dizer torção. O torque depende não só da força que é aplicada,
como da distância que funciona como braço de alavanca dessa força.
Torque = força x distância
O torque de um motor de combustão interna corresponde ao produto da força que o
êmbolo aplica, através da biela, sobre o braço da manivela da árvore de manivelas.
As unidades de medida são:
Mkgf = metro-quilograma-força
Nm = newton metro
POTÊNCIA
É a medida do trabalho realizado em uma unidade de tempo. Como o trabalho é o
resultado do produto da força pelo deslocamento de seu ponto de aplicação, a potência de um
motor indica que o trabalho que ele pode executar na unidade de tempo.
78
CÁRTER
Componente que serve de reservatório de óleo e de elemento de proteção aos órgãos
internos do motor.
O cárter é parafusado na parte inferior do bloco do
motor. Para vedação entre os dois componentes são
usados juntas de cortiça ou borracha. Veículos mais
modernos utilizam somente cola para unir o cárter ao
bloco. Este recurso está cada vez mais sendo usado, devido
possuir vantagens de manutenção e melhor vedação.
Em alguns tipos de cárter, vamos encontrar na sua
parte interna uma placa de aço que serve para atenuar o movimento brusco do óleo dentro
cárter, evitando uma falha na lubrificação.
De acordo com as características do motor, o cárter
varia de forma e tamanho. Mesmo assim, o cárter deve
eliminar vapores de combustível, água e óleo causados
devido ao funcionamento do motor. Todos esses vapores
produzidos pelo motor são reaproveitados e queimados.
Esta ação visa diminuir o índice de poluentes do motor. Eles
passam por filtro chamado antichama e são lançados ao
coletor de admissão e queimados na mistura. Esse processo
tem o nome de Sistema Blow By.
No cárter é que ficam depositados os resíduos que
uma falta de manutenção preventiva provoca. Todo esse
resíduo pode ocasionar o entupimento do pescador de óleo
e a falta de lubrificação do motor.
BOMBA DE ÓLEO
Componente responsável por manter o óleo lubrificante sob circulação forçada, para
atingir todos os elementos móveis do motor.
79
BOMBA DE ÓLEO DE ENGRENAGEM
Na bomba, teremos uma engrenagem fixa a um eixo, que dará o movimento a outra
engrenagem móvel que, com isso, causa uma depressão na entrada da bomba e, ao mesmo
tempo, uma pressão na saída enviando o óleo sob pressão. Destra forma, os componentes são
lubrificados e o óleo retorna sob ação da gravidade.
Esta válvula tem a função de, através de uma mola, controlar a pressão máxima do
óleo. Quando a pressão do óleo vencer a força da mola, esta e o êmbolo cedem e deviam uma
parte do óleo para a entrada da bomba ou para o cárter.
FILTRO DE ÓLEO
A função do filtro de óleo é reter
as impurezas do óleo lubrificante em
circulação. Normalmente, o filtro de óleo
é instalado na lateral do motor, através
de suporte ou diretamente no bloco.
O óleo flui da periferia para o
centro do filtro sob a ação da bomba de
óleo. A partir daí, passa pelo elemento
filtrante, onde as partículas de sujeiras ficam retidas. O óleo sai do filtro pela parte central e
vai para as galerias lubrificar os componentes móveis do motor, o elemento filtrante é
fabricado com papel impregnado de resina ou com tela.
A válvula de retenção do filtro é um disco e uma mola
montadas inclinados e tem a função de que, quando o motor for
desligado, o filtro de óleo se mantenha cheio, facilitando a
lubrificação para nova partida.
A válvula de segurança instalada no fundo do filtro tem a
função de liberar a passagem de oleo para o motor, caso o
elemento filtrante esteja saturado.
Obs.: em alguns motores, a válvula de segurança não está
no filtro e, sim no bloco do motor e a válvula de retenção não
80
existe; a bomba de oleo faz a função de reter o oleo nas galerias. O filtro de óleo deve ser
substituido em todas as trocas de óleo do motor! Antes de aplicar o filtro de óleo novo,
verificar se a vedação do filtro velho não ficou presa no bloco do motor. Ao colocar o filtro,
lubrificar com óleo a sua vedação e apertá-lo somente com a mão.
GALERIAS DE ÓLEO
As galerias de óleo são canais existentes no bloco e cabeçote que guiam o óleo para
que o mesmo chegue aos elementos móveis do motor.
INTERRUPTOR DE ÓLEO
Este componente é instaldo na saida da bomba de óleo, no
cabeçote ou no bloco. Sua função é ligar uma luz vermelha no painel de
instrumentos, caso haja a falta de pressão de óleo. Possui em seu
interior um êmbolo e uma mola calibrada, que abre um contato
elétrico quando a pressão de óleo for maior que a pressão de óleo.
ÓLEO LUBRIFICANTE
Com o funcionamento do conjunto móvel do motor, temos uma grande intensidade de
atrito, que é a força que se opõe ao movimento, gerando calor e desgaste.
A lubrificação dos componentes consiste em eliminar esse contato direto entre as
superficies, colocando entre elas um lubrificante.
Os óleos lubrificantes podem ter várias origens.
Minerias: provenientes do petróleo;
Semi-sintético: uma mistura de base mineral com base sintética;
Sintéticos: produzidos em laboratórios e com qualidades especiais, ou seja, aditivos
especiais para absorver melhor a umidade e para não tornar o óleo graxo.
Óleo mineral recomenda-se a troca a cada 5000KM. O óleo semi-sintético deve ser
trocado a cada 7500KM. Óleo sintético puro, o prazo de troca indicado é de 10000KM.
Indiferente da quilometragem, o óleo do motor deve ser substituido entre 6 meses a 8 meses.
81
FUNÇÕES BÁSICAS DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES
Reduzir o desgaste de materiais que se atritam, tais como mancais das bielas,
comando de válvulas e árvore de manivelas, parede do cilindro com os anéis;
Fazer uma compensação do espaço livre entre as peças móveis;
Ajudar no processo de arrefecimento, removendo uma parte do calor gerado
em todos os componentes móveis em que o óleo circular;
Limpar o motor, impedindo a formação de depósitos de carvão (para isso o
oelo possui elementos detergentes em sua composição);
Proteger o motor contra acorrosão atraves da neutralização dos ácidos que se
formam na combustão da mistura, isso se dá devido aos componentes
alcalinos de óleo lubrificante.
O óleo lubrifica os componentes móveis do motor por meio de um sistema misto de
lubrificação, onde uma parte do óleo é deslocada por galerias e outra lubrificada os
componentes por salpicos de óleo.
Os óleos lubrificantes são classificados oor três normas: SAE, API e ASTM.
SAE: Society fo Automotive Engineers (Associação dos engenheiros automotivos) –
define a classificação do lubrificante conforme a necessidade, normalmente está relacionada a
viscosidade do óleo.
API: American Petroleum Institute (Instituto Americano de Petróleo) – desenvolve a
linguagem para o consumidor em termos de serviços dos óleos lubrificantes.
ASTM: American Society for Testing of Materials (Associação Americana para prova de
materiais) – define os métodos de ensaios e limites de desempenho do lubrificante.
82
outra que vai de A até N atualmente. Quanto mais for avançada a segunda letra, melhor é o
lubrificante. Ex: API AS, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SI, SJ, E SL... Os óleos AS não possui
aditivação e atendem apenas aos motores antigos, fabricados antes da décad de 50. Os óleos
SN são indicados a todos os motores fabricados até hoje.
Essa classificação somente é válida para os motores a álcool e gasolina. Motores diesel
são classificados pela sigla API C+E+A.
Essa classificação gerou e ainda gera muitas dificuldade na hora de aplicar o
lubrificante correto no veículo. Por isso esse sistema está mudando. Já encontramos no
mercado óleos que suprem a necessidades tanto de motores a Etanol e Gasolina, quanto a de
motores diesel. Essa nova categoria é indicada pela categoria Dexos. Atualmente temos a
categoria Dexos II.
Na dúvida de qual óleo utilizar, consulte as recomendações do fabricangte existente no
manual do veículo.
SUBSISTEMA DE ARREFECIMENTO
Este sistema visa manter a temperatura do motor em uma faixa ideal de
funcionamento.
Basicamente, vão existir dois tipos de sistema de arrefecimento:
Sistema de arrefecimento a ar;
Sistema de arrefecimento por fluído.
SISTEMA DE ARREFECIMENTO A AR
É um sistema que controla a temperatura do motor com a circulação de ar forçado
através de uma ventoinha.
83
Com o funcionamento do motor, a árvore de manivelas gira e, através de uma correia,
aciona a turbina que força o ar a circular pelo motor e remover o excesso de calor gerado pelo
seu funcionamento.
Neste sistema, teremos instaladas, ao redor de todo o motor, chapas metálicas que
direcionam o ar forçado a passar por todos os componentes. O ar é direco ado a passar pelas
aletas, saliências fundidas na própria carcaça do motor, que aumentam a área de contato com
o ar. Com isso, teremos maior dissipação do calor.
O óleo, neste sistema, possui função muito importante, devido a existência de um
radiador. Nele o óleo circula para fazer a troca de calor dos componentes internos do motor.
VANTAGENS
Sistema com fluido de arrefecimento Sistema arrefecimento a ar
- Mantem a temperatura do motor - Não há fluido de arrefecimento
mais uniforme, independentemente da para ser examinado;
temperatura externa; - Defeitos são mais raros;
- O motor é silencioso: a camada - Menor peso por não ter radiador
de fluido entre os cilindros age como e fluido de arrefecimento;
amortecedor de ruídos. - O motor atinge a temperatura
normal de trabalho mais rapidamente.
DESVANTAGENS
Sistema com fluido de arrefecimento Sistema arrefecimento a ar
- Exige verificação periódica do nível - A temperatura externa influencia
do fluido; no sistema;
- Manutenção mais cara; - Motor mais ruidoso, pois as aletas
- Veículo mais pesado por ter formam pequenos amplificadores sonoros.
radiador e fluido;
- Atinge a temperatura de trabalho
mais lifgeiramente.
84
circulação, através dos dutos do motor, mangueiras e
radiador. Este componente está senpre acoplado ao motor,
em alguns casos na frente e em outros na lateral.
É sempre acionada por correia, em alguns casos pela
correia em V ou Poly V e em outros casos pela correia
dentada.
Com o giro do eixo da bomba de água, o rotor interno
faz com que o fluido de arrefecimento circule e se desloque
para o radiador. Nele o calor é dissipado pelo ar, proveniente do deslocamento do veículo e,
também, pelo acionamento do ventilador.
Este componente não possui manutenção. Caso ocorra vazamento, folga dos
rolamentos, barulhos nos rolamentos, desgaste das pás do rotor, a solução é troca da peça.
Para que este fluido circule do motor para o radiador e vice-versa, é necessário que
passe pela válvula termostática, que é o elemento que, na fase fria do motor, tem a função de
ficar fechada para facilitar o aquecimento rápido e, na fase quente, tem a função de permitir
que o fluido circule livremente do motor para o radiador e vice-versa. Esta abertura na válvula
termostática é causada pela temperatura e é crucial para o bom funcionamento do motor.
85
O fluido aquecido entra no radiador em pequenos canais, onde se desloca até a saída.
Neste caminho através das aletas, o ar, forçado pelo ventilador ou o ar natural proveniente do
deslocamento do veículo, passa e remove parte do calor.
Importante: A utlização do fluido correto no sistema de arrefecimento, tem
fundamental importância para o não entupimento das aletas do radiador. Abaixo fotos de
radiadores com aletas entupidas.
Junto ao radiador está o ventilador, que pode ser acionado por correira, preso na
bomba d’água ou tipo elétrico, comandado por motor ou interruptor elétrico.
Através de um interruptor térmico preso ao radiador, quando a
temperatura atinge o valor ideal para o funcinamento do sistema de
arrefecimento, este fecha um contato elétrico e o motor do eletro-
ventilador entra em funcionamento até que a temperatura baixe e o
termostato abra o contato. Este controle pe constituido e funciona
sempre que o motor estiver acionado. Nos veículos mais modernos esse
acionamento é feito através da central de injeção eletrônica.
Como o aquecimento do fluido de arrefecimento existe, dentro do sistema, um
aumento de pressão, gerando uma necessidade de controle desta pressão. Nos veículos
antigos, o radiador trazia uma tampa que possuía duas válvulas de contrloe de pressão. Já nos
veículos novos, a tampa está no reservatório de expansão.
Quando a pressão interna do sistema atinge um valor acima da calibração da válvula
de pressão, esta se abre e libera o vapor para a atmosfera.
Ao desligar o motor,acontece o resfriamento do fluido de arrefecimento. Devido a isto
se cria uma depressão no sistema. Neste momento, abre-se, então a válvula de depressão,
pemitindo que o ar atmosférico entre para o sistema, equilibrando as pressões.
O veículos trazem o sistema de arrefecimento chamado “selado”, devido ao fato de
possuírem um reservatório de expansão ligado as mangueiras do sistema.
Este reservatório de expansão possui as marcas de nível MIN. E MÁX. O fluido deve se
encontrar sempre entre estas duas marcações. Isto é necessário para que, quando houver o
aumento de temperatura no sistema de arrefecimento o fluido seja direcionado para o
reservatório e não para fora, como ocorre no sistema sem reservatório. Sobre este
reservatório está a tampa com as válvulas de pressão e depressão, com o mesmo
funcionamento mencionado anteriormente.
86
Para suportar as pressões geradas no sistema de arrefecimento e transportar fluido do
sistema, as mangueiras são de borracha sintética com cordões de nylon ou lonas, que evitam
que rachem com as vibrações entre o motor e o radiador.
Sempre que houver necessidade de substituição das mangueiras é necessário que se
verifique o diâmetro interno, o comprimento e as curvaturas, pois devem ser as mesmas das
originais. Todas as mangueiras são fixadas por braçadeiras metálicas.
Toda vez que for retirado ou trocado o liquido de arrefecimento, deverá ser feita a
sangria do sistema para que não fique ar nas mangueiras e com isso ocasionando futuros
aquecimentos.
FLUIDO DE ARREFECIMENTO
Para que todos os componentes do sistema de arrefecimento e os canais internos do
motor se mantenham o maior tempo possível em bom estado de funcionamento, é necessário
que, periodicamente, seja verificado e substituido o fluido de arrefecimento.
Este elemento de vital importância para o funcionamento do sistema de
arrefecimento. É uma combinação de componentes químicos e água, numa porcentagem
adequada, que visa três funções básicas:
Aumentar o ponto de ebulição do fluido de arrefecimento;
Limpar e manter limpo o sistema de arrefecimento e os canais do motor;
Evitar o congelamento do fluido em baixas temperaturas.
Este componente químico é o etilenoglicol, misturado numa proporção de 40% de
aditivo e 60% de água. Existe também os aditivos concentrados. Estes devem ser misturados
na proporção de 1 litro de aditivo para 5 litros de água. Esta solução deverá ser substituida a
cada 1 ano.
Obs.: sem este fluido, com o uso somente de água, ocasiona a formação de ferrugem,
o desgaste das pás do rotor da bomba d’água. A obstrução dos canais do radiador e a mudança
de coloração do fluido será fatores de problemas para o bom funcionamento do motor.
Fase quente
Com o funcionamento contínuo do motor, o fluido se aquece, chegando ao melhor
índice térmico para o motor. Neste momento, teremos:
— Bomba d’água acionado o fluido;
87
— Fluido circulando entre motor e radiador, devido a válvula termostática abrir com a
temperatura mais alta.
O motor é considerado na temperatura normal de trabalho quando ligar duas vezes o
eletro ventilador ou o ponteiro da temperatura estabilizar no centro do marcador.
TANQUE DE COMBUSTÍVEL
Componente do sistema que serve de depósito para o combustível do veículo. Sua
localização e capacidade dependerão do projeto do automóvel. Em alguns tanques, são
encontrados separadores internos que servem para atenuar o movimento do combustível no
seu interior. Nele estão instalados a bóia e o tubo de sucção de combustível.
TUBULAÇOES
São tubos que conduzem o combustível do tanque para o motor e o excedente de
volta para o tanque. Em geral, essas tubulações passam embaixo do veículo. Devido a vibração
do motor, são utilizadas mangueiras flexiveis para evitar o sue rompimento.
88
FILTRO DE COMBUSTÍVEL
Entre o tanque e a entrada de combustível no motor, há um filtro que retém possíveis
impurezas que possam estar presentes no combustível.
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Nos veículos com carburador,
encontra-se no motor e é acionada pelo
comando auxiliar ou pelo comando de
válvulas. Tem a função de sugar o
combustível do tanque e enviá-lo para o
carburador.
Quando o came aciona a haste,
é criada uma depressão e o combustível
é trazido do tanque para a bomba,
passando pela válvula de aspiração. No momento em que o
came deixa de ser acionado, a haste é solta e o combustível
enviado para o carburador pela válvula de envio.
Nos veículos com injeção eletrônica, foi necessário a
utilização de bombas de combustível elétricas. Elas se localizam
internamente ao tanque e podem gerar pressões superiores a 4
BAR.
COLETOR DE ADMISSÃO
É o componente responsável por conduzir a mistura de ar/combustível para o interior
dos cilindros. O carburador vai sempre preso ao coletor e este, na maioria das vezes, é
fabricado em ligas de alumínio, o que confere maior leveza e melhor aquisição de calor,
consequetemente melhor dissipação desrte calor.
89
Alguns coletores trazem em seu interior um canal,
onde circula água do sistema de arrefecimento para causar
um aquecimento mais rápido do coletor que irá, também,
aquecer a mistura de ar/combustível que está entrando para
os cilindros do motor. Já outros coletores possuem uma
resistência de aquecimento para que quando o combustível e
o ar entrarem sejam mais rapidamente.
FILTRO DE AR
O ar atmosférico é aspirado pela depressão gerada pelos êmbolos do motor, passando
sempre por um elemento filtrante, que tem a função de reter as impurezas existentes no ar
ambiente para evitar que estas atinjam os elementos do carburador e injeção eletrônica, ou
venham causar danos aos cilindros do motor.
CARBURADOR
É o componente responsável por adequar a todas as fases de funcionamento do motor
uma quantia de ar/combustível, para fácil queima no interior dos cilindros.
90
Através do funcionamento do motor, desde a fase fria até a fase normal de
temperatura, o carburador possui sistemas que o permitem regular a quantia de ar e
combustível necessária, adequando a mesma para cada
situação.
Basicamente poderemos encontrar três tipos de
mistura ar/combustível:
Mistura ideal: onde a proporção de ar e
combustível está adequada para uma queima completa;
Mistura rica: onde a proporção da
mistura possui uma quantia adicional de combustível
em relação a quantia de ar no momento da queima;
Mistura pobre: onde a proporção da
mistura possui uma quantia de cobustível menor que a
necessária no momento da queima.
Para os veículos a gasolina, a mistura ideal, também chamada de “mistura
estequiométrica” em um determinado momento de funcionamento é de 13,2:1, ou seja 13,2
partes de ar para uma parte de combustível. Já nos veículos a álcool, esta mistura é de 9:1, 9
partes de ar para uma parte de combustível.
Para que o motor funcione mesmo que o pedal do acelerador não esteja sendo
acionado, o carburador é regulado para fornecer uma pequena quantia de combustível e ar.
91
que o ar está entrando para os cilindros do motor. Neste momento entra em funcionamento o
sistema de progressão.
SISTEMA DE ESCAPAMENTO
O sistema de escapamento é
composto por: coletor de escapamento,
tubo de escapamento, catalisador,
silencioso, abafador e tubo de descarga.
92
serem jogados para o carburador ou no sistema de injeção eletrônica. Estes componentes
fazem parte do sistema de controle de emissões evaporativas, onde o componente principal é
o filtro de carvão ativado, para onde são direcionados todos os vapores para que, quando
necessário, os mesmos sejam direcionados para o carburador ou sistema de injeção.
O controle desta válvula EGR tem por finalidade interromper o fluxo de depressão
quando o motor estiver frio e liberá-lo com o motor aquecido.
93
Conhecido também como conversor catalítico de três vias, devido reduzir cerca de 70%
os três principais poluentes produzidos pelos motores a álcool e a gasolina. Possui elementos
cerâmicos com formato de colmeia, os quais recebem tratamento superficial de metais ativos
aumentando, assim, a área de contato com os gases. A manta termoexpansiva, além de
proporcionar isolação térmica, possibilita dilatação da colmeia sem danificá-la devido as altas
temperaturas de funcionamento.
BOBINA DE IGNIÇÃO
94
outra ligada internamente no enrolamento primário.
Cada vez é produzida uma centelha, a potência desta é dissipada pela bobina em
função da resistência do circuito até os eletrodos das velas. Sabendo disto, uma desregulada
exige mais de uma bobina que uma vela regulada adequadamente. Se fossemos analisar a
potência total da bobina, esta pode chegar a 30.000 volts, mas a cada vez que produzir uma
centelha, a mesma não ocupa esta potência devido ser fabricada prevendo os possíveis
aumentos de resistências no circuito até as velas de ignição.
DISTRIBUIDOR
95
Essa alta tensão percorre vários componentes até
chegar na vela. Ex.:
1. Bobina de ignição
2. Cabo de vela principal
3. Tampa do distribuidor
4. Rotor
5. Cabos de velas secundários
6. Vela de ignição
AVANÇO DE IGNIÇÃO
Desde o momento em que a faísca salta da vela até sua total combustão decorre um
determinado tempo. Dependendo da rotação do motor é necessária a variação deste
momento de salto da centelha, para que em cada condição, quando o êmbilo atingir o PMS,
venha a alcançar seu valor máximo de inflame da mistura.
Basicamente, alguns fatores são necessários para que o avanço de ignição funcione
adequadamente com o momento de funcionamento do motor:
Com isso, podemos dizer que dois fatores são indispensáveis para o melhor
rendimento do motor quando está sendo acelerado: a carga e a rotação do mesmo. Em
momentos de cargas parciais, o avanço a vácuo é mais significativo e em momentos de plena
carga o avanço centrifugo é mais siginificativo.
96
Exitem condições de funcionamento do motor que podem ser muitos prejudiciais,
como exemplo a pré-ignição, detonação ou ainda pós-ignição.
Com isso o motor poderá sofrer danos irreversíveis como o engripamento dos anéis,
perda deo eletrodo negativo da vela, derretimento da cabeça do êmbolo, queima da junta do
cabeçote.
CABOS DE VELA
Para conduzir a alta tensão produzida pela bobina agté as velas de ignição, sem
permitir fugas de corrente e garantindo que ocorra um
combustão sem falhas, são utilizadas cabos especiais de
borracha. Estes cabos possuem diâmetros especificos e
aplicações especificas. Conforme o tipo de sistema de
ignição, teremos os seguintes cabos:
VELA DE IGNIÇÃO
97
A distância entre
os elementos da vela só
pode ser vencida pela
eletricidade se a tensão
for suficientemente alta
(quilo volts).
Com uma
distância menor seria
possível conseguir esta
passagem com uma
menor tensão, só que a
centelha seria fraca e
incapaz de inflamar a
mistura ar/combustível. Esta distância é chamada de folga e deve ser rigorosamente
controlada. A outra resitência que a centelha tema de vencer é a compressão da mistura.
98
As velas na maioria dos veículos atuais deve ser substituida a cada 30000KM. Existem
modelos de velas que possui seu eletrodo em Platina. Essas tem uma vida muito mais longa.
Devem ser trocadas a cada 80000KM. Nota-se que uma vela de ignição está no prazo de troca,
através da visualização de seu eletrodo central.
99
CONCLUSÃO
100