Ligne SNCF Moret - Lyon

Déviation de la RD 4982

Construction d’un pont rail au km 488.139

Commune de St Just St Rambert (42)

Vue sur le chantier avant mise en place des tabliers

Mise en place de deux tabliers

de 630 tonnes
le 7et 8 décembre 2002

TSV
ZI de la Heid
57 350 STIRING WENDEL
tél : 03 87 84 62 70 fax : 03 87 84 62 71
www.sa-tsv.com / e-mail : tsv@sa-tsv.com
 Présentation des travaux
Le croisement de la ligne SNCF de Moret à Lyon avec la future déviation de la RD 498² à Saint Just
Saint Rambert dans le Loire nécessite la construction d’un pont permettant aux voies ferrées de franchir
le nouvel axe routier.
Le pont rail est constitué de deux tabliers à poutrelles enrobées de 630 tonnes répartis sur 2 travées de
20,54 mètres.
Pour ne pas entraver la circulation ferroviaire, la construction des tabliers est réalisée à coté de chaque
voie sur des palées provisoires. L’exploitation des voies ferrées est maintenue par la mise en place de
tabliers auxiliaires (TA) appartenant à la SNCF.
La mise en place des deux tabliers a été réalisée le weekend du 7 et 8 décembre 2002, du samedi 18
heures au dimanche 16 heures soit une coupure de la circulation de 22 heures seulement. Les principales
opérations sont, la dépose des tabliers auxiliaires avec leurs appuis provisoires, le remblaiement final à
l’arrière des culées, le ripage des tabliers, et pour finir la mise en oeuvre du ballast et la pose des voies
par panneaux entiers.

Chantiers Modernes agence de Lyon, mandataire des travaux a confié à TSV les prestations de mise en
place des deux tabliers. Cette opération est à réaliser entre le samedi 21h00 et le dimanche 9h00 soit une
durée maximale de 12 heures.

Moyens mis en oeuvre

Ce chantier présentait deux difficultés, le poids unitaire à déplacer (630 tonnes par tablier) et la faible
durée de coupure des voies pour la mise en place des deux tabliers. Pour assurer le succès de l’opération
TSV a mis en œuvre :
Pour les opérations de ripage :
- 6 sabots hydrauliques (3 par tablier)
- 8 vérins à double effet de 800mm de course pour 20 tonnes de poussée et 5 tonnes de traction
- 4 vérins à double effet de 200mm de course pour 50 tonnes de poussée et de traction (en secours)
- 3 centrales hydrauliques à double effet
- 2 capteurs de déplacement avec pupitre de contrôle

Pour les opérations de vérinage et de mise sur appuis

- 32 vérins à simple effet de200mm de course pour 75 tonnes de capacité de levage
- 1 automate de levage avec ordinateur, capteurs de déplacement et de pression
- 2 centrales hydrauliques à débit séparés pilotées par automate

Moyens communs
- 1200 mètres de flexibles hydrauliques
- 1 camion technique

Moyens en personnel
- 1 ingénieur, 1 TS, 2 Chefs d’équipe et 4 OHQ
 -
Système de ripage
Le système de ripage développé par TSV nécessite la construction des tabliers sur des rails SNCF type
U50 ou U60. Entre le tablier et le rail est inséré un patin de glissement métallique muni de guidage
latéral. Ce patin est revêtu d’un matériau minimisant les frottements pour de fortes charges à déplacer,
comme pour les ouvrages de Saint Just Saint Rambert.
La poussée est obtenue par des vérins à double effet ancrés sur le tablier et ancrés sur les rails de ripage
grâce à des sabots de blocage hydrauliques. Chaque sabot a une capacité maximale de poussée ou de
traction de 50 tonnes. En fonction du poids à pousser 2,ou 3,.. sabots avec chemin de ripage sont placés
sous chaque tablier.
Le suivi de l’avancement du tablier est assuré par un capteur de déplacement sur chaque culée qui
renvoie en temps réel les déplacements sur un pupitre de contrôle placé dans le camion technique.
L’opérateur peut ainsi intervenir sur les centrales hydrauliques pour maintenir un avancement régulier
du tablier sur chaque ligne de poussée.
Le ripage terminé le tablier est vériné pour déposer le chemin de ripage et poser les appareils d’appui.
Ensuite il est mis sur ses appuis par dévérinage.

Contre-platine en inox posée

avant bétonnage.
Platine d’ancrage des vérins
pousseurs boulonnée sur la
contre-platine

Sabot hydraulique
avec vérin pousseur

Vue coté intérieur sur le rail graissé

et le patin de glissement

Capteur de déplacement
fixé sur la culée
Vérins 75 tonnes en attente sur les culées pour
la mise sur appuis après ripage
 Déroulement de l’opération

I. Travaux préparatoires et essais de ripage

Une dizaine de jours avant l’opération de ripage les patins de glissement ont été insérés entre les
poutrelles et le rail de ripage. Cette opération a été réalisée par vérinage simultané sur les 3 lignes du
tablier avec pilotage par notre automate de levage.

Vérins 105 tonnes en place sur la palée Camion technique et ordinateur de supervision
de la pile pour vérinage et mise en place
des patins

Après mise en place des patins sur les 2 tabliers on a installé les systèmes de poussée au nombre de 3 par
tablier et procédé aux essais de ripage.

II. Mise en place des tabliers

La veille du week end on termine les installations
par la pose de tous les vérins 75 tonnes pour le
vérinage, par la pose des capteurs de déplacement
de ripage et de vérinage, par la pose et le
branchement des réseaux hydrauliques et
électroniques. L’ensemble est testé après montage.

La mise en place des 2 tabliers s’est déroulé sans incident notoire du samedi 21h30 au dimanche 8h30.

Vue sur un tablier avant ripage Les tabliers sont en place, travaux de voies en cours
 Ouvrages d’Art
Ligne SNCF d’Aix les Bains à Annemasse
ANNECY LE VIEUX (74)
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courriel : tsv@sa-tsv.com site : www.sa-tsv.com

SNCF - RFF
Suppression du PN 44 – Construction d’un pont rail au km 42,545
Ripage du portique de 426 tonnes

Le nouveau pont rail destiné à remplacer le PN44

d’Annecy le Vieux est un portique ouvert en béton armé
d’un poids de 426 tonnes.
Il est préfabriqué au pied du remblai de la ligne SNCF à
un peu plus de 20 mètres de position définitive.

Dans le cadre des travaux l’entreprise SOCCO (74),

mandataire des travaux, à confié à TSV le ripage de
l’ouvrage.

Vue sur l’ouvrage avec le système de poussée en place.

A l’arrière on distingue le remblai de la ligne ferroviaire.

La méthode de ripage proposée par TSV, consiste à construire l’ouvrage sur des rails SNCF. Des patins de
glissement en profilé UPN sont noyés à la construction dans les semelles du portique. Les rails de ripage sont
fondés sur une longrine BA. L’effort de poussée est généré par des vérins double effet ancrés sur la structure à
riper et sur les rails de ripage à l’aide d’une pince hydraulique.

Lors du week end de mise en place de l‘ouvrage, l’entreprise

SOCCO commence par réaliser les terrassements dans le
remblai SNCF, puis réalise le prolongement du chemin de
ripage fondé sur des longrines préfabriquées. Le poussage
débute alors à une vitesse de l’ordre de 5,0 mètres par heure.

Vue sur l’arrière du portique avec les chemins de ripage en place. Le

ripage peut démarrer.

Le portique est en place

après une distance de
ripage supérieure à 20
mètres. On procède
ensuite au démontage
des rails de ripage.
Des murs en retour
seront posés à la grue.

Système de poussée
en fonctionnement

Plaq_Annecy_08
 Ouvrages d’Art
Ligne SNCF d’Aix les Bains à Annemasse
METZ (57) – Quartier de l’Amphithéâtre
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SNCF – RFF
Ligne 191300 de Metz-Ville à Metz-Marchandises - Pont rails au km 2+738
Vue sur l’ouvrage après la fin de l’opération de ripage Dans le cadre de l’aménagement du quartier de
l’amphithéâtre de METZ, un nouvel axe routier est
créé.
Un pont rail est construit pour permettre le passage
sous la ligne SNCF.
L’entreprise NORPAC (54), constructeur de
l’ouvrage, a confié à TSV le ripage du tablier.

Vue sur les centres de

poussée de la pile

La méthode de ripage proposée par TSV, consiste à construire le tablier de 750 tonnes sur quatre rails SNCF, un sur
chaque culée et deux rails sur la pile. Des patins de glissement en profilé UPN et revêtus de téflon coiffent les rails et
reçoivent les poutrelles « H » du tablier. L’effort de poussée est généré par des vérins double effet ancrés sur la
structure à riper et sur les rails de ripage à l’aide d’une pince hydraulique. Pour la masse à déplacer, 1 système de
poussée par rail est nécessaire, soit 4 unités.

Poste de pilotage

Vue les centres

de poussée

Ecran de contrôle sur PC

Le pilotage de l’opération se réalise depuis le véhicule technique en manœuvrant les

centrales hydrauliques à partir des informations en temps réel de l’électronique.
Déplacement, pression et force de poussée sont mesurés à partir des capteurs
analogiques placés sur le tablier.

Tablier du PRA
Dépose des tabliers auxiliaires – début du ripage en place – fin
du ripage

Plaq_Metz_10
 Ouvrage d’Art
Gare de Rennes
Création d’un nouveau quai

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Poussage d’un cadre de 300 tonnes sur une vingtaine de mètres

Dans le cadre de la création du quai, les

équipes de Demathieu-Bard TP ont confié
à TSV la mise en place de l’extension du
passage souterrain.
D’un poids de 300 tonnes le cadre est mis
en place après dépose des voies et
réalisation des terrassements.

L’opération a été réalisée le 12 août 2015,

les moyens en place ont permis de
déplacer l’ouvrage à une vitesse moyenne
de 11,5 m/h.

Ouvrage en place

Ouvrage en cours L’ouvrage est ripé sur deux chemins

de ripage latéraux constitués par des longrines
métalliques.
Des consoles ancrées aux pieddroits
permettent la prise en charge sur des
selles de glissement mues par des
vérins hydrauliques eux-mêmes ancrées
sur les longrines par des griffes
hydrauliques.
Les longrines latérales assurent donc la
diffusion des charges sur le sol d’assise,
le glissement des selles et l’ancrage des
vérins ripeurs.

Le déplacement est piloté par notre système LAO. Le cycle de poussage est
ainsi automatisé, capteurs de déplacement et de pression permettent de
surveiller les paramètres. Le système s’arrêtent automatiquement en cas de
dérivent de ces paramètres surveillés.

Poste de pilotage : Pose des

Centrales hydrauliques et Système longrines de
automate avec PC de poussée ripage

Plaq_PEM Rennes_15
 Ouvrage d’Art
Viaducs de Herstal – Autoroute E40
Manutention de poutres de 80 tonnes

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OA26 et OA27, maintien des travées cantilevers et descente des poutres d’appui
Dans le cadre de la réhabilitation des viaducs et de la mise en continuité de la structure métallique des ouvrages OA 26
et OA 27, BESIX a confié à TSV les travaux de descente sur barge des poutres en béton. Elles constituent les appuis
cantilevers des travées centrales au-dessus du canal Albert et la Meuse.

Coupe longitudinale BARGE

La solution technique proposée par TSV, consiste à mettre en

œuvre une ossature provisoire pour suspendre après découpe
des poutres d’appuis les travées de 500 à 700 tonnes.

Vue sur chevêtre de

Travée
suspension des
cantilever
travées avec les
vérins de descente
des poutres de 80
tonnes Poutre
béton

Vue sur l’ouvrage lors

d’une opération de
descente d’une poutre
.
Une journée est nécessaire
pour descendre le colis de
80 tonnes de 10 mètres sur
la barge

OA 27 sur la Meuse
Pose sur la barge

OA 26 sur le canal
Pose sur la barge.
Vue sur le vide
laissée par la poutre

Plaq_Cheratte_Poutres_16