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Coupleurs hydrodynamiques à remplissage constant

Coupleurs hydrodynamiques à remplissage constant

Introduction

Les coupleurs sont utilisés comme composants de transmission hydrodynamique, pour transmettre les couples dans les systèmes d’entraînement en rotation. D'après la classification des coupleurs, les modèles hydrodynamiques font partie des turbomachines et doivent être affectés aux coupleurs entraînés par adhérence. Le couple est transmis, entre l'entrée et la sortie, grâce à la transformation en énergie cinétique du fluide de fonctionnement mis en rotation entre les deux roues à aubages du coupleur. Les types, les modes de fonctionnement et les concepts liés aux coupleurs hydrodynamiques sont définis dans la directive VDI 2153 «Transmissions hydrodynamiques». En se basant sur les principes fondamentaux connus, des informations complémentaires d’ordre applicatif doivent être fournies sur le fonctionnement des cou- pleurs à développer en fonction de spécifications pré- cises relatives à l’utilisation ainsi que les paramètres concernant les modes de commande interne et exté- rieure au coupleur.

Le développement des trois machines hydrodynamiques de base que sont le convertisseur de couple, le turbocou- pleur et le ralentisseur hydrodynamique, a été rendu pos- sible grâce aux travaux de recherche fondamentale réali- sés par Hermann Föttinger en 1905. La caractéristique de ces trois machines est que l’énergie mécanique de l'arbre primaire d'entraînement est entièrement convertie en éner- gie cinétique du fluide de fonctionnement mis en rotation par une roue pompe (roue primaire). Les principes de la dynamique des fluides permettent de décrire la capacité de transmission des coupleurs hydrodynamiques.

La définition théorique de la transmission du couple dans les coupleurs hydrodynamiques est fournie à partir de la loi fondamentale de Newton relative au moment cinétique de la masse de fluide en rotation et de l’équation d’Euler pour les turbines.

Dans la pratique, le comportement de transmission du coupleur est généralement décrit par une modélisation dérivée de l’équation pour les turbines. Dans ce modèle, toutes les cotes du profilé sont rapportées au diamètre du profilé de la pompe, et toutes les vitesses sont rapportées à la vitesse angulaire de la pompe. Les facteurs résultants de cette convention sont résumés dans le coefficient de puissance .

Cette modélisation permet d’extrapoler aisément un cou- pleur défini dans sa forme et ses dimensions vers d’autres vitesses d'entraînement et fluides de fonctionnement; ainsi d’autres tailles peuvent aussi être construites, avec des courbes caractéristiques de fonctionnement identiques.

Le coefficient de puissance comprend, outre les facteurs géométriques et le débit massique en fonction du différen- tiel de vitesses entre pompe et turbine, d’autres para- mètres.

L’auteur Heinz Höller, né en 1941, est Ingénieur diplômé en construction mécanique de l’école supérieure de Hagen. Depuis 1964, collaborateur de Voith Turbo à Crailsheim (R.F.A.) et depuis 1979, responsable du bureau d’études.

Coupleurs hydro- dynamiques à remplissage constant

1.

Introduction, historique

2.

Données hydrauliques

2.1

Principes

2.2

Modélisation

2.3

Courbe et réseau de caractéristiques

2.4

Classification

2.5

Sens de rotation

3.

Caractéristiques de construction

3.1

Types

3.2

Diagramme caractéristique de puissance, choix de la taille

3.3

Matériaux, fluides de fonctionnement

3.4

Critères de sélection

4.

Exemples d'application

4.1

Amélioration des propriétés dynamiques

4.2

Adaptation des oscillations de torsion des entraînements auxiliaires de bateau

4.3

Comparaison coupleur – démarreur électronique

4.4

Type TVVS sur convoyeur à bande

4.5

Type TVVF sur transporteur à chaîne

5.

Résumé

1. Introduction, historique

Les coupleurs hydrodynamiques sont souvent affectés à un groupe qui leur est propre dans les recherches de clas- sification des accouplements. Ceci se justifie par le princi- pe de fonctionnement particulier de la transmission hydro- dynamique de puissance. La transformation entre la forme d’énergie mécanique et hydraulique offre diverses possibi- lités de faire varier la transmission de puissance suivant des lois précises. Les coupleurs hydrodynamiques peuvent donc être utilisés dans différentes applications de transmis- sion pour des installations fixes ou mobiles.

Le développement du coupleur hydrodynamique remonte à un brevet déposé par le jeune ingénieur électricien, Her- mann Föttinger, en 1905. Employé dans un chantier naval (Stettiner Vulkan), il a été confronté au problème d’adapta- tion et d’optimisation de la liaison entre la turbine à vapeur à vitesse rapide, employée dans la construction navale et l’hélice de propulsion à rotation lente. La transmission, la conversion et l’influence du flux de puissance constituent encore aujourd’hui les fonctions principales des compo- sants d’une chaîne cinématique.

principales des compo- sants d’une chaîne cinématique. Fig. 1 : Adaptation de la forme de puissance

Fig. 1 : Adaptation de la forme de puissance : source – besoin.

La solution proposée par Föttinger en transmission hydro- dynamique de la puissance a conduit au développement de ce qu'il a lui-même appelé les trois "agrégats Föttinger", à savoir le convertisseur, le coupleur hydrodynamique et le frein hydrodynamique.

Convertisseur Coupleur Frein Aubages courbés Aubages droits Aubages obliques Caracté- Symboles Représentation
Convertisseur
Coupleur
Frein
Aubages courbés
Aubages droits
Aubages obliques
Caracté-
Symboles
Représentation
ristiques
VDI 2153
schématique

Fig. 2 : Les agrégats Föttinger

Le coupleur hydrodynamique représente, de même que le frein hydrodynamique, un cas particulier du convertisseur de Föttinger. Les concepts, les désignations, les types de construction, les modes de fonctionnement et les bases de calcul sont regroupés dans la directive VDI 2153.

2. Données hydrauliques

Dans les coupleurs hydrodynamiques, la puissance méca- nique engendrée est transmise à un fluide en rotation, qui la transporte (sous forme d’énergie spécifique) entre un générateur (partie primaire) et un récepteur (partie secon- daire). Le générateur et le récepteur sont des machines hydrauliques (pompe centrifuge et turbine). En conséquen- ce, les principes de la dynamique des fluides permettent de décrire la capacité de transmission des coupleurs hydrodynamiques.

2.1 Principes

Le principe de base de la transmission hydraulique de puis- sance peut être représenté par le schéma simplifié suivant.

Si l’on considère le débit du fluide en rotation de la pompe vers la turbine, la puissance contenue se calcule à partir de la quantité en mouvement et de l’énergie spécifique Y qui lui est imprimée. Pour les machines hydrauliques, Y est désignée aussi comme le travail spécifique. Pour l’écoule- ment tubulaire, les relations peuvent être dérivées des principes élaborés par Bernouilli.

La machine hydrostatique ou hydrodynamique, utilisée pour la conversion de puissance mécanique en hydraulique du côté primaire sous forme de pompe ou de générateur, détermine la forme d’énergie dominante dans l’écoulement du fluide. La composante d’énergie potentielle, toujours présente dans la transmission hydraulique de puissance peut être négligée dans la technique d’entraînement.

Générateur / pompe Récepteur / turbine Ecoulement tubulaire (Bernouilli) Ecoulement tourbillonnaire (Euler) (Moment
Générateur / pompe
Récepteur / turbine
Ecoulement tubulaire (Bernouilli)
Ecoulement tourbillonnaire (Euler)
(Moment angulaire
Energie spécifique
avec

La transformation de l'énergie contenue dans l’écoulement d’un fluide sans perte correspond dans les machines hydrauliques aux variations du moment cinétique, induit par les aubes en rotation.

Fig. 3 : Transmission hydraulique de puissance

Les systèmes de transmission de puissance hydrodyna- mique sont caractérisés par le fait que l’énergie cinétique est la forme d’énergie dominante dans les quantités en mouvement. La conversion d’énergie dans la pompe et la turbine est induite par les alvéoles entre les aubes en rota- tion, qui sont parcourues dans le sens radial, axial ou dia- gonal par le flux de liquide. Les relations mathématiques pour les aubages en rotation ont été décrites pour la pre- mière fois par le mathématicien suisse Euler, à partir du principe du moment angulaire. Un couple hydraulique résulte de l’écoulement centrifuge du liquide, produit par la force exercée sur la paroi des aubes.

Equation d’Euler pour les turbines

M h = m (r

P h = · M h

·

1 · c u1 - r 2 · c u2

)

2.2. Modélisation

·

= m · (r · c u ) = m · (u · c u )

·

L’étude mathématique d’Euler est trop complexe pour répondre au développement pratique. On fait appel dans les bureaux d’études à des relations de similitude comme c’est fréquemment le cas en hydraulique.

Les propriétés d’un fluide hydraulique sont déterminées pour les formes d’énergie prédominantes et les forces exercées.

On constate que l’on peut avoir des phases de fonctionne- ment identiques pour des conditions et variables d’entrée différentes avec des ratios entre les forces invariants. Des modèles connus en génie hydraulique répondent aux prin- cipes de similitude de Froude, Euler, Mach et Reynolds. Pour les transmissions de puissance hydraulique, les lois d’Euler et de Reynolds jouent un rôle important.

p

Nombre d’Euler : E u =

jouent un rôle important. p Nombre d’Euler : E u = FL FL Dans les systèmes

FL

FL

Dans les systèmes hydrauliques pour lesquels les frotte-

ments sont négligés, les points géométriques caractéris-

tiques définis par les nombres d’Euler sont invariants (géo- métrie affine) c.a.d. qu’il existe entre pressions et forces cinématiques un rapport constant.

Nombre de Reynolds : R e =

L’écoulement de 2 fluides visqueux newtoniens présente des états identiques pour des nombres de Reynolds constants, c’est-à-dire des rapports entre frottements et forces cinématiques constants.

Similitudes géométriques Nombre d’Euler E u = p · c 2 Similitude hydraulique Nombre de

Similitudes géométriques

Nombre d’Euler

E u =

p

· c 2

Similitude hydraulique

Nombre de Reynolds

R e =

· D 2

 

Grandeurs

Longueur

 

r, l D A D 2 u, w, c D ·

Surface

Vitesses

Désignation

Equation

Modélisation

 

hydrodynamique

Pression hydraulique

E u = const.

 

p · D 2 · 2

Force hydraulique

F

= p · dA

F · D 4 · 2

.

.

Débit

V

= c · A

V

D 3 ·

.

.

Masse volumique

m

= · V

m · D 3 ·

Couple hydraulique

M

= F · r

M · D 5 · 2

Puissance hydraulique

P

= M ·

P

· D 5 · 3

Fig. 4 :

Relation de similitude en mécanique des fluides Modélisation hydrodynamique.

Les équations types hydrodynamiques peuvent être déve- loppées à partir de la loi d’Euler.

Si une roue pompe 2 est agrandie fidèlement au modèle par rapport à la roue 1, les longueurs et les surfaces jouent dans les rapports suivants : Longueurs r, l ~ D Surfaces A ~ D 2

Pour les points de fonctionnement affines des deux roues,

il en résulte des triangles de vitesses géométriquement similaires : Vitesses u, w, c ~ D ·

Les lois valables pour les éléments de transmission hydro- dynamique peuvent être établies à partir d’une modélisa- tion type Euler.

Concernant les paramètres proportionnels manquants, seul le coefficient de puissance , en tant que caractéris- tique sans dimension, est obligatoirement fixé. Le coeffi- cient de puissance sans dimension caractérise le type de machine choisie (convertisseur, coupleur, frein), l’architec- ture du profilé et l’aubage.

On peut ainsi écrire les relations types, utilisées couram- ment pour le couple et la puissance consommée

2

M p = · · P

D p 5

;

P p

3

= · · P

D p 5

L’équation d’Euler pour les turbomachines décrit de maniè- re générale la conversion d’énergie dans les aubages en rotation. Les agrégats Föttinger, tels que le convertisseur, le coupleur ou le frein, possèdent cependant plusieurs (au moins deux) roues à aubages, qui sont disposées de telle sorte qu’elles sont parcourues l’une après l’autre par la masse liquide transportant l’énergie dans un circuit fermé.

Les agrégats Föttinger possèdent un type de fonctionne- ment qui leur est propre en fonction de l’architecture des roues à aubages.

Le masse volumique m, nécessaire pour le transport d’énergie entre la pompe et la turbine, ne peut s’écouler dans des roues à aubages que si une différence de pres- sion existe, c’est-à-dire, pour des systèmes en rotation, une différence de synchronisme (glissement).

La masse liquide en rotation constitue un lien souple entre la pompe et la turbine de sorte que le rapport de vitesses (glissement) s’ajuste automatiquement en fonction de la charge (caractéristique série). Le comportement d’un agré- gat Föttinger de type coupleur (2 roues à aubages) peut être décrit complètement par la modélisation hydrodyna- mique et la relation caractéristique = f ( n · V).

Equation d’Euler Similitude géométrique [Nombre d’Euler] Similitude hydraulique Relation caractéristique
Equation d’Euler
Similitude géométrique
[Nombre d’Euler]
Similitude hydraulique
Relation caractéristique

Equation type hydrodynamique

[Nombre d’Reynolds]

Masse volumique

·

m

Volume de remplissage

Coefficient de puissance

Rapport de vitesse

Angle de l’aubage

Viscosité cinématique

V

n

FL

Fig. 5 : Bases hydrodynamiques

Pour étudier plus en détail le fonctionnement de la pompe et de la turbine, il est nécessaire toutefois de faire appel à d’autres conventions complémentaires dérivées des lois de la mécanique.

Agrégat Föttinger avec deux roues à aubages (P et T en rotation Coupleur) Entrée Sortie
Agrégat Föttinger avec deux roues à aubages
(P et T en rotation
Coupleur)
Entrée
Sortie
Théorème des moments
Le comportement des agrégats Föttinger à plusieurs roues à
aubages n’est pas déterminé par une seule roue, mais par
l’interaction de toutes les roues du circuit.
Chiffres caractéristiques
(Technique d’entraînement)
Rapport de vitesse
n sortie
n T
T
=
=
=
n entrée
n p
p
Rapport de couple (conversion)
M
M sortie
T
=
=
=
1
M entrée
M p
Rapport de puissance (rendement)
M T ·
P sortie
P T
T
=
=
=
=
·
M p · p
P entrée
P p
donc le rapport de vitesse
pour les coupleurs devient =

Principe de la conservation de l’énergie E = constant

Fig. 6 : Nombres caractéristiques (Technique d’entraînement)

2.3 Courbes et réseau de caractéristiques

Le comportement du coupleur peut être décrit par la repré- sentation graphique de la relation caractéristique = f ( ) sous forme d’une courbe caractéristique. Avec le remplis- sage V comme variable, on obtient un réseau de caracté- ristiques d’un coupleur.

Courbe caractéristique 1- = glissement Rem- p = plissage maximal f F =1 f =
Courbe caractéristique
1- = glissement
Rem-
p =
plissage
maximal f F =1
f
=
s
f
=
f
Remplis-
g =
g v =
sage partiel
(masse de liquide en
rotation)
facteur géométrique
(forme du profil)
Filet liquide (trajectoire)
Degré de remplissage
(intensité du filet)
Angle de l’aubage (choc)
Influence de la viscosité
(frottement du canal)
Rapport de vitesse
Diagrammes caractéristiques des réalisations
Remplissage max.
Remplissage max.
Remplissage min.
Remplissage min.
Coupleur de démarrage et
de surcharge
Coupleur variateur à
remplissage contrôlé
Coefficient
de puissance

Fig. 7 : Coefficient de puissance – Grandeurs d’influence

Pour les coupleurs hydrodynamiques, les courbes fonda- mentales caractéristiques présentent, pour un rapport de vitesse croissant, à partir du point d’accrochage A une baisse constante du coefficient de puissance .

La sélection des coupleurs se fait en fonction de leur caractéristique série, de telle sorte que le couple nominal ( N ) puisse être transmis avec un glissement nominal s N le plus faible possible. L’évolution du reste de la courbe caractéristique peut être adaptée en fonction de différentes réponses suivant les applications.

Pour les coupleurs de démarrage et de sécurité, une cour- be caractéristique la plus plate possible, avec un faible surcouple max est souhaitable sur toute la plage de démarrage.

Pour les coupleurs variateurs et à remplissage contrôlé en revanche, des courbes caractéristiques plongeantes depuis = 0, avec une bonne dispersion de fluide, sont souhaitables, pour pouvoir régler, lors de l’ajustement de la vitesse des différentes machines à entraîner, les points de fonctionnement stables.

Le développement analytique d’une courbe caractéristique d’un coupleur reste très difficile, malgré certaines relations établies en mathématique. Le coefficient de puissance est en pratique calculé à partir des courbes caractéris- tiques de couple déterminées sur banc d’essais.

Pour décrire complètement le comportement de fonction- nement des entraînements avec des coupleurs hydrodyna- miques, il est nécessaire, notamment pour les coupleurs à remplissage constant, d’étudier la réponse en cas de varia- tions de la vitesse d’entraînement (Fig. 8).

Cette représentation, désignée de manière générale comme parabole de glissement dans le réseau primaire, est la transposition de la formule du couple pour un coeffi- cient de puissance constant, et un glissement constant. Les points caractéristiques nécessaires peuvent être déduits de la courbe caractéristique ou du réseau de caractéristiques secondaire.

Les valeurs de sortie et les formules de calcul courantes pour la réalisation pratique des coupleurs hydrodyna- miques sont indiquées à titre de complément.

Diagramme caractéristique secondaire Valeurs de sortie Modèle de coupleur D P = Diamètre du profilé
Diagramme
caractéristique
secondaire
Valeurs de sortie
Modèle de coupleur
D P = Diamètre du profilé
= Densité du fluide de fonctionnement
= f ( , v) Réseau de caractéristiques du coupleur déterminé
lors des essais
Grandeurs de calcul
Couple
M P = · · P 2 · D P 5
Puissance
P
= · · P 3 · D P 5
P
P
=
T / P
T
P P
Rendement
= P T /P P = T / P =
Diagramme
Glissement
s
= (1 - )
caractéristique
primaire
Représentation des courbes caractéristiques
Diagramme caractéristique primaire
(paraboles de glissement)
Parabole
de
M = f ( p )
glissement
Paramètre pour s = constant
Diagramme caractéristique secondaire
(courbe caractéristique)
M = f ( ou T )
Paramètres : remplissage, position de l’écope
Courbe
caractéristique

Fig. 8 : Diagramme tridimensionnel caractéristique du coupleur en trois dimensions

2.4 Classification

Les coupleurs hydrodynamiques sont classés en fonction de leur architecture à l’aide de la terminologie VDI 2153.

Les coupleurs à remplissage constant sont contenus dans un carter étanche vers l’extérieur, et sont remplis, avant leur mise en service, avec du fluide de fonctionne- ment, selon les exigences d’utilisation. Le rapport entre le volume du fluide de fonctionnement et le volume total du coupleur est désigné sous le nom de niveau de remplissa- ge. Le coupleur présente ainsi une courbe caractéristique définie par le niveau de remplissage. Le comportement au démarrage des coupleurs à remplissage constant peut être influencé par le remplissage contrôlé des chambres de retardement.

Les coupleurs de ce type sont utilisés pour le démarrage, la limitation du couple et pour amortir les oscillations de torsion.

Les coupleurs variateurs possèdent des dispositifs per- mettant de modifier en continu la vitesse de la transmis- sion. Ceci est induit essentiellement par le changement du niveau de remplissage. Ces coupleurs ont toujours une cir- culation du fluide externe, qui peut servir au changement de remplissage et au refroidissement.

Le niveau de remplissage peut se faire par l’intermédiaire d’une écope se déplaçant dans le sens radial ou en faisant varier le débit des fluides par l’intermédiaire de gicleurs.

Les coupleurs à remplissage contrôlé permettent de régler, pour une vitesse d’entraînement constante, pour les princi- pales courbes caractéristiques des machines, des points de fonctionnement stables dans une large plage de vitesses, en dessous de la vitesse nominale du moteur.

Les coupleurs à remplissage contrôlé possèdent des dispositifs permettant de modifier le régime de transmis- sion pendant le fonctionnement entre deux valeurs limites (la plupart du temps maximum et minimum). Pour les cou- pleurs vidangeables, on utilise de préférence les principes de construction connus du coupleur variateur.

Coupleur hydrodynamique Coupleur à remplissage constant Coupleur variateur Coupleur à remplissage contrôlé Niveau
Coupleur hydrodynamique
Coupleur à remplissage constant
Coupleur variateur
Coupleur à remplissage contrôlé
Niveau de remplissage
réglé à l’arrêt
Niveau de remplis-
sage réglé à l’arrêt
Remplissage
variable en vitesse
Temporisation du
Aubages de
Réglage de
remplissage
réglage tiroir
remplissage
partiellement
Soupapes sur
Ecope
Carter fixe
Carter rotatif
vidangeable
la périphérie
H = organe principal pouvant être une pompe ou une turbine

Fig. 9 : Classification des coupleurs hydrodynamiques selon VDI 2153

2.5 Sens de rotation

La construction symétrique des roues à aubages et le prin- cipe hydrodynamique impliquent que, pour de nombreux types de coupleurs, le fonctionnement de l’entraînement est réversible.

M = const. A = var.
M = const.
A = var.

Fig. 10 : Courbes caractéristiques sur trois quadrants dans le plan couple/vitesse.

Le régime stable de la courbe caractéristique dans le deuxième quadrant permet, par exemple, dans la propul- sion d’un navire de décélérer et de faire tourner l’hélice.

La caractéristique horizontale du couple pour une vitesse de rotation nulle offre un dispositif souple de bobinage et tension pour les câbles et les systèmes d’alimentation. Le passage du premier au quatrième quadrant permet un pas- sage progressif du fonctionnement en mode moteur à celui en mode générateur (par exemple pour les convoyeurs à bande en pente).

Ces propriétés avantageuses des coupleurs hydrodyna- miques peuvent se limiter par construction, avec des pompes, des écopes etc., à un seul sens de rotation.

Les roues à aubages symétriques ne sont pas utilisées dans tous les modèles. Il en résulte des courbes caracté- ristiques différentes qui sont fonction du sens de rotation. Sur ce point, le coupleur avec des aubages obliques par rapport à l’axe (aubage de freinage) constitue une particu- larité. Ce coupleur présente un effet de roue libre marqué, qui est utilisé de manière avantageuse dans les propul- sions à une hélice – 2 entrées.

Coupleurs T (frein) Coupleur TP
Coupleurs T
(frein)
Coupleur TP

Fig. 11: Coupleur avec effet de roue libre

Si le moteur 2 entraîne, par l’intermédiaire du réducteur, le côté sortie du coupleur 1 à une vitesse n 2 supérieure à n 1 , le moteur 1 ne participe plus à la propulsion, même si le coupleur est entièrement rempli. La vidange du coupleur permet de couper le moteur 1 sans perte.

3. Caractéristiques de construction

3.1 Modèles

Les coupleurs hydrodynamiques à remplissage constant sont livrés essentiellement sous forme de composants prêts au montage, non remplis.

Dans le modèle le plus simple pour l’entraînement coaxial sans chambre de retardement, le coupleur ne se compose que de quelques pièces constitutives.

Partie extérieure Partie intérieure Accouplement roue carter roue moyeu extérieure intérieure Chambre de
Partie extérieure
Partie intérieure
Accouplement
roue
carter
roue
moyeu
extérieure
intérieure
Chambre de retardement
Profil particulier

Chambre auxiliaire

de la roue intérieure Chambre de travail (1) Entraînement roue extérieure (2) Entraînement roue intérieure

Fig. 12 : Modèle de base

La roue extérieure à aubages, solidaire de l’enveloppe, forme une chambre de travail qui est positionnée par 2 rou- lements vis-à-vis du moyeu. Ces roulements travaillent en roulement relatif. Cette chambre de travail assure l’étan- chéité du coupleur. La partie intérieure se compose du moyeu et de la roue intérieure qui lui est solidaire. La puissance transmise est déterminée par la construction du modèle, par exemple :

(1) Entraînement roue extérieure et (2) Entraînement roue intérieure ; La forme des courbes caractéristiques peut différer forte- ment en fonction de la forme du profil.

Par l’intermédiaire de profils de roues qui ont été dévelop- pées spécialement, notamment de roues, intérieures, des courbes caractéristiques suivant les exigences peuvent être montrées.

La courbe caractéristique choisie pour l’application permet de déterminer la modélisation de la puissance et le meilleur emplacement dans la ligne d’arbres. Un montage erroné est évité grâce à des instructions de montage

Type T Type TR Circuit simple Type DT Double circuit Type DTri Pour arbres coaxiaux
Type T
Type TR
Circuit simple
Type DT
Double circuit
Type DTri
Pour arbres coaxiaux
pour entraînement à courroie

Fig. 13 : Variantes de construction

claires. En cas de disposition coaxiale, un accouplement mécanique est nécessaire pour compenser les désaligne- ments légers. Différentes variantes peuvent être développées à partir du modèle de base série T. Ici sont représentés les modèles pour les arbres coaxiaux et parallèles à l’axe, qui conviennent pour l’entraînement de la roue intérieure ou de la roue extérieure. Le coupleur à double circuit offre l’avantage de doubler la transmission de puissance pour un diamètre extérieur identique. La construction modulaire permet d’offrir des variantes à partir des modèles de base.

Etant donné sa conception on ne peut exploiter par cou- pleur qu’une seule courbe caractéristique dépendant du profil des aubages et du type d’entraînement. La puissance consommée lors du démarrage dans un système d’entraî- nement avec un coupleur hydrodynamique est uniquement fonction de la courbe caractéristique du coupleur et non de la courbe caractéristique de la machine de travail entraî- née. A cet effet, seul le moteur lui-même et le côté primaire du coupleur sont effectifs comme moment d’inertie de masse.

Couple résistant M L const. (Transporteur à bandes)

Couple résistant M L ≈ f (h L ) 2 (Ventilateur) Coté primaire Coté secondaire
Couple résistant
M L ≈ f (h L ) 2
(Ventilateur)
Coté primaire
Coté secondaire
Temps

Fig. 14 : Courbe caractéristique en fonction de l’application

La figure 14 représente le comportement d’un coupleur du type de base T pour deux courbes caractéristiques de machines entraînées typiques (couple constant, couple parabolique). La courbe caractéristique du coupleur (dia- gramme secondaire) permet de développer la représenta- tion primaire (charge du moteur) et de représenter son évolution dans le temps, grâce aux données de la machine à entraîner. Cette courbe caractéristique du système montre clairement une augmentation du couple pratique- ment parabolique, marquée par l’accélération du moteur et ensuite, la courbe caractéristique du coupleur qui ne dépend plus que du type de construction. Le couple trans- mis par le coupleur se distingue pour les deux machines entraînées, différentes essentiellement par la hauteur des points de passage Ü influencés par le couple de décolle- ment et le moment d’inertie des masses dans le diagram- me du coupleur.

La construction de la chambre intérieure définit le compor- tement du coupleur sur la distribution du flux liquide et sur le glissement. La chambre de retardement joue le rôle de la temporisation qui peut être expliqué de la façon suivante pour 3 régimes de fonctionnement différents. A l’arrêt, le fluide de fonctionnement se trouve, du fait de la force de gravité, dans la partie inférieure du coupleur. Au démarra- ge du moteur par exemple, la roue pompe est entraînée, la roue turbine est fixe (glissement 100 %). Le flux d’huile

Chambre

de retenue Chambre Chambre auxiliaire de travail Arrêt Glissement 100 % Remplissage du coupleur :
de retenue
Chambre
Chambre
auxiliaire
de travail
Arrêt
Glissement 100 %
Remplissage du coupleur : 50 %
Glissement
nominal

Fig. 15 : Phases de fonctionnement

centrifugé par la roue pompe est décéléré dans les alvéoles de la roue turbine et est dirigé par un mouvement centripète vers le moyeu et restent dans la chambre de retenue.

Après le décollage de la roue turbine le flux d’huile projeté périphériquement par la force centrifuge augmente et la masse de liquide amorce un mouvement rotatif tourbillon- naire et la vitesse de la roue turbine augmente de façon concomitante. Dans cette phase transitoire le glissement tend à se réduire. En marche normale le système fonction- ne avec son glissement nominal pour lequel tout le fluide se trouve dans la chambre de travail.

Outre l’architecture intérieure de la chambre de travail, les chambres de retardement en rotation offrent, selon leur disposition, leur taille et le mode de commande, de nom- breuses possibilités de faire varier la courbe caractéris- tique du coupleur.

T_ TS à répartition du volume variantes pilotables TV_ TVS TVF TVY TVV_ S F
T_
TS
à répartition du volume
variantes pilotables
TV_
TVS
TVF
TVY
TVV_
S
F
Y

Fig. 16 : Famille modulaire de coupleurs à remplissage constant

La figure 16 montre le bloc-élément qui a été développé suivant notre expérience pendant des dizaines d’années, avec différentes chambres supplémentaires pour la réparti- tion du remplissage et les variantes de commande pos- sibles en fonction de l’application.

1. Alésage des gicleurs Chambre de retenue 2. Alésage de la conduite de retour Chambre
1. Alésage des gicleurs
Chambre de retenue
2. Alésage de la
conduite de retour
Chambre de
retardement
Chambre de travail
Chambre annulaire

Arrêt

Glissement 100%

Glissement nominal

Exemple avec un remplissage de coupleur à 50%

Fig. 17 : Modèle pour coupleur convoyeur à bande = coupleur avec chambre annulaire extérieure

A titre d’exemple de la fonction de chambres supplémen-

taires nous revenons ici dans le détail sur le fonctionne- ment du type TVVS développé pour le démarrage en dou- ceur de convoyeurs à bande. Ce coupleur possède, outre

la chambre de retardement connue une chambre annulaire

extérieure. Ici, il faut considérer les phases de fonctionne- ment d’un coupleur rempli à 50 % pour les trois régimes :

arrêt, glissement 100 % et service. A l’arrêt, le remplissage se répartit, du fait de la force de gravité, sur les trois chambres, chambre de retardement, chambre de travail et chambre annulaire. Pendant le démarrage du moteur, et avec un glissement à 100 %, le volume de la chambre de retardement reste pratiquement constant, tandis que la chambre annulaire extérieure est remplie par la chambre de travail lors des premières rotations du moteur, sous l’effet de la force centrifuge. Le volume résiduel restant dans la chambre de travail établit un couple de démarrage très faible. La chambre de travail est ensuite remplie, en fonction du temps (via les gicleurs), avec le volume de la chambre de retardement. Ainsi, on peut atteindre un couple de démarrage faible lors de l’accélération du moteur, avec ensuite une augmentation de couple en dou- ceur et un glissement faible en service nominal. Nous reviendrons en détail sur les systèmes de pilotage offerts, dans les exemples d’application.

3.2 Abaque de sélection puissance/ vitesse, choix de la taille

Afin de réduire les coûts, le constructeur développe son programme de coupleur en construction modulaire, afin d’utiliser les mêmes organes principaux (pompe, turbine) et les décliner en différentes variantes de construction. Pour faire une sélection du choix de la taille adéquate, on se base sur un abaque de sélection puissance/vitesse.

Vitesses nominales pour des moteurs à rotor en court-circuit à 50 et 60 Hz Silumin
Vitesses nominales pour des moteurs
à rotor en court-circuit à 50 et 60 Hz
Silumin
amélioré
Vitesse à l’entrée np (min -1 )
Taille du coupleur
Puissance nominale à l’entrée Pp (kW)

Fig. 18 : Caractéristique puissance/vitesse (fluide de service huile minérale)

La taille du coupleur est donnée par son diamètre exprimé en mm. L’échelonnement de la taille a été choisi de telle sorte qu’avec un diamètre de profil, un "saut" de puissance de 2:1 soit possible avec des valeurs de glissement mini- males encore admissibles. Il en résulte un écart de :

5

1 : 2 = 1:1,1487

Les limites de vitesse représentées résultent, pour ce type de coupleur, de la résistance des matériaux des princi- pales pièces, pour lesquelles on utilise, de préférence, les alliages d’aluminium. Après avoir fixé de façon sommaire la taille du coupleur, à partir des données de puissance, le type et la variante sont déterminés en fonction des condi- tions d’utilisation.

En fonction de ce choix, il faut ensuite contrôler la charge thermique du coupleur. En général, le principe suivant s’applique, pour chaque démarrage avec glissement, indé- pendamment du fait de savoir s’il s’agit d’un glissement hydraulique ou électrique : la moitié de l’énergie de démar- rage appliquée est transformée en chaleur. Pour la sélec- tion optimale du coupleur de démarrage, la capacité ther- mique et la possibilité de dissiper la chaleur sont donc déterminantes.

3.3 Matériaux, fluides de fonctionnement

Matériaux Dans la prise en compte des matériaux à sélectionner, il faut tenir compte des modélisations hydrodynamiques et des paramètres suivants :

Fonctionnement : géométrie du profil, forme de l’aubage, canaux hydrauliques, étanchéité, poids Contrainte : par rotation, pression du fluide, couple et variation de température Fabrication : prix de revient, processus de fabrica- tion, machines, prototypes Adéquation au fonctionnement : maintenance, résistance à la corrosion, cavitation ou abrasion (en cas de contamination du milieu de fonctionnement), formation d’étincelles (exécution antidéflagrante)

Lors du choix préliminaire des matériaux pour les pièces principales (roues à aubages, carter) des coupleurs hydro- dynamiques, il faut considérer les contraintes sur les pièces en rotation par la pression du fluide et le couple.

adm ( max ) adm adm ,GS Pour les corps en rotation, sans charge supplémentaire
adm ( max )
adm
adm ,GS
Pour les corps en rotation,
sans charge supplémentaire
Densité
= const.
adm
adm
= const.

Fig. 19 : Contrainte et matériaux des pièces en rotation

Pour les coupleurs de démarrage et coupleurs variateurs dans une fabrication en moyenne série on utilise, de préfé- rence, pour les pièces principales, des pièces de fonderie en alliage d’aluminium qui offrent une très bonne résistan- ce mécanique aux contraintes centrifuges, un faible poids et une très bonne usinabilité.

Pour les fortes contraintes à des vitesses élevées, on emploie de l’acier moulé ou de l’acier traité avec chambres usinées par électrochimie.

Pour les contraintes moyennes, le processus de fabrication économique détermine plutôt le choix des matériaux. Pour les grandes séries, on peut utiliser une construction légère automatisée en tôle d’acier.

Les coupleurs utilisés dans la marine, réalisés en série plus petite, mais avec des tailles plus grandes la plupart du temps, sont réalisés dans divers matériaux, en fonction des besoins :

Alliages de fonte d’aluminium (anti-magnétique) Fonte sphéroïdale (dilatation supérieure) Tôle d’acier (avec aubages soudés) Bronze (résistant à la corrosion)

Fluides de fonctionnement Dans les coupleurs hydrodynamiques, la puissance est transmise sous forme d’énergie cinétique spécifique, qui est liée au courant du fluide de travail en rotation. Pour cette fonction principale, les propriétés physiques – densité et viscosité du fluide de fonctionnement – sont d’une importance capitale ; par ailleurs, la chaleur engendrée par la perte de puissance doit être absorbée et dissipée. Les propriétés que doit remplir le fluide pour le fonctionnement pratique sont très diverses et dépendent du type de cou- pleur et de son intégration dans le système d’entraînement (Fig. 20).

Pour la fonction principale de la transmission de l’énergie l’eau offre, par comparaison aux fluides de travail à base d’huile minérale ou les fluides synthétiques utilisables, de bonnes propriétés. Même sur le plan de la sécurité et de la disponibilité, l’eau est un excellent fluide de travail. L’eau et notamment l’eau de mer présentent cependant des limites pour un fonctionnement durable en ce qui concerne la pro- tection contre l’usure, la lubrification des paliers, la corro- sion et la cavitation. Ces désavantages doivent alors être évités par des matériaux appropriés et des mesures constructives adéquates.

On emploie essentiellement des huiles minérales qui peu- vent être adaptées à l’installation d’entraînement. Outre les bonnes propriétés en service continu, elles assurent la plu- part du temps des fonctions de commande et de lubrifica- tion. On utilise principalement des solvates à base de paraffine avec des additifs d’une meilleure résistance au vieillissement. Il est souhaitable d’avoir des huiles miné- rales de basse viscosité, étant donné que les pertes par frottement gênent le flux massique en rotation dans le canal de l’aubage et induisent une perte en charge. En combinaison avec des réducteurs à engrenages et un réservoir d’huile commun, une adaptation correcte du sys- tème est ici nécessaire. Pour maintenir une centrale de lubrification d’encombrement réduit, il faut veiller à une bonne ventilation.

Fluides de fonctionnement utilisés

Fonctions

Propriétés souhaitées

Huile

Fluides synthétiques

H 2 O

Transmission

Densité élevée Faible viscosité Indice de viscosité élevé Chaleur spécifique élevée

o

o

–>

+

(+)

d’énergie

o

o

–>

+

+

o

o

–>

+

+

o

o

–>

+

+

Fonctionnement

Pouvoir lubrifiant Pas de corrosion, cavitation Compatible avec les élastomères Résistant au vieillissement

+

–>

o

+

o

–>

+

o

–>

+

+

o

–>

+

+

Sécurité

Non toxique

o

–>

+

+

Non polluant

o

–>

o

+

Ininflammable

(–)

(–

–>

+)

+

Disponibilité

Disponible dans le monde entier Coût intéressant

o

–>

o

+

o

–>

o

+

Application

Coupleur à remplissage constant Coupleur variateur Coupleur à remplissage contrôlé Freinage

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

 

+ favorable; o conforme; – non conforme; () sous condition;

 

x utilisé

Fig. 20 : Fluides de fonctionnement pour le coupleur et le frein : Fonctions, propriétés, applications

3.4 Critères de sélection

Les coupleurs hydrodynamiques non vidangeables influen- cent, de par leur principe d’action, la transmission de puis- sance dans la ligne d’arbres, de plusieurs manières. Le choix d’un coupleur se fait donc selon différents critères de sélection.

En général, le choix d’un coupleur se fait en fonction du couple qui doit être transmis dans la ligne d’arbres et de la dynamique du système.

Pour les coupleurs hydrodynamiques à remplissage constant, les critères suivants s’appliquent :

1. La puissance fournie par le moteur d’entraînement est uniquement déterminée par le coupleur et non par la machine de travail. (délestage au démarrage, prix de revient favorable) 2. Le coupleur limite, en fonction de la vitesse, le couple maximal de la ligne d’arbres (protection contre surchar- ge et blocage). 3. Entraînement sans usure de la machine de travail (séparation du système, entraînements progressif pour des installations multimoteurs).

4. Les propriétés dynamiques de la ligne d’arbre sont amé- liorées (amortissement des oscillations de torsion et des chocs)

5. Possibilité de faire varier la transmission en jouant sur le remplissage (adaptation au fonctionnement, compensa- tion de la charge en cas d’entraînements à plusieurs moteurs).

Les propriétés de la transmission de puissance hydrodyna- mique permettent également de ménager les composants d’entraînement électriques et mécaniques même en cas de démarrages fréquents et de fonctionnement réversible.

Lors du choix d’un coupleur hydrodynamique, il faut considérer, selon le type et la taille :

1. Le type de la courbe caractéristique

2. Le glissement nominal optimal

3. Les conditions de montage

4. La capacité thermique (fréquence des démarrages)

5. La dissipation de la chaleur

6. Les limites de température (exécution antidéflagrante)

7. Le fluide de travail

8. L’usure secondaire (palier, étanchéité)

9. Le niveau sonore

4. Exemples d’application

4.1 Amélioration des propriétés dynamiques

Historiquement le développement des agrégats Föttinger a commencé pour la construction navale. Même si le marché en nombre de pièces se trouve aujourd’hui dans la trans- mission d’installations stationnaires et en automobile, l’application navale présente toujours des solutions d’entraînement intéressantes.

Le coupleur à remplissage constant permet au moteur à combustion interne un démarrage hors charge, un amortis- sement des oscillations de torsion et une protection contre les chocs et le blocage. Celle-ci est particulièrement effica- ce pendant la mise en marche et la mise hors service du moteur, en cas de blocage et lors de défaillances du moteur. Le schéma montre le coupleur Voith livré à plus de 1000 unités, pour l’entraînement des propulseurs Voith- Schneider sur les remorqueurs portuaires, les remorqueurs de haute mer ou comme auxiliaire de manœuvre complé- mentaire.

Coupleur Propulsion Voith-Schneider
Coupleur
Propulsion Voith-Schneider

Fig. 21 : Coupleur à remplissage constant, utilisé dans l’entraînement principal d’un remorqueur de port équipé d’une propulsion Voith-Schneider

4.2 Adaptation des oscillations de torsion des entraî- nements auxiliaires de bateau

Pour améliorer le rendement total, et donc pour économi- ser l’énergie, on emploie, pour les entraînements princi- paux des bateaux, des installations directement couplées à l’arbre principal pour l’alimentation en puissance PTI (Power Take In) ou la prise de force PTO (Power Take Off).

Moteur Diesel à marche lente SULZER Hélice Volant OSTERMANN Ligne d’arbres HDW Réducteur PTI SULZER
Moteur Diesel à marche
lente SULZER
Hélice
Volant
OSTERMANN
Ligne d’arbres
HDW
Réducteur
PTI SULZER
Accouplement
GEISLINGER
Coupleur VOITH
Accouplement
élastique
EPK
Train
planétaire
HURTH
Turbine
à
gaz
BBC

Fig. 22 : Coupleur hydrodynamique dans l’entraînement d’une turbomachine à récupération.

Schéma de remplacement pour le calcul des oscillations de torsion

Notamment pour les entraînements avec un moteur à com- bustion, il s’agit de systèmes à oscillations de torsion com- plexes dont les fréquences de résonance doivent être par- ticulièrement bien maîtrisées.

L’énergie résiduelle contenue dans les gaz d’échappement d’un moteur diesel est récupérée par une turbine utilisant les gaz d’échappement, et transmise au travers du systè- me de transmission PTI au vilebrequin. Le schéma équiva- lent pour le calcul des oscillations de torsion amorties est représenté ci-dessus.

L’excellent comportement envers les oscillations de torsion des coupleurs hydrodynamiques a déjà été reconnu dès le début de leur mise au point, et, plus tard, a été confirmé par des mesures.

En fonction de l’état de la technique, il est impératif au stade du projet, d’examiner le comportement des oscilla- tions de torsion des systèmes d’entraînement complexes. Deux procédés se sont imposés dans le calcul des oscilla- tions de torsion, favorisés par l’introduction de calculateurs puissants :

Calcul matriciel de transfert Calcul différentiel

Le fabricant de coupleur doit alors mettre à la disposition de l’utilisateur les caractéristiques nécessaires du cou- pleur, sous la forme utilisable par le type de calcul retenu. Ceci n’a été possible qu’après une étude théorique appro- fondie, confirmée par plusieurs séries de mesures au banc d’essais, qui a pu être achevée à la fin de 1987.

Pour la description de la capacité de transmission des cou- pleurs hydrodynamiques on a choisi, pour des raisons pra- tiques, par analogie aux accouplements élastiques, le modèle de Kelvin avec rigidité dynamique de substitution et amortissement.

Modèle de Kelvin Coupleur hydrodynamique déphasage degré Point de travail stationnaire Vitesse : 1200 tr/mn
Modèle de Kelvin
Coupleur hydrodynamique
déphasage
degré
Point de travail stationnaire
Vitesse : 1200 tr/mn
Couple : 70 Nm
Glissement : 3 %
Fonction de transfert, phase
déphasage
Fonction de transfert, phase

Fig. 23 : Comportement des oscillations de torsion des coupleurs hydrodynamiques

19

D’après le modèle de calcul hydrodynamique, utilisée pour cette étude, on peut déterminer à partir de la fonction de transfert H (f), mesurée pendant l’essai, et de la phase, la rigidité et l’amortissement équivalents. L’interprétation des valeurs caractéristiques du coupleur déterminées par la fréquence excitatrice a montré, par ailleurs, une intersec- tion avec la géométrie du coupleur (type de construction du coupleur) et le point de travail fixe. L’extrapolation à d’autres types de construction, tailles et points de fonction- nement n’est donc possible que si on connaît ces lois générales.

Ce modèle de calcul développé sur deux coupleurs d’essai de type différent a été pratiqué plusieurs fois sur des instal- lations en service depuis lors.

L’entraînement de la turbine Sulzer utilisant les gaz d’échappement représenté avec une puissance de 400 kW est monté sur le "Norasia Princess" et a été testé par le Lloyd allemand en collaboration avec Sulzer.

4.3 Comparaison coupleur – démarreur électronique

Pour choisir le meilleur concept d’entraînement dans une cimenterie équipée de concasseurs et de convoyeurs à bande, on a effectué un comparatif entre des technologies différentes.

Pour le démarrage en toute sécurité d’une machine récep- trice, avec une puissance nécessaire M L · L et un moment d’inertie J L , la transmission de puissance vers la machine doit être contrôlée. Avec le coupleur, une progressivité s’exerce immédiatement avant le démarrage de la machine elle-même, tandis que le démarreur électronique agit sur le réseau électrique avant le moteur. Le point où s’exerce cette régulation est directement déter- miné par le point où se situe la progressivité de la trans- mission de puissance.

La Fig. 24 indique les variables fondamentales qui doivent être prises en compte.

Coupleur VTK réaction mécanique possible (blocage, amortissement des oscillations ?) Démarreur électronique :
Coupleur VTK
réaction mécanique possible
(blocage, amortissement des oscillations ?)
Démarreur électronique : réaction
électrique possible (blocage ?)
(amortissement des oscillations ?)
Démarrage électronique SAL

Valeur des couples M

Répartitions des échauffements thermiques au démarrage

Répartition des pertes nominales P v

Répartition des masses, système d’oscillations de torsion J_

Comportement en cas de blocage M L

P v ➝ Répartition des masses, système d’oscillations de torsion J_ Comportement en cas de blocage

Fig. 24 : Comparaison coupleur – démarreur électronique

Glisse- Glisse- ment ment vitesse vitesse
Glisse-
Glisse-
ment
ment
vitesse
vitesse

Courbe couple vitesse et plage de tolérance autorisée selon DIN 57530 – VDE 0530

Couple de démarrage Courant de démarrage Couple de renversement Couple minimal pendant le démarrage Glissement nominal

– 15 %

+ 25 %

+ 20 % – 10 %

(1)

– 10 % ± 20 %

(2)

(1) Les moteurs à induction doivent pouvoir être surchargés pendant 15 secondes, à la tension et fréquence nominales, avec une charge représentant jusqu’à 1,6 fois le couple nominal (cas particulier, jusqu’à 1,5 fois). Cette condition doit être remplie même dans la plage de tolérance du couple de renversement.

(2) En charge nominale, pendant le fonctionnement.

Fig. 25 : Caractéristiques des moteurs à induction > 1 kW

Le moteur électrique en tant que convertisseur d’énergie joue un rôle central dans la chaîne du circuit de puissance (conversion de l’énergie électrique en énergie mécanique). Les courbes caractéristiques de deux moteurs à induction normalisées basse tension jusqu’à 660 V et de puissance moyenne avec classe de rotor KL 10 et KL 13 sont repré- sentées.

Il faut considérer :

Les tolérances relativement grandes selon DIN / VDE Les couples de démarrage Le glissement nominal + / - 20 % La capacité de surcharge : couple multiplié par 1.6 pendant 15 secondes uniquement Comportement des moteurs en échange standard ? Comment se fait la compensation de charge en cas d’entraînements multimoteurs sur le convoyeur à bande?

jusqu’à 500 V supérieur 500 V machine à vide Puissance nominale à du moteur 2
jusqu’à 500 V
supérieur 500 V
machine à vide
Puissance nominale
à du moteur
2 pôles
à 4 pôles
charge parabolique
protection
charge
couple d’inertie
Puissance nominale
Moteur à 4 pôles
du moteur
Vitesse de démarrage
Classe de rotor

Fig. 26 : Classes de rotor, démarrage des moteurs triphasés

Il faut considérer également le rapport entre les classes de rotor et le nombre de démarrages autorisés en fonction de la puissance du moteur.

A mesure que la puissance du moteur augmente (tension nominale), la capacité de charge au démarrage (couple / température) devient toujours plus défavorable.

Si l’on interpose entre le moteur asynchrone et le réseau un convertisseur électronique, le fonctionnement du

(a) Limitation du courant (b) (c) Variation des courbes caractéristiques

(a) Limitation du courant

(b) (c) Variation des courbes caractéristiques

Fig. 27 : Démarrage progressif avec convertisseur Réduction de la tension efficace appliquée au stator U s par découpe de la phase

moteur est modifié suivant son mode de travail (gradateur, convertisseur de fréquence).

Le convertisseur triphasé découpe la phase du réseau et fait varier la tension efficace appliquée au stator. Sur la partie gauche est représentée l’influence de la baisse de tension pour un moteur à induction normalisé KL 13.

Le couple diminue proportionnellement au carré de la chute de tension, tandis que le courant du moteur baisse linéairement.

La partie droite représente le rapport entre le courant et le couple pour trois réglages de démarrage.

(a)

La limitation de courant entraîne une réduction du couple dans la plage inférieure de vitesses

(b)

Couple de charge constant = couple nominal courant d’appel toujours élevé.

(c)

Couple résistant parabolique Courant maxi au démarrage 2 x courant nominal Limitation de courant nécessaire par exemple courbe de couple d’un coupleur.

La surcharge thermique occasionnée par un service pro- longé et un glissement élevé doit être prise en considéra- tion. La diminution du courant de démarrage signifie tou- jours une réduction proportionnellement supérieure des couples d’accélération et donc l’augmentation du temps de démarrage.

Ceci peut être expliqué à l’aide de l’entraînement d’un convoyeur à bande.

Limitation du couple – coupleur

J 1 = moment d’inertie des pièces extérieures du coupleur Limitation du couple – moteur

J 2 = moment d’inertie des pièces intérieures du coupleur

J M = moment d’inertie du rotor moteur Exemple : Temps de démarrage

J L = moment d’inertie du convoyeur à bande

M BX Limitation du couple côté coupleur Limitation du couple côté ex. temps de démarrage
M
BX
Limitation du couple côté
coupleur
Limitation du couple côté
ex. temps de démarrage t x
moteur
M
BX

Fig. 28 : Comparaison de système : Convoyeur à bande chargé

Dans un convoyeur à bande étudié pour le couple nominal, le courant de démarrage doit être contrôlé. En cas de démarrage à pleine charge, on doit conserver une réserve d’accélération représentant 10 % du couple nominal qui permet éventuellement une réduction du courant de démarrage de 15 % environ.

Le facteur déterminant est la durée pendant laquelle la pointe de courant est appliquée. Si l’on considère l’interval- le de temps entre le démarrage et la vitesse de rotation n x au point x.du moteur, le moteur supporte une pointe de courant environ 5 fois supérieure au courant nominal. Le moteur équipé d’un coupleur (VTK) ne doit accélérer dans cette phase que son rotor et la partie extérieure du cou- pleur tandis que dans l’installation avec démarreur électro- nique (SAL), le moteur doit accélérer son rotor et la bande en charge. Le couple d’accélération moyen M Bx pour le moteur avec coupleur hydrodynamique est 1,4 · M N , et

pour le moteur avec régulateur ou courant triphasé seule- ment 0,2 · M N .

On remarque qu’au point x le moteur équipé d’un coupleur dispose d’un couple d’accélération beaucoup plus impor- tant que dans la version sans coupleur. Le moteur est donc traversé par une pointe d’intensité beaucoup plus courte (dans notre exemple : 28 fois inférieure). La capacité de charge thermique des dispositifs de protection et du moteur dépend directement de la durée d’application.

Le laboratoire des mines à Essen (RFA) a publié, dans le cahier „Glückauf 125“ (1989) n° 19/20, des mesures com- paratives, qui confirment, dans le principe, le comparatif des systèmes représentés. Dans cet exemple d’applica- tion, le coupleur hydrodynamique répondait parfaitement aux spécifications du cahier des charges du client.

Type T T A 0,4 - 0,6 s

demandé Charge nominale sans charge à Moteur Convoyeur à bande (statique) M T A rapporté
demandé
Charge nominale
sans charge
à
Moteur
Convoyeur à bande
(statique)
M
T A rapporté à
= 1
M N
Convoyeur à bande
sans charge
Charge nominale du convoyeur /
courbes caractéristiques du coupleur

Type TVV T A 0,5 - 1 s

Type TVVS T A 1,2 - 3 s

Fig. 29 : Coupleur de convoyeur à bande avec montée progressive du couple

4.4 Type TVVS sur convoyeur à bande

Lors du calcul d’états de marche transitoires auxquels sont soumis les convoyeurs à bande, on ne peut supposer une

contrainte quasi-statique que si le temps d’établissement du couple T A , rapporté au couple nominal, est cinq fois plus grand que le temps de propagation des ondes de choque T U dans le retour de bande. Le temps de propaga- tion des ondes de choque T U est calculé à partir de la lon- gueur de la bande L et de la vitesse de propagation c, dépendante du matériau de la bande, qui peut être compri-

entre

se 0,6 km/s et 2 km/s.

La courbe caractéristique d’un coupleur hydrodynamique est, comme nous l’avons décrit au point 3.1, influencée par deux facteurs :

1. Evolution du couple pendant l’accélération du moteur

2. Courbe caractéristique en fonction du remplissage et du glissement

Pour les types T et TVVY, le couple après l’accélération du moteur est suffisamment élevé pour permettre le démarra- ge du convoyeur à bande.

Ceci implique cependant un gradient du couple important au cours de l’accélération du moteur et une surcharge dynamique correspondante de la bande du convoyeur.

Le type TVVS, conçu spécialement pour les entraînements des convoyeurs à bande, avec chambre de retardement et chambre annulaire extérieure, permet d’obtenir une aug- mentation lente de couple. Le fonctionnement de ce cou- pleur a été décrit au paragraphe 3.1.

La chambre de retardement intérieure qui se vidange par des alésages de gicleurs adaptables permet un entraîne- ment doux même après l’accélération à pleine vitesse du moteur jusqu’au couple initial de décollement et pendant le lancement du transporteur à bande chargé.

Cette temporisation des convoyeurs à bande vide permet de démarrer une solution TVVS avec un couple inférieur au couple nominal.

L’augmentation en douceur du couple et l’ajustement du couple à la charge pendant le démarrage ont pour conséquence de préserver le convoyeur à bande, et donc de prolonger sa durée de service.

pour Surcharge Tension nominale du moteur pour Surcharge Chute de tension Coté primaire Caractéristique
pour
Surcharge
Tension nominale du moteur
pour
Surcharge
Chute de tension
Coté primaire
Caractéristique secondaire
Représentation dans le temps
Soupape à force
centrifuge
Chambre de retardement

Fig. 30 : Démarrage du moteur en décharge

4.5 Type TVVF sur convoyeur à chaînes

L’entraînement d’un transporteur à chaînes dans un front de taille peut être caractérisé par un réseau électrique rela- tivement faible et une surcharge importante du convoyeur. Le coupleur sans charge de démarrage doit permettre une accélération du moteur, puis une montée en couple de décollage proche du couple maxi du moteur.

On utilise ici un coupleur avec chambre de retardement commandée. La chambre de retardement et la chambre de retenue sont reliées par des soupapes actionnées par de force centrifuge. Pendant l’accélération du moteur, cette liaison est ouverte de sorte que la chambre de retardement peut être remplie avec le volume provenant de la chambre de retenue : ainsi, le remplissage de la chambre de travail est réduit et le moteur est soulagé. Peu avant la vitesse nominale du moteur, la soupape à effet centrifuge ferme la liaison avec la chambre de retardement. Il existe une liaison permanente avec la chambre de travail par des alé- sages de gicleurs.

Une fois la chambre de retenue fermée (à vitesse nominale du moteur) la chambre de travail se remplit en 6 secondes

environ et le moteur peut être chargé jusqu’à son couple maxi et peut donc démarrer le convoyeur qui est à l’arrêt.

Si en phase de démarrage se produit une chute de tension dans le réseau, l’accélération du moteur reste possible. A mesure que le remplissage de la chambre de travail aug- mente, le moteur affaibli travaille au niveau de son couple maxi, la vitesse baisse jusqu’à ce que les soupapes s’ouvrent à nouveau et permettent une décharge du moteur par remplissage en retour de la chambre de réser- ve. Ces processus de transfert de chambre (pompage du couple) durent jusqu’à ce que le réseau se redresse ou que le blocage ait été éliminé ou que la sécurité du cou- pleur ait agit (interrupteur thermique, vis de sécurité à fusible).

5. Résumé

Les coupleurs sont des composants de transmission de puissance caractérisés par des avantages dans la mise en œuvre et dans l’exploitation comme l’absence d’usure, la régulation autoadaptatrice des propriétés dynamiques et la simplicité de réglage par le niveau de remplissage.

Afin de faire la meilleure sélection des coupleurs hydrody- namiques dans leur domaine d’application privilégiés, il est nécessaire de procéder à une étude comparative de leurs réseaux de caractéristiques.

Pour une machine de travail avec la courbe caractéristique de charge M L = constante, et un moment d’inertie J L entraî- née par un moteur asynchrone normalisé et un coupleur, il en résulte différentes courbes caractéristiques de démarra- ge, en fonction du type de coupleur utilisé.

T TVF TV TVVY TVVS
T
TVF
TV
TVVY
TVVS

Fig. 31 : Courbes caractéristiques de démarrage en fonction du type de coupleur (M L et J L = constantes)

Les types T et TVF sont utilisés en priorité comme protec- tion du moteur d’entraînement. Le démarrage du moteur est facilité, étant donné qu’il lui faut seulement démarrer suivant une courbe de charge parabolique. Le temps de démarrage du moteur est réduit, seule la partie primaire du coupleur doit être accélérée en phase d’accélération du moteur. Le coupleur absorbe l’énergie de glissement dans le cas de masses secondaires à entraîner importantes. Le glissement du coupleur permet d’empêcher le blocage du moteur.

Avec ce type de coupleur, la machine réceptrice ne voit qu’une faible variation de couple étant donné que ces cou- pleurs sont le plus souvent conçus pour transmettre le couple maxi du moteur.

Applications typiques Grandes masses : Grandes souffleries radiales, centrifugeuses, broyeurs à boulets

Lourde charge :

Concasseurs, transporteurs à chaîne, shredders

Protection contre le blocage : roue pelle

Les types TVVY et TVVS sont essentiellement utilisés pour la protection de la machine entraînée. Pour limiter le couple de démarrage, le type TVVS offre par ailleurs l’avantage d’une montée progressive du couple, qui pré- serve encore mieux la machine. La protection du moteur d’entraînement découle automatiquement des courbes caractéristiques.

Applications typiques:

Convoyeurs à bande

Le type TV représente un bon compromis économique pour protéger la machine motrice et la machine entraî- née.

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