UNIVERSIDADE DA AMAZÔNIA – UNAMA

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIA – CCET

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

Rafael Rodan Matos Lucena

ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE MOBILIDADE POR BICICLETA EM BELÉM

Belém – PA

2017
 Rafael Rodan Matos Lucena

ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE MOBILIDADE POR BICICLETA EM BELÉM

Projeto de Pesquisa
apresentado a disciplina TFG II como
requisito parcial da 2ª avaliação do
Curso de Arquitetura e Urbanismo da
UNAMA.

Orientadora Profa. MSc Alice

da Silva Rodrigues Rosas.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Deus, por ter me permitido ingressar nesta

trajetória, pelo dom da minha vida, que a partir de hoje será dedicada a essa
carreira.
A minha família, pelo amor e amparo incondicionais que me
prestaram, pela oportunidade de me manter nos estudos e acreditando nessa
carreira há anos almejada. Esse momento chegou graças ao apoio que tive dos
meus incríveis pais Vânia e Doca e de meu irmão Gabriel, que passaram junto
comigo por todas as dificuldades, muitas noites em claro, momentos de tristeza,
de fraqueza e principalmente pelos momentos de alegria, a cada nova etapa
alcançada e novos objetivos conquistados.
Agradeço o amor e apoio que recebi de meus avós Benedito, Maria
de Nazaré, Elvina e – em memória – José Carlos (Seu Zé), dos meus tios, em
especial Mara e Márcio, que em todos os momentos estiveram ao meu lado e
meus primos que acompanharam de perto a minha chegada até aqui. O caminho
foi árduo, mas com o apoio de todos, tudo ficou menos difícil. Tudo por vocês e
nada sem vocês.
A minha namorada e amada companheira, Beatriz, que me
acompanha desde o terceiro semestre dessa graduação, que desde lá vem me
ouvindo e acreditando junto comigo. Ficou ao meu lado nas horas ruins para
comemorar junto de mim os momentos de alegria, acreditou no meu potencial e
me apoia nos meus sonhos, por mais utópicos que sejam. Obrigado pelo carinho,
pela dedicação e por todas as vezes em que você foi minha força.
Agradeço a meus professores, desde a escola até minha graduação,
em especial ao professor Emerson Bruno, por ter me auxiliado durante os
primeiros anos de curso, estimulando o senso criativo de todos os alunos. Aos
meus orientadores, professora Alice Rosas e Professor Paulo Ribeiro, que me
estimularam a perceber que o Urbanismo é, mais que tudo, pensar em
sociedade, e que a partir de seus trabalhos voltados à cidade, me incentivaram
a refletir diariamente sobre a mobilidade ativa, principalmente sobre a bicicleta.
Aos meus grandes amigos e companheiros, Hugo, Karina, Dorys,
Gian, Rodrigo, Matheus, Barbara, Marina, Brenda e Mariana, por todos os
momentos que dividimos, pelos trabalhos exaustivos que, em grupo ou
individuais, realizamos juntos, e que nos fizeram chegar até aqui. Agradeço
imensamente pela amizade que criamos e pelo carinho que cativamos ao longo
desses 5 anos. Finalmente conseguimos.
Obrigado aos ciclistas, homens e mulheres, jovens e adultos,
guerreiros das cidades, que enfrentam os obstáculos das ruas, atravessam
grandes distâncias e contribuem diariamente para um trânsito mais sustentável,
pela confiança a mim atribuída durante a aplicação das pesquisas, que com a
participação de inúmeras vidas sobre as bicicletas, puderam ilustrar a realidade
de nossa amada cidade. Dedico a Belém, pelo sonho de uma cidade mais justa
e sustentável, por uma mobilidade ativa e acreditando na bicicleta como presente
e futuro, esta pesquisa.
Os meus mais sinceros agradecimentos,
Rafael Rodan Matos Lucena
‘’Quando o homem inventou a
bicicleta, ele atingiu o auge de suas
realizações.’’

Elizabeth West
 LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 Aglomerado de veículos em núcleo urbano.........................................9

FIGURA 2 Mapa cicloviário de Belém e RMB.....................................................10

FIGURA 3 Tráfego de veículos na Avenida Almirante Barroso (Belém).............11

FIGURA 4 Tráfego na Avenida Almirante Barroso (Belém)................................13

FIGURA 5 Ciclofaixa obstruída por veículo em Belém........................................14

FIGURA 6 Ciclista trafegando em ciclofaixa na Rua dos Mundurucus................16

FIGURA 7 Ciclista utilizando sua bicicleta para trabalho....................................31

FIGURA 8 Estrutura deteriorada de ciclovia na Avenida Almirante Barroso.......38

FIGURA 9 Tráfego na Avenida Almirante Barroso (Belém)................................40

FIGURA 10 Estrutura inadequada de meio fio na Avenida Almirante Barroso....42

FIGURA 11 Estrutura adequada de meio fio para parada de ciclistas.................43

FIGURA 12 Paraciclo instalado em local público na cidade de Sorocaba (SP)...44

LISTA DE QUADROS

QUADRO 1 Conceitos de mobilidade.................................................................27

QUADRO 2 Pontos de aplicação do questionário...............................................30

QUADRO 3 Análises e diretrizes propostas.......................................................41

LISTA DE GRÁFICOS

GRÁFICO 1 Mobilidade nas áreas metropolitanas do Brasil..............................25

GRAFICO 2 Mobilidade nas áreas metropolitanas do Brasil (2005)...................26

GRAFICO 3 Divisão modal em cidades acima de 60.000 habitantes (2007)......26

GRAFICO 4 Quantidade de homens e mulheres entrevistados..........................30

GRAFICO 5 Faixas etárias.................................................................................31

GRAFICO 6 Renda mensal em salários mínimos...............................................32

GRAFICO 7 Distância média percorrida pelos entrevistados.............................33

GRAFICO 8 Frequência de uso na semana.......................................................34

GRAFICO 9 Motivo e motivação para uso..........................................................35

GRAFICO 10 Pretensão para continuidade do uso de bicicleta..........................36

GRAFICO 11 Satisfação quanto a segurança....................................................37

GRAFICO 12 Satisfação quanto a pavimentação/limpeza.................................37

GRAFICO 13 Avaliação das condições de iluminação.......................................39

GRAFICO 14 Avaliação das condições de sinalização.......................................39

SUMÁRIO

1 – PROBLEMÁTICA...........................................................................................9

2 – JUSTIFICATIVA...........................................................................................14

3 – OBJETIVOS.................................................................................................16

3.1 – OBJETIVO GERAL....................................................................................16

3.2 – OBJETIVOS ESPECÍFICOS.....................................................................16

4 – REFERENCIAL TEÓRICO...........................................................................17

4.1 – LEGISLAÇÃO............................................................................................17

4.2 – HISTÓRICO...............................................................................................20

4.2.1 – PROCESSO HISTÓRICO EVOLUTIVO DE BELÉM..............................20

4.2.2 – HISTÓRICO E EVOLUÇÃO DO USO DA BICICLETA NO BRASIL E NO

MUNDO.............................................................................................................23

4.2.3 – HISTÓRICO E EVOLUÇÃO DOS TRANSPORTES URBANOS NO

BRASIL..............................................................................................................24

4.3 – QUADRO CONCEITUAL...........................................................................27

5 – METODOLOGIA..........................................................................................28

5.1 – PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS..................................................28

6 – DIAGNÓSTICO............................................................................................30

7 – RECOMENDAÇÕES E PROPOSTAS.........................................................40

7.1 – ANÁLISES E DIRETRIZES........................................................................40

7.2 – PROPOSTA DE INTERVENÇÃO..............................................................42

7.2.1 – ADAPTAR A ESTRUTURA DE MEIO FIO DAS VIAS DE BELÉM..........42

7.2.2 – IMPLANTAÇÃO DE PARACICLOS EM POLOS GERADORES DE
TRÁFEGO..........................................................................................................43

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS...........................................................................44

9. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS..............................................................45

ANEXO A – QUESTIONÁRIO............................................................................48
 9

1. PROBLEMÁTICA

No Brasil e na maioria dos outros países, desenvolvidos ou não, o

crescimento da rede viária nas grandes cidades se deu levando em consideração
somente a implantação de infraestrutura proveniente para veículos automotores,
deixando modais como bicicletas e trajetos pedonais sem o espaço ideal para a
prática segura dos mesmos, pois enfrentam a resistência dos planejadores de
transporte e são considerados marginais ou secundários, enquanto a cultura
automotiva afeiçoa os polos conforme suas necessidades (Tobias, 2013).

Figura 1 - Aglomerado de veículos em núcleo urbano

Fonte: Secretaria de Educação do Paraná

O crescimento de Belém ocorreu de maneira semelhante à grande

parte dos polos urbanos do país, com a firmação de uma área central e posterior
crescimento das demais áreas urbanas de maneira desorganizada e rápida, o
que acarretou em diversos problemas sociais e estruturais, como a criação de
uma deficiente malha viária que impossibilitou a acessibilidade ao transporte
urbano para a população que se firmou no setor periférico. Em 2000, notou-se
que a população dessa área era de aproximadamente 650 mil pessoas, o que
representava um aumento significativo do número de habitantes que foram
contabilizados nas primeiras pesquisas demográficas, que apontavam 280 mil,
em decorrência disso, a região se tornou potencial para o uso da bicicleta como
transporte. Pode-se afirmar que na mesma década, a participação da bicicleta
dentro do espaço urbano de circulação da região metropolitana passou de 1%
para 5,7% do total da população, e em números gerais, passou de 13,1% para
 10

51,1% o percentual de residências em Belém que tinham pelo menos uma

bicicleta (Tobias, 2013).

Apesar do número de bicicletas em circulação na RMB ser baixo em

relação a outros modais, o uso deste tipo de transporte tende a ser grande
considerando o crescimento exponencial que o mesmo tem, uma vez que grande
parte dos usuários de bicicleta são pessoas com inacessibilidade física ou
econômica ao transporte público, além dos inúmeros benefícios que o mesmo
traz: econômicos, sociais e ambientais (Tobias e Viana, 2003).

Belém atualmente conta com 88,4 km de rede cicloviária espalhadas

principalmente na 1ª légua da área urbana da capital (SEMOB, 2016). Essa
malha conta com linhas que ligam principalmente a área de transição à área de
expansão, e não conta com uma malha expressiva dentro dos principais
corredores dos bairros do centro, o que caracteriza uma deficiência da malha, já
que se fosse possível acessar a área central por meio da rede cicloviária, o
número de usuários a optar pelo deslocamento seguro de bicicleta tenderia a ser
maior, o que diminuiria o número de usuários do transporte público.

Figura 2 - Mapa cicloviário de Belém e RMB

Fonte: Ciclo Mobilidade Pará

 11

Outra questão de deficiência se faz presente quanto ao grau de

integração da bicicleta com outros modais como o ônibus, já que boa parte dos
trajetos de origem da área de expansão da RMB constituem-se como de média
ou grande distância, destoando da distância considerada ideal para trajetos de
bicicleta (6km), a integração se faz necessária para que as grandes distancias
sejam alcançadas de maneira mais eficaz, porém, a malha cicloviária de Belém
não conta com bicicletários ou pontos estratégicos de integração, o que
impossibilita a realização desta ação (Tobias, 2013).

Diversos grupos de ciclistas fazem parte do perfil geral do usuário em

Belém, há um expressivo número de pessoas que utilizam a bicicleta como meio
e trabalho e não somente de transporte, como carteiros, entregadores,
vendedores de lanches e até mesmo bicicletas que são adaptadas com
autofalantes que servem para fazer divulgações e propagandas. Há ainda
grupos de esportistas, estudantes, industriários, servidores públicos e
massivamente os trabalhadores da construção civil e de redes de
supermercados.

Figura 3 - Tráfego na Avenida Almirante Barroso (Belém)

Fonte: Ciclo Mobilidade Pará

O compartilhamento de vias, tanto em Belém quanto nas outras

grandes cidades, sofre preconceito por conta da questão cultural que cerceia o
 12

uso da bicicleta como meio de transporte. O Código de Trânsito Brasileiro

garante o direito do uso da bicicleta como transporte, de maneira que este possui
deveres no que tange o trânsito e seus usuários, assim como os veículos
motorizados. O Art. 29 do CTB fala sobre a prioridade que pedestres têm sobre
ciclistas e que os ciclistas têm sobre os demais veículos, já o Art. 58 fala sobre
a circulação das bicicletas em mesma via de rolamento dos demais veículos,
desde que seja na faixa lateral da pista e no mesmo sentido, com preferência
sobre os veículos automotores, portanto, o compartilhamento da via é garantido
e legal, além disso, existem órgãos e grupos de cicloativismo que defendem que
a bicicleta sempre deve usar a faixa de rolamento, pois assim se torna mais
visível e impede que motoristas mal intencionados cometam infrações e
comprometam a segurança do ciclista.

A cultura do automóvel transformou a sociedade, com o

estabelecimento deste meio de transporte como elemento estruturador dos
sistemas urbanos e de certa maneira manipulando o desenho das cidades
(Tobias, 2013). Alguns grupos sociais não consideram essa uma opção
adequada de transporte, e os usuários são classificados, em geral, como
pessoas sem condições de adquirir um automóvel, como ambientalistas
extremados ou como excêntricos (Pezzuto, 2002). O preconceito pode ser
combatido com ações educativas organizadas principalmente pelos órgãos de
transito, mas também com a divulgação do CTB, nas autoescolas, para que os
futuros condutores possam compreender que a bicicleta é um modal eficaz e o
trânsito é um local para todos.
 13

Figura 4 – Tráfego de veículos na Avenida Almirante Barroso (Belém)

Fonte: Rafael Rodan

Apesar de proporcionar grande mobilidade dentro das áreas urbanas,

para trajetos de até 6 km (Machado, 1986), as bicicletas são desprezadas
quando comparadas a veículos automóveis dentro da divisão do trânsito. Em
grande parte das cidades, a maioria dos deslocamentos é feito por transportes
coletivos, principalmente por ônibus (ANTP, 2002), porém, os mais privilegiados
são os veículos particulares, que em grande número e com uma infraestrutura
fadigada, geram problemas urbanos que com o passar do tempo tem se tornado
impossíveis de solucionar.

Historicamente, a evolução das cidades foi pensada para dar as

melhores condições de deslocamento aos grupos com poder aquisitivo maior,
detentores de maior capital, sendo esses consequentemente usuários de
automóveis particulares. Por essa razão, à medida que as cidades ficavam mais
povoadas, mais infraestrutura se fazia necessária para garantir a demanda dos
habitantes, principalmente para que se pudesse fazer os deslocamentos diários,
e nesse processo, as pessoas sentiam necessidade de transportes rápidos e
eficientes, o que, por utopia, era a promessa do automóvel. Então, pode-se
afirmar que veículos particulares foram, e ainda são vendidos como a solução
dos problemas dos cidadãos quanto à locomoção dentro do espaço urbano. Por
esta razão, a bicicleta, o deslocamento pedonal, e até mesmo o transporte
coletivo, se tornaram formas defasadas de transporte, dando a eles status de
 14

incompatíveis dentro da cidade, tornando o carro um sinônimo de poder, de

caráter prioritário nos planos urbanos, principalmente nos grandes polos.

Figura 5 Ciclofaixa obstruída por veículo em Belém

Fonte: José Bastos Jr

Diante do exposto, embora tenha grande potencial para trajetos curtos

e médios dentro da cidade, a bicicleta ainda é pouco explorada no país como
meio de transporte efetivo nos grandes centros, ao passo que em cidades
menores, o uso da bicicleta é grande e tido como o principal meio de transporte
somado ao deslocamento a pé. Isso acontece por conta da concentração de
renda ser inferior à das metrópoles, situação em que os habitantes não possuem
meios de adquirir veículos como carros particulares, e o transporte coletivo em
sua maioria, não tem estrutura adequada para atender a demanda da população,
principalmente às de menor renda, que segundo o IBGE (1995/1996)
comprometiam aproximadamente 16% da sua renda mensal com gastos de
serviços públicos, sendo metade desse valor usado em custos de transporte
público.

2. JUSTIFICATIVA
 15

Sendo o Brasil um país emergente e onde historicamente não há o

incentivo, infraestrutura e consequentemente nem a preferência pelo uso de
meios de transporte não motorizados e onde grande parcela da população, por
viver em situação econômica precária, tendo que realizar diariamente viagens
longas caracterizadas como migração pendular ou ‘commuting’, não podendo
arcar com a despesa de um veículo automotor e considerando os altos valores
do transporte público nas cidades, a bicicleta se mostra um meio potencialmente
efetivo de locomoção, tanto beneficiando o aspecto econômico quanto o
ambiental, por não emitir quaisquer tipos de gases poluentes (Beaujeu-Garnier
1980, p. 292-293).

Isso significa que o uso mais intensivo da bicicleta nos grandes

centros, em viagens convencionais diárias, exige não somente que ela seja
popularmente utilizada, assim como tratada como meio de transporte
complementar de uma viagem mais longa (Rietveld et al., 2001 apud Maia et al.,
2003). Segundo Ribeiro e Freitas (2005), a bicicleta é um modo de transporte
alternativo, viável para pequenas e médias distâncias e se integrada a outros
modais, permite atingir destinos mais distantes. Em viagens de distancias longas
para pedestres – a partir de 1 km – torna-se excelente alternativa, bem como em
viagens curtas o suficiente para tornar o uso do transporte público menos atrativo
do ponto de vista econômico (Leal e Jacques, 2000). Há ainda outra
consequência benéfica em decorrência da popularização do uso das bicicletas:
o sistema de transporte coletivo se tornaria mais eficaz, ao passo que teria o
número de usuários reduzido e assim deixando de estarem sobrecarregados,
fato que contribui atualmente para a rápida defasagem dos automóveis que
desempenham essa função.

Tendo a bicicleta grande mobilidade e agilidade no tráfego; ausência

de emissão de gases poluentes, baixo nível de ruído, baixa intrusão visual,
melhorias à saúde, necessidade de pouco espaço na via e em estacionamento,
e diminuição do custo nos deslocamentos diários, graças ao reduzido gasto na
compra e manutenção do equipamento, as vantagens competitivas da bicicleta
como meio de transporte urbano (Ribeiro e Freitas, 2005) justificam este estudo,
visando conhecer o perfil dos usuários e analisar as condições de mobilidade por
 16

bicicleta em Belém a fim de identificar o quanto esse meio de transporte contribui

para a melhoria do sistema de mobilidade urbana.
Figura 6 Ciclista trafegando em ciclofaixa na Rua dos Mundurucus

Fonte: Ciclomobilidade Pará

3. OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GERAL

Analisar as condições de mobilidade por bicicleta em Belém e sua

importância para as condições de sustentabilidade do sistema de mobilidade
urbana.

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

- Caracterizar o perfil dos usuários de bicicleta em Belém;

- Identificar as rotas de deslocamento por bicicleta e suas condições de

circulação;

- Analisar experiências com relatos implantadas em outras cidades;

 17

- Implementar diretrizes para a implantação de novos projetos cicloviários e

complementares e para o aperfeiçoamento dos existentes;

- Promover o uso da bicicleta como meio de transporte sustentável dentro do

sistema de mobilidade urbana.

4. REFERENCIAL TEÓRICO

4.1 LEGISLAÇÃO

Estudos acadêmicos e institucionais podem ser utilizados para

amparar a pesquisa, propor novas medidas e analisar as existentes no que tange
a mobilidade por bicicletas, como o Relatório Técnico Final de Metodologia para
Implantação de Rede Cicloviária Integrada ao Transporte Coletivo em
Metrópoles Brasileiras, realizado pela Universidade Federal do Pará (UFPA),
2014, em parceria com outras duas instituições de ensino, a Pesquisa Perfil do
Ciclista, Realizada pelo instituto Transporte Ativo em uma parceira nacional pela
mobilidade por bicicleta. Uma série de normativas e legislações auxiliam o
entendimento e o desenvolvimento acerca da mobilidade por bicicletas, seja no
âmbito nacional ou municipal, estas referências servem de parâmetro para a
implantação de condições de uso e estudo deste modal.

O Plano Diretor Municipal do Município de Belém (PDMB) possui um

conjunto de normativas que regem e auxiliam o uso da bicicleta como meio de
transporte. O artigo 3º fala sobre os princípios fundamentais para a execução da
Política Urbana do Município de Belém, no item I, da função social da cidade,
que compreende os direitos à terra urbanizada, à moradia, ao saneamento
ambiental, à infra-estrutura e serviços públicos, ao transporte coletivo, à
mobilidade e acessibilidade, ao emprego, trabalho e renda, à assistência social,
bem como aos espaços públicos e ao patrimônio ambiental e cultural do
Município. Os artigos 4º e 5º tratam das diretrizes gerais de desenvolvimento
urbano e dos objetivos gerais da política urbana, respectivamente, considerando
a acessibilidade e a integração de todos os cidadãos a qualquer ponto do
território por meio de articulações de suas infraestruturas.
 18

Ainda dentro do contexto do Plano Diretor Municipal de Belém,

constam os artigos 41º e 42º, inseridos na seção que trata especificamente da
mobilidade urbana, nos quais são estabelecidas as diretrizes da Política
Municipal de Mobilidade Urbana, das quais se destaca a priorização de
circulação de pedestres e de trajetos não motorizados, por meio da
acessibilidade, da ampliação da rede cicloviária e melhoria de suas condições
de circulação, tratamento paisagístico, iluminação e sinalização.

Por outro lado, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) possui alguns

artigos que podem ser diretamente utilizados para entender a
regulamentação da mobilidade por bicicleta e sua direta participação no
sistema de trânsito, como é o caso do artigo 21, que fala sobre a
responsabilidade de órgãos e entidades executivas rodoviárias da união, dos
estados e dos municípios, ressaltando que estes devem planejar, projetar,
regulamentar e operar o trânsito de veículos de pedestres e de animais, e
promover o desenvolvimento da circulação e segurança de ciclistas.
Considerando ainda o 2º parágrafo do artigo 29, devem ser respeitadas as
normas de circulação e conduta estabelecidas no CTB, de tal forma que os
veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos
menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela segurança
dos pedestres.

Outros artigos ainda fazem referência direta ao uso da bicicleta,

porém, ressaltando o caráter penal de ações feitas por motoristas e ciclistas
no trânsito, como o artigo 170, que fala sofre a condução perigosa praticada
por usuários de automóveis perante pedestres ou demais veículos como a
bicicleta; os artigos 201 e 214 alertam sobre a preferência de passagem de
pedestres e demais veículos não motorizados e a distância mínima de
segurança de 150 cm que os mesmos devem respeitar no momento de
ultrapassagens, já os artigos 181 e 193 consideram também, assim como os
demais acima citados, atos passíveis de infração o estacionamento de
veículos e o trânsito dos mesmos no passeio ou sobre faixa destinada a
pedestre, sobre ciclovia ou ciclofaixa, bem como nas ilhas, refúgios, ao lado
ou sobre canteiros centrais, divisores de pista de rolamento, marcas de
canalização, gramados ou jardins públicos.
 19

No artigo 58, que fala sobre o uso compartilhado da via em

condições específicas, enfatiza-se que o ciclista tem prioridade de circulação
em vias com pista dupla, quando não houverem infraestruturas adequadas
às bicicletas, como ciclofaixas, ciclovias ou acostamentos, nos bordos da
pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a
via.

Considerando ainda a Política Nacional de Mobilidade Urbana

(PNMU), regulamentada em janeiro de 2012, pela então presidenta Dilma
Roussef, a qual teve suas diretrizes instituídas por meio da Lei Federal Nº
12.587, a PNMU é um instrumento da política de desenvolvimento urbano que
tem por objetivo integrar os diferentes modos de transportes e melhorar a
mobilidade de pessoas e cargas em todos os municípios do país. Em seu 6º
artigo, a lei mostra que uma das diretrizes é a priorização de meios de transporte
não motorizados sobre os motorizados, o que afeta diretamente o meio de
transporte cicloviário, e em seu 7ª artigo estabelece objetivos da referida lei, que
assim como este trabalho, objetiva proporcionar melhoria nas condições de
acessibilidade e mobilidade nas condições urbanas.

O Decreto Nº 86.545/PMB de 2016, intitulado Plano de Mobilidade

Urbana de Belém (PLANMOB), tem como objetivo e princípio primordial a
acessibilidade universal, entendida como a possibilidade de acesso de todos os
cidadãos a qualquer ponto do território, por meio da rede viária, hidroviária e do
sistema de transporte público, integrando as diretrizes estratégicas das políticas
de mobilidade e acessibilidade àquelas estabelecidas para a RMB, incluindo a
democratização e equidade no uso do espaço público de circulação, vias e
logradouros, segurança nos deslocamentos das pessoas e gestão democrática
e controle social do planejamento e avaliação da política municipal de
mobilidade. Dentre suas diretrizes, propor melhores condições de acessibilidade
e infraestrutura nas subcentralidades e em seu entorno, com incentivo ao
processo de consolidação dos mesmos, priorizar o transporte por bicicleta sobre
os modos motorizados, com infraestrutura que possibilite o deslocamento com
segurança, especialmente nas vias do sistema principal, promover a mitigação
dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e
cargas na cidade, de forma a tornar a mobilidade urbana um fator de inclusão
 20

social e assegurar que as intervenções no sistema de mobilidade urbana

contribuam para a melhoria da qualidade ambiental.

Como plano de ações futuras, prevê o incentivo a setores, empresas

e atividades que promovam a adequação das calçadas a acessibilidade
universal ou que desenvolvam serviços relacionados ao uso da bicicleta e
promovam o uso deste modo de transporte, fomentar a ampliação do sistema de
bicicletas compartilhadas, promover a estruturação da rede cicloviária com a
inserção de ciclovias e ciclofaixas, integradas, desenvolver programa de
incentivos fiscais para as empresas que utilizarem bicicletas para serviço de
entrega de pequenas cargas, desenvolver programa para a instalação de
paraciclos e implantar bicicletários em todos os Terminais Urbanos de transporte
de passageiros.

4.2 HISTÓRICO

4.2.1 PROCESSO HISTÓRICO EVOLUTIVO DE BELÉM

Em 12 de Janeiro de 1616 a cidade de Belém era fundada e começava

a crescer a partir da fortificação feita as margens do rio para proteção militar da
área setentrional da região. Os primeiros traçados da expansão territorial se
configuravam paralelamente à margem da baía do rio, sendo a primeira rua
denominada Rua do Norte, atual Siqueira Mendes. Em 1627, a instalação do
Convento dos frades de Santo Antônio provocou a abertura da primeira rua em
direção nordeste, e iniciou a ocupação da segunda zona de crescimento da
cidade. A partir do fim do séc. XVII, fez surgir uma área que passou a ser
chamada de Campina, conhecida como bairro do Comércio. Até o final do Século
XVII, Belém se estruturava entre esses dois núcleos urbanos: a Cidade, atual
Cidade Velha e a Campina, que mantém o mesmo nome.

Em 1751 deu-se início a política pombalina, objetivando a

consolidação do território de Belém como terra portuguesa, e com isso, foi criada
a Companhia Geral do Comércio do Grão-Pará e Maranhão, que visava o
incremento demográfico, a criação de vilas e cidades e o estímulo ao comércio,
proporcionando considerável crescimento da produção extrativa e do comércio
 21

com Portugal. A partir disso, em 1774, Belém passou a capital da província, com
o desmembramento das províncias do Grão-Pará e Maranhão. A década de
1880 foi marcada pelo início da implantação de uma malha ferroviária que
promoveu a integração da capital com o interior da Zona Bragantina, conhecida
como Estrada de Ferro de Bragança (EFB), que em 1884 teve inaugurado seu
primeiro trecho, de São Braz até a localidade onde hoje fica Benevides. A EFB
deu origem à Avenida Conselheiro Tito Franco (Av. Almirante Barroso) e à Rod.
Augusto Montenegro.
Entre 1897 e 1912, a cidade de Belém passou a ser administrada pelo
intendente Antônio José de Lemos que dedicou-se amplamente à modernização
da cidade, que se reflete na complementação do aterramento e urbanização da
área portuária (Boulevard Castilhos França), que teve seu início em 1897, a
construção do porto, cujos primeiros três galpões foram entregues em 1909,
calçamento e pavimentação de ruas, com destaque para a Av. 15 de Agosto,
Estrada de Nazaré, em direção ao bairro homônimo, e Rua Serzedelo Corrêa,
em direção ao bairro de Batista Campos. Foi elaborado, ainda, o plano de vias e
parques, que estabeleceu o ordenamento viário dos bairros do Marco e da
Pedreira, bem como Batista Campos, Jurunas e Canudos.
Um dos primeiros planos, dos quais se tem registros, que utilizaram a
estrutura de transporte intraurbano como um dos principais elementos para a
organização da estrutura foi o projeto de expansão urbanística elaborado pelo
Eng.º Nina Ribeiro no período de 1883 - 1886, e revisado posteriormente, em
1905, pelo desenhista José Sidrim, a pedido do então intendente de Belém,
Antônio Lemos.
A verticalização começa a ocorrer nas áreas centrais. Em 1943, foram
criados, com sede em Belém, o Serviço Especial de Saúde Pública (SESP), o
Serviço de Navegação da Amazônia e de Administração do Porto do Pará
(SNAPP) e o Banco de Crédito da Borracha. Em 1950 é extinto o trecho Estação
Central - São Brás, da Estrada de Ferro Bragantina. Em 1957, a EFB foi
incorporada à Rede Ferroviária Federal e com a inauguração da BR-010 (Belém-
Brasília), em 1960, foi inserida no Plano de Extinção de Transportes, que acabou
tendo suas operações finalizadas 4 anos depois.
A década de 1950 foi marcada pela intensificação dos processos
urbanos iniciados nas décadas anteriores. A ocupação de áreas alagadas ou
 22

alagáveis próximas às áreas centrais da cidade passara a ocorrer como

consequência da desativação das vacarias e pela barreira imposta pelo Cinturão
Institucional, que freava a expansão urbana. A classe de baixa renda passou a
ocupar, também, as áreas além do Cinturão institucional, dando origem aos
bairros do Souza e da Marambaia, assim como também passa a ocorrer um
significativo aumento na ocupação dos bairros do Telégrafo, da Pedreira e do
Marco, pela necessidade de se residir próximo ao centro da cidade, passam a
ocorrer retalhamentos de áreas internas de quadras, fazendo surgir vilas e
passagens.
Na década de 1960, tais processos se intensificaram e expandiram
para outras áreas da cidade. A construção de prédios com mais de cinco
pavimentos alcançou os bairros vizinhos ao do Comércio, especialmente Batista
Campos e Nazaré onde as condições topográficas e pedológicas foram
favoráveis, e onde moravam segmentos da população de alta e média renda, e
para dar conta da demanda populacional que vinha se expandindo, foram criados
os conjuntos habitacionais horizontais, que foram financiados com fundos do
governo federal, em terrenos amplos e baratos, originalmente destinados a
famílias de renda baixa, e posteriormente ocupados por famílias de renda média.
A partir de então, a população de baixa renda move-se cada vez mais
para os locais mais afastados ou para as baixadas, ambos sem infraestrutura
urbana e com adensamento superior às áreas “nobres”, abrindo caminho para a
especulação imobiliária. Nos bairros que se encontram dentro da légua
patrimonial intensifica-se a verticalização, enquanto que, na periferia, há um
aumento no número de conjuntos habitacionais. Este processo se multiplicou
nas décadas seguintes e foi o que configurou a malha urbana principal da área
de expansão do município se alongando além das linhas limítrofes do município,
indo até a região metropolitana.
Dois grandes projetos interferiram na fisiologia de Belém, na década
de 90: a rodovia PA-483, oficialmente Alça Viária do Pará, que é um complexo
de pontes e estradas que totalizam mais de 74 km de rodovias e 4,5 km de
pontes, construídas para integrar a Região Metropolitana de Belém ao interior do
estado, e o Projeto de Macrodrenagem da Bacia do Una, que começou a ser
elaborado em 1983, pela Prefeitura de Belém. Essas obras impactaram de forma
incisiva todo o sistema de circulação da cidade, articulando e integrando os
 23

diversos bairros, a partir do saneamento e das ligações viárias proporcionadas,

estabelecendo uma nova configuração da estrutura intraurbana de Belém.
Em 2010, inaugura-se o complexo da Avenida Dalcídio Jurandir
(renomeada de Av. Centenário) com o Elevado Gunnar Vingren, ligando a
Avenida Júlio César à Avenida Augusto Montenegro, e o Elevado Daniel Berg,
que forma o trevo rodoviário na confluência com a Avenida Pedro Álvares Cabral.
Ainda em 2010, um novo shopping center é inaugurado, na Avenida Visconde
de Souza Franco, no bairro do Reduto. Em 2012, inicia-se a implantação do
projeto BRT. Neste ano e em 2015, Belém recebeu mais dois shopping centers,
na zona de expansão da cidade. De 2000 até hoje, inúmeros condomínios
horizontais e verticais, foram implantados nos eixos de expansão da região de
Belém (Tobias, 2013).

4.2.2 – HISTORICO E EVOLUÇÃO DO USO DA BICICLETA NO BRASIL E NO

MUNDO
A bicicleta começa a ter sua história contada a partir do início do
século XVIII, especificamente no ano de 1790, quando o conde francês J. H.
Sivrac idealizou o ‘’celerífero’’, que se tratava de um veículo primitivo de duas
rodas, ligadas por uma ponte de madeira, em forma de cavalo e acionado por
impulsos alternados dos pés sobre o chão. O marco da evolução da bicicleta
ocorreu em 1816, quando o barão Von Drais, que adaptou o modelo,
acrescentando uma direção, o utilizou para percorrer o trajeto entre Beaun e
Dijon, na França. Em 1820, a bicicleta adquiriu formatos semelhantes aos
encontrados atualmente, depois do modelo de Von Drais ter ganhado
adaptações e uma série de acessórios. McMillan adaptou ao eixo traseiro duas
bielas que eram ligadas por barras de ferro, que ao serem acionadas pelos pés,
provocava o avanço da roda traseira (Tobias, 2013).

1855 foi o ano do surgimento do primeiro pedal, inventado por Ernest

Michaux, que o instalou num veículo de duas rodas traseiras e uma dianteira, a
qual os pedais eram ligados, fazendo surgir o ‘’velocípede’’. A partir de inúmeros
avanços, em 1875 foi inaugurada a primeira fábrica de bicicleta do mundo: a
companhia Michaux, que fabricava cerca de 140 bicicletas por ano. A invenção
 24

do pneu em 1887 deu as bicicletas características mais aproximadas aos

modelos atuais (Tobias, 2013).

No Brasil, a bicicleta chegou na capital do Império, Rio de Janeiro,

entre 1859 e 1870, onde residiam pessoas com maior poder aquisitivo e que
mantinham relações com a Europa, onde as primeiras fábricas de ciclos
começavam a surgir. Um fator que contribuiu para a proliferação do uso de
bicicleta no fim do século XIX foi a chegada de imigrantes europeus ao Brasil,
que nas grandes cidades passaram a utilizar a bicicleta com frequência para os
deslocamentos ao trabalho, principalmente por razões econômicas. As primeiras
bicicletas genuinamente brasileiras surgiram com a criação da fábrica de Luigi
Caloi, homônima ao seu criador, em 1898, funcionando inicialmente como oficina
e empresa de representação e após a II Guerra Mundial, passou a fabricar
bicicletas genuinamente brasileiras (Tobias, 2013).

Atualmente, os percursos feitos por bicicleta no Brasil representam

cerca de 7,4% do total dos trajetos urbanos, que juntamente com os percursos
realizados a pé (43,6%) representam mais da metade dos modos de
deslocamentos diários, segundo dados de 2007 do IPEA, e possui uma frota de
aproximadamente 60 milhões de bicicletas, sendo hoje o terceiro maior produtor
mundial, atrás de China e índia (ABRACICLO, 2010).

A massificação do uso deste meio de transporte está diretamente

ligada a incapacidade da população de baixa renda de acessar os meios de
transporte públicos coletivos, e por consequência, o uso de veículos automotores
particulares para realizar os trajetos diários, que em grande parte, precisam
alcançar grandes distâncias, por conta do processo de povoamento das regiões
periféricas, longes do centro urbano, principal aglomerado de atividade
comercial.

4.2.3 – HISTÓRICO E EVOLUÇÃO DOS TRANSPORTES URBANOS NO

BRASIL

A mobilidade urbana no Brasil passou pelas maiores transformações

a partir de década de 1950, quando o intenso processo de urbanização se
associou ao aumento de veículos automotores, tanto automóveis quanto ônibus,
 25

resultado de políticas públicas que priorizavam o investimento maciço na

indústria automobilística. Estas transformações podem ser percebidas se
observarmos o crescimento das grandes metrópoles brasileiras, que juntamente
com o crescimento populacional e territorial, passou a ter uma ampla utilização
do automóvel na área do transporte individual e o desaparecimento do uso de
bondes para uso dos ônibus na área do transporte coletivo. Dessa maneira, as
cidades mudaram de uma mobilidade essencialmente pública para uma que
mistura o uso de veículos públicos e privados, ambos movidos a combustíveis
fósseis, que contribuem diretamente para a poluição do ambiente urbano. Isto
vale inclusive para cidades que implantaram serviços metroviários, como São
Paulo e Rio de Janeiro, que apesar de contar com este serviço, não os tem como
principais serviços de mobilidade urbana pública (IPEA, 2011).

Entre 1977 e 2005, as grandes regiões metropolitanas do Brasil

tiveram mudanças significativas no seu sistema de transporte. Durante esse
período, o uso de transporte público sofreu uma queda de 68% para 51% das
viagens motorizadas realizadas nas RM’s e um aumento no uso de veículos
automotores particulares de 32% para 49%. Essas mudanças trouxeram
consequências para o cotidiano das grandes cidades e acarretaram em
problemas urbanos como a poluição, congestionamentos e acidentes de trânsito
(IPEA, 2011).

Gráfico 1 Mobilidade nas áreas metropolitanas do Brasil

(1977)

Fonte: GEIPOT; áreas: São Paulo, Rio de Janeiro,

Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador,
Curitiba, Belém e Fortaleza.
 26

Gráfico 2 Mobilidade nas áreas metropolitanas do Brasil (2005)

Fonte: Sistema de informações da ANTP.

O sistema de mobilidade urbana dos grandes centros urbanos

brasileiros, atualmente, se caracteriza pelo intenso uso do transporte individual
motorizado. Segundo a ANTP, nas cidades com população superior a 60.000
habitantes, por exemplo, a frota no ano de 2007 era de 20 milhões de veículos,
sendo que o percentual de automóveis e veículos comerciais leves representava
75,2%. Nas áreas urbanas dos maiores centros são realizadas por dia cerca de
148 milhões de deslocamentos, dos quais:

Gráfico 3 Divisão modal em cidades acima de 60.000 hab

(2007)

Fonte: ANTP, 2008.

 27

4.3 QUADRO CONCEITUAL

Quadro 1 Conceitos de mobilidade

Conceito Autor
Mobilidade Desenvolvimento sustentável: ‘’Uma forma de Plume, 2003
desenvolvimento que vai de encontro às
sustentável
necessidades da geração atual sem
comprometer a possibilidade (ou capacidade)
das gerações futuras em satisfazer as suas
necessidades. ”

"Desenvolvimento que responde às Raynaut e

necessidades do presente sem comprometer as
Zanoni, 1993
possibilidades das gerações futuras de
satisfazer suas próprias necessidades."

Mobilidade urbana sustentável: “Aquela que Lopes, 2010

minimiza os efeitos negativos do transporte
relacionados à poluição do meio ambiente, aos
acidentes de trânsito, aos tempos perdidos em
congestionamentos, à exclusão social, aos altos
custos de viagens, ao consumo de energia não
renovável, ao consumo do solo urbano. ”
Mobilidade Sustentável (contexto Campos,
socioeconômico): ‘’Ações sobre o uso e
2006
ocupação do solo e sobre a gestão dos
transportes visando proporcionar acesso aos
bens e serviços de uma forma eficiente para
todos os habitantes, e assim, mantendo ou
melhorando a qualidade de vida da população
atual sem prejudicar a geração futura.’’

Mobilidade sustentável (contexto ambiental): Banister et al

‘’Uso de tecnologias de transporte como
2000
elemento que tem sua contribuição no impacto
ao meio ambiente. Envolve questões como
esgotamento de recursos, mudanças climáticas,
geração de lixo, poluição visual, sonora e do ar,
etc.’’
 28

Ciclomobilidade - Ciclista: toda e qualquer pessoa que utilize Artigo 4º da

bicicleta para deslocamento;
Lei Federal Nº
- Vias cicláveis: espaço dentro da via pública
para acomodar o ciclista; 9.503/97
- Ciclovia: espaço reservado ao ciclista
segregado fisicamente da pista de veículos;
- Ciclofaixa: espaço reservado ao ciclista
separado dos veículos por sinalização horizontal
(pintura);
- Via compartilhada: espaço na calçada para
receber ciclistas e pedestres;
- Ciclorrota: é um caminho indicado para o
ciclista na via pública, com sinalização
horizontal, porém, nesse caso, não há
separação dos veículos.

5. METODOLOGIA

A pesquisa foi realizada com metodologias quantitativas e

qualitativas, a fim de avaliar as modalidades envolvidas e coletar informações,
tendo como método de levantamento de dados um questionário objetivo e
subjetivo que foi aplicado nas principais vias de trânsito ciclístico em Belém. Para
definir a amostra, a pesquisa foi realizada em pontos onde há semáforos, de
forma aleatória, sem haver qualquer restrição aos usuários e seus tipos de
bicicleta. Os questionários foram aplicados nos cruzamentos de vias com
semáforo, a cada intervalo de abertura correspondente. O método de
organização de dados e análise se deu por meio da sistematização dos dados
em quadros, gráficos e infográficos, que refletiram o perfil do usuário de bicicleta
de Belém e as condições de mobilidade existentes, assim como também
auxiliaram na proposta de diretrizes para a implantação de novos projetos
cicloviários, complementares e aperfeiçoamento dos existentes, assim como na
promoção de subsídios para que gestores públicos, profissionais urbanos e
outros atores que atuam no âmbito da ciclomobilidade formulem agendas mais
precisas e robustas de políticas públicas e ações de promoção do transporte por
bicicletas em Belém e sua região metropolitana.

5.1 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

 29

 Levantamento de documental

Pesquisa de bibliografia para embasamento teórico do trabalho, tais

como a legislação que diz respeito a ciclomobilidade e mobilidade urbana,
trabalhos de autores onde constam dados e análises em relação ao tema da
mobilidade urbana, enfatizando temas como a mobilidade sustentável,
integração entre modais de transporte, desenvolvimento sustentável, histórico e
desenvolvimento do uso de bicicletas, assim como referências historiográficas
do surgimento e expansão territorial das cidades.

 Levantamento de campo

Aplicação de um questionário objetivo e subjetivo nas principais vias

de transito ciclístico em Belém, sendo realizado de maneira aleatória a cada
intervalo de semáforo na via e em seu fluxo correspondente.

 Sistematização e análise

O método de organização de dados e análise se deu por meio da

sistematização dos dados em quadros, gráficos e infográficos.

 Diagnóstico

Os dados foram interpretados a partir do resultado dos gráficos,

infográficos e tabelas, os quais forneceram informações substanciais e objetivas
das características da população usuária de bicicleta em Belém, possibilitando
identificar os padrões de uso bem como as necessidades de melhorias da
infraestrutura ciclística do município.

 Recomendações e diretrizes

Os resultados podem auxiliar diretamente na proposta de diretrizes

para que sejam implantados novos projetos a fim de atender ao modal ciclístico,
assim como em projetos complementares, além disso, para que haja o
aperfeiçoamento dos existentes, assim como na formulação de subsídios para a
atuação mais inclusiva de agentes públicos, urbanistas e outros profissionais do
âmbito urbano, para que projetos mais incisivos e precisos de políticas públicas
promovam o transporte de bicicletas na capital e na região metropolitana.
 30

6. DIAGNÓSTICO

As entrevistas foram aplicadas em 6 pontos espalhados na cidade de

Belém (Quadro 2), escolhidos com base no procedimento metodológico no qual
este trabalho está baseado. Foram entrevistadas 59 pessoas, sendo 53
(89,83%) homens e 6 (10,17%) mulheres, com faixa etária entre 13 e 60 anos
(Gráfico 1). Dentre os entrevistados, foram citadas variadas profissões, sendo a
maioria pedreiros, agentes de portaria, vendedores ambulantes e autônomos.

GÊNERO
100,00
89,83
90,00
80,00
70,00
60,00
50,00
%

40,00
30,00
20,00
10,17
10,00
0,00
F M

Gráfico 4 Quantidade de homens e mulheres entrevistados

Quadro 2 Pontos de aplicação do questionário

Ponto 1 Av. Almirante Barroso X Av. Tavares Bastos

Ponto 2 Av. Augusto Montenegro X Av. Centenário
Ponto 3 Av. Julio Cesar X Av. Centenário
Ponto 4 Av. José Bonifácio X Trav. Antônio Baena
Ponto 5 Av. Alcindo Cacela X Rua dos Mundurucus
Ponto 6 Rua dos Mundurucus X Av. Serzedelo Correa

As faixas etárias foram divididas em intervalos para a melhor

compreensão dos resultados e facilitar a participação dos entrevistados através
de perguntas objetivas. Foram feitas 5 divisões de faixas etárias, onde, no grupo
 31

de 13 a 18 anos foram entrevistadas 2 pessoas (3,39%); 19 a 24 anos (N=8;

13,56%); 25 a 30 anos (N=3; 5,08%); 31 a 40 anos (N=14; 23,73%) e de 41 a 60
anos, (n=32; 54,24%). (Gráfico 5).

FAIXA ETÁRIA
60
54,24

50

40

30
%

23,73

20
13,56

10 5,08
3,39

0
13-18 19-24 25-30 31-40 41-60
Anos

Gráfico 5 Faixas etárias

Figura 7 Ciclista utilizando sua bicicleta para trabalho

Fonte: Ciclomobilidade Pará

 32

Ao analisar a renda mensal dos entrevistados, também foram

estipulados 5 grupos de rendimento onde os entrevistados poderiam se incluir.
Observou-se que a maioria (N=48; 87,27%) possui renda média entre 1 e 3
salários mínimos, quantidade referente ao número de entrevistados que se
sentiram à vontade para responder sobre seu rendimento mensal. Já nos outros
grupos, a frequência de citação foi menor, tendo apenas 5 entrevistados (9,09%)
com ganhos inferiores a 1 salário mínimo, somente um (1,82%) com rendimento
entre 3 e 6 salários e um (1,82%) acima de seis salários mínimos. (Gráfico 6).

RENDA MENSAL EM SALÁRIOS MÍNIMOS

100
87,27
90
80
70
60
50
%

40
30
20
9,09
10 1,82 1,82
0
0-1 1-3 3-6 6+
Salários Mínimos

Gráfico 6 Renda mensal em salários mínimos

Visando diminuir o tempo de entrevista, para que os ciclistas

pudessem responder dentro do tempo de um sinal fechado, as perguntas
subjetivas foram criadas de forma que a resposta pudesse ser rápida e de fácil
compreensão. O exposto foi utilizado nas perguntas referentes a bairros de
origem e destino dos entrevistados, de modo que fosse possível plotar no mapa
para mensurar as distancias médias percorridas por cada um.

Dos 59 entrevistados, 6 percorreram de 1 a 3 quilômetros (10,17%);

15 (25,42%) percorreram de 3 a 6 quilômetros; 17 (28,82%) percorreram de 6 a
10 quilômetros, sendo a maioria. Distancias entre 10 e 15 quilômetros foram
percorridas por 12 entrevistados (20,34%); 6 (10,17%) percorreram entre 15 e
 33

20 e a minoria (N=5; 5,08%) percorreram distâncias superiores a 20 quilômetros

(Gráfico 7).

DISTÂNCIA MÉDIA PERCORRIDA

35,00

30,00 28,81
25,42
25,00
20,34
20,00
%

15,00
10,17 10,17
10,00
5,08
5,00

0,00
1-3 KM 3-6 KM 6-10 KM 10-15 KM 15-20 KM 20 + KM
DISTÂNCIA PERCORRIDA

Gráfico 7 Distância média percorrida pelos entrevistados

Perguntas objetivas também foram utilizadas ao questionar a

frequência de uso da bicicleta na semana. Aqui também foram estipulados
grupos de respostas. O primeiro grupo, para ciclistas que utilizam a bicicleta
entre 1 e 2 dias representou a minoria dos entrevistados (N=1; 1,71%); entre 3 e
4 dias (N=6; 10,34%); entre 5 e 6 dias na semana (N=20; 34,48%); e a maioria
utiliza este modal diariamente, representando mais da metade dos entrevistados
(N=31; 53,45%). (Gráfico 8).
 34

FREQUENCIA DE USO/SEMANA
60
53,45

50

40
34,48

30
%

20

10,34
10
1,71
0
1-2 3-4 5-6 7
Dias na semana

Gráfico 8 Frequência de uso na semana

Quando questionados sobre o tempo que já utilizam a bicicleta, a

maioria dos entrevistados não foram assertivos, fornecendo somente uma
estimativa de tempo, o que dificultou a construção de respostas que facilitem a
catalogação de números exatos. Apesar da dificuldade encontrada pelos
entrevistados, a maioria (N=33; 56,9%) foi clara ao dizer que já faz uso da
bicicleta há mais de 10 anos, incluindo ciclistas que já utilizam bicicleta há 25, 30
e 37 anos. Em grande parte, profissionais do gênero masculino, que possuem
renda mensal de até 3 salários mínimos. Houveram usuários que começaram a
utilizar a bicicleta há menos de 2 meses (N=5; 8,47%), incluindo um que iniciou
o uso da bicicleta para trabalhar como vendedor ambulante 2 dias antes de ser
entrevistado.

No que diz respeito ao motivo principal para uso da bicicleta, os

entrevistados puderem optar por esporte, lazer, trabalho ou locomoção. Somente
um (1,69%) afirmou utilizar a bicicleta por esporte; por lazer foram 4 (6,78%);
para locomoções rápidas foram 5 (8,47%) e a maioria (N=49; 83,05%) utiliza
para trabalhar ou ir até o trabalho. Já quando questionados quanto a motivação
da preferência pelo uso da bicicleta, os entrevistados puderam optar por
agilidade, conforto, economia, saúde ou sustentabilidade. A maioria (N=31;
 35

62,71%) disse preferir a bicicleta por conta da agilidade na locomoção; conforto

(N=1; 1,69%); economia (N=16; 27,12%), saúde (N=4; 6,78%), e
sustentabilidade (N=1; 1,69%). (Gráfico 9)

FREQUENCIA DE CITAÇÃO
90 83,05
80
70 62,71
60
50
%

40
27,12
30
20
6,78 8,47 6,78
10 1,69 1,69 1,69
0
LAZER

AGILIDADE
ESPORTE

LOCOMOÇÃO

SAÚDE
TRABALHO

ECONOMIA
CONFORTO

SUSTENTABILIDADE
MOTIVO DE USO MOTIVAÇÃO PARA USO

Gráfico 9 Motivo e motivação para uso

Ao serem questionados quanto a pretensão por continuar a bicicleta

como meio de transporte nos próximos anos, a maioria (N=58 ;98,31%) disse
pretender dar continuidade, e somente um (1,69%) respondeu que não pretende
continuar o uso da bicicleta, tendo em vista a troca de modal para a motocicleta
(Gráfico 10).
 36

PRETENSÃO PARA CONTINUAR USANDO

120

98,31
100

80

60
%

40

20

1,69
0
SIM NÃO

Gráfico 10 Pretensão para continuidade do uso de bicicleta

Ao final da entrevista, os ciclistas tiveram que opinar dando notas

quanto ao grau de satisfação acerca da infraestrutura viária que estava sendo
utilizada: segurança, pavimentação/limpeza, iluminação e sinalização, as quais
podiam ser avaliadas de 1 a 5, onde 1 significa “pouco satisfatório” e 5 “muito
satisfatório”. Quanto ao grau de segurança, a maioria (N=18; 30,51%) disse ser
pouco satisfatório, dando a nota 1. Já a minoria (N=6; 10,17%) disse ser muito
satisfatório dando nota 5 (Gráfico 11).

Na avaliação de grau de pavimentação e limpeza, houve uma

inversão, visto que a maioria (N=16; 27,12%) dos entrevistados deram nota 5 e
somente 12 entrevistados (20,34%) deram nota 1. A minoria (N=8; 13,56%)
avaliou este quesito com nota 4 (Gráfico 12).
 37

GRAU DE SATISFAÇÃO QUANTO A SEGURANÇA

35

30,51
30

25 23,73

20,34
20
%

15,25
15

10,17
10

0
0
1 2 3 4 5

Gráfico 11 Satisfação quanto a segurança

GRAU DE SATISFAÇÃO QUANTO A

PAVIMENTAÇÃO/LIMPEZA
30
27,12

25 23,73

20,34
20

15,25
15 13,56
%

10

0
0
1 2 3 4 5

Gráfico 12 Satisfação quanto a pavimentação/limpeza

 38

Figura 8 Estrutura deteriorada de ciclovia na Av. Almirante Barroso

Fonte: Rafael Rodan

Questionados sobre o grau de satisfação quanto a iluminação, a maior

parte dos entrevistados (N=18; 30,51%) foram claros ao avaliarem as condições
como muito satisfatórias, dando a nota 5, enquanto a minoria (N=2; 3,39%) optou
por escolher a nota 4. As notas 1, 2 e 3 foram escolhidas, respectivamente, por
18,64%, 18,64% e 28,81% dos entrevistados (Gráfico 13).

Quanto ao grau de sinalização, condições de placas e avisos

horizontais e verticais, a maioria (N=20; 33,9%) concluiu que as condições são
muito satisfatórias, atribuindo a nota 5, enquanto dez (18,64%) avaliaram estas
condições como pouco satisfatórias, atribuindo a nota 1. As notas 2, 3 e 4 foram
avaliadas, respectivamente, por 13,56%, 25,42% e 8,47% dos ciclistas (Gráfico
14).
 39

GRAU DE SATISFAÇÃO QUANTO A

ILUMINAÇÃO
35
30,51
30 28,81

25

20 18,64 18,64
%

15

10

5 3,39
0
0
1 2 3 4 5

Gráfico 13 Avaliação das condições de iluminação

GRAU DE SATISFAÇÃO QUANTO A

SINALIZAÇÃO
40
33,9
35

30
25,42
25

20 18,64
%

15 13,56

10 8,47

5
0
0
1 2 3 4 5

Gráfico 14 Avaliação das condições de sinalização

Os resultados obtidos através da leitura dos dados das entrevistas

puderam ilustrar que a maioria dos usuários de bicicleta em Belém ainda são os
homens, estes em grande parte acima dos 40 anos, e se pudéssemos padronizar
o ciclista médio de Belém, pode-se afirmar que além dessas duas características,
ganha entre 1 e 3 salários mínimos, percorre entre 6 e 10 km por dia e utiliza sua
 40

bicicleta todos os dias para realizar seu trajeto até seu posto de trabalho por ser
mais ágil.

Figura 9 Tráfego na Avenida Almirante Barroso (Belém)

Fonte: Ciclomobilidade Pará

Alguns dados podem refletir o motivo da pequena parcela dos

usuários serem mulheres, como por exemplo, ao analisar somente as entrevistas
concedidas por esse grupo (N=6), perceberemos que 50% (N=3) das
entrevistadas atribuíram a nota ‘’2’’ quanto ao grau de segurança, enquanto
16,6% (N=1) atribui nota ‘’1’’, 16,6% (N=1) atribuiu nota ‘’4’’ e os mesmos 16,6%
(N=1) atribuíram nota ‘’5’’. Quando analisamos os dados gerais, incluindo todos
os participantes, não há um consenso, ou maioria absoluta, que se mostre
satisfatória quanto ao grau de segurança, já quando são observados somente
os dados fornecidos por mulheres, podemos perceber uma maioria descontente
quanto a esse grau. Este fato pode estar refletindo o problema da violência
urbana sofrido pelas mulheres, e como consequência, as afastando ou as
influenciando negativamente para que evitem ou até não utilizem a bicicleta
como modo de transporte.

7. RECOMENDAÇÕES E PROPOSTAS

7.1 ANÁLISES E DIRETRIZES

 41

Quadro 3 Análises e diretrizes propostas

Potencialidades
- Região predominantemente plana, contribuindo com o uso da bicicleta como
meio de transporte;
- Usuários motivados a continuar utilizando a bicicleta como meio de
transporte;
- Maior parte das viagens realizadas no limite considerado ideal: entre 6 e 10
km;
- Meio de transporte acessível economicamente.
Problemas
- Dificuldade para atingir maiores distâncias em trajetos diários;
- Grau de insegurança elevado entre os usuários;
- Desrespeito dos condutores de veículos motorizados;
- Mínima atenção de políticas públicas voltadas para meios de transporte
sustentáveis;
- Infraestrutura inadequada das rotas ciclísticas, tanto das vias exclusivas
quanto das faixas de rolamento de vias compartilhadas.
Diretrizes propostas
- Estabelecer programas de incentivo ao uso das bicicletas como meio de
transporte em Belém e na RMB;
- Implantar políticas de integração entre bicicletas e os sistemas de transporte
coletivo como ônibus e transportes fluviais;
- Inserir estações de integração próximas a pontos de grande fluxo de
pessoas, com bicicletários e uma estrutura básica de conforto, com banheiros
ou vestiários;
- Estimular a participação de empresas e órgãos públicos e privados a adotar
medidas de incentivo ao uso de bicicletas pelos seus funcionários, com a
oferta de espaços de conforto com vestiários e armários;
- Fixar paraciclos em pontos estratégicos de curta ou média permanência,
como em feiras públicas e em calçadas de polos geradores de tráfego;
- Estabelecer políticas públicas de segurança que minimizem fatores de risco
para os usuários de bicicleta em Belém e na RMB;
 42

- Criar programas de educação de trânsito visando a população em geral como

público alvo, afim de conscientizar a atual e futuras gerações sobre a
importância do uso de transportes sustentáveis;
- Promover políticas econômicas para facilitar o acesso a bicicleta, através de
redução de impostos sobre estes produtos e incentivo a fabricantes e
distribuidores deste meio de transporte.

7.2 PROPOSTA DE INTERVENÇÃO

7.2.1 ADAPTAR A ESTRUTURA DE MEIO FIO DAS VIAS DE BELÉM

Tendo em vista a falta de segurança e a acessibilidade de vias que

não possuem estrutura de meio fio adequada e estrutura exclusiva para uso de
bicicletas, como ciclovias e ciclofaixas, é proposto um projeto complementar para
regularização das bordas da pista em relação à borda da calçada. Através de
exemplos ilustrados por imagens do que foi implantado em outras cidades,
apresenta-se um estudo preliminar, a fim de facilitar a compreensão da área de
trabalho, viabilizando a conformidade do proposto com o seu objetivo.

Figura 10 – Estrutura inadequada de meio fio na Av. Almirante Barroso

Fonte: Rafael Rodan

 43

Figura 11 Estrutura adequada de meio fio para parada de ciclistas

Fonte: Pedaleria

Fonte: Pedaleria

7.2.2 IMPLANTAÇÃO DE PARACICLOS EM POLOS GERADORES DE

TRÁFEGO

Diante da ausência de uma estrutura adequada para que o ciclista

possa deixar sua bicicleta guardada em locais públicos e de fluxo intenso, a
exemplo de feiras, centro comercial, centros de ensino etc, propõe-se a
implantação de mais paraciclos em Belém, possibilitando que a bicicleta possa
ser guardada com a mesma segurança que são guardados automóveis em sua
maioria, de forma gratuita.
 44

Figura 12 Paraciclo instalado em local público na cidade de Sorocaba (SP)

Fonte: Fábio Rogério

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Ao final do trabalho e diante de seus resultados, conclui-se que as

aplicações do questionário revelaram as condições de mobilidade por bicicleta
em Belém e ratificaram sua importância para as condições de sustentabilidade
do sistema de mobilidade urbana, refletiram o volume de usuários de bicicleta
em Belém e região metropolitana, mostrando que esse modal é consolidado
dentro do espaço urbano, e que diante disso, melhorias das condições
estruturais e ampliação da rede cicloviária são necessárias e urgentes, assim
como a promoção de condições para que se possa exercer a mobilidade ativa
de forma segura. Tais entrevistas permitiram observar que a maior parte dos
usuários ainda possui uma renda mensal pequena, refletindo a inacessibilidade
destes a outros meios de transporte, e que a maioria escolhe a bicicleta como
principal modal por sua agilidade no trânsito saturado de Belém e sua região
metropolitana.

Considerando o campo de pesquisa da mobilidade urbana em relação

ao uso da bicicleta, é necessário que seja dada continuidade a pesquisas dessa
área, por ser muito vasta, de modo a poder levantar dados mais exatos acerca
 45

do uso deste meio de transporte e incentivar seu uso dentro da cidade, além de
mostrar sua relação com outros meios de transporte para buscar alternativas ao
ordenamento do trânsito e aprimorar o sistema de mobilidade urbana, tornando-
o mais sustentável e acessível, a fim de garantir o direito de todos. Mais
pesquisas voltadas para o campo da mobilidade urbana podem gerar novas
avaliações e discussões por parte da sociedade e do poder público, onde este
último principalmente, necessita enxergar as necessidades dos usuários de
modo a atuar mais diretamente nas políticas públicas de mobilidade por bicicleta.

9.REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares. Dados do Setor. 2010.

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Pesquisa por amostra domiciliar. Rio de Janeiro.

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LOPES, Simone Becker; PFAFFENBICHLER, Paul Christian; DA SILVA, Antônio

Nélson Rodrigues. Uma ferramenta para planejamento da mobilidade
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sustentável com base em modelo integrado de uso do solo e

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MAIA, A. D. G., BRAGA, M. G. C., BALASSIANO, R, FARIA, E. O. (2003)

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07 dezembro 2017.

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RIBEIRO, D., FREITAS, I. (2005) Inclusão da Bicicleta, Como Modo de

Transporte Alternativo e Integrado, no Planejamento de Transporte Urbano
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Brasileiro para o Planejamento Urbano Regional Integrado e Sustentável -
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disponível no site http://www.mobilize.org.br/estudos/256/avaliacao-da-ciclovia-
da-av-duque-de-caxias-em-belempa.html, acessado em Fevereiro de 2017.
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coletivo em metrópoles brasileiras. 2013, Belém-PA.

TOBIAS, M. S. G. E VIANA, B. Z. Q. (2003) A evolução do transporte

cicloviário na RMB: uma restrospectiva 1990-2000. In: Congresso de
Pesquisa e Ensino em Transportes, 17., 2003, Rio de Janeiro. [Anais
eletrônicos...] Rio de Janeiro: IME. 1 CD ROM.
 48

ANEXO A - QUESTIONÁRIO

UNIVERSIDADE DA AMAZÔNIA
BACHARELADO EM ARQUITETURA E URBANISMO
TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO II
PROF. MSC ALICE ROSAS
RAFAEL RODAN MATOS LUCENA

QUESTIONÁRIO: PERFIL SOCIOECONÔMICO DO USUÁRIO DE BICICLETA EM BELÉM E

CONDIÇÕES DE INFRAESTRUTURA DA MALHA VIÁRIA

01) SEXO?

(M) (F) (O)

02) IDADE?

(-12) (13-18) (19-24) (25-30) (31-40) (+40)

03) RENDA MENSAL EM S.M.?

(0-1) (1-3) (4-6) (+6)

04) PROFISSÃO?

___________________________

05) BAIRRO ORIGEM/DESTINO?

___________________________

06) FREQUÊNCIA DE USO NA SEMANA EM DIAS?

(1-2) (3-4) (5-6) (7)

07) HÁ QUANTO TEMPO USA?

__________________________

08) PRINCIPAL MOTIVO DO USO?

(TRABALHO) (LAZER) (EDUCAÇÃO) (ESPORTE) (LOCOMOÇÃO)

09) PRINCIPAL MOTIVO PARA A USAR?

(ECONOMIA) (CONFORTO) (AGILIDADE) (SAUDE) (SUSTENTABILIDADE)

10) PRETENDE CONTINUAR USANDO?

(SIM) (NÃO) MOTIVO:

11) DE 1 A 5, SENDO ‘‘1’’ POUCO SATISFATÓRIO E ‘‘5’’ MUITO SATISFATÓRIO, QUAL O GRAU DE
SATISFAÇÃO QUANTO AOS SEGUINTES ASPECTOS DE INFRAESTRUTURA:

SEGURANÇA (1) (2) (3) (4) (5) OBS: _____________________________

PAVIMENTAÇÃO E LIMPEZA (1) (2) (3) (4) (5) _____________________________

ILUMINAÇÃO (1) (2) (3) (4) (5) _____________________________

SINALIZAÇÃO (1) (2) (3) (4) (5) _____________________________

DIA DA APLICAÇÃO HORA DA APLICAÇÃO LOCAL DA APLICAÇÃO