Documento 18

MAQUINAS HIDRAULICAS Y TERMICAS
Motores de Combustión Interna Alternativos

Ciclos Termodinámicos
CICLOS TERMODINÁMICOS EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA ALTERNATIVOS
INTRODUCCIÓN
CICLO IDEAL DE AIRE
CICLO TEORICO AIRE COMBUSTIBLE
CICLO REAL EN MEC Y EN MEP
MEDIDA DE PARÁMETROS INDICADOS
Departamento de Ingeniería Energética y Fluidomecánica Página 1

Universidad de Valladolid
INTRODUCCIÓN (I)
EVOLUCIÓN DEL FLUIDO EN EL MOTOR ALTERNATIVO
V
VD VPMI
VPMS
 RENOVACIÓN DE LA CARGA
Admisión
Escape
 CICLO TERMODINÁMICO BÁSICO

Compresión
Combustión
Expansión

INTRODUCCIÓN (II)
CICLO TEÓRICO
Ciclo termodinámico básico en el que se hacen ciertas hipótesis simplificadoras

las cuales permiten la realización de cálculos más fácilmente y sirven de
modelos de referencia o comparación.
 Pérdidas de calor
 Proceso de combustión
 Propiedades del fluido
 Proceso de renovación de la carga
1. CICLO IDEAL DE AIRE

Base teórica muy simple, el rendimiento se puede calcular a
partir de fórmulas
2. CICLO TEÓRICO AIRE COMBUSTIBLE

Se consideran las propiedades del fluido más próximas a la
realidad, el rendimiento hay que calcularlo con métodos
numéricos.
3. CICLO REAL
Se analiza a partir del diagrama indicador (medidas de
presión en el cilindro).
Índice de calidad de un ciclo
Indica la aproximación entre un ciclo real y uno teórico, se define como:
WR R
K 
Wteorico  teorico

CICLO IDEAL DE AIRE (I)
HIPÓTESIS
1. Calor especifico del fluido constante.

2. Sucesión de procesos similar a las del motor real.
3. La misma relación de compresión volumétrica que en el motor.
4. La misma aportación de energía por unidad de masa que en el proceso
real.
5. La misma presión y temperatura al inicio de la compresión que en el
proceso real.
CICLO AIRE A VOLUMEN CONSTANTE
La aportación de calor al fluido se hace instantáneamente en el punto muerto

superior al final de la carrera de compresión.
1
  1
r  1
Conclusiones principales:
1. El rendimiento aumenta con la relación de compresión.

2. El rendimiento sólo depende de la relación de compresión.
3. El rendimiento aumenta con  la cual disminuye con el dosado.
Este ciclo suele ser representativo de los motores de encendido provocado.

CICLO IDEAL DE AIRE (II)
CICLO DE AIRE A PRESIÓN LIMITADA
La aportación de calor se realiza a volumen constante hasta que se alcanza

una determinada presión (Pmax) a partir de aquí el resto de calor se libera
mientras baja el pistón de manera que la presión se mantiene constante e igual
a la presión máxima.
La presión máxima suele ser la presión máxima que se da en el motor real.
1    1
  1
r  1   1    1
Definiciones
P3
1. Grado de combustión a volumen constante   =1  P=cte.
P2
V3 A
2. Grado de combustión a presión constante  =1  V=cte.
V3
Este tipo de ciclo es característico de los motores diesel rápidos.

CICLO IDEAL DE AIRE (III)
CICLO DE AIRE A PRESIÓN CONSTANTE
Es una particularización del anterior en el que ALFA es 1 y todo el combustible

se quema a presión constante.
1   1
  1
r  1    1
Este tipo de ciclo es característico de los motores diesel lentos.
EXPRESIONES RELACIONADAS CON LOS CICLOS
Q
Calor aportado a volumen constante  r  1  1
C v T1
Q
Calor aportado a presión constante  r  1  1
Cv T1
Trabajo obtenido en el ciclo

W
Cv T1
 
 r  1  1     1     1
T3 A
Temperatura máxima del ciclo  r  1
T1
P3
Presión máxima del ciclo  r  1
P1

CICLO IDEAL DE AIRE (IV)
COMPARACIÓN DE LOS DIFERENTES CICLOS
a)Mismo calor aportado y misma relación de compresión.
El ciclo con mejor rendimiento es el de volumen constante después el de

presión limitada y el de peor rendimiento el de presión constante. Sin embargo
el de presión constante es el que tiene una menor presión máxima.

CICLO IDEAL DE AIRE (V)
b) Misma presión máxima y mismo calor aportado
Para un mismo calor aportado y con limitación de presión máxima el ciclo con
mejor rendimiento es el de presión constante y es el que puede tener mayor
relación de compresión.
c) Misma presión máxima y misma temperatura máxima
El ciclo con mejor rendimiento es el de presión constante, también es el de

mayor trabajo ya que tiene más área.
CICLO IDEAL DE AIRE (VI)
CONSIDERACIONES FINALES SOBRE EL CICLO IDEAL DE AIRE
 Los motores de encendido provocado tienen menor relación de compresión

que los motores de encendido por compresión y dentro de estos últimos los
lentos tienen menor relación de compresión que los rápidos.
 La comparación de ciclos sólo tiene sentido para situaciones similares.
 En motores de encendido provocado el calor aportado por unidad de masa

es mayor (mayor dosado).
 El grado de explosión a volumen constante  está muy relacionado con la

primera fase de la combustión en MEC.
 En MEC la relación de compresión mínima viene fijada por razones de

arranque en frío y en MEP la relación de compresión máxima viene fijada por
razones de detonación (picado de biela).
 Las presiones máximas son mayores en los MEC rápidos que en los lentos y
son menores aún en los MEP.

CICLO TEÓRICO AIRE COMBUSTIBLE
En este tipo de ciclo el calor específico aumenta con la temperatura con lo cual
empeora el rendimiento.
Si Cv crece aportando el mismo calor obtenemos una menor temperatura final
con lo cual el rendimiento disminuye.
Q = Cv (Tf - Ti)
Cv cte < Cv aire < Cv aire-combustible
Cv=cte
Cv=f(T)
Cv=f(T,F)
P1=1 bar
T1=320 K

CICLO REAL EN MEP(I)
Ciclo ideal sin

transmisión de
calor
Perdidas Ciclo real con
de tiempo Ciclo ideal con adelanto en
transmisión de calor apertura de
Perdidas valvula de
de calor escape
Perdidas de
calor
Ciclo real Perdidas
con de escape
adelanto en
apertura de
valvula de
escape
Causas de las diferencias:
 Fugas
En motores nuevos y puestos a punto son muy bajas.
 Combustión incompleta
Retención de HC en huecos, depósitos y lubricante.
Apagado de llama.
Pared Tª Combustión
Tª Mínima de combustión
Tª Pared
Distancia de apagado
(inquemados)

CICLO REAL EN MEP(II)
 Pérdidas de tiempo
En el proceso de combustión existe un frente de llama que tiene que

recorrer toda la cámara de combustión para que la combustión se
complete.
El tiempo que tarda en recorrerse toda la cámara depende

fundamentalmente de:
Naturaleza del combustible y dosado.

Forma y tamaño de la cámara de combustión.
Número y posición de las bujías.
Condiciones operativas del motor.
La potencia y el rendimiento máximo se obtienen cuando la combustión

está centrada respecto del punto muerto superior.
 Combustión progresiva
Debido a que las condiciones de presión y temperatura a lo largo del

periodo de combustión varían, el rendimiento del proceso también varía,
dando lugar a una pérdida.
 Pérdidas de calor
Es necesario refrigerar la cámara de combustión y esto provoca las

pérdidas de calor. La mayor transmisión de calor se produce durante el
proceso de expansión y escape, siendo muy poco lo que se produce
durante la compresión. Durante el proceso de admisión el calor se
transmite de las paredes al fluido (ganancia de calor).
 Pérdidas de escape
La válvula de escape se abre antes del PMI intencionadamente para

mejorar el proceso de renovación de la carga. Lo que se pierde en el
proceso de expansión se recupera en el proceso de renovación de la
carga, por lo que en cierto modo no se pueden considerar como
pérdidas.

CICLO REAL EN MEP(III)
EFECTO DE LA VARIABLES OPERATIVAS
 Punto de encendido
Tiene una gran influencia sobre la potencia y el rendimiento, para que la

combustión se mantenga centrada al aumentar el régimen de giro es
necesario aumentar el avance.
0
 Régimen de giro
A regímenes bajos las pérdidas de calor y por fugas aumentan.
Para la misma velocidad de combustión, al aumentar el régimen de giro,

la combustión dura más angularmente por lo que hay que avanzar el
inicio de la combustión para que esta permanezca centrada.
ejemplo:
Si la combustión dura 3ms, a 2000 rpm angularmente esto es:    t  360  2000 0.003  36  esto
60
supone un avance de 18° para que la combustión esté centrada en el PMS.
Si el régimen de giro es 4000 rpm    t  360  4000 0.003  72 lo cual supone un avance de 36° para
60
conseguir el mismo centrado de la combustión.

CICLO REAL EN MEP(IV)
 Presión de admisión
Al aumentar la presión de admisión aumenta la presión media indicada y

por tanto la potencia.
4/4
3/4
2/4
1/4
La modificación de la presión de admisión se da en los casos de

sobrealimentación y de regulación de la carga, esto último sólo en MEP.
 Presión de escape
Influye en el proceso de renovación de la carga de manera que al

aumentar la presión de escape se aumentan los residuales y esto hace
que la combustión se desarrolle más lentamente.
 Relación combustible aire (dosado)
Mejora la potencia hasta valores del dosado relativo del orden de 1.15 y
el rendimiento es mejor para valores del orden de 0.9

CICLO REAL EN MEC (I)
Características del proceso de combustión en MEC
 En los MEC existe un retraso desde que se inicia la inyección de combustible

hasta que se inicia la combustión.
 El tiempo de retraso va seguido de un aumento brusco de la presión debido

a que se quema gran parte del combustible inyectado durante el tiempo de
retraso.
 Posteriormente el resto del combustible se quema en un proceso de

combustión más lento durante el proceso de expansión.
 La duración angular de cada una de estas tres fases varían con el diseño y
las condiciones operativas.
MEP
MEC
MEC
MEP

CICLO REAL EN MEC (II)
Pérdidas de tiempo en MEC
Las pérdidas de tiempo en MEC son más variables que en los MEP pues
el proceso de combustión se ve muy modificado en función de las
variables operativas: régimen y grado de carga fundamentalmente.
MEP
MEC
MEP
MEC
No hay que olvidar que en estos diagramas los dos ciclos tienen la misma
relación de compresión pero realmente en MEC la relación de
compresión es aproximadamente el doble que en MEP.

MEDIDA DE PARÁMETROS INDICADOS
En la actualidad se utilizan captadores piezoeléctricos para medir la presión, la

adquisición de datos está sincronizada con un codificador angular que genera
la señal de disparo de la adquisición (1xVuelta) y la señal de reloj (NxVuelta).
La señal de disparo indica el inicio de la adquisición y es necesario saber en

que posición angular está respecto de alguna referencia generalmente el PMS.
La señal de reloj dispara cada una de las adquisiciones individuales de datos,

con lo que sabiendo el incremento angular de la señal de reloj se sabe la
distancia angular entre cada dato.
De esta manera sólo se registra una señal, la de presión pero se sabe a que
posición angular corresponde cada dato y consecuentemente se conoce el
volumen en el interior del cilindro.
Captador presión

(piezoeléctrico)
N  Vuelta Captadores de posición

(magnéticos u ópticos)
Señal 1 Vuelta
1  Vuelta
Referencia Angular

BIBLIOGRAFÍA
Taylor, C. F., The Internal Combustion Engine in Theory and Practice. The MIT Press, 1982.
Cap. 2: Air Cycles (pp.22-39). Cap. 4: Fuel-Air Cycles (pp. 67-106). Cap. 5: The Actual Cycle
(pp. 107-146).


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Motores de Combustión Interna Alternativos

CICLOS TERMODINÁMICOS EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN

CICLO IDEAL DE AIRE

CICLO TEORICO AIRE COMBUSTIBLE

CICLO REAL EN MEC Y EN MEP

MEDIDA DE PARÁMETROS INDICADOS

Departamento de Ingeniería Energética y Fluidomecánica Página 1

EVOLUCIÓN DEL FLUIDO EN EL MOTOR ALTERNATIVO

 CICLO TERMODINÁMICO BÁSICO

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Ciclo termodinámico básico en el que se hacen ciertas hipótesis simplificadoras

1. CICLO IDEAL DE AIRE

2. CICLO TEÓRICO AIRE COMBUSTIBLE

Índice de calidad de un ciclo

Indica la aproximación entre un ciclo real y uno teórico, se define como:

Departamento de Ingeniería Energética y Fluidomecánica Página 3

CICLO IDEAL DE AIRE (I)

1. Calor especifico del fluido constante.

CICLO AIRE A VOLUMEN CONSTANTE

La aportación de calor al fluido se hace instantáneamente en el punto muerto

1. El rendimiento aumenta con la relación de compresión.

Este ciclo suele ser representativo de los motores de encendido provocado.

Departamento de Ingeniería Energética y Fluidomecánica Página 4

CICLO IDEAL DE AIRE (II)

CICLO DE AIRE A PRESIÓN LIMITADA

La aportación de calor se realiza a volumen constante hasta que se alcanza

La presión máxima suele ser la presión máxima que se da en el motor real.

Departamento de Ingeniería Energética y Fluidomecánica Página 5

CICLO IDEAL DE AIRE (III)

CICLO DE AIRE A PRESIÓN CONSTANTE

Es una particularización del anterior en el que ALFA es 1 y todo el combustible

Este tipo de ciclo es característico de los motores diesel lentos.

EXPRESIONES RELACIONADAS CON LOS CICLOS

Trabajo obtenido en el ciclo

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CICLO IDEAL DE AIRE (IV)

COMPARACIÓN DE LOS DIFERENTES CICLOS

a)Mismo calor aportado y misma relación de compresión.

El ciclo con mejor rendimiento es el de volumen constante después el de

Departamento de Ingeniería Energética y Fluidomecánica Página 7

CICLO IDEAL DE AIRE (V)

b) Misma presión máxima y mismo calor aportado

c) Misma presión máxima y misma temperatura máxima

El ciclo con mejor rendimiento es el de presión constante, también es el de

CICLO IDEAL DE AIRE (VI)

CONSIDERACIONES FINALES SOBRE EL CICLO IDEAL DE AIRE

 Los motores de encendido provocado tienen menor relación de compresión

 La comparación de ciclos sólo tiene sentido para situaciones similares.

 En motores de encendido provocado el calor aportado por unidad de masa

 El grado de explosión a volumen constante  está muy relacionado con la

 En MEC la relación de compresión mínima viene fijada por razones de

Departamento de Ingeniería Energética y Fluidomecánica Página 9

CICLO TEÓRICO AIRE COMBUSTIBLE

Departamento de Ingeniería Energética y Fluidomecánica Página 10

CICLO REAL EN MEP(I)

Ciclo ideal sin

Causas de las diferencias:

Departamento de Ingeniería Energética y Fluidomecánica Página 11

CICLO REAL EN MEP(II)

En el proceso de combustión existe un frente de llama que tiene que

El tiempo que tarda en recorrerse toda la cámara depende

Naturaleza del combustible y dosado.

La potencia y el rendimiento máximo se obtienen cuando la combustión