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SERIE ECD-V

Système d’injection de carburant à


distributeur et à commande électronique
AVANT-PROPOS
Pour répondre à la nécessité urgente de réduire les émissions polluantes, la consommation de
carburant et le bruit des moteurs diesel, des progrès ont été réalisés grâce à l’adoption de la
commande électronique dans le système à injection électronique de carburant.

Ce manuel traite des systèmes d’injection à commande électronique ECD-V3, ECD-V3 (ROM),
ECD-V4 et ECD-V5 pour pompes d’injection à distributeur et donne des exemples concrets. Les
théories complexes et les fonctions spéciales sont omises pour se concentrer sur la description
de la construction et du fonctionnement de ces pompes. Ce manuel a été rédigé pour servir de
référence à tous ceux qui souhaitent approfondir leurs connaissances dans le domaine des systèmes
d’injection à distributeur et à commande électronique, dont l’utilisation croît d’année en année.

TABLE DES MATIERES

Introduction (Système d’injection de carburant des moteurs diesel) ........... 1

Chapitre 1 (ECD-V3).................................................................................... 15

Chapitre 2 (ECD-V5).................................................................................... 63

Chapitre 3 (ECD-V4).................................................................................... 87

© 2000 DENSO CORPORATION


Tous droits réservés. Ce document ne peut être
ni reproduit ni copié, en tout ou en partie, sans
l’autorisation écrite de l’éditeur.
Introduction
Moteur diesel
et
Système d’injection de
carburant

-1-
Introduction - Table des matières
1. Moteur diesel .............................................................................................. 3
1-1. Comparaison avec le moteur à essence ........................................................................ 3
1-2. Fonctionnement du moteur diesel .................................................................................. 4
1-3. Processus de combustion du moteur diesel ................................................................... 5
1-4. Cognement (Diesel knock) ............................................................................................ 6
1-5. Chambre de combustion ............................................................................................... 6
1-6. Carburant ...................................................................................................................... 7
1-7. Fumées d’échappement ................................................................................................ 9
1-8. Puissance du moteur diesel .......................................................................................... 10
2. Système d’injection de carburant.......................................................... 12
2-1. Système d’injection de carburant .................................................................................. 12
2-2. Système d’injection de carburant à commande électronique ......................................... 13

-2-
1. Moteur diesel
1-1. Comparaison avec le moteur à essence
Dans un moteur à essence, le volume d’air injecté est réglé par le papillon, qui se trouve du côté de
l’admission et est commandé par la pédale d’accélération. Un volume de carburant correspondant
au volume d’air est alors injecté par les injecteurs. Le mélange air-carburant est ensuite aspiré dans
le cylindre où il est comprimé. Une étincelle électrique y enflamme le mélange air-carburant et provoque
la combustion.
Au contraire, dans un moteur diesel, seul l’air est aspiré dans le cylindre au moment de l’admission.
Une fois dans le cylindre, il est comprimé pour atteindre une pression et une température élevées.
Le carburant est ensuite injecté par les injecteurs. La combustion se produit par auto-allumage du
carburant. Comme il n’y a pas de papillon, le volume d’air injecté est pratiquement constant quels
que soient le régime et la charge du moteur. C’est pourquoi la puissance du moteur est réglée par le
volume d’injection de carburant.
Dès lors, un moteur diesel nécessite un système d’alimentation en carburant différent de celui d’un
moteur à essence.
Débitmètre d’air Filtre à air Filtre à air

Injecteur

Bougie Injecteur

Papillon

Pompe d’injection

Moteur à essence (Injection électronique - EFI) Moteur diesel


PQ0352 PQ0353

Référence: Le tableau ci-dessous permet de comparer le moteur diesel et le moteur à essence.


Moteur diesel Moteur à essence
Cycle de combustion Cycle Sabathe Cycle Otto
Taux de compression 15~22 5~10
Rendement thermique % 30~40 25~30
Taux de consommation de g/CV.h 140~210 200~280
carburant
Formation du Atomisé, injecté et mélangé Gazéifié et mélangé avant
mélange air-carburant après la compression la compression
Carburant % Gasoil Essence
Volume de consommation % 30~40 100
de carburant
Coût en carburant 50~60 100

-3-
1-2. Fonctionnement du moteur diesel
Un moteur dont le cycle complet de travail s’effectue en quatre courses du piston ou deux tours de
vilebrequin est un moteur diesel dit à quatre temps. Un moteur dont le cycle complet de travail
s’effectue en deux courses du piston ou un tour de vilebrequin est un moteur diesel dit à deux temps.
Ce manuel décrit le fonctionnement d’un moteur diesel à quatre temps.

Soupape d’admission

Admission

Soupape d’admission

Compression
Echappement Injecteur

Combustion

PU0029

(1) Course d’admission


De l’air frais est aspiré dans le cylindre lorsque le piston quitte son point mort haut et entame la
descente. A ce moment, la soupape d’admission s’entrouvre légèrement pour faciliter l’entrée de
l’air avant que le piston ait atteint le point mort bas. Elle reste ouverte quelque temps, même après
que le piston ait quitté le point mort bas pour entamer la remontée.
(2) Course de compression
Lorsque le piston a quitté le point mort bas et commence à remonter, la soupape d’admission se
referme. L’air aspiré dans le cylindre est ainsi comprimé par le piston qui remonte. Comme, dans un
moteur diesel, la combustion se produit par allumage du carburant au contact de la chaleur dégagée
par l’air comprimé, la pression de compression est beaucoup plus élevée que dans un moteur à
essence. Même lorsque le régime moteur est bas, comme par exemple lors du démarrage, la pression
de compression est d’environ 20 à 30 kg/cm2, et la température de compression atteint 400 à 550°C.
(3) Course de combustion
Peu avant la fin de la course de compression, un injecteur situé dans la culasse injecte du carburant
pulvérisé. La chaleur dégagée par la compression provoque l’allumage spontané du mélange. Il en
résulte une combustion soudaine et la détente des gaz brûlés repousse le piston vers le bas.
(4) Course d’échappement
Peu avant la fin de la course de combustion (avant que le piston n’atteigne le point mort bas), la
soupape d’échappement s’ouvre et les gaz commencent à s’échapper sous l’effet de la différence
de pression. Ensuite, le piston qui remonte à partir du point mort bas pousse les gaz brûlés hors du
cylindre.
A ce stade, le moteur effectue les quatre courses, à savoir l’admission, la compression, la combus-
tion et l’échappement, pendant que le piston se déplace dans le cylindre du point mort haut au point
mort bas et inversement.

-4-
1-3. Processus de combustion du moteur diesel
Voici une brève description du processus de combustion dans un moteur diesel à quatre temps.
L’air, comprimé dans le cylindre, atteint des températures et une pression élevées. Lorsque l’injecteur
injecte du carburant atomisé dans cet air, les particules de carburant surchauffent, leur surface atteint
de hautes températures et elles commencent à s’évaporer. Lorsque le carburant ainsi évaporé se
mélange à l’air à une température donnée, le mélange s’enflamme et la combustion se produit. Ce
processus est détaillé dans la Figure PQ0354 en termes de rapport entre l’angle de rotation du
vilebrequin et la pression régnant dans le cylindre. Le processus de combustion peut donc se
subdiviser en quatre temps, indiqués à la page suivante

Débutdel’injectiondecarburant


ten
Findel’injection

te
Pression

(kg/cm2) Combustion
n
ssio Injection
mpre
Co Retard à l’allumage

Point mort haut


Angle de rotation du vilebrequin (°)

PQ0354

(1) Retard à l’allumage (entre A et B)


Dans la Figure PQ0354, la période située entre A et B correspond à la phase préparatoire pendant laquelle les particules
de carburant injectées dans le cylindre absorbent la chaleur qui se dégage de l’air comprimé, créant ainsi un mélange
air-carburant inflammable. Etant donné que cette phase est extrêmement courte, aucune augmentation rapide de
température ou de pression ne se produit.
(2) Phase de propagation de la flamme (entre B et C)
Au cours de cette phase, le mélange air-carbrant préparé lors de la phase précédente de retard à l’allumage
s’enflamme au point B à un ou plusieurs endroits. La flamme se propage rapidement dans tout le cylindre
et la presque totalité du mélange s’enflamme simultanément, occasionnant ainsi une rapide augmentation
de la pression au point C. L’augmentation de pression à ce stade dépend du volume de carburant injecté
pendant la phase de retard à l’allumage et par son degré de pulvérisation.
(3) Phase de combustion directe (entre C et D)
Entre les points C et D, le carburant continue à être injecté au-delà du point C et s’enflamme immédiatement
(sans retard à l’allumage) sous l’effet de la flamme créée entre les points B et C. Il est dès lors possible d’agir
dans une certaine mesure sur les variations de pression au cours de cette période en réglant de manière
adéquate le volume d’injection de carburant.
(4) Phase de postcombustion (entre D et E)
L’injection de carburant se termine au point D. Le carburant non brûlé à ce stade s’enflammera au cours de la phase de
détente, appelée “phase de postcombustion”, entre les points D et E. Si cette phase est trop longue, la température
d’échappement augmente, ce qui diminue le rendement. Cette phase doit donc être courte.

Bien que le processus de combustion puisse se subdiviser en quatre phases, comme décrit ci-dessus, contrairement
à la phase de combustion directe, le retard à l’allumage et le temps de propagation de la flamme peuvent être considérés
comme une phase préparatoire. Le résultat de cette phase influence considérablement la combustion. Par conséquent,
les facteurs importants à respecter au niveau de l’entretien du moteur consistent à bien régler la pression de démarrage
de l’injection, les conditions d’atomisation du carburant, la pression de compression et le calage de l’injection.
-5-
1-4. Cognement (Diesel knock)
Le cognement qui se produit dans un moteur diesel est similaire à celui qui se produit dans un
moteur à essence en ce sens qu’ils sont associés à une augmentation anormale de la pression
pendant la phase de combustion. Toutefois, les deux types de cognement diffèrent fondamentale-
ment par la durée, les causes et les situations. Dans un moteur diesel, le cognement est dû à une
augmentation rapide de la pression à la suite de l’explosion instantanée et de la combustion du
mélange inflammable accumulé au cours de la phase de retard à l’allumage. Dans un moteur à
essence, le cognement est dû au fait que le mélange air-carburant non brûlé est susceptible de
s’auto-allumer. Comme le mélange air-carburant brûle instantanément à la fin de la propagation de
la flamme, il en résulte une augmentation locale de la pression et un déséquilibre considérable de
celle-ci dans le cylindre. De grandes vagues de pression se forment et provoquent le cognement.
Le cognement du moteur diesel résulte de la difficulté de provoquer l’auto-allumage tandis que le
cognement du moteur à essence est dû à la facilité avec laquelle l’auto-allumage se produit. Les
causes sont donc diamétralement opposées.
Dans un moteur à essence, le cognement constitue un symptôme d’une combustion anormale. Dans
un moteur diesel, il est difficile de différencier clairement une combustion normale d’une combustion
avec des cognements. Dès lors, il est possible de détecter les cognements par la rapide augmenta-
tion de pression qui les crée ou par les chocs qu’ils occasionnent aux différentes parties du moteur.
Pour éviter le cognement dans un moteur diesel, on peut agir sur la cause en écourtant la phase
d’avance à l’allumage. Les injecteurs sont généralement conçus pour injecter un volume minimal de
carburant au cours de cette phase. D’autres mesures de prévention sont les suivantes:
a. Utilisation de gasoil à indice de cétane élevé.
b. Augmentation de la température à l’intérieur du cylindre (pour augmenter la pression de compression).
c. Réglage optimal de la température du liquide de refroidissement.
d. Réglage optimal du calage de l’injection.
e. Réglage optimal de la pression d’injection du carburant et de son atomisation.
1-5. Chambre de combustion
(1) Système à injection directe
Dans le système à injection directe, un injecteur in-
jecte directement le carburant dans la chambre de
combustion, à savoir l’espace aménagé entre la tête
du piston et le sommet du cylindre et où a lieu la com-
bustion. Injecteur
Ce système a été adopté dans beaucoup de moteurs
au cours des dernières années, car il et sobre en Chambre de
carburant et très économique. combustion
Piston PU0030

(2) Système à chambre de précombustion


Dans le système à chambre de précombustion, une
chambre auxiliaire appelée “chambre de précombus-
tion” est placée au-dessus de la chambre de com- Injecteur
bustion principale. L’injecteur injecte le carburant
dans la chambre de précombustion où une partie de Bougie de
ce carburant est brûlé. La pression qui en résulte sert préchauffage
à pousser le carburant non brûlé dans la chambre de Chambre de
combustion principale. La turbulence créée dans le précombustion
cylindre permet de mélanger parfaitement le carbu-
rant à l’air et d’obtenir une combustion complète. Chambre de Piston
combustion
principale Reniflard PU0031

-6-
(3) Système à chambre de turbulence
Dans le système à chambre de turbulence, une cham- Bougie de préchauffage
bre auxiliaire sphérique appelée “chambre de turbu-
lence” est logée dans la culasse ou le cylindre. L’air
comprimé par le piston passe dans la chambre de
turbulence et forme un tourbillon. L’injecteur injecte Injecteur
alors du carburant dans ce tourbillon et une par im- Chambredeturbulence
portante du carburant est brûlée dans la chambre de Reniflard
turbulence. Une partie du carburant non brûlé qui reste
Chambredecombustion
est ensuite poussé dans la chambre de combustion
principale
principale où il brûle complètement. Piston PU0032

(4) Système à chambre à air


Ce système se compose d’une chambre auxiliaire appelée “chambre à air”, logée dans le piston ou
dans la culasse. L’injecteur injecte le carburant à l’entrée de la chambre à air. Le carburant est ensuite
brûlé dans la chambre de combustion principale. A ce stade, une partie du carburant pénètre dans la
chambre à air où il est brûlé augmentant ainsi la pression dans la chambre à air. Lorsque le piston
commence à descendre, l’air est expulsé de la chambre de la chambre et entre dans la chambre de
combustion de manière à achever la combustion dans la chambre.
Le système à chambre à air n’est pas utilisé au Japon actuellement.

Référencme: Le tableau ci-dessous permet de comparer les différents types de chambres de combustion.
Système à Systèmeàchambrede Systèmeàchambre Système à
injection directe précombustion deturbulence chambre à air
Construction Simple Complexe Assez complexe Complexe
Taux de compression 12~20 16~22 Moyen Moyen
Carburant Bonne qualité Qualité médiocre Moyen Moyen
Dispositif de
Démarrage Facile ← Assez facile
préchauffage nécessaire

Pression moyenne effective nette kg/cm2 5,6~8,0 5,2~8,0 5,5~7,5 5,5~7,5


Régime maximal du moteur tr/min 3.000 4.000 4.500 3.000
2
Pression maximale dans le cylindre kg/cm 60~100 45~80 50~80 45~70
Taux net de consommation de carburant g/CV.h 160~200 180~250 180~230 180~230
Type d’injecteur A trou A téton ← ←
2
Pression d’injection kg/cm 150~300 80~150 80~150 80~150
Taux minimal d’air excédentaire* 1,5~1,7 1,2~1,7 1,3~1,6 1,3~1,6

Volume réel d’air injecté


*Taux d’air excédentaire =
Volume théorique d’air requis pour la combustion

1-6. Carburant
Les moteurs diesel pour automobile utilisent du gasoil léger alors que les moteurs diesel à bas
régime destinés aux navires utilisent du gasoil lourd. Tout comme l’essence, le kérosène ou le gasoil
lourd, le gasoil léger est issu du raffinage du pétrole. Son point d’ébullition se situe entre 200 et
330°C. Il a une densité de 0,82 à 0,86 et une valeur calorifique de 10.000 à 11.000 kcal/kg. Il ressemble
au kérosène mais il est légèrement plus jaune et plus visqueux.

-7-
(1) Combustibilité du gasoil
La combustibilité d’un carburant est la propriété qu’a
celui-ci de s’enflammer en l’absence de toute flamme
extérieure, sous l’effet de l’augmentation de sa
température. Dans l’exemple donné dans la Figure Essence
PQ0357, quelques gouttes de gasoil et d’essence ont Gasoil
été déversées sur une plaque métallique chauffée. Après
quelques instants, le gasoil s’enflamme mais l’essence
s’évapore immédiatement sans brûler. Cela signifie que
le gasoil est plus combustible que l’essence. La
température à laquelle il s’enflamme s’appelle le “point
d’ignition”. Plus ce point est bas, plus le carburant est Plaquemétallique
chauffée
combustible. PQ0357
Dans les moteurs diesel, où le carburant brûle sous l’effet de la chaleur dégagée par la compression de
l’air, la capacité du carburant à s’enflammer est un élément important. Elle joue un rôle important dans le
“retard à l’allumage”, à savoir le laps de temps qui s’écoule entre le moment où le carburant est injecté
dans la chambre de combustion et le moment où ce carburant s’enflamme.

La capacité du gasoil à s’enflammer se mesure à l’indice de cétane. Un carburant à indice de cétane faible
s’enflamme difficilement, ce qui prolonge le retard à l’allumage et occasionne des cognements (diesel knock).
(2) Viscosité du gasoil
La viscosité est l’une des caractéristiques importantes du gasoil utilisé dans les moteurs diesel. Si la viscosité
est trop élevée, les particules injectées dans la chambre de combustion seront moins fines, ce qui entraîne
une dissipation lente et une mauvaise combustion. Inversement, lorsque la viscosité est faible, les différentes
pièces du système d’alimentation de carburant telles que la pompe d’injection et les injecteurs seront
insuffisamment lubrifiées et risquent de s’user prématurément ou de se gripper.
(3) Teneur en soufre du gasoil
Au cours de la combustion, le soufre contenu dans le carburant se transforme en acide sulfurique gazeux
et en anhydride sulfurique. Ces gaz se mélangent à l’eau produite lors de la combustion et se transforment
en acide sulfurique hautement corrosif. De plus, les composés sulfurés engendrent de la fumée noire et
salissent l’huile moteur en raison de leur mauvaise inflammabilité et de leur piètre combustibilité.
(4) Volatilité du gasoil
Le gasoil a un point d’ébullition très élevé et n’est dès lors pratiquement pas volatile à température ambiante.
Cependant, une certaine volatilité est nécessaire étant donné que le gasoil se transforme en gaz pour se mélanger
à l’air et que la combustion ne peut se produire que lorsque la densité atteint le seuil de combustion.
(5) Caractéristiques du gasoil
Les propriétés du gasoil utilisé dans les moteurs diesel et répondant à la norme JIS K2204 figurent dans le
tableau ci-dessous.
Type de gasoil *
N° 1 N° 2 N° 3 N° spécial
Réaction Neutre Neutre Neutre Neutre
Point d’éclair °C 50 minimum 50 minimum 50 minimum 50 minimum
Propriété de distillation fractionnée °C
350 maximum 350 maximum 350 maximum 350 maximum
90%; température de distillation
Point d’écoulement °C −5 maximum −10 maximum −20 maximum −30 maximum
Résidus de carbone dans 10% de gasoil 0,15 maximum 0,15 maximum 0,15 maximum 0,15 maximum
Indice de cétane 50 minimum 45 minimum 40 minimum 42 minimum
Viscosité dynamique (30°C) CST 2,7 minimum 2,5 minimum 2,0 minimum 1,8 minimum
Teneur en soufre % 1,20 maximum 1,20 maximum 1,10 maximum 1,00 maximum
* Applications en fonction du type
N° 1: usage général, N° 2: usage général, N° 3: basses températures, N° 3 spécial: températures très basses
Ordinairement, le gasoil de type N° 2 est le plus répandu.

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1-7. Fumées d’échappement
(1) Fumée blanche
Résulte de la présence de minuscules particules de carburant ou d’huile moteur non brûlées. Ce
type de fumée est susceptible de se produire lorsque le moteur est mis en route par temps froid.
(2) Fumée bleue
Résulte de la non-combustion, de la combustion partielle ou de la décomposition thermique du
carburant ou de l’huile moteur. Ce type de fumée se compose de minuscules gouttelettes.
Bien que la fumée blanche et la fumée bleue soient toutes deux constituées de minuscules particules
à l’état liquide, le diamètre des particules présentes dans la fumée blanche est supérieur ou égal à
1µ tandis que celui des particules présentes dans la fumée bleue est inférieur ou égal à 0,4µ. La
taille des particules détermine la couleur de la fumée.

Système à chambre auxiliaire


(3) Fumée noire Système à injection directe

Fumée (Bosch)
a. Quand on parle de fumée, c’est généralement de
fumée noire qu’il s’agit. Lorsque le carburant cuit
par manque d’air, il se décompose thermiquement
et des résidus de carbone s’en dégagent sous la
forme d’une fumée noire.
La Figure PU0033 illustre le rapport existant entre
le volume d’injection et la fumée noire. Dans les
moteurs à chambre auxiliaire, la fumée est plus Rapport air-carburant ×10 -2
PU0033
dense que dans les moteurs à injection directe
lorsque le volume d’injection est faible. Toutefois,
lorsque le volume d’injection augmente, la fumée
dans les moteurs à chambre auxiliaire reste plus Système à chambre auxiliaire
stable, puis devient brusquement plus dense Système à injection directe
Fumée (Bosch)

lorsque la pleine charge est sur le point d’être


atteinte.

b. Si on avance l’injection, le retard à l’allumage est


plus grand dans un moteur à injection directe,
comme l’illustre la Figure PU0034. Etant donné que Calage de l’injection (APMH) PU0034
le volume de carburant gazéifié augmente avant
l’allumage, la quantité de fumée noire diminue.
Dans un moteur à chambre auxiliaire, le retard à
l’allumage augmente aussi. Cependant, comme le
taux de combustion dans la chambre auxiliaire
contenant un petit volume d’air est supérieur, la
quantité de fumée noire augmente.

c. En règle générale, le moment idéal pour injecter du carburant visant à créer des conditions
favorables à la formation de fumée noire se situe plus tard que le moment idéal pour injecter du
carburant en vue d’obtenir des conditions favorables.

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1-8. Puissance du moteur diesel
(1) Courbe de puissance du moteur
La courbe de puissance d’un moteur permet de voir
en un coup d’oeil la puissance d’un moteur. Comme

Couple moteur
l’illustre la Figure PU 0035, la courbe de puissance

(kg⋅m)
Puissance (CV)
indique la puissance maximale en chevaux, le couple
moteur et la consommation de carburant, à chaque
régime.
Le couple moteur augmente à mesure que la pres-
sion à l’intérieur des cylindres augmente. Toutefois,
lorsque le régime moteur dépasse un certain seuil, le
volume d’air d’admission diminue et les conditions
de combustion changent, ce qui a pour effet une di-
minution du couple moteur à régime élevé. Aux régi-

carburant (g/CV.h)
consommation de
mes intermédiaires, l’admission d’air est plus favora-
ble, améliorant ainsi la combustion et le couple. A bas
régime, le couple diminue parce que le temps d’ouver-

Taux de
ture et de fermeture de la soupape d’admission pro-
voque une diminution du volume d’air aspiré.
Bien que la puissance augmente proportionnellement
au régime moteur, cette augmentation est moindre à
haut régime, car le couple est plus faible. Régime moteur (tr/min)
PU0035
La consommation de carburant est directement in-
fluencée par les conditions de combustion. Elle est à
son niveau minimal lorsque le régime moteur est pro-
che du couple maximal, donc lorsque les conditions
de combustion sont optimales.

(2) Facteurs ayant une influence sur la puissance du moteur


a. Calage de l’injection
La puissance du moteur varie en fonction du calage de l’injection. Etant donné que le calage de
l’injection à la puissance maximale varie en fonction du régime moteur, il est préférable d’avancer
l’injection parallèlement à l’augmentation du régime moteur.
La modification du calage de l’injection doit se faire avec le plus grand soin pour éviter l’apparition
de cognements.

b. Volume d’injection
Si le volume d’injection est modifié alors que le
régime moteur et le calage de l’injection restent
Couplemoteur(CV)

constants, la puissance et la consommation de


eur
carburant évolueront de la manière illustrée dans le mot
p
Presqueincolore

Cou
Gris foncé

la Figure PU0036. La puissance augmente


Noir
Grisclair

proportionnellement au volume d’injection, dans la


Taux de consommation de carburant

plage où aucune fumée noire ne se forme.


Tauxdeconsommationde
Cependant, si le volume d’injection augmente au carburant
(g/CV.h)

point de provoquer l’apparition de fumée noire, la


puissance diminue et le fonctionnement n’est plus
économique. Volume d’injection (l/h) PU0036

- 10 -
c. Pression d’ouverture de l’injecteur et de la soupape d’injecteur
Lorsqu’une soupape d’injecteur est remplacée par une soupape d’un autre type, les caractéristiques
d’atomisation du carburant et de volume d’injection changent, même si l’angle d’injection reste
identique. La puissance maximale, le bruit ou la stabilité du ralenti risquent d’être affectés par ce
changement.
Lorsque la pression d’ouverture de l’injecteur diminue, le volume d’injection augmente, ce qui a
pour conséquence une légère augmentation de la puissance. Cependant, les émission de fumée
noire augmentent aussi.

d. Régime maximal du moteur


La puissance s’accroît aussi lorsque le régime moteur est élevé. Toutefois, l’inertie des pièces en
mouvement augmente proportionnellement et le moteur s’use plus rapidement. De plus, le frottement
du piston ou des segments de piston contre les parois du cylindre devient plus important. Ce
facteur fait aussi baisser le régime moteur.

Densité de l’air
e. Altitude 1,0
A haute altitude, l’air se raréfie et la formation de
fumée noire est plus importante. Pour maintenir les 0,8
émissions de fumée noire dans les limites
prescrites, il est nécessaire de diminuer le volume
d’injection en fonction de la densité de l’air. Par
conséquent, la puissance baisse de 10% par 1.000
mètres d’altitude.
Certaines automobiles utilisées dans des régions
où les différences d’altitude sont importantes, peu- Altitude (m) PU0037
vent être équipées d’un système de compensation
d’altitude (ACS), qui réduit automatiquement le
volume d’injection.

- 11 -
2. Système d’injection de carburant
2-1. Système d’injection de carburant
Dans un moteur diesel, le carburant doit être injecté dans la chambre de combustion remplie d’air
fortement comprimé. Une pompe est nécessaire pour porter le carburant à haute pression. Le système
dont il est question ici se compose des éléments suivants:
a. Pompe d’injection de carburant : La pompe porte le carburant à haute pression et le pompe
vers l’injecteur.
b. Injecteur : Il injecte le carburant dans le cylindre.
c. Pompe d’alimentation : Située à l’intérieur de la pompe d’injection, elle aspire le
carburant du réservoir.
d. Filtre à carburant : Il filtre le carburant. Certains filtres sont munis d’un séparateur
d’eau dans le fond de ceux-ci pour séparer l’humidité du
carburant.
e. Canalisation à haute pression : Elle transporte le carburant vers l’injecteur. Les tuyaux sont
en acier pour résister aux hautes pressions.

Une partie du carburant fourni à l’injecteur sert à lubrifier les pièces coulissantes de celui-ci et retourne
dans le réservoir à carburant par le tuyau de débordement.

Injecteur Canalisation à haute pression

Filtre à carburant
Canalisation à haute
pression

Moteur

Pompe d’injection

Tuyau de débordement

Réservoir à carburant

PU0038

- 12 -
2-2. Système d’injection de carburant à commande électronique
Dans un système d’injection de carburant à commande électronique, un module à commande
électronique règle le volume et le calage de l’injection. Les systèmes ECD (Electronically Controlled
Diesel) d’injection diesel à commande électronique suivants se basent sur les pompes mécaniques
VE de type à distributeur. Il s’agit des ECD-V3, ECD-V4 et ECD-V5.
(1) Evolution des systèmes d’injection de carburant et de la série ECD-V
(unité: millions d’unités)
2
Nombre total d’unités produites

1 ECD

Detypemécanique

0
1955 1975 1980 1985 1990 1995

*Début de la production des pompes [1957]


*Pompe VE [1977]
*Pompe en ligne (de type NB) [1981]
*Pompe en ligne (de type NL) [1987]
Evolution de la série ECD-V
ECD-V1 [1982]

ECD-V1(modèle amélioré) [1983]

→ECD-V3 [1985] → ECD-V3 (ROM) [1997]

Base
→ECD-V5 [1998]

Nouveau mécanisme et nouveau modèle


○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
→ECD-V4 [1998]

(2) Caractéristiques de la série ECD-V


Cylindrée Régime de la pompe
Modèle Véhicule Moteur 150
(litres) (tr/min)
ECD-V4
Pression d’injection

ECD-V3 •Véhiculesfamiliaux Chambreà 130


(ROM) 3,0 maximum 4500 maximum
turbulence
•Véhicules de loisir

•Véhiculesfamiliaux 110

Injection ECD-V5
ECD-V4 4,0~5,0 3500 maximum •Véhicules de loisir
directe 90
•Petits camions (MPa)

•Véhiculesfamiliaux Injection 70
ECD-V5 2,0 maximum 4500 maximum
•Véhicules de loisir directe ECD-V3 (ROM)
50


50 100
Volume d’injection maximal (mm 3/ st)

- 13 -
- 14 -
Chapitre 1

ECD-V3

- 15 -
Chapitre 1 - Table des matières
1. Description générale ............................................................................... 17
2. Constitution du système ......................................................................... 17
2-1. Conception de la pompe à injection ............................................................................. 18
2-2. Pièces constitutives du système (exemple de disposition sur le véhicule) .................... 19
3. Mise sous pression et injection de carburant ..................................... 19
4. Réglage du volume d’injection de carburant ....................................... 20
4-1. Description du réglage du volume d’injection ............................................................... 20
4-2. Pièces constitutives du système .................................................................................. 21
4-3. Réglage du volume d’injection de carburant ................................................................. 26
4-4. Rapport entre le véhicule (moteur) et le réglage du volume d’injection de carburant ...... 30
4-5. Définition du volume d’injection final .............................................................................. 31
4-6. Corrections différentes du volume d’injection ............................................................... 31
4-7. Résumé de la procédure de réglage du volume d’injection (exemples typiques) ........... 34
5. Commande du calage de l’injection de carburant .............................. 36
5-1. Description de la commande du calage d’injection ...................................................... 36
5-2. Pièces constitutives ..................................................................................................... 36
5-3. Commande du calage de l’injection ............................................................................. 37
5-4. Définition du calage d’injection final ............................................................................. 40
5-5. Différentes corrections de l’avance à l’allumage........................................................... 40
5-6. Mode d’actionnement de la soupape de commande de distribution (TCV) ................... 42
5-7. Résumé de la procédure de réglage du calage d’injection (exemples typiques) ........... 43
6. Contrôle du régime de ralenti ................................................................ 45
6-1. Description générale ................................................................................................... 45
6-2. Contrôle du régime de ralenti ....................................................................................... 45
7. Contrôle du régime de ralenti ................................................................ 46
7-1. Fonction ...................................................................................................................... 46
7-2. Construction ................................................................................................................ 46
7-3. Fonctionnement ........................................................................................................... 47
8. Commande EGR ....................................................................................... 53
8-1. Conception et fonctionnement des pièces constitutives................................................ 53
8-2. Définition du volume EGR ............................................................................................ 54
8-3. Coefficient de correction pour EGR ............................................................................. 54
9. Commande des bougies de préchauffage ........................................... 55
9-1. Commande de la durée d’éclairage du témoin de bougies de préchauffage ................ 55
9-2. Commande du relais de bougies de préchauffage ....................................................... 55
10. Autres commandes (types de commandes par modèle de moteur) ... 56
11. Fonction de diagnostic.......................................................................... 57
12. Fonction de sécurité.............................................................................. 57

- 16 -
1. Description générale
Dans le système d’injection de carburant à contrôle électronique d’une pompe à distributeur, le module
électronique détecte les conditions de fonctionnement du moteur en fonction des signaux reçus par
les différents capteurs (vitesse du moteur, accélération, pression d’air injecté, capteurs de température
d’eau, etc.) et règle en conséquence les commandes de base suivantes:
a. Réglage du volume d’injection de carburant
b. Commande du calage d’injection de carburant
c. Commande du ralenti
d. Commande du papillon
e. Commande EGR
f. Commande des bougies de préchauffage
Le système possède également les fonctions auxiliaires suivantes:
g. Fonction de diagnostic
h. Fonction de sécurité

2. Constitution du système
Le système à contrôle électronique d’une pompe à distributeur se compose, dans les grandes lignes,
des trois éléments suivants: des capteurs, un micro-ordinateur (ECU) et des actionneurs.

<Capteurs> <Module électronique> <Actionneurs>


Electrovanne de refoulement
Capteur de vitesse
ECU
Capteur d’accélération Capteur de température de
carburant
Capteurdepositiondevilebrequin
Capteur de
Capteurdetempératured’eau
vitesse

Capteurdetempératured’airinjecté

Capteurdetempératuredecarburant

Capteur de pression d’air injecté

Autressignauxutilisés:•signaldevitesseduvéhicule
•signaldelaclimatisation
•signaldudémarreur Soupapedecommandededistribution

PR0063

Capteurs Détectent les conditions de fonctionnement du moteur ou de la pompe elle-même.


Règlent le volume et le calage d’injection en fonction des signaux en prove-
Actionneurs
nance du module électronique.
Module moteur Calcule le volume et le calage d’injection optimaux pour le fonctionnement du en
fonction électronique des signaux en provenance des capteurs.

- 17 -
2-1. Conception de la pompe à injection
Les pièces électriques suivantes sont associées à
la pompe à distributeur et à commande électronique:
a. Actionneurs
•Electrovanne de refoulement (SPV), pour régler le
volume d’injection
•Soupape de commande de distribution (TCV), pour
régler le calage d’injection Résistances
b. Capteurs de correction
•Capteur de régime moteur
•Capteur de température de carburant
Type conventionnel
c. ROM (ou résistances de correction du type (résistance de correction)
QN0003

conventionnel)
Capteurdetempérature Capteur NE (régime du moteur)
decarburant

Electrovanne
de refoulement

ROM
ou résistance de
Soupape de commande de distribution
correction

Type ROM
CS0921

Capteur de température de carburant Capteur NE (régime du moteur)


Electrovanne de refoulement
Capteur NE (régime du moteur)

Générateur d’impulsions
Soupape de commande de distribution
PR0062

- 18 -
2-2. Pièces constitutives du système (exemple de disposition sur le véhicule)
Capteur de pression de
EVRV turbo
Module électronique
de commande du moteur
Pompe d’injection
Capteur d’accélération DLC3
VSV N°2 Connecteur
EVRV de diagnostic
Soupape EGR

Capteur de venturi
Capteur de température d’air
injecté

Capteur de position de
vilebrequin

Capteur de
température d’eau VSV N°1
Disposition des pièces constitutives A20062

3. Mise sous pression et injection de carburant


A la base, les mécanismes de mise sous pression et de distribution du carburant sont les mêmes
que dans le cas d’une pompe mécanique conventionnelle, malgré quelques différences dues à
l’adoption de l’électrovanne de refoulement.
L’électrovanne de refoulement est située dans le passage qui relie la chambre de la pompe à la
chambre de pression du piston, et reste fermée quand la bobine est activée (pour plus de détails sur
l’électrovanne de refoulement, se reporter à la page 28).
(1) Aspiration
Le carburant est aspiré dans la chambre de pression Electrovanne
de refoulement
quand le piston descend. Chambre de la pompe (fermée)
•Orifice d’aspiration: ouvert Orifice
•Orifice de distribution: fermé d’aspiration
•Electrovanne de refoulement: fermée (activée)
Chambre
de pression
Galet
Piston
Came plate Injecteur
Orifice de distribution
Course d’aspiration PR0064

(2) Injection
Le piston remonte en tournant afin de pomper du Electrovannede
carburant. refoulement
•Orifice d’aspiration: fermé (fermée)
•Orifice de distribution: ouvert
•Electrovanne de refoulement: fermée (activée)

Galet

Came plate

Course d’injection PR0065

- 19 -
(3) Fin de l’injection Electrovanne
Quand l’électrovanne de refoulement n’est plus de refoule-
activée, elle s’ouvre. Le carburant sous haute ment
pression, présent dans le piston, est alors repoussé (ouverte)
dans la chambre de la pompe, la pression du
carburant tombe et l’effet de pompage prend fin.

(4) Coupure de carburant


Quand l’injection de carburant est coupée, Galet
l’électrovanne de refoulement n’est plus activée et
l’orifice de refoulement reste ouvert. En conséquence, Came plate
le carburant n’est plus pompé, même quand le pis- Findel’injection,coupuredecarburant PR0066
ton remonte. Il existe également d’autres systèmes
qui recourrent à une soupape de coupure de carbu-
rant dans ce but.

4. Réglage du volume d’injection de carburant


4-1. Description du réglage du volume d’injection
Le module électronique a en mémoire les données relatives au volume d’injection de base, calculées
à partir de facteurs tels que le régime moteur ou l’ouverture du papillon d’accélération. Des
modifications basées sur des facteurs tels que la pression de l’air injecté, la température du liquide
de refroidissement ou la température de l’air injecté viennent s’ajouter au volume d’injection de base.
Ensuite, le module électronique envoie des signaux à l’électrovanne de refoulement, dans la pompe,
afin d’obtenir un volume d’injection de carburant optimal. La pompe ECD-V3 (ROM) se caractérise
par la correction de phase réalisée à l’aide de la ROM montée sur le corps de la pompe.

Capteur de vitesse

Module Electrovanne
Capteur d’accélération électronique de refoulement

Capteur d’ouverture de venturi


*

Capteur de température d’eau ROM

Capteur de température
d’air injecté

Capteur de température
de carburant

Capteur de pression d’air injecté

Vers l’injecteur
Signal de vitesse du véhicule

Signal du démarreur

PS0041

*Ou résistances de correction (résistances θ) pour le type conventionnel

- 20 -
4-2. Pièces constitutives du système Chambrededépression
(1) Capteur de pression d’air injecté (contenant la pastille de silicium)
Ce capteur détecte la pression d’air injecté à la
pression absolue* et envoie l’information au module
électronique sous la forme d’un signal de pression
d’air injecté.
C’est un capteur de pression du semi-conducteur qui
recourt aux propriétés du cristal (de silicium), fixé à
l’intérieur du capteur, dont la résistance électrique
varie sous l’effet de la pression. Pression de
*Pression absolue: une pression à une dépression 0 suralimentation PR0068

Tension de sortie [V]


Pression [kPa {kgf/cm2}]
Caractéristiques de sortie du capteur ES0359

(2) Capteur de régime moteur


Le capteur de régime moteur est monté de façon à faire face aux dents du générateur d’impulsions,
serré contre l’axe d’entraînement de la pompe. Le capteur contient un aimant et une bobine, et, lors
de la rotation du générateur d’impulsions, le flux magnétique qui passe à travers la bobine augmente
et diminue. Il crée ainsi une tension de courant alternatif dans la bobine. Le module électronique
compte le nombre d’impulsions pour détecter le régime du moteur. Le générateur d’impulsions a 52
dents, dont 3 manquent à 4 endroits différents. L’angle de rotation du générateur d’impulsions est
donc détecté tous les 11,25°CA.
Tension de sortie [V]

Capteur de vitesse
Aimant 360°CA
Bobine 11,25°CA
Emplacement Bague à galets
de dents
manquantes

Générateur
d’impulsions Durée
Signal de sortie du capteur
PR0070, PR0071

- 21 -
(3) Capteur d’accélération Contacteur de
Sur la pompe ECD-V3 conventionnelle, le capteur fermeture complète
destiné à détecter l’ouverture du papillon du papillon
d’accélération était monté sur le venturi. Cependant, d’accélération
certaines des pompes ECD-V3 (ROM) détectent
l’ouverture à hauteur de la pédale d’accélération.
Dans les deux cas, la tension à la borne de sortie Capteur
d’accélération
fluctue en fonction de l’ouverture du papillon
d’accélération et le régime est détecté par le biais
du signal ON/OFF du contacteur de ralenti.
C’est un système double qui privilégie la précision CS0926
de réglage et se compose des éléments suivants:

a. Contacteur de ralenti et contacteur de fermeture


complète du papillon d’accélération

b. VA et VAS.

Circuit interne QT0111

(4) Capteur d’ouverture de venturi


(ou capteur de position du papillon)
Ce capteur est monté sur un venturi conventionnel ou
sur un venturi indépendant de type à dépression pour
détecter l’ouverture de la valve nécessaire pour com-
mander le papillon.
Sur certains types de moteur, la commande du pa-
pillon s’effectue via les signaux émis par le capteur
d’accélération et non par le capteur d’ouverture de Venturi indépendant
venturi (pour des informations détaillées sur la com- Capteur d’ouverture
de type à
de venturi
mande du papillon, se reporter aux pages 49 et 50). dépression CS0917

Circuit VS0511

- 22 -
(5) Capteur de température d’eau
Ce capteur, qui détecte la température du liquide de
refroidissement, contient une thermistance. La Thermistance
thermistance est une sorte de semi-conducteur dont
la résistance change de manière significative en
fonction de la température. La température du liquide
de refroidissement est dès lors détectée grâce aux
variations de résistance.

Construction PR0075

30
20

10

Résistance [kΩ]
5
3
2

0,5
0,3
0,2

0,1

Température de liquide de refroidissement [°C]


Caractéristiques B6202

(6) Capteur de température d’air injecté


Ce capteur comprend une thermistance aux
caractéristiques du même type que le capteur de
température d’eau. Il est monté sur la tubulure Thermistance
d’admission du moteur pour détecter la température
de l’air injecté.

PR0077

(7) Capteur de température de carburant


Ce capteur comprend une thermistance aux
caractéristiques du même type que le capteur de Thermistance
température d’eau. Il est monté sur la pompe pour
détecter la température du carburant.

PR0078

- 23 -
(8) Electrovanne de refoulement (SPV, solenoid spill valve)
L’électrovanne de refoulement commande directe- Soupape pilote
ment le volume d’injection. Il s’agit d’une électrovanne
Passage de Bobine
de type à soupape pilote qui fournit une haute résis-
tance à la pression et d’excellentes performances de refoulement
Valve principale
réponse. Elle comprend deux systèmes, celui de la
soupape principale et un système de soupape pilote.
Lorsque l’électrovanne de refoulement s’ouvre, le Retour de
carburant
carburant sous haute pression contenu dans le pis-
ton retourne dans la chambre de la pompe, ce qui Piston
termine alors l’injection de carburant. Type conventionnel PR0080
Outre le type conventionnel d’électrovanne de refou-
lement, il y a aussi un type d’électrovanne à action
directe, mise au point pour ses grandes performan-
ces en capacité de refoulement (la capacité de ren-
voyer la haute pression du piston dans la chambre Electrovanne de type
à action directe
de pompe) et en réponse.
Fonctionnement Passage de
Bobine activée: électrovanne fermée refoulement
Retour du carburant
Bobine désactivée: électrovanne ouverte (vers la chambre de Chambre de
pompe)
* Pour plus de détails sur l’électrovanne de refoulement, pression
se reporter à la page 30. Piston

Type à action directe QT0281

(9) Résistances de correction (θ, τ) ou ROM


Les résistances, situées sur le côté du corps de la
pompe d’injection, exercent une correction sur la va-
leur de volume d’injection de l’étape finale, calculée
par le module électronique. Les résistances de cor-
rection ont pour caractéristique d’être choisies en Résistan-
fonction de leur valeur de résistance propre, alors que ces de cor-
la ROM enregistre les données relatives aux rection
corrections; ces données peuvent être facilement réé-
crites.
ROM
PU0008

(10) Module électronique (ECU)


Le module électronique détermine le volume d’injec-
tion adéquat en fonction de l’ouverture du papillon
d’accélération, du régime du moteur et des signaux
en provenance des capteurs.

PR0081

- 24 -
Constitution du système de l’ECD-V3 conventionnelle

Electrovanne de Capteur de température


refoulement d’air injecté Papillon

Résistances de
correction Soupape
VCV
EGR
Capteurde
régime moteur

Throttle VSV
Valve
VSV

Capteurde
position de
vilebrequin

Capteur de
VSV
ECU du moteur température d’eau

Capteur de
pression d’air
injecté VSV
PS0043

Constitution du système de l’ECD-V3 (ROM) [exemple sur un moteur 3C-TE]


Pédale d’accélérateur
Filtre à air
Contacteur de position de marche arrière
Résonateur
Module électronique de

Ouverture du papillon
d’aRégime
ccélération moteur
Capteur
commande du moteur

Température de carburant
d’ouverture
du papillon
d’accélération VSV
Turbocompresseur
E-VRV(pourpapillon)

Capteur d’ouverture de venturi E-VRV (pour EGR) Catalyseur d’oxydation


Capteur de température d’air injecté
Intake Manifold
Tubulured’admission
Soupape
VSV EGR

Capteur de pression d’air injecté Collecteur d’échappement


Tubulured’admission Intake Manifold
Electrovanne de
Capteur de
refoulement
Capteur de température température
de carburant
d’eau
Capteur de position de
Soupape de commande vilebrequin
Pompe d’injection de distribution

CS0924

- 25 -
4-3. Réglage du volume d’injection de carburant
(1) Méthode de réglage du volume d’injection de Chambredelapompe Electrovannede
carburant refoulement
Levée de (ouverte)
Le début de l’injection de carburant est déterminée par
came
la surface en saillie de la came plate, comme
auparavant. Par conséquent, le calage de fin d’injection
doit être commandé de manière à réguler le volume
d’injection de carburant. Autrement dit, la fin de l’injection
a lieu en même temps que l’ouverture de l’électrovanne
de refoulement, ce qui permet le passage du carburant Came plate
à haute pression dans la chambre de pompe. Fin de l’injection PR0123
Un capteur de régime du moteur permet de déterminer
le calage de l’ouverture de l’électrovanne de
refoulement, et l’angle de la came par rapport à la levée
de came est détecté pour le réglage du calage de
l’ouverture.
Début de l’injection Findel’injection

Le diagramme ci-contre montre le rapport entre le


calage de la levée de came, le calage de l’ouverture Levée de came
de l’électrovanne de refoulement et le volume Ouverte
d’injection. Fermée Fermée
Electrovannederefoulement

Injection
Cylindre A
Angle de came
Volume d’injection
augmentéFermée
Ouverte
Closed Fermée
Electrovannederefoulement

Injection
Cylindre A

Commande du volume d’injection

PR0082

(2) Calcul du volume d’injection


Le module électronique calcule le volume d’injection optimal pour le fonctionnement du moteur. Dans
ce but, il procède à deux calculs:
a. Volume d’injection de base
Le volume d’injection théoriquement nécessaire est calculé sur la base de l’ouverture du papillon
d’accélération et du régime moteur.
b. Volume d’injection maximal
Des modifications basées sur la pression de l’air injecté, la température de l’air et la température
du carburant sont apportées au volume d’injection déterminé à partir du régime moteur, afin de
calculer le volume d’injection maximal lorsque le moteur fonctionne.

Le volume d’injection final est déterminé par la sélection du moins important des volumes donnés en
a. et en b. ci-dessus.

- 26 -
[Référence: méthode de réglage du Capteur de vitesse
volume d’injection de carburant]
Le volume d’injection de carburant doit dépendre du
réglage du calage de fin d’injection, qui correspond à la Engrenage Came plate
durée d’ouverture de l’électrovanne de refoulement.
Calage de l’ouverture de l’électrovanne de
refoulement
Un capteur de régime du moteur permet de
déterminer le calage de l’ouverture de l’électrovanne Arbre
de refoulement, et l’angle de la came par rapport à la d’entraînement
Fonctionnement de la came plate PR0056
levée de came est détecté.
Par conséquent,
a. La levée de came est déterminée par l’angle de
Début de l’injection Fin de l’injection
rotation de la came plate. La came plate tourne en
même temps que l’engrenage qui fait face au
capteur de régime du moteur. Levéedecame
Emplacement de dents manquantes
b. Ainsi, l’angle de rotation de la came plate peut être
Signal d’angle de came
détecté par l’angle de rotation de l’engrenage Ouverte
(générateur d’impulsions), identifié par le capteur Fermée Fermée
de régime du moteur (détecté tous les 11,25°CA). Electrovannederefoulement

c. Le module électronique recourt aux signaux en Injection


provenance du capteur de régime du moteur pour Cylindre A

déterminer le calage d’ouverture de l’électrovanne Angle de came


Réglage à la fin de l’injection PR0058
de refoulement (fin de l’injection), basé sur le
nombre de dents manquantes de l’engrenage et
sur la durée.
Remarque: Le calage réel de fin d’injection est déterminé en
ajoutant les modifications basées sur le régime du
moteur, l’ouverture du papillon d’accélération et les
signaux de divers capteurs.

Exemple: Moteur 3C-TE

12 13 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Angle final d’injection


Fermée
(ON)
SPV
ouvert
(OFF)

Levée du
piston

PS0044

- 27 -
[Référence: Conception et fonctionnement de
l’électrovanne de refoulement (type conventionnel)] Chambre de la soupape principale Soupape pilote
(électrovanne)
L’électrovanne de refoulement, qui consiste en deux
Soupapeprincipale
systèmes, les systèmes de soupape principale et de (soupapeautomatique)
soupape pilote, remplit les fonctions mentionnées ci-
dessous.
Remarque: Le diagramme expose la conception de base. Restriction
Fonction Siège
Refoulement par la Refoulement par la
soupape principale soupape pilote
Débit Type Fonction PR0084

Soupape Evacue le carburant à


Valve automatique haute pression présent
Impor- (type dans la chambre du piston
principale
tant hydraulique) pour mettre fin à l’injection.

Crée une différence de pression


Soupape Réduit Electrovanne hydraulique qui commande le
pilote fonctionnement de la soupape
principale.

Fonctionnement
(1) Mise sous pression et injection de carburant
Le carburant à haute pression présent dans la chambre du piston passe par le restricteur pour remplir
la soupape principale. A ce moment-là, le carburant est injecté par l’injecteur. Le côté B des zones
droite et gauche de la soupape principale qui reçoivent la pression est plus grand que le côté A (voir
schéma ci-dessous) et la soupape principale reste complètement fermée.

(2) Refoulement par la soupape pilote


Quand la bobine n’est plus activée, la soupape pilote s’ouvre et une petite quantité de carburant
s’écoule de la chambre de la soupape principale. Par conséquent, la pression hydraulique de la
chambre de la soupape principale diminue.
(3) Refoulement par la soupape principale
La soupape principale s’ouvre à cause de la différence entre les pressions hydrauliques; une grande
quantité de carburant s’écoule par le siège de soupape et met ainsi fin à l’injection.

[Levée de came]
Ouverte Ouverte
Electrovanne de
refoulement Fermée

(1) Mise sous pression et (2) Refoulement par (3) Refoulement par la soupape
injection de carburant la soupape pilote principale
PR0085, PR0086, PR0087

- 28 -
[Référence: Conception et fonctionnement de l’électrovanne de refoulement (type à action directe)]
Conception
Le système recourt à une électrovanne de type à action directe afin d’obtenir de grandes perfor-
mances en réponse et en capacité de refoulement.

Corps d’électrovanne Noyau Bobine


Soupape à bobine

Corps
d’électrovanne Ressort
Bobine

Soupape à Ressort Induit


Schéma en coupe transversale bobine Schéma général
QT0272, QT0273

Fonctionnement
(1) Mise sous pression et injection de carburant
Quand la bobine est activée, l’induit est tiré à l’inté- Vers la
rieur du noyau. Par conséquent, la soupape à bobine chambre du
piston
bouge et entre en contact avec le corps
d’électrovanne, ce qui permet de fermer de manière
étanche la chambre du piston. Ensuite, la montée du
piston provoque la mise sous pression et l’injection
de carburant.
Mise sous pression et injection de carburant
QT0274

(2) Refoulement et aspiration


Quand la bobine n’est plus activée, la réaction du
ressort a pour conséquence d’ouvrir la soupape à
bobine et le carburant présent dans la chambre du
piston s’écoule par ce passage, ce qui met fin à
l’injection. Le carburant passe également par la
soupape quand le piston descend.

Refoulement QT0275

- 29 -
Mode de fonctionnement de l’électrovanne
de refoulement
L’électrovanne de refoulement doit présenter une
réponse rapide; la résistance de la bobine reste
réduite afin d’assurer un courant efficace et le cou-
rant est commandé de façon à éviter la surchauffe.

Courant général PU0001

4-4. Rapport entre le véhicule (moteur) et le réglage du volume d’injection de carburant


(1) Charge appliquée au moteur et réglage du volume d’injection de carburant
Le module électronique (ECU) détermine le volume d’injection optimal pour la charge du moteur
(conditions de fonctionnement du véhicule) en se basant sur les deux modèles suivants. Le premier
est le “ volume d’injection de base ”, déterminé par l’ajout des corrections (calculées à partir des
signaux en provenance des capteurs) à la valeur basée sur le régime du moteur et l’ouverture du
papillon d’accélération. Le deuxième est le “ volume d’injection maximal ” qui fixe une limite au
volume d’injection en proportion du volume d’air injecté dans le moteur.

Modèle d’injection de base (exemple) Volume d’injection maximal (exemple)

Changements en fonction du volume requis


Volume d’injection (mm3/st)

Volume d’injection (mm3/st)

100%
Pleine
charge Volume d’air injecté …grand
50%

Charge partielle 30%

Ralenti 20% Volume d’air injecté …faible


10%

Régime moteur (tr/min) Régime moteur (tr/min)


PU0002

(2) Organigramme de calcul du volume d’injection


ECU
Capteurd’ouverturedupapillond’accélération
Volume d’injection de base

Capteur de vitesse

Capteur de pression d’air injecté Volume d’injection de


base maximal
Sélectionner le Correction en
plus petit fonction de la Electrovanne de
Capteur de température d’eau volume résistance (ou des refoulement
Volume d’injection d’injection données)
maximal
Capteur de température d’air injecté

Capteur de température de carburant Correction

θ Résistance ou ROM

PS0045

- 30 -
4-5. Détermination du volume d’injection de carburant final
(1) Autre qu’au démarrage
Le volume d’injection est déterminé par l’utilisation

Simulation d’ouverture du
du modèle des données cartographiques avec le vol-

papillon d’accélération
ume d’injection le moins important, après
comparaison du volume d’injection de base avec le
volume d’injection maximal.
(2) Au démarrage
Le volume d’injection est déterminé en fonction du
volume d’injection de base, modifié par les correc-
tions basées sur les signaux envoyés par le démarreur Température du liquide de refroidissement
et par le capteur de température d’eau. PS0046
Si la température du liquide de refroidissement est
inférieure à la valeur prescrite (10°C), l’ouverture du
papillon d’accélération est simulée pour permettre le
calcul du volume d’injection.
4-6. Corrections différentes du volume
d’injection de carburant

Coefficient de correction
(1) Correction de la pression d’air injecté
Le volume d’air injecté est calculé à partir des signaux
du capteur de pression de turbo de manière à per-
mettre de corriger le volume d’injection maximal (aug-
mentation) en cas de suralimentation. Sur certains
modèles, le coefficient de correction diminue au cours
de la période de transition pendant laquelle les con-
tacteurs EGR et IDL (ralenti) passent de ON à OFF. Tension de sortie du capteur
de pression d’air injecté (V) PU0003

(2) Correction de température d’air injecté


Coefficient de correction

La masse volumique de l’air varie en fonction de sa


température au moment de l’injection de l’air; le rap-
port air-carburant peut donc fluctuer. Par conséquent,
plus la température de l’air injecté est élevée, plus la
correction portant sur le volume d’injection est impor-
tante, sur la base des signaux transmis par le cap-
teur de température d’air injecté.

Température d’air injecté (°C)


PU0004

(3) Correction de la température de carburant


En fonction des fluctuations de température du car-
Coefficient de correction

burant, le volume et la fuite de ce dernier au cours du


pompage varient. Par conséquent, le volume réel Varie en fonction du régime du moteur
d’injection change et fait fluctuer le rapport air-carbu-
rant. Plus la température du carburant est élevée, plus
la correction nécessaire, afin d’augmenter le volume
d’injection, est importante.

Température du carburant (°C)


PU0005

- 31 -
(4) Correction à basse température

Coefficient de correction
Pour améliorer le fonctionnement d’un moteur froid,
la correction nécessaire consiste à enrichir le rap-
port air-carburant en augmentant le volume d’injec-
tion quand la température du liquide de refroidisse-
ment est basse. Après le début de l’application de la
correction, le volume d’injection diminue à un rythme
déterminé.

Température du liquide de refroidissement PU0006

(5) Correction de décélération


Quand le véhicule décélère brutalement en réponse

Coefficient de correction (°CA)


à un freinage brusque, la baisse du régime moteur
peut faire caler le moteur ou altérer son
fonctionnement. Destinée à éviter cette situation, la
correction augmente le volume d’injection et rend la
baisse de régime du moteur progressive.

Echelle de fluctuations de régime (tr/min)


PU0007
(6) Correction du volume d’injectionθ Résistances (ou ROM)
Ces données relatives aux résistances ou ROM per-
mettent de régler la phase de l’angle de came (°CA),
calculée par le module électronique afin de corriger θ Résistance
le volume d’injection final.
Dans le cas des résistances de correction, plus la
résistance est importante, plus la tension de la borne
VRP est élevée et la correction vise à augmenter le
volume. Toutefois, si la tension de la borne VRP est
anormale, la fonction de sécurité recourt aux données
cartographiques du module électronique pour éva-
Correction du volume

luer la correction nécessaire prescrite.


d’injection (°CA)

Dans le cas de la ROM, les données détaillées qui


correspondent aux caractéristiques des pompes in-
dividuelles sont enregistrées afin d’obtenir des cor-
rections plus précises et plus nuancées. En outre, les 2,5
données de la ROM peuvent être réécrites afin d’éta- Tension de la borne VRP (V) PU0009
blir à volonté des valeurs de correction réglées avec
précision.
Vis de réglage (SPV) Vis de réglage (SPV)

* Les points désignent les


θ Résistance données de la ROM

PS0048

- 32 -
(7) Commande de réduction des vibrations du ralenti
Pour diminuer les vibrations du moteur pendant le ralenti, la commande compare les cycles des
cylindres et, s’il existe une différence notable, règle le volume d’injection pour chaque cylindre de
manière à régulariser le fonctionnement du moteur.

Cylindre 3 Cylindre 4 Cylindre 1

PU0010

(8) Correction du réglage du volume d’injection en fonction du régime du moteur


Quand la vitesse de la pompe d’injection augmente, le volume d’injection de carburant augmente à
cause du temps de réponse de l’électrovanne de refoulement. Cette correction est effectuée parce
que le volume d’injection du carburant varie en fonction du régime du moteur même si l’angle d’injection
reste le même.
(9) Réglage graduel du volume d’injection de carburant

d’accélération (%)
Grâce à ce réglage, une correction permet au moteur
Ouverture du
d’accélérer de manière progressive et régulière, au papillon
lieu d’augmenter le volume d’injection en fonction de
l’ouverture du papillon d’accélération. Elle prévient Pas de correction (ligne pointillée)
l’apparition de fumée noire et toute altération de
Volume d’injection

Augmentation

fonctionnement due à l’augmentation soudaine du


volume d’injection de carburant au cours de
l’accélération. Inversement, ce réglage diminue
progressivement le volume d’injection au cours de la Durée
décélération, afin de diminuer les variations de couple. PU0011

(10) Commande d’ECT (sur les véhicules à boîte de vitesses automatique)


Cette commande permet de réduire les chocs provoqués par les variations de couple qui se
produisent lors des changements de rapport d’une transmission à commande électronique (ECT).
Pour ce faire, cette commande réduit momentanément la puissance du moteur en diminuant le vol-
ume d’injection lors du changement de rapport.

- 33 -
Volume d’injection final
SPV: Electrovanne de refoulement
Démarrage Autre qu’au démarrage Commande du
calage OFF

Volume d’injection de base Sélectionner le moins important Volume d’injection maximal

Modèle

Sélectionner le moins Sélectionner le plus important


important Modèle Changements en fonction
Réglage du volume requis

Volume d’injection
Réglagegraduel Pleine charge
lors de graduel lors de Régime moteur
l’accélération Chargepartielle la décélération
Ralenti

Volume d’injection
Correction
Régime moteur de pression

- 34 -
d’air injecté
Démarrage Autrequ’audémarrage Correction de la Fuel *
Température d’eau 10°C maximum température d’air Correction
Temperature
Température d’eau 10°C injecté adaptative adaptative
maximum de la température Learning
minimum de carburant d’ISC
Correction
Simulation Durée
d’ouverture d’activation du Sélectionner le moins
du papillon important Volume
d’accélération démarreur
d’injection de Correction
Correction de carburant Correctionde
de régime
4-7. Résumé de la procédure de réglage du volume d’injection

Correction de
pression d’air maximal moteur décélération
période de froid Correction moteur
Capteur injecté
transition
de température Démarreur maximum
d’eau
Capteur de
position du
papillon Capteur de pression Capteur de Capteur de Capteur de
Capteur NE d’accélération température d’air température température de Capteur NE
d’air injecté injecté d’eau carburant

*ISC: Contrôle du régime de ralenti

PU0012
[Référence: Organigramme de calcul du volume d’injection de carburant maximal]

Détection du régime moteur

Calcul du volume d’injection de


carburant de base maximal

Détection de la pression d’air


injectéu

Réglage du volume
d’injection

Détection de la température
d’air injecté Température élevée
d’air injecté

OUI
Diminution du volume d’injection Reduce injection volume

NON

Détection de la température du
carburant

Température du OUI Augmentation de la valeur de


carburant élevée réglage du volume d’injection

NON

Définition du volume d’injection


maximal

PS0049

- 35 -
5. Commande du calage de l’injection de carburant
5-1. Description de la commande du calage de l’injection
Le module électronique détecte l’état de fonctionnement du moteur d’après les signaux envoyés par les
capteurs. Il calcule ensuite le calage de l’injection le mieux adapté à ces conditions. Le résultat est ensuite
envoyé à la soupape de commande de distribution (TCV) chargée de régler le calage de l’injection.

Module électroni-
Capteur de pression de turbo que

Capteurd’accélération
ROM
Capteur de vitesse

Capteurd’angledevilebrequin

Capteur de température d’eau

Capteur de température
d’air injecté

Signal de vitesse du véhicule

Signal du démarreur Piston de


temporisateur

Soupape de commande de
distribution
PS0050

5-2. Pièces constitutives


(1) Capteur de position de vilebrequin
Ce capteur se trouve sur le bloc moteur. Un ergot est prévu sur le vilebrequin pour générer une
impulsion par tour du moteur.
Ces impulsions sont ensuite envoyées au module électronique sous la forme de signaux standard
de position de vilebrequin.

Bobine Aimant

(2) Conception
Capteur de position
Saillie
de vilebrequin

Vers l’ECU 360°CA

Bloc-cylindres (3) Signal de sortie

(1) Installation
PR0094, PR0088, PR0089

- 36 -
(2) Soupape de commande de distribution (TVC)
La soupape de commande de distribution (TCV) qui se trouve sur la pompe d’injection ouvre et
ferme le passage de carburant entre la chambre à haute pression et la chambre à basse pression
du piston de temporisateur, en fonction des signaux envoyés par le module électronique.
Lorsque du courant est appliqué à la bobine, le noyau du stator s’aimante et rétracte le noyau coulissant
en comprimant le ressort, ce qui permet le passage du carburant.
L’ouverture de la soupape est commandée par le module électronique en fonction du rapport de
durée des signaux ON/OFF (coefficient d’utilisation) du courant appliqué à la bobine. Le temps de
permanence du signal ON détermine la durée d’ouverture de la soupape.

Bobine
Haute pression

Courant
Moyenne de courant
importante
Basse
pression

Courant
Noyau Moyenne de courant
Ressort faible
coulissant
Durée
Noyau de stator

(1) Conception (2) Commande du cycle de fonctionnement


PS0051, PR0095

5-3. Commande du calage de l’injection


(1) Méthode de commande du calage de l’injection
Le calage de l’injection est déterminé par le temps d’ouverture de la soupape TCV, qui règle la
pression de carburant dans la chambre de la pompe (pression appliquée au piston du temporisateur),
et par le mouvement de la bague à galets.
Plus la durée d’ouverture de la soupape TCV est longue, plus le volume de carburant passant du
côté haute pression au côté basse pression (aspiration) du piston est important. Par conséquent, la
force exercée par le ressort déplace le piston du temporisateur dans le sens du retard.
Lorsque la durée d’ouverture de la soupape TCV est courte, le piston du temporisateur se déplace
dans la direction de l’avance.
Bague à galets

Pression de carburant
dans la chambre de la
pompe
Basse pression Module
électronique

Avance Retard

Piston de temporisateur
Soupape de commande de distribution PR0091

- 37 -
(2) Calcul du calage de l’injection
Sur la base du calage d’injection cible (position cible du vilebrequin), le module électronique effectue
des corrections en fonction des signaux envoyés par les capteurs de manière à calculer le calage
d’injection le mieux approprié à l’état de fonctionnement du moteur. De plus, le module électronique
utilise le signal (PMH) envoyé par le capteur de position de vilebrequin pour calculer la position
réelle du vilebrequin, qui est ensuite comparée au calage d’injection cible.
a. Calage d’injection cible
Le calage d’injection cible est calculé sur la base de l’ouverture du papillon d’accélération et du
régime du moteur.
b. Correction du calage de l’injection
Le calage de l’injection est corrigé en fonction de la pression de l’air et de la température de l’eau
de refroidissement.
c. Début du calage de l’injection
Pendant le démarrage, le calage d’injection cible est corrigé en fonction du signal de démarreur,
de la température de l’eau de refroidissement et du régime du moteur.
Exemple: Moteur 3C-TE

(TDC)
Signal du capteur
de position de
vilebrequin t

12 13 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
NE

PS0052

(3) Tableau de calcul du calage d’injection cible et du calage d’injection final

ECU
Capteur d’ouverture du papillon
d’accélération
Calage d’injection cible à la Calage d’injection
Soupape de
base
cible commande de
Capteur de vitesse distribution

Comparaison et
Capteur de pression d’air injecté Correction correction

Capteur de température d’eau

Capteur de position de vilebrequin Calage d’injection réel

τ Résistance ou ROM

PS0053

- 38 -
[Référence]
Commande à asservissement
Cette fonction commande l’angle de synchronisation q entre le point mort haut reel de la course de
compression et le début de l’injection, comme illustré sur le schéma. Toutefois, le point mort haut réel
de la course de compression et l’onde correspondant à l’injection ne peuvent être détectés sous la
forme de signaux. Le calage d’injection réel doit donc être calculé de la manière suivante.
(1) Calcul du calage d’injection réel θ
a. Dans le moteur, il y a une corrélation entre le point PMH réel de
mort haut de la course de compression et le signal la course de
PMH du capteur de position de vilebrequin. compression θ1 Moteur
b. De plus, sur la pompe, il y a une corrélation entre
Signal PMH
l’onde de l’injection et l’impulsion NE du capteur
de régime du moteur.
c. Dès lors, le calage d’injection réel peut être ob- Impulsion NE
Pompe
tenu en calculant la différence de phase θ 1 entre
Onde
le signal PMH et l’impulsion NE. d’injection
PR0092
(2) Commande à asservissement
Cette fonction corrige le coefficient d’utilisation de la
soupape TCV de manière à ce que le calage
d’injection réel corresponde au calage cible.
Rapport entre le calage de l’injection et le vol-
ume d’injection Capteur de vitesse
Bague à galets
Le calage de l’injection est réglé en variant la posi- Générateur
tion du piston de temporisateur, qui est relié à la ba- d’impulsions
gue à galets déterminant le début de l’alimentation (52 dents)
en pression. Arbre Emplacement
La fin de l’injection avance dans la même proportion d’entraînement dedents
que celle du début de l’injection. Le calage de manquantes
l’injection ne modifie donc pas le volume injecté.
Piston de
Le changement de position de la bague à galets
temporisateur
n’altère pas le rapport entre le soulèvement de la PR0083
came et l’impulsion NE, associée à la commande du
volume d’injection. Cela est dû au fait que le capteur
de régime moteur se trouve au sommet de la bague
à galets et se déplace en même temps que celle-ci.

- 39 -
5-4. Définition du calage d’injection final
(1) Autre qu’au démarrage Ouverture du papillon
d’accélération (large)

Angle d’avance (°CA)


Injection cible = calage d’injection cible à la
base + correction de l’avance
à froid + correction de
pression d’air injecté Ouverture du papillon
d’accélération (étroite)
(2) Au démarrage
Régime moteur (tr/min)
Injection cible = au démarrage position cible de
Calage d’injection cible à la base
vilebrequin à la base au PU0013
démarrage + correction de
température d’eau au démarrage

5-5. Fuel Injection Timing Correction

Correction de pression d’air injecté (°CA)


(1) Correction de pression d’air injecté
L’importance de la correction est calculée à partir du
signal envoyé par le capteur de pression d’air injecté
(pression d’air d’admission) et du régime du moteur.
Référence: Autres spécifications
Modèle ECD-V3 ECD-V3
Moteur 1KZ-TE 3C-TE

Correction maximale 6°CA 5° CA


0°Valeur de l’angle 3200 tr/min minimum 4000 tr/min minimum
d’arbre à cames PS0054

(2) Correction de l’avance à froid


orrection de l’avance à froid (°CA)

L’importance de la correction de l’avance à froid est 8


THW -40
calculée à partir du signal envoyé par le capteur de
6
température d’eau (température d’eau de refroidis-
THW 0
sement) et du régime du moteur. Sur certains modè- 4
les de moteur, le calcul est fait par interpolation, sur 2 THW 20
la base des données cartographiques de l’ECU. THW 40
0

0 1000 2000 3000 4000 rpm

(°CA)
tr/min
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200
THW(oC)
-20 13,0 13,8 14,4 12,0 8,0 4,2 0,0
-10 12,0 13,6 14,0 10,6 4,6 1,4 0,0
0 12,0 12,6 11,0 5,8 0,2 0,0 0,0
10 7,0 8,6 10,0 3,6 0,0 0,0 0,0
20 5,8 7,4 9,0 1,2 0,0 0,0 0,0
30 4,4 6,4 8,0 0,2 0,0 0,0 0,0
40 3,2 6,2 6,4 0,0 1,0 0,0 0,0
50 3,0 4,8 5,0 0,0 0,0 0,0 0,0
60 2,8 3,8 3,8 0,0 0,0 0,0 0,0
70 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Données cartographique de l’ECU


PS0055

- 40 -
(3) Début du cycle de fonctionnement
Juste après le démarrage du moteur, lorsqu’il tourne

Cycle de fonctionnement (%)


à bas régime, la soupape TCV est actionnée par le
cycle de fonctionnement déterminé par la température
de l’eau de refroidissement. Plus la température de
l’eau de refroidissement est basse, plus le cycle de
fonctionnement sera court, ce qui avance le moment
de l’injection. En particulier, lorsque le régime du
moteur dépasse la valeur prescrite, “le calage
d’injection cible au démarrage” sera corrigé en
fonction de la température de l’eau. Température de l’eau de refroidissement (°C)
PU0014

(4) Position cible de base du vilebrequin au

Position cible de vilebrequin à la base (°CA)


démarrage
Après le démarrage, lorsque le moteur atteint un cer-
tain régime, la position cible de vilebrequin à la base,
prédéterminée en fonction des régimes, est appli-
quée.

Régime moteur (tr/min)


PU0015

(5) Correction de la température d’eau au


Position cible du vilebrequin au démarrage (°CA)

démarrage
Lorsque le température de l’eau de refroidissement
est basse, le calage d’injection cible au démarrage
est corrigé.

Température de l’eau de refroidissement (°C)


PU0016

(6) Résistance de correction de position du


vilebrequint τ (ou ROM)
L’impulsion NE (signal d’angle de came) détectée Onde
par le capteur de régime moteur est utilisée pour d’injection
régler le calage de l’injection. Cependant, la
différence de rapport entre le signal d’angle de came PompeA
et l’onde d’injection qui existe entre les différentes Impulsion
pompes occasionne aussi une déviation du calage NE PompeB
de l’injection. Cette déviation est dès lors corrigée
par le biais d’une résistance de correction t ou des Déviation
données correctives de la ROM. PS0056

- 41 -
5-6. Mode d’actionnement de la soupape de commande de distribution (TCV)
(1) Commande du cycle de fonctionnement fixe

Fréquence de commande de TCV (Hz)


Quand le moteur démarre (le démarreur tourne et le
moteur tourne à faible régime), qu’il cale (contacteur *
d’allumage sur ON) ou que le capteur de position du
vilebrequin est défectueux, la soupape TCV est
actionnée conformément au cycle de fonctionnement Commande de
fixé en fonction de la fréquence d’actionnement synchronisation de
prescrite correspondante. Cycle de
fonctionnement
SPV
fixe

(2) Commande de synchronisation de SPV


(électrovanne de refoulement) Régime moteur (tr/min)
Lorsque la soupape TCV est désactivée, la pression * Sur les systèmes ECD-V3 (ROM), la commande de
synchronisation s’effectue même lorsque la
du carburant dans la pompe occasionne des pulsa- fréquence est supérieure à 40Hz. PU0017
tions qui influencent le volume et le calage de l’injec-
tion. C’est pourquoi la soupape TCV est synchroni-
sée avec l’électrovanne de refoulement (SPV) à des
régimes du moteur autres que ceux prescrits. Cette
opération permet de réduire au minimum l’effet des
pulsations.

(3) Commande normale


Le contrôle de la soupape TCV se fait en variant le
coefficient d’utilisation conformément aux conditions
de fonctionnement, sauf en cas de commande de
cycle de fonctionnement fixe ou de commande de
synchronisation de la soupape SPV.

- 42 -
5-7. Résumé de la procédure de commande du calage de l’injection (exemples représentatifs)

Cycle de fonctionne- TCV


ment final
Commande du cycle de fonctionnement

Quantité proportionnelle de
Quantité intégrale
Valeur de correction

Quantité proportionnelle de correction


2,00
intégrale

correction
0,48

0,7 3,0
Position cible du vilebrequin - Position réelle du vilebrequin Position cible du vilebrequin - Position réelle du vilebrequin

Différence

Calage d’injection Calage d’injection


cible réel

Correction de la Calage d’injection Correction de Correction de


pression d’air
d’admission
à la base régime moteur l’avance à froid
Correction de pression

Correction de l’avance à froid

Température d’eau
-24°C
d’air injecté

0,5 1,0 1,5 2,0 2,5


Tension du capteur de pression d’air injecté (V) Régime moteur (tr/min)

Capteur de pres- Capteur de Capteur Capteur Capteur


position du papillon Capteur de
sion d’air injecté d’accélération NE température d’eau TDC NE

PU0018

- 43 -
[Référence: Organigramme de calcul du calage de l’injection]

Détection du régime moteur

Détection du volume d’injection de carburant

Avance de l’injection à la base

Détection de la température de l’eau

Basse tempéra- OUI


ture d’eau
Avance de l’injection à la base

NON

Détection de la pression
d’air injecté

Basse pression OUI


Avance de l’injection à la base
d’air injecté

NON

Détection de la position du
Définition du calage d’injection cible vilebrequin et de l’arbre à cames

Détection du calage d’injection réel

Comparaison
Avance entre le calage Retard
d’injection cible
et le calage
d’injection réel

Identiques

Retarder l’ouverture de la Laisser la soupape de Avancer l’ouverture de la


soupape de commande de commande de distribution dans soupape de commande de
distribution la position où elle se trouve distribution

Calage de l’injection de car-


burant
PS0057

- 44 -
6. Contrôle du régime de ralenti
6-1. Description générale
Le module électronique calcule le régime cible sur la base des conditions de fonctionnement du
moteur. Il détermine le volume d’injection de manière à régler le ralenti.

<Capteur> <Module électronique> <Actionneur>

Capteur de vitesse

Capteur d’accélération

Capteur de température d’eau


Contrôle du
Capteur de vitesse du véhicule régime de Electrovannederefoulement
ralenti
Signal du démarreur

Signal de la climatisation

Contacteur de démarrage au
point mort

PS0058

6-2. Contrôle du régime de ralenti


(1) Commande à asservissement
Le module électronique compare le ralenti cible au régime réel du moteur (signal du capteur de
ralenti) à cet instant. En cas de différence entre les deux, le module électronique règle le volume
d’injection de manière à ce que le régime moteur corresponde au ralenti cible.
Exemple de réglage du ralenti (moteur 3C-TE)
Le ralenti est réglé en fonction des signaux provenant de la climatisation (activation/désactivation).
•Climatisation activée: 850 tr/min
•Climatisation désactivée: 750 tr/min

(2) Commande de réchauffement du moteur


En fonction de la température de l’eau de refroidissement, cette fonction permet d’obtenir un ralenti
accéléré optimal pour faire chauffer le moteur.
De plus, le module électronique effectue un “réglage préalable” au cours duquel le ralenti est modifié
au préalable, uniquement pour un volume prescrit. Cela évite les fluctuations du ralenti dues aux
variations de charge du moteur, comme par exemple lorsque la climatisation est activée ou désactivée.
Une fonction supplémentaire de commande de réduction des vibrations du ralenti corrige le volume
d’injection des cylindres en détectant les variations de régime par cylindre.

- 45 -
7. Commande d’admission d’air venturi
Cette commande règle le volume d’air injecté en agissant sur la valve auxiliaire du venturi, située
dans la tubulure d’admission. La valve peut être réglée en trois positions: complètement ouverte, à
moitié ouverte et complètement fermée. Certaines pompes ne disposent que d’une seule valve et
n’utilisent dès lors que la valve principale. On trouve dans cette catégorie la pompe à vide à venturi
indépendant ou la pompe à commande électronique utilisant un moteur d’entraînement.

7-1. Fonction
Désignation de la pièce Fonction
Actionneur (actionneur à deux étapes) Ouvre et ferme la valve auxiliaire.
VSV Commute la dépression et la pression atmosphérique appliquées à l’actionneur.

Capteur de position du papillon d’accélération Détecte l’ouverture du papillon d’accélération.


Capteur de vitesse Détecte le régime moteur.
Capteur de température d’eau Détecte la température de l’eau de refroidissement.
Module électronique de commande du moteur Envoie des signaux à la VSV et commande l’ouverture et la fermeture de la valve auxiliaire en trois étapes.

7-2. Conception Membrane


(1) Venturi
Les venturis standard peuvent être à double valve (une
valve principale et une valve auxiliaire) ou à valve
unique (valve principale uniquement).
Dans les venturis à double valve, un capteur de posi-
tion de papillon est monté sur le papillon principal et
détecte l’ouverture de celui-ci (dans les venturis à
Capteur de position du Venturi (à double valve)
valve unique, le capteur se trouve aussi sur la valve papillon d’accélération
principale).

Capteur de position du Venturi indépendant


papillon (Capteur d’ouverture de type à dépression
de venturi)
(à valve unique)
PU0019, CS0917

(2) VSV
VSV1 (chambre à membrane A)
Commute la dépression et la pression atmosphéri- VSV2 (chambre à membrane B)
que appliquées à l’actionneur, en fonction des signaux
envoyés par le module électronique de commande
du moteur (ECU).
Atmosphère

Spécifications passage d’air


Lumière E Lumière F Lumièreatmosphérique

ON
OFF
QN0017

- 46 -
7-3. Fonctionnement
(1) A froid, accélération avec valve complètement fermée et fonctionnement à vitesse élevée
Le module électronique de commande du moteur détecte la température de l’eau grâce aux signaux
envoyés par le capteur de température d’eau. Lorsque le moteur est froid, les valves VSV1 et VSV2
sont fermées. La pression atmosphérique pénètre dans les chambres A et B de l’actionneur et la
valve auxiliaire s’ouvre complètment. Par conséquent, le volume d’air injecté ne subit pratiquement
aucune restriction au ralenti.

Actionneur Chambre B
Chambre A

Atmosphère

Valve
Valve
principale
auxiliaire
Pompe à vide
Pédale VSV1
d’accélérateur
VSV2

Atmosphère Ouverture du papillon


Module
d’accélération
électronique
de commande Régimemoteur
Eau de refroidissement du moteur Contacteurd’allumage
Sélecteur de température

QN0018

(2) Conduite normale (après avoir fait chauffer le moteur)


Lorsque le moteur a chauffé au ralenti, le module de commande du moteur commande la fermeture
de la valve VSV1 et l’ouverture de la valve VSV2. La pression atmosphérique pénètre dans la chambre
A de l’actionneur et une dépression se forme dans la chambre B. La valve auxiliaire s’ouvre alors à
moitié.

Actionneur Chambre B
Chambre A

Atmosphère

Valve Valve Pompe à vide


principale auxiliaire
Pédale VSV1
d’accélérateur VSV2

Atmosphère Module Ouverture du papillon


d’accélération
électronique
de commande Régimemoteur
Eau de refroidissement du moteur Contacteurd’allumage
Sélecteur de température

QN0019

- 47 -
(3) Arrêt du moteur
Lorsque le contacteur d’allumage est amené sur OFF, le module de commande du moteur commande
l’ouverture des valves VSV1 et VSV2. La dépression créée par la pompe à vide se forme dans les
chambres A et B de l’actionneur et la valve auxiliaire se referme complètement.

Actionneur Chambre B Chambre A

Atmosphère

Valve
principale Valve Pompe à vide
auxiliaire
Pédale VSV1
d’accélérateur VSV2

Atmosphère Ouverture du papillon


Module d’accélération
électronique de
commande du Régimemoteur
Eau de refroidissement moteur
Contacteurd’allumage
Sélecteur de température

QN0020

- 48 -
[Référence: Venturi à valve unique et commande de restriction d’admission
(Exemple: Venturi indépendant de type à dépression)]
Description générale
Contrairement au venturi à double valve, qui se com- Actionneur principal Complètement ouverte

pose d’une valve principale et d’une valve auxiliaire,


ce type de venturi commande l’arrivée d’air à l’aide
du seul papillon (valve principale).

Commande de base
Position du papillon Actionneur de commande Valve de commande

Ralenti⇔ Ouverture complète Actionneur principal E-VRV Joint


Complètement fermée Actionneurs principal et auxiliaire E-VRV, VSV
Actionneur auxiliaire PS0059

Ouverture et fonctionnement du papillon


(1) Complètement ouvert Ralenti⇔Ouverturecomplète

•Démarrage (signal du démarreur: ON)


•Pendant la conduite (complètement ouvert pendant
l’accélération rapide)
•Température extérieure 10°C maximum
(2) Entre le ralenti ⇔ et l’ouverture maximale
(accélération partielle)
•Pendant la mise à température du moteur (eau de
refroidissement à 59°C maximum)
•Pendant la conduite (après mise à température PS0060
complète du moteur, contacteur de ralenti: OFF)

(3) Au ralenti
•Ralenti après mise à température du moteur Ralenti
•Calage du moteur

PS0061

(4) Complètement fermé


•Moteur à l’arrêt (contacteur d’allumage: OFF) et Complètement fermée

immédiatement après
•Lorsqu’un régime anormal du moteur est détecté
•Lorsque l’électrovanne de refoulement ne fonctionne
pas correctement
•Lorsque le module électronique ne fonctionne pas
correctement

PS0062

- 49 -
[Référence: Venturi à valve unique et commande de restriction d’admission
d’air (Exemple: Venturi à commande électronique [d’un autre fabricant]
Description générale Contacteur de détection
Il s’agit d’un venturi à commande à dépression dans d’ouverture complète
lequel un moteur d’entraînement assure la commande
électronique.
(1) Valve de restriction d’admission d’air
Le mécanisme de restriction d’admission d’air nou-
vellement mis au point est un mécanisme à com-
mande électronique qui utilise un moteur d’entraîne-
ment, commandé par l’unité de commande, pour ac-
tionner la valve de restriction d’admission d’air de
manière à obtenir une grande précision et un volume Complètement fermée
EGR optimal à tous les stades de fonctionnement.
Valve de
Lorsqu’on coupe le moteur, cette valve se referme Moteur restriction
complètement pour permettre au moteur de s’arrêter d’entraînement d’admission d’air
en douceur.
Remarque: Cette pièce ne peut être démontée,
car cela pourrait modifier la position
du papillon.

Complètement ouverte
QT0363, QT0364

(2) Moteur d’entraînement


La bobine qui se trouve dans le moteur est excitée en
fonction des signaux envoyés par le module
électronique de commande du moteur.
Le moteur fait ensuite tourner l’aimant (rotor) pour ré-
gler avec précision l’ouverture de la valve de restric- Bobine
tion d’admission d’air.
Aimant
a. Caractéristiques
(aimant
Type 4 phases, 32 pôles Stator permanent)

Systèmed’actionnement excitation2phases,excitation1-2phases
excitation 2 phases 1°
Résolution [1 étape]
excitation 1-2 phases 0,5°
Ampérage 1,2 A par phase maximum
Résistancedelabobine 20 ± 2 Ω par phase
Résistance d’isolement 10 Μ Ω minimum

Circuit
QT0365, QT0366

- 50 -
b. Conception
Le moteur d’entraînement est constitué de deux
couches et comporte deux bobines, quatre stators et
des aimants faisant office de rotor. Un stator est
composé de huit languettes entre lesquelles sont
placées des bobines, ce qui permet d’obtenir 16
S N S N
pôles aimantés disposés alternativement.
Les deux couches d’aimants sont éloignées de 11,25°,
ce qui donne un total de 32 pôles pour actionner le Rotor (aimant)
rotor.
Chaque enroulement dispose de deux séries de Bobine Stators
bobines enroulées en sens opposés, ce qui donne
quatre phases pour les deux bobines.
Le courant appliqué à ces bobines est ensuite alterné
pour modifier la polarité des stators et commander la Stators
rotation et l’arrêt des rotors. 11,25°
QT0367

Activé

QT0368

c. Fonctionnement
Schéma de fonctionnement 1:
Lorsque du courant est appliqué à la bobine A, un
champ magnétique de pôle N est généré au sommet
de la bobine et un champ magnétique de pôle S est Stator A
généré à la base de la bobine. Par conséquent, un Bobine A
champ magnétique de pôle N est induit au stator A et
Bobine A’
un champ magnétique de pôle S est induit au stator
Stator A’
A’. De même, comme la bobine B est enroulée dans Stator B
le sens inverse, lorsque du courant est appliqué à Bobine B
celle-ci, un champ magnétique de pôle S est généré Bobine B’
au sommet de la bobine et un champ magnétique
Stator B’
de pôle N est généré à la base de la bobine. Ensuite,
le stator B devient le pôle S et le stator B’ le pôle N.
A ce moment, le pôle S du rotor se place entre le
pôle N du stator A et le pôle N du stator B’. Schéma de fonctionnement 1
QT0369

- 51 -
Schéma de fonctionnement 2:
Si du courant est appliqué à la bobine A’ sans modi-
fication du courant appliqué à la bobine B, le sommet
de la bobine A’ devient le pôle S et la base de cette
bobine devient le pôle N. Il en résulte une induction du
champ magnétique du pôle S au stator A et du pôle N Bobine A
au stator A’. Bobine A’
Le rotor se trouvant dans la position illustrée dans le
schéma 1 tourne lorsque la polarité émise par les sta-
tors change. Bobine B

Bobine B’

Schéma de fonctionnement 2
QT0370

Excitation 1 Excitation 2 Excitation 3 Excitation 4 Excitation 5 (1)


PolaritédustatorA N S S N N

Bobine A ON ON ON
Bobine A’ ON ON
PolaritédustatorA’ S N N S S

Fonctionnement
← →
durotor phase
11,25°
PolaritédustatorB S S N N S
Bobine B ON ON ON
Bobine B’ ON ON
Polarité du stator B’ N N S S N
QT0371

- 52 -
8. Commande EGR
Parmi les dispositifs de réduction des émissions polluantes, cette fonction remet en circulation une partie
des gaz d’échappement en les introduisant dans l’air injecté suivant les conditions de fonctionnement. Le
ralentissement de la combustion qui s’en suit permet de restreindre la production de NOx.

Pompe à vide

Tubulure d’admission Registre à dépression

Capteur de pression
Module d’air injecté
électronique Capteur de
température d’eau
de commande Capteur de
Soupape EGR du moteur régime moteur
E-VRV

Capteur de position
du papillon
d’accélération

Moteur Gaz d’échappement

PU0020

Le module électronique détermine le volume de gaz d’échappement à remettre en circulation et


contrôle le cycle de fonctionnement de la soupape régulatrice de dépression (E-VRV), en fonction
des signaux qu’il reçoit sur l’ouverture du papillon d’accélération (capteur de position du papillon), le
régime du moteur, la température de l’eau de refroidissement, la pression d’air injecté et la température
de l’air injecté.

8-1. Conception et fonctionnement des


pièces constitutives Vers la De la
(1) E-VRV soupape EGR pompe
à vide
E-VRV est l’abréviation de “Electric Vacuum
Regulating Valve (Soupape régulatrice de dépres-
sion)”, une soupape actionnée électriquement.
Lorsqu’elle reçoit les signaux de 500Hz correspondant
au cycle de fonctionnement envoyés par le module Atmosphère
électronique, la soupape E-VRV alimente la chambre
à membrane en dépression provenant de la pompe à
vide.
PU0021

- 53 -
(2) Soupape EGR
La soupape EGR se compose d’une membrane, d’un De l’E-VRV
ressort et d’une buse. Lorsque la dépression régnant
dans la chambre à membrane augmente, la mem-
brane se déplace vers le haut (dans le sens de com-
pression du ressort). La buse s’ouvre simultanément
pour laisser entrer dans le collecteur d’admission les Tubulure
gaz d’échappement provenant du collecteur d’échap- d’admission
pement.

Collecteur d’échappement PU0022

8-2. Définition du volume EGR


(1) Autre qu’au ralenti
Une modification basée sur la température de l’eau de refroidissement et la pression de l’air injecté
est ajoutée à la valeur de base (cycle de fonctionnement) se trouvant déjà dans la mémoire du mo-
dule électronique, en vue de déterminer la valeur du cycle final de fonctionnement qui commande la
soupape E-VRV. Toutefois, la commande s’arrête si la valeur correspondant au cycle final de fonc-
tionnement est trop faible ou si l’ouverture du papillon d’accélération est trop grande.
(2) Au ralenti
La valeur du cycle final de fonctionnement change en fonction de l’état activé ou désactivé de la
climatisation. La commande s’arrête pendant la phase de démarrage, lorsque le régime moteur est
bas ou que la température de l’eau de refroidissement est basse.

8-3. Coefficient de correction pour EGR


Une correction est apportée à la valeur de base du
Coefficient de correction

cycle de fonctionnement en fonction du coefficient


donné par les signaux envoyés par le capteur de
température de l’eau et le capteur de pression d’air 1,0
injecté (le schéma de droite donne un exemple de 0,95
coefficient de correction).

Température de l’eau de refroidissement (°C)


PU0023
Coefficient de correction

Pression d’air injecté (mmHg)

PU0024

- 54 -
9. Commande des bougies de préchauffage
Lors du démarrage à froid, cette commande active les bougies de préchauffage pour réchauffer l’air
présent dans la chambre de combustion. Ces bougies servent aussi à déclencher la combustion du
carburant pour faciliter le démarrage.
Des bougies de préchauffage en céramique sont utilisées comme source de chaleur afin de simpli-
fier le système.

source de chaleur
Température de la
température d’eau
Capteur de

Temps de génération de chaleur


(secondes)
PU0025

9-1. Commande de la durée d’éclairage du témoin


de bougies de préchauffage

Temps d’activation
Lorsque le contacteur d’allumage est amené sur ON,

(secondes)
cette commande allume le témoin de bougies de
2,5
préchauffage pendant un temps déterminé en fonction
de la température de l’eau de refroidissement. Le 1,5
témoin s’éteint lorsque le démarreur s’active.
0,5

Température de l’eau (°C) PU0026


9-2.Commande de relais de bougies de préchauf-
fage
Temps après réchauffement

Lorsque le contacteur d’allumage est amené sur ON,

Temps de préchauffage
cette commande active le relais de bougies de

(secondes)
préchauffage pour obtenir un réchauffement pendant
(secondes)

un temps déterminé par la température de l’eau de


refroidissement. Le relais de bougies de préchauffage
reste activé tant que le démarreur est activé.
Lorsque le moteur a démarré et que le démarreur est
désactivé, cette commande effectue le contrôle après
réchauffement à partir de ce point. Température de l’eau (°C) PU0027

Tableau du temps de commande des bougies de préchauffage

Allumé

Pre-Heating Après réchauffement

PU0028

- 55 -
10. Autres commandes (les spécifications des commandes varient en
fonction du type de moteur)
(1) Commande de relais principal
Commande le relais du système d’alimentation principal (elle n’agit pas sur la borne du contacteur
d’allumage du module électronique, les bornes de la batterie et l’alimentation des bougies de
préchauffage).
(2) Commande de désactivation de la climatisation
Lorsque la climatisation est activée, si le régime du moteur et l’ouverture du papillon d’accélération
dépassent les valeurs prescrites, cette commande considère que le véhicule accélère et désactive
le compresseur pendant 3 secondes de manière à alléger la charge.
(3) Commande de témoin de turbo
Lorsque le signal envoyé par le capteur de pression d’air injecté dépasse la valeur prescrite, cette
commande considère que le turbocompresseur fonctionne et elle allume le témoin turbo du combiné
des instruments.
(4) Contrôle du calage du véhicule
Lorsqu’un calage du véhicule est détecté, cette commande cesse de contrôler l’SPV pour actionner
la soupape de commande du calage de l’injection à un coefficient d’utilisation donné et commande
l’ouverture partielle de la valve auxiliaire.
(5) Commande de relais SPV
Lorsque le régime du moteur dépasse une valeur prescrite, cette commande désactive le relais SPV
et ferme complètement la valve auxiliaire pour arrêter la montée en régime.
(6) Interdiction de verrouillage de basse température de l’eau
Lorsque la température de l’eau de refroidissement est basse et que la vitesse du véhicule est infé-
rieure à la valeur prescrite, cette commande émet un signal d’interdiction de verrouillage en direction
du module électronique ECT (transmission à commande électronique).
(7) Commande de communication avec module électronique TRC (commande de traction)
Lorsque la commande de traction (TRC) est activée, cette commande reçoit les signaux envoyés par
le module électronique TRC pour réduire le volume d’injection et diminuer la puissance.
(8) Commande de surchauffe
Lorsque la température de l’eau de refroidissement dépasse la valeur prescrite et que le régime du
moteur est élevé, cette commande réduit le volume d’injection de carburant et retarde l’injection pour
éviter la surchauffe du moteur.

- 56 -
11. Fonction de diagnostic
Il s’agit d’une fonction d’autodiagnostic du système. Lorsque les capteurs détectent une anomalie
dans un système de signalisation des systèmes de commande respectifs, le module électronique
enregistre le système défectueux dans sa mémoire. Etant donné que des codes sont assignés aux
signaux pour chaque système, le module électronique enregistre ces codes dans sa mémoire. Il
émet ensuite le code du système défectueux par le biais de la prise de diagnostic se trouvant dans le
véhicule. Dans certains systèmes, un témoin clignote dans le combiné d’instruments pour prévenir le
conducteur. Pendant la recherche de pannes, un diagnostic correct peut être réalisé en relevant les
codes émis par la prise de diagnostic.

Exemples de DTCs (codes de diagnostic)


DTC 13: système du capteur de régime moteur
DTC 22: système du capteur de température d’eau

Exemples de signaux émis


(1) Normal

(2) Anormal

DTC 13 DTC 22
PR0097

12. Fonction de sécurité


Lorsqu’un capteur émet un signal anormal et qu’une anomalie risque d’apparaître dans le moteur si
le système continue à utiliser ce signal pour effectuer la vérification, cette vérification sera effectuée
à l’aide d’une valeur prédéterminée se trouvant dans la mémoire du module électronique. En fonction
du symptôme, cette fonction peut aussi arrêter le moteur.

Exemple de fonction de sécurité


a. Système du signal du capteur de régime moteur
Si aucun signal n’est émis par le capteur, cette fonction coupe l’alimentation électrique de l’électrovanne
de refoulement pour arrêter l’injection de carburant.
b. Système du signal du capteur de température d’eau
S’il y a une coupure ou un court-circuit dans le signal émis par le capteur de température d’eau, cette
fonction utilise alors une valeur prédéterminée se trouvant dans la mémoire du module électronique.

- 57 -
Référence: Codes de diagnostic (ex.moteur 3C-TE) Néant Aucune application

Mémoire
Contenu du diagnostic

Témoin
Elément de Principauxsymp-

allumé
Code

(a:Etat, b:Etat de dysfonctionnement, c:Durée du dysfonctionnement)


diagnostic tômes de dys- Zone de vérification
(symbole de borne) Mode normal Mode de vérification(TEST) fonctionnement
Système du signal a:Régime moteur supérieur à a:Régime moteur Cognement •Faisceau de câbles et con-
de régime 1 400 tr/min. supérieur à 400 tr/ important/ necteurs (système du si-
b:Pas d’entrée de signal min. Mauvais gnal PMH)
[PMH+, PMH-]
12 d’angle de vilebrequin b:Deux tours de comportement •Centre de la position du
moteur donnent un vilebrequin
(signal PMH) du véhicule •Module électronique de
signal d’angle de
vilebrequin (signal commande du moteur
PMH) autre que 2
Système du signal a:Régime moteur supérieur à a:Régime moteur Calage du •Faisceau de câbles et con-
de régime 2 680 tr/min. supérieur à 680 tr/ moteur/ necteurs (système du si-
[NE+, NE-] b:Pas d’entrée de signal NE min. Redémarrage gnal NE)
13 c:Plus de 0,5 seconde b:Un demi-tour de mo- impossible •Capteur de régime de mo-
teur donne un nom- teur diesel
a:Pendant le démarrage bre d’impulsions •Module électronique de
b:Pas d’entrée de signal NE commande du moteur
NE anormales
c:Plus de 2 secondes
Système de com- a:Moteur chaud; pendant la Cognement •Faisceau de câbles et connec-
mande de l’avance conduite important/ teurs (système du signal PMH)
à l’allumage [TCV] b:La valeur de commande Mauvais •Soupape de commande de
réelle est différente de la comportement distribution
14 •Filtre à carburant obstrué
valeur de calage d’injection du véhicule
•Carburant (gelé, conte-
cible. nant de l’air)
c:Plus de 20 secondes •Pompe d’injection
•Module électronique de
commande du moteur
Système de com- a:Vitesse du véhicule supérieure Mauvais •Faisceau de câbles et con-
à 5 km/h comporte- necteurs (système de com-
mande du papillon
ment du mande du papillon)
15 [PA, E1] b:Lorsque le moteur est à tempé-
•Capteur d’ouverture du
rature de fonctionnement, l’ouver- véhicule
ture réelle du papillon d’accéléra- papillon
tion diffère de l’ouverture cible. •Module électronique de com-
mande du moteur
c:Plus de 2 secondes
Système IC interne a:Tension de la batterie normale •Module électronique de com-
17 mande du moteur
b:IC interne du module
89
électronique anormal
Système d e a:Régime moteur supérieur à •Faisceau de câbles et
C a l a g e d u connecteurs(systèmede
l’électrovanne de re- 500 tr/min.
moteur l’éclectrovannederefoulement)
18 foulement [SPV+, b:Court-circuit dans
l’éclectrovanne de •Electrovannederefoulement
SPV-]
•Module électronique de
refoulement
commande du moteur
Système du b:Court-circuit ou coupure b:Court-circuit ou •Faisceau de câbles et con-
Mauvais
capteur d’accéléra- dans le circuit du capteur coupure dans le necteurs (système du cap-
comporte-
19 tion [VA, VAS, E2C] d’accélération circuit du capteur teur d’accélération)
ment du
c:Plus de 0,05 secondes d’accélération •Capteur d’accélération
véhicule •Module électronique de com-
mande du moteur
Système du b:Court-circuit ou coupure dans le cir- •Faisceau de câbles et con-
capteur d’accéléra- cuit du contacteur de ralenti Mauvais necteurs (système du cap-
19 tion (contacteur de c:Plus de 0,05 seconde comporte- teur d’accélération)
ralenti) b:Importante différence entre les signaux ment du •Capteur d’accélération
[IDL, E2C] provenant de deux capteurs d’accélé- véhicule •Module électronique de
ration. commande du moteur
c:Plus de 0,05 seconde
Système du capteur a:Pédale d’accélérateur en position •Faisceau de câbles et con-
d’accélération (con- d’ouverture complète Mauvais necteurs (système du con-
comporte- tacteur d’ouverture com-
tacteur d’ouverture b:Plus de 5 secondes plète du papillon d’accélé-
ment du
19 complète du pa- c:Coupure dans le circuit du véhicule
ration)
pillon d’accéléra- contacteur d’ouverture complète •Contacteur d’ouverture
tion) [PDL] du papillon d’accélération complète du papillon d’ac-
célération
•Module électronique de
commande du moteur

- 58 -
Mémoire
Elément de Contenu du diagnostic

Témoin
Principauxsymp-

allumé
Code diagnostic (a:Etat, b:Etat de dysfonctionnement, c:Durée du dysfonctionnement)
tômes de dys- Zone de vérification
(symbole de borne) Mode normal Mode de vérification(TEST) fonctionnement
Système du capteur a:Pédale d’accélérateur en po- Mauvais •Faisceau de câbles et connec-
d’accélération (con- comportement teurs (système du contacteur
sition d’ouverture complète
d’ouverture complète du pa-
tacteur d’ouverture b:Coupure dans le circuit du du véhicule pillon d’accélération)
19 complète du pa- contacteur d’ouverture com- •Contacteur d’ouverture com-
pillon d’accéléra- plète du papillon d’accéléra- plète du papillon d’accélération
tion) [PDL] tion •Module électronique de com-
mande du moteur
Système du signal b:Court-circuit ou coupure b:Court-circuit ou Démarrage à •Faisceau de câbles et con-
dans le circuit du capteur de coupure dans le froid difficile necteurs (système du cap-
de température teur de température d’eau)
22 d’eau [THW, E2] température d’eau circuit du capteur de /Mauvais com-
•Capteur de température d’eau
c:Moins de 0,5 seconde température d’eau portementduvé- •Module électronique de
c :Moins de 1 seconde hicule commande du moteur

Système du signal b:Court-circuit ou coupure b:Court-circuit ou Mauvais com- •Faisceau de câbles et con-
necteurs (système du cap-
du capteur de tem- dans le circuit du capteur de coupure dans le portement du t e u r d e t e m p é r a t u r e
pérature d’air d’ad- température d’air d’admis- circuit du capteur véhicule d’air d’admission)
Néant •Capteur de température
24 mission [THA, E2] sion de température
c:Plus de 0,5 seconde d’air d’admission d’air d’admission
c :Moins de 1 seconde •Module électronique de
commande du moteur
Système de correc- b:Court-circuit ou coupure a:Court-circuit ou coupure Mauvais •Faisceau de câbles et
tion [DATA, CLK, E2] dans le circuit de correction dans le circuit de correc- comportement connecteurs (système de
32 du véhicule correction)
tion Néant
•Unité de correction
c:Moins de 1 seconde •Module électronique de
commande du moteur
Système de com- a:Tension de la batterie nor- Vibrations lors- •Faisceau de câbles et con-
mande du papillon male que le moteur necteurs (système de com-
[S/TH, E1] b:Court-circuit ou coupure est coupé mande du papillon)
•Capteur position du pa-
33 dans le circuit de la butée de
pillon
ralenti VSV •Canalisations
c:Plus de 0,5 seconde •Butée de ralenti VSV

Système du signal a:Régime moteur supérieur à a:Régime moteur supé- •Faisceau de câbles et
du capteur de pres- 2400 tr/min.; ouverture d’ac- rieur à 2400 tr/min.; connecteurs (système
sion turbo célération supérieure à la ouverture d’accélération du capteur de pression de
[PIM, VC, E2] moitié supérieure à la moitié turbo)
b:Pression anormalement basse dans b:Pression anormalement •Capteur de pression de
35 la tubulure d’admission basse dans la tubulure turbo
d’admission •Turbocompresseur
c:Plus de 2 secondes
•Actionneur
b:Pression anormalement élevée b:Pression anormalement •Module électronique de
dans la tubulure d’admission commande du moteur
élevée dans la tubulure
c:Plus de 2 secondes
d’admission
Système du signal b:Court-circuit ou coupure b:Court-circuit ou coupure Mauvais •Faisceau de câbles et connecteurs
(système du capteur de
du capteur de tem- dans le circuit du capteur de dans le circuit du cap- comportement température de carburant)
39 pérature de carbu- température de carburant teur de température de du véhicule •Capteur de température de
c:Plus de 0,5 seconde Êrburant
rant [THA, E2] carburant c:Moins de 1 •Module électronique de com-
seconde mande du moteur

Système du signal a:Moteur chaud; conduite à un ré- •Faisceau de câbles et connec-


gime entre 2000 et 4000 tr/min. teurs (système du signal du
42 du capteur de vi- b:Pas d’entrée de signal du capteur de régime)
tesse du véhicule •Capteur de régime
[SP1] capteur de régime •Module électronique de com-
c:Plus de 8 secondes mande du moteur

Système du capteur b:Court-circuit ou coupure Court-circuit ou coupure Mauvais com- •Faisceau de câbles et connec-
de position du pa- dans le circuit du capteur de dans le circuit du capteur portement du teurs (système du capteur de
position du papillon)
47 pillon [VLU, E2] position du papillon de position du papillon véhicule •Capteur position du papillon
c:Plus de 0,5 seconde •Module électronique de com-
mande du moteur

- 59 -
Référence: Schéma de principe (ex. moteur 3C-TE)

Témoin de turbo

Tensiond’alimentation Relais principal

Capteurdetemp.d’eau Relais de préchauffage

Capteur de pression Témoindepréchauffage


de turbo

Soupapedecommandede
Capteur de position de distribution
vilebrequin

Solenoid spill valve


ROM

Capteurd’accélération

Contacteur de papillon d’accéléra-


tion complètement fermé

ECU
Signal du démarreur

Signaldelaclimatisation
E-VRV(pour EGR)

Capteur de position de
papillon d’accélération VSV

Capteur de vitesse du
véhicule VSV

Contacteur de démarrage au
point mort E-VRV(pour papillon)

Capteur de temp. de
carburant

Capteur de temp. d’air


d’admission Signal de compte-tours

Capteur NE Signal de coupure


de la climatisation1

PS0063E

- 60 -
Référence: Schéma de câblage

Relais principal Electrovanne de


refoulement

Capteur NE

Capteur d’angle de
Relais de bougie de
vilebrequin préchauffage

Autre ECU
Contacteur de pédale d’accélérateur

Capteur MRE

ECU
Données sérielles

Contacteur de démarrage au point mort Soupape de commande de distribution


Relais de démarreur

Contacteur de levier de

Moteur de soufflante
Contacteur de feu
levier de vitesse

levier de vitesse

Contacteur de
Contacteur de

Contacteur de

soufflante
vitesse

stop

Témoin O/D OFF


Témoin position du levier

Témoin position du levier de

Témoin position du levier de

Témoin de vérification du moteur


Feu stop
de vitesse

vitesse

vitesse

Soupape

Témoin A/C

Contacteur de ralenti

Capteur d’accélération
Solénoïde

Capteur de temp. de
carburant

Combiné des
Capteur de instruments, témoin
pression de turbo Capteur de temp. d’air d’admission A/C, etc.

Capteur de temp. d’eau


ROM

Capteur de position de papillon

PS0064E

- 61 -
- 62 -
1

BULLETIN DE SERVICE
POMPE D’INJECTION DE CARBURANT ECD 98-05
NOUVEAUX PRODUITS Juillet, 1999
POUR DISTRIBUTEURS DE SERVICES DENSO ECD AUTORISES UNIQUEMENT

SUJET: SYSTEME ECD-V4 POUR LA LAND CRUISER 100


MODELE : TOYOTA LAND CRUISER 100
MOTEUR : 1HD-FTE
N° DE POMPE: 098000-0010
DESTINATION: EUROPE
1. INTRODUCTION
Avec la demande croissante à un niveau international de diminutions supplémentaires des émissions de gaz
d’échappement, le niveau de performance exigé de la part des moteurs diesel et des pompes d’injection (systèmes
d’injection de carburant) qui les équipent, en ce qui concerne le contrôle des gaz d’échappement, devient plus
élevé chaque année. La pompe d’injection sous haute pression à commande électronique ECD-V4, récemment
introduite pour être utilisée sur des moteurs diesel à injection directe, répond à ces exigences.
La pompe ECD-V4 est un nouveau produit de la série des pompe d’injection à commande électronique (pompes
d’injection de type ECD-V3) pour moteurs diesel, un type de pompes largement utilisées sur les voitures de tourisme.

Régulations du contrôle des gaz d’échappement diesel


Besoins du marché
0,8
A court
0,6 terme
Produits

Meilleure consommation
actuels

PM de carburant
0,4

0,2 A long Plus de puissance Moins de bruit


terme

NOx QT0087F

QT0088F

DEPARTEMENT DE SERVICE
9907-IT-20 Imprimé au Japon
2

2. DESCRIPTIONS GENERALES
La pompe ECD-V4 est une nouvelle pompe d’injection de type à distributeur et à commande
électronique, basée sur la conception de la pompe ECD-V3 mais dotée de nouveaux mécanismes.
Elle offre ainsi une combustion améliorée couplée à une commande hautement précise et flexible
du volume et du calage de l’injection. Les changements majeurs concernant les nouveaux
mécanismes sont l’adoption d’une came interne, d’une électrovanne de refoulement à réponse
élevée, d’une EDU (Unité d’entraînement électronique) et d’une mémoire ROM de données de
compensation.

ROM (Données de compensation)

Moteur
Pompe d’injection Différentes
de carburant
données
EDU
•Signal NE
•Température de carburant
•Valeurs de compensation ECU

QT0089F

•Combustion améliorée
*Particules→Grande densité

L’augmentation de la pression d’injection dans le but


de favoriser une meilleure atomisation du carburant
injecté a réduit de manière efficace les émissions
de gaz. Pression
d’injection
plus elevee
*Particules: fines particules de matières diverses (taille
moyenne 0,1 υm) contenues en quantité supérieure dans les
gaz d’echappement des moteurs diesel que dans ceux des
moteurs à essence.

Faible ← Pression → Elevée


d’injection QT0090F

REMARQUE ECD-V4 Pompes en ligne


Pression d’injection (MPa)

Le schéma de droite compare la pression 120


d’injection de l’ECD-V4 à celle d’autres types de
pompe. 100
(La ligne du graphique indique les pressions
d’injection des pompes existantes.) 80

ECD-V3
60 (VE)

0
0 10 20 30 40
Poids de la pompe (kg) QT0091F
3

2-1. MECANISME DE LA POMPE D’INJECTION

Electrovanne de refoulement Capteur de régime du moteur (NE)


Générateur
d’impulsions
ROM
Pompe
d’alimentation

Rotor

Galet
Piston

Bague à came (came interne)


Piston de temporisateur
Soupape de commande de calage
(TCV)

QT0093F
4

(1) Mécanisme à came interne


Contrairement aux pompes conventionnelles de type ECD-V3 qui, tout comme les pompes
mécaniques, utilisaient une came plate pour comprimer le carburant, l’ECD-V4 utilise un
mécanisme à came interne récemment développé pour obtenir la pression d’injection désirée
(environ 130 MPa). Les galets qui tournent à l’intérieur de la came entraînent le mouvement
des pistons et génèrent une haute pression.
Mécanisme à came interne Mécanisme à came plate

Came

SPV
Came plate
Aspiration
Galet
Galet
SPV
Came plate
Came
Refoulement Galet
Galet Orifice
d’aspiration

Rotor
Came Orifice d’alimentation
* QT0095F, QT0096F

: Coupe transversale lors du fonctionnement


* Came
Rotor

Galet

Piston Carburant
Carburant mis sous pression

Aspiration Mise sous pression

QT0313F
5

•Avantage de la came interne


Dans le mécanisme à came plate, les galets
glissent de la manière illustrée à droite. Le
mécanisme à came plate ne peut dès lors pas
résister à de hautes pressions. Par contre, le Came
mécanisme à came interne résiste à de hautes Glissement
pressions car les galets ne font que rouler, sans
glisser.

(2) Electrovanne de refoulement (SPV) à réponse Galet Galet


élevée et EDU Bague à came Galet
Pour améliorer le refoulement, l’électrovanne a
Galet
été remplacée par une électrovanne à réponse
élevée. Combinée avec l’utilisation d’une EDU,
l’électrovanne de refoulement permet un
entraînement à vitesse plus élevée.
Came plate

ECD-V4 ECD-V3

QT0097F

(3) ROM de données de compensation


Tout comme pour l’ECD-V3 (ROM), l’ECD-V4 ECD-V3
Vis de réglage (SPV)
commande le volume/calage de l’injection grâce Q
à des valeurs de compensation enregistrées
dans une mémoire ROM. (Le schéma de droite Résistance de
donne un exemple des données de planification correctionθ
du volume d’injection fragmentées par l’emploi
des valeurs de compensation conservées dans
la ROM.)

Np

ECD-V4
Q

Np
PS0048F
6

(4) Circuit hydraulique


a. Le moteur fait tourner l’axe d’entraînement de la pompe d’injection qui entraîne la pompe d’alimentation incorporée.
La pompe d’alimentation aspire le carburant depuis le réservoir à carburant et le fournit à la rampe d’alimentation
à l’intérieur de la pompe d’injection. (Pression de la rampe d’alimentation: 1,5 à 2,0 MPa)
b. L’électrovanne de refoulement s’ouvre (SPV: OFF), et fournit le carburant au système d’alimentation en carburant
(chambre du rotor).
c. L’électrovanne de refoulement se ferme (SPV: ON). Le carburant contenu dans la chambre du rotor est mis sous
pression grâce à la came interne et au piston entraînés par l’axe d’entraînement. Le carburant est précipité au
travers d’une canalisation sous haute pression depuis la soupape d’alimentation jusqu’à l’injecteur en formant un
jet de carburant.
d. Lorsque l’él ctrovanne de refoulement s’ouvre (SPV: OFF) et que la pression dans la chambre du rotor diminue,
la soupape d’alimentation se ferme et l’injection est terminée.
Un cycle qui comprend les quatre étapes mentionnées ci-dessus (de “a” à “d”) est répété pour
chaque cylindre dans l’ordre de la séquence d’injection.
Accumulateur (absorbe les pulsations causées par le fonctionnement de la SPV) Mengenregelventil
Chambre de pompe
SPV a

Chambre
b d’alimentation
Rotor
d Soupape
d’alimentation
Pompe
d’alimentation c
Piston
Système d’alimentation
en carburant Piston

QT0094F

REMARQUE
Pour diminuer la perte de volume de carburant dans le système d’alimentation en carburant,
l’électrovanne de refoulement a été décalée par rapport à la canalisation de carburant et le carburant
est aspiré avec force dans l’électrovanne de refoulement. Cela élimine le besoin d’un orifice d’admission
tel qu’on le rencontre dans la conception traditionnelle et cela réduit par là-même la perte de volume.

(5) Mécanisme et fonction de la bague à came


a. Aspiration et mise sous pression du carburant
Bague à came

Galet

Piston

Aspiration Mise sous pression


QT0099F
7

b. Avance et retard du calage de l’injection

Sens de rotation du rotor


Retard (Avant du véhicule)

Avance

Piston du temporisateur

Avance et retard du calage de l’injection Retard maximal


QT0100F

2-2. INJECTEUR ET PORTE-INJECTEUR


a. L’ECD-V4 combine l’utilisation d’un injecteur VCO
(Valve Covered Orifice, orifice couvert par Retour de
carburant
soupape), efficace pour réduire la fumée blanche
et l’émission des gaz d’échappement, à celle d’un
injecteur à haut flux (résistance de passage fort
diminuée). Injecteur Injecteur VCO
b. L’ECD-V4 utilise un injecteur à double ressort et traditionnel
petit orifice qui permet une injection sous haute
pression. L’orifice d’injecteur plus petit, couplé à
une pression d’injection accrue, améliore En provenance de la
pompe d’injection
l’atomisation du carburant et donc la combustion.
La prélevée réduite à 0,04 mm diminue le bruit Levée d’injecteur
de combustion.
•Caractéristiques
Prélevée

Type d’injecteur A orifices multiples


Diamètre d’orifice d’injecteur (mm) 0,19
Nombre d’orifices d’injecteur 6
Pression d’ouverture de soupape 17,65 (180) (Prélevée)
[MPa (kgf/cm2)] 27,64 (280)
NOTE
Faire attention pour tester un injecteur VCO a l’aide
d’un appareil d’essai d’injecteur, dans la mesure Injecteur VCO
où même un injecteur en bon état pourrait produire
QT0130F
un jet qui semble trop large ou semble indiquer
un orifice d’injecteur obstrué.
8

EDU
Capteur de temp. de carburant
Intercooler
Capteur de régime du moteur (NE)
VSV
SPV

Dispositif de coupure d'admission


Réchauffeur d'admission
Capteur de Capteur de temp.
pression de d'air d'admission
turbo Soupape EGR
3. CONFIGURATION DU SYSTEME

VSV

ROM

TCV
E-VRV VSV

Capteur de
temp. d'eau

Capteur de position
de vilebrequin

ECU du moteur Capteur d'accélérateur


Contacteur de fermeture de papillon Pompe à vide
Signal de contacteur
de position de 1ère ou
signal de contacteur de
démarrage au point mort

QT0101F
9

3-1. SCHEMA DU BLOC

Tension du courant Circuit


d’alimentation d’alimentation
Convertisseur TCV
Capteur de temp. d’air courant

Circuit d’interface d’entrée de données


d’admission alternatif/
courant
Capteur de temp. d’eau continu E-VRV (EGR)

Capteur de temp. de VSV (pour coupure)


carburant
Capteur de pression de
turbo VSV (dispositif de
coupure d’admission)
Capteur d’accélérateur

Capteur de régime du Relais de réchauffeur


moteur (NE) d’admission

Capteur de position de

Circuit d’interface de sortie de données


vilebrequin VSV (contacteur de
EDU pression atmosphérique)
CPU
Témoin de préchauffage

Capteur de fermeture de
papillon Témoin de contrôle de
Capteur de vitesse du moteur
véhicule
Circuit d’interface d’entrée de données

Amplificateur de Signal de coupure de


climatiseur climatisation
Contacteur de ralenti
accéléré (Réchauffeur)
Relais principal
Amplificateur de Mémoire
réchauffeur

SPV
Relais EDU
Signal de démarreur

Contacteur de *1
démarrage au point mort

ROM Données de temp. d’eau


Circuit de
Contacteur de position *2 détection de
EDU
de 1àre panne
Signal de régime du
Contacteur d’allumage moteur

Borne TC

Amplificateur de
*1
réchauffeur visqueux ECU de boîte de vitesses

*1: Véhicules à boîte de vitesses automatique


*2: Véhicules à boîte de vitesses mécanique

QT0102F
10

3-2. PIECES CONSTITUTIVES DU SYSTEME


Capteur d’accélérateur
Soupape EGR
Capteur de pression de turbo
Contacteur de fermeture de papillon
VSV (Contacteur de pression atmosphérique)
Capteur de temp. d’air d’admission

Réchauffeur d’air d’admission

Dispositif de coupure d’admission

VSV (EGR) ECU

EDU

E-VRV (EGR)
Capteur de position de vilebrequin

*Les noms des pièces reprises ici se


Configuration des pièces Capteur de temp. d’eau
rapportent aux pièces DENSO.
constitutives du système QT0092F

(1) Electrovanne de refoulement (type à réponse


élevée)
L’électrovanne de refoulement est située dans
la canalisation de carburant, entre la chambre
d’alimentation et la chambre de la pompe. Les
signaux reçus de l’EDU du moteur permettent à
l’électrovanne de refoulement de commander
l’aspiration de carburant dans le système sous
haute pression, la coupure de l’injection et Mécanisme à bobine
l’injection fractionnée. hélicoïdale

Soupape

Chambre du rotor

Chambre d’alimentation

QT0104F
11

(2) Capteur de régime du moteur (NE) Capteur de


Le capteur NE est monté sur la bague à came et détecte régime du moteur
(monté sur la
le régime du moteur grâce à un générateur d’impulsions bague à came)
Bague à came
monté sur l’axe d’entraînement.Comme c’était le cas pour Générateur
le capteur NE de l’ECD-V3, le capteur NE de l’ECD-V4 d’impulsions
est placé de manière telle qu’il est indépendant du calage (13 × 6)
de l’injection. La périphérie du générateur d’impulsions Pas de générateur
à 72 engrenages comprend six intervalles avec trois Axe
d’entraînement
engrenages manquant à chaque intervalle, ce qui permet
d’impulsionsPiston
la détection d’un angle d’arbre à cames de *3,75 degrés. du temporisateur
*360 ÷ {(13x 6)+(3 x 6)} QT0106F

Forme de l’onde du signal Une seule révolution de l’axe d’entraînement de la pompe d’injection
720° d’angle d’arbre à cames
Une seule révolution du vilebrequin
360° d’angle d’arbre à cames

3
← 13 →↔

QT0108F

(3) EDU (Unité d’entraînement électronique)


a. L’ECD-V4 utilise une EDU (unité d’entraînement à haute tension de type CDI) pour entraîner à grande
vitesse l’électrovanne de refoulement qui travaille sous haute pression. L’introduction de systèmes de
haute tension et de charge rapide grâce à un convertisseur courant continu - courant continu (CC)
permet cet entraînement à grande vitesse de l’électrovanne de refoulement qui commande la mise sous
pression élevée du carburant.
b. L’ECU surveille constamment l’état de l’EDU et coupe le moteur si elle détecte une anomalie de l’EDU.
[V] Forme de l’onde de signal IJt [V] Forme d’onde de tension SPV+

Environ 150
5 Temps Temps
0

Circuit de génération de haute tension (convertisseur CC - CC)

Batterie SPV+
Electrovanne de
refoulement

IJt
Circuit de
ECU IJf SPV-
commande

QT0132F
12

•Fonctionnement de l’EDU
La tension de la batterie est transformée en haute tension par un circuit de génération de haute
tension (convertisseur CC - CC). L’ECU commande l’EDU par le biais des signaux qu’elle envoie
vers la borne Ijt de l’EDU.
L’émission du signal IJt génère la production d’une haute tension (environ 150 V) à la borne SPV+
de l’EDU, qui entraîne l’électrovanne de refoulement. La borne IJf envoie alors le signal de confir-
mation de l’injection.

(4) Capteur d’accélérateur


Comme l’ECD-V3 (ROM), l’ECD-V4 utilise un dispositif
Contacteur de
Hall pour détecter l’ouverture du papillon sur la pédale fermeture de
d’accélérateur. Le capteur d’accélérateur émet les papillon
changements de tension en accord avec l’ouverture du
papillon. Au même moment, la position du contacteur
de ralenti (ON/OFF) est donnée en référence pour savoir Capteur d’accélérateur
si le moteur tourne au ralenti ou pas.
La précision de la commande est améliorée par la
combinaison de deux systèmes de détection:
•Contacteur de ralenti et contacteur de fermeture de
papillon QT0110F

•VA et VAS
5,0
Tension de sortie (V)

Vcc
Gamme de sortie normale

4,0

3,0

2,0 VA

1,0 VAS
IDL
0
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Gamme utile Angle θ de rotation E


du capteur (degrés)
Caractéristiques de sortie QT0133F QT0111F

(5) Capteur de pression de turbo Chambre à dépression


Ce capteur détecte la pression d’air d’admission
(pression absolue) et convertit le niveau de
pression en un signal, envoyé alors au module
électronique comme signal de pression d’air
d’admission. Ce capteur de pression de type
semi-conducteur comprend un cristal (silicone),
dont la résistance électrique change en fonction
de la pression reçue. Ce changement de la
résistance électrique est utilisé pour déterminer
la pression d’air d’admission.
* Pression absolue: pression pneumatique mesurée en
référence à celle du vide, qui est indiquée par zéro.
Pression d’air
d’admission (Turbo) PR0068F
13

(6) Capteur de température d’eau


Ce capteur comprend une thermistance et
détecte la température du liquide de Thermistance
refroidissement. La thermistance utilise un semi-
conducteur, dont la résistance électrique change
significativement en fonction de la température.
Ce changement de la résistance électrique est
utilisé pour déterminer la température du liquide
de refroidissement.

Structure PR0075F

30

Valeur de résistance (kΩ)


20
10

5
3
2

1
0,5
0,3
0,2
0,1
-20 0 20 40 60 80 100 120
Température d’eau (°C)
Caracteristique B6202F

(7) Capteur de température d’air d’admission


Ce capteur comprend une thermistance aux
propriétés similaires à celles de la thermistance
Thermistance
du capteur de température d’eau. Ce capteur
est placé dans le tuyau d’admission d’air du
moteur et détecte la température de l’air
d’admission.

PR0077F

(8) Capteur de température de carburant


Ce capteur comprend une thermistance aux
propriétés similaires à celles de la thermistance Thermistance
du capteur de température d’eau. Ce capteur
est monté sur la pompe d’injection et détecte la
température du carburant.

PR0078F
14

(9) Capteur de position de vilebrequin


De manière traditionnelle, le capteur de posi-
tion de vilebrequin est monté sur le bloc-moteur
et génère une seule impulsion pour chaque
révolution du moteur, puisqu’il détecte un ergot Capteur de position de
placé sur le vilebrequin. Les impulsions vilebrequin
générées par le capteur de position de
vilebrequin sont appelées signaux de référence Vers l’ECU
de position du vilebrequin.
Ergot
Bloc-cylindres QT0107F

(10) Soupape de commande de calage (TCV, Timing control valve)


La soupape de commande de calage est montée dans la pompe d’injection de carburant. Elle ouvre/ferme le
passage de carburant entre la chambre à haute pression du piston de temporisateur et sa chambre à basse
pression, et ce, en fonction des signaux provenant du module de commande du moteur.
Lorsque la bobine est alimentée, le ressort est comprimé par le noyau mobile, de sorte que le passage de
carburant est ouvert.
L’une des extrémités de la soupape de commande de calage est reliée au relais principal, alors que l’autre l’est
à la borne TCV du module électronique de commande du moteur. Cette borne commande le courant électrique
envoyé au noyau de stator. Plus la durée de mise en position ON est longue (durée de mise à la terre de la
borne TCV du module électronique de commande), plus longtemps la soupape reste ouverte.
L’ouverture de la soupape de commande de calage est commandée par le taux de durée ON/OFF (taux
d’enclenchement) du courant fourni à la bobine par le module électronique. Plus longue est la durée en posi-
tion ON, plus longue est la durée de l’ouverture de la soupape.
ON OFF
Bobine
Courant

Noyau mobile Alimentation moyenne


importante
Chambre à basse 0
pression
Courant

Alimentation moyenne
faible
Chambre à haute 0
Ressort Noyau de stator Temps
pression QT0131F, PR0095F
15

4. FONCTIONS DE COMMANDE
4-1. LISTE DES FONCTIONS DE COMMANDE
Elément de commande Fonction
Régule le volume injecté en visant le volume de carburant injecté considéré
Commande du volume de
comme optimal, en s’appuyant sur les conditions de fonctionnement du moteur
carburant injecté
déterminées par des données en provenance de divers capteurs.
Véhicules à boîte de vitesses mécanique: Commande le couple du moteur
Commande du lorsque la boîte de vitesses se trouve en 1ère ou en marche arrière.
couple du moteur Véhicules à boîte de vitesses automatique: Commande le couple du moteur
lorsque l’ECU d’ECT l’exige, le plus souvent lors d’un changement de vitesse.
Commande du calage de Ajuste le calage de l’injection en visant le calage d’injection considéré comme optimal, en s’appuyant sur
l’injection les conditions de fonctionnement du moteur déterminées par des données en provenance de divers capteurs.
Détermine le régime de ralenti qui convient en fonction des conditions
Commande du régime de ralenti de fonctionnement du moteur, et ajuste le volume d’injection en
conséquence pour obtenir le régime de ralenti souhaité.
Stabilisation du Détecte les fluctuations de régime du moteur à chaque cylindre, ét les
régime de ralenti élimine en corrigeant le volume d’injection pour chaque cylindre.
Commande du ralenti Si le contacteur de réchauffeur du siège du conducteur est ON, le
accéléré du réchauffeur régime de ralenti augmentera pendant que le véhicule est à l’arrêt.
Commande de coupure Ferme le dispositif de coupure d’admission, monté en amont sur le tuyau d’admission
d’admission d’air N°1, lorsque le moteur est mis à l’arrêt, pour réduire les vibrations et le bruit.
Détermine la durée d’activation du réchauffeur d’air d’admission
Commande du réchauffeur
(préchauffage avant l’allumage et chauffage postérieur à l’allumage)
d’air d’admission
en fonction de la température du liquide de refroidissement du moteur.
Par temps très froid, effectue une injection fractionnée (deux injec-
Commande de l’injection
tions pour un seul mouvement de piston) pour faciliter le démarrage
fractionnée
et réduire la fumée blanche et le bruit.
Données de sortie de L’ECU envoie les données de température de liquide de refroidissement à l’amplificateur
température d’eau de climatiseur pour qu’il puisse commander le climatiseur (compresseur).
Commande de coupure de Coupe le climatiseur pendant l’accélération pour améliorer la conduite.
climatiseur (commande de Sur les véhicules à caractéristiques de grand froid, commande
coupure de réchauffeur) également le réchauffeur visqueux.
Commande de recyclage Sous certaines conditions de conduite, renvoie une partie des gaz
des gaz d’échappement d’échappement à la tubulure d’admission pour ralentir la combustion
(EGR) et réduire les émissions de NOx.
Lorsqu’une anomalie s’est produite dans le système de signaux du module
Diagnostic
électronique de commande du moteur, allume le témoin de contrôle du moteur.
Lorsqu’une anomalie est survenue en conjonction avec un signal de capteur,
Sécurité intégrée poursuit les fonctions de commande en utilisant les valeurs par défaut contenues
dans le module électronique de commande du moteur ou arrête le moteur.
16

4-2. COMMANDE DU VOLUME D’INJECTION DE CARBURANT

Capteur de régime du moteur (NE)

EDU

Capteur d’accélérateur
Capteur de pression de turbo
Capteur de temp. d’air d’admission
ECU Capteur de temp. d’eau
Signal de démarreur
Contacteur de position de 1ére*

ROM Capteur de vitesse du


véhicule
Capteur de temp. de carburant

QT0105F
: Sur les véhicules à boîte de vitesses mécanique, le contacteur de 1ère active la commande de puissance pour
* protéger le système d’entraînement pendant un fonctionnement sous charge élevée.
En général, l’ECD-V4 détermine le volume d’injection d’après le volume d’injection initial et le
volume d’injection maximum, comme le faisait l’ECD-V3 (ROM). Cependant, sur l’ECD-V4, l’EDU
d’électrovanne de refoulement a été ajoutée au système.
ECU
Capteur de l’accélérateur
Volume d’injection de
carburant initial
Capteur de régime du moteur

Capteur de temp. de carburant Volume d’injection de


carburant initial maximum
Choisit la valeur Correction grâce à
Capteur de temp. d’eau la plus faible la ROM EDU
Volume d’injection de
carburant maximum
Capteur de temp. d’air d’admission
SPV (Electrovanne
de refoulement)

Capteur de pression de turbo Correction

ROM
QT0109F

(1) Commande d’injection fractionnée


Lorsqu’il faut faire démarrer le moteur par temps très froid (lorsque la température de l’eau ou
du carburant est égale ou inférieure à -10°C), l’ECD-V4 effectue une injection fractionnée
pour réduire le temps de démarrage et l’émission de fumée blanche.
17

Un seul mouvement du piston produit normalement une seule


injection (SPV: OFF -> ON-> OFF). Lors de l’injecton fractionnée,
cependant, l’ECU et l’EDU produisent des signaux d’entraînement
tels que deux injections peuvent être produites par un seul Courant d’entraînement
mouvement du piston (SPV: OFF->ON->OFF->ON ->OFF). de la SPV
(2) Compensations du volume d’injection maximum
•Compensation de pression d’air d’admission (pression Fonctionnement de la SPV
Ouverture Fermeture
d’admission plus élevée -> volume d’injection supérieur)
•Compensation de température d’air d’admission (température Levée de came
d’admission plus élevée -> volume d’injection inférieur)
•Compensation de température de carburant (température de
carburant plus élevée -> volume d’injection supérieur)
•Compensation de température d’eau (température de liquide de
refroidissement basse -> volume d’injection supérieur)
Levée d’injecteur
•Commande de compensation du régime du moteur
•Commande d’ECT (véhicules à boîte de vitesses automatique)
•Commande de puissance (véhicules à boîte de vitesses QT0112F
mécanique)
•ROM (données individuelles de compensation)
REMARQUES
1. Méthode de détermination du volume d’injection
Le volume d’injection est modifié en agissant sur le calage
final de l’injection, à savoir le calage de l’ouverture de
l’électrovanne de refoulement.
2. Calage de l’ouverture de l’électrovanne de refoulement Capteur de régime
Le capteur de régime du moteur est utilisé pour déterminer Générateur du moteur (NE)
le calage de l’ouverture de l’électrovanne. L’angle de came d’impulsions Bague à cames
qui correspond à la levée de came est défini comme suit:
a. La levée de came est déterminée par l’angle de rota-
tion du rotor qui tourne en un seul corps avec le
générateur d’impulsions. Cette rotation est à son tour
détectée par le capteur de régime du moteur.
b. L’angle de rotation du rotor est détecté grâce à l’angle Axe d’entraînement Rotor
de rotation du générateur d’impulsions, qui peut être
Galet
défini à partir du signal de sortie du capteur de régime QT0114F
du moteur (une seule impulsion pour chaque angle de
came de 3,75 degrés).
Début d’injection Fin d’injection
c. Le module électronique utilise le signal de sortie du
capteur de régime du moteur pour déterminer le calage
Leveé de came
de l’ouverture de l’électrovanne de refoulement (calage Impulsion de référence
final de l’injection) grâce au nombre d’engrenages et Capteur NE
au temps qui s’écoule depuis la détection de l’intervalle
du générateur d’impulsions. Ouverture Fermeture Ouverture
Electrovanne de
refoulement
Injection
Cylindre A
Angle de came
Commande de fin d’injection QT0115F
18

• Exemple (moteur 1HD-FTE)

11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0

Fermeture (ON) Fin de l’injection


SPV (Electrovanne de refoulement)
Ouverture (OFF)

Levée du piston

Injection

QT0116F

4-3. COMMANDE DE CALAGE D’INJECTION DE CARBURANT

Capteur de régime du moteur (NE)

Capteur d’accélérateur
Capteur de pression de turbo
Capteur de temp. d’air d’admission

ECU Capteur de temp. d’eau


Signal de démarreur
Contacteur de position de 1ère
Capteur de position de vilebrequin

ROM
Capteur de temp. de carburant

Soupape de commande de calage (TCV)

QT0113F
19

Comme pour l’ECD-V3 (ROM), l’ECD-V4 détermine le taux d’enclenchement en comparant le


calage d’injection cible et le calage réel.
ECU

Accélérateur
Calage d’injection cible initial Soupape de
Calage d’injection cible
commande de calage
Capteur de régime du moteur

Capteur de pression de turbo Correction Comparaison et correction

Capteur de temp. d’eau

Capteur de position de vilebrequin Calage d’injection réel

ROM

PS0053F

(1) Compensations du calage d’injection


• Compensation de pression d’admission (pression d’admission faible -> avance du calage)
• Compensation de température d’eau (température de liquide de refroidissement faible ->avance du calage)
• Compensation de données de la ROM (compensation de l’angle de vilebrequin, etc.)

(2) Méthode d’entraînement de la soupape de commande de calage


Commande de synchronisation des impulsions
NE du capteur de régime du moteur
(sauf lorsque le moteur cale)
θ
(3) Contrôle ultérieur
Le contrôle ultérieur est effectué pendant la P.M.H de la
compression réelle
différence de phase (θ sur le schéma) entre le θ1 Moteur
P.M.H. de la compression réelle et le point de
Signal TDC
départ de l’injection. Aucun signal, cependant,
ne montre directement le P.M.H. de la compres-
sion réelle et la forme d’onde de l’injection. Impulsions NE
Pompe
Le calage réel de l’injection est par conséquent Forme d’onde de
déterminé par la méthode suivante. l’injection
• Détermination du calage réel de l’injection: PR0092F
a. Côté moteur, la position P.M.H. de la com-
pression est liée au signal TDC du capteur
de position de vilebrequin.
b. Côté pompe, le calage réel de l’injection est lié aux
impulsions NE du capteur de régime du moteur.
c. Le calage réel de l’injection est par conséquent
déterminé en calculant la différence de phase
θ 1 entre le signal TDC et les impulsions NE.
• Contrôle ultérieur
Le taux d’enclenchement de la TCV (soupape
de commande de calage) est commandé de
maniére telle que le calage réel de l’injection
corresponde au calage d’injection cible.
20

REMARQUE Capteur de régime


du moteur (monté sur
Relation entre le calage et le volume d’injection:
Bague à came la bague à came)
Le calage de l’injection est contrôlé en modifiant la po-
Générateur
sition du piston de temporisateur et la bague à cames d’impulsions
qui y est attachée (la position détermine le début de (13x6)
l’injection). Etant donné que le calage de début Pas de
d’injection avance avec le calage final de l’injection, le Axe générateur
volume d’injection n’est pas affecté par le changement d’entraînement d’impulsions
du moment de début d’injection. Le capteur de régime
Piston du
du moteur est monté sur la bague à cames, et bouge temporisateur
donc avec elle. Même si la position de la bague à came QT0106F
est modifiée, la relation entre la levée de came et les
impulsions NE (relation qui affecte la commande du
volume d’injection) reste donc la même.

• Exemple (moteur 1HD-FTE)

(TDC)
Signal d’angle de vilebrequin réel
t

11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0

QT0117F
21

4-4. COMMANDE DE REGIME DE RALENTI

Capteur de régime du moteur (NE)

EDU

Capteur d’accélérateur
Capteur de température d’eau
Capteur de vitesse du véhicule

ECU Signal de démarreur


Signal de contacteur de démarrage au point mort
Signal de climatiseur
Signal de contacteur de réchauffeur

ROM Contacteur de position de 1ère

Capteur de température de carburant

QT0118F

(1) Contrôle ultérieur Régime du moteur


Le module électronique compare le régime de Condition
BM BA
ralenti recherché et la vitesse réelle par le biais
du signal du capteur de régime du moteur. S’il Ralenti sans charge 600 600
existe une différence entre ces valeurs, le Climatiseur en fonction 825 825(N), 750(D)
module électronique ajuste le volume d’injection Réchauffeur en fonction 1200 1200
pour obtenir le régime de ralenti souhaité.

(2) Commande lors de la mise à température


Pendant la mise à température, le module électronique fixe une vitesse de ralenti rapide
considérée comme optimale en fonction de la température du liquide de refroidissement.
(3) Commande de prévision
Pour empêcher un changement du régime de ralenti dû à un changement de charge, parce que le climatiseur
a été mis en marche, le module électronique change le volume d’injection en fonction d’une valeur
prédéterminée juste apràs l’activation du contacteur, mais avant que le régime de ralenti ne se modifie.
(4) Commande du ralenti accéléré du réchauffeur
Si le contacteur de réchauffeur est placé en position ON et que le véhicule est à l’arrêt, l’ECU
commande l’électrovanne de refoulement pour augmenter le régime de ralenti.

4-5. COMMANDE DE STABILISATION DU REGIME DE RALENTI


Pendant que le moteur tourne au ralenti, le module électronique détecte le changement de régime
à chaque cylindre et fait la correction en ajustant le volume d’injection pour chaque cylindre. Cela
permet de réduire les vibrations au ralenti.
22

4-6. AUTRES DISPOSITIFS DE COMMANDE


(1) Commande de coupure d’admission
La commande de coupure d’admission ouvre et ferme le dispositif de coupure d’admission monté sur la canalisation d’admission.
Le but du système de coupure d’admission est de couper l’admission et de réduire les vibrations lorsque le moteur est mis à
l’arrêt.

Lorsque le contacteur d’allumage est placé


en position OFF, la dépression est appliquée
Moteur mis en marche : soupape entièrement ouverte
à l’actionneur et la soupape est fermée.
Moteur mis à l’arrêt : soupape entièrement fermée
Après l’arrêt du moteur: soupape entièrement ouverte

Dépression

Pression
atmosphérique
Signal d’allumage QT0119F

(2) Commande de coupure de climatisation


Lorsque l’ECU estime que l’accélération du véhicule a atteint une valeur prédéterminée, elle
signale à l’ECU de climatiseur qu’elle doit couper le compresseur pendant 3 secondes.
(3) Commande du climatiseur (30°C maximum)
L’ECU de climatiseur utilise les données de A
température de liquide de refroidissement pour
Tension →

contrôler le climatiseur. La durée “A” dans le schéma


de droite change en fonction de la température de (75°C)
l’eau comme l’indique le tableau ci-dessous: A

Température de l’eau Durée “A” (ms)


30°C maximum 82
(90°C minimum)
30-90°C Proportionnelle A
90°C minimum 410

(4) Commande du réchauffeur 420 ms 420ms


Lorsque le contacteur de réchauffeur du siège du
conducteur est placé en position ON, le régime de Temps → QT0120F
ralenti augmente et passe à 1.200 tr/min.
• La commande est possible quand:
a. Le régime du moteur est égal ou inférieur à une Commande du régime du moteur
ON
valeur prédéterminée et que
b. La température du liquide de refroidissement est OFF
égale ou inférieure à une valeur prédéterminée. 2000 2500 (tr/min)

• La commande est impossible quand:


Commande de la température de l’eau
a. Le moteur est mis en marche ou que ON
b. Le climatiseur est activé ou pendant
c. Une accélération (vitesse du véhicule inférieure 74
OFF
69 (°C)
à 30 km/h et ouverture du papillon de 45%
QT0121F, QT0122F
minimum pendant au moins 5 secondes).
23

(5) Commande du réchauffeur d’admission


Lors d’un démarrage à froid, le réchauffeur d’admission est activé (maximum 90 secondes)
pour augmenter la température de l’air d’admission.
• La commande est possible quand:
a. Le contacteur d’allumage est en position ON et que
b. La température du liquide de refroidissement est inférieure à 40°C.

Relais de réchauffeur d’admission


Témoin

Circuit d’interface de
Démarreur

sortie de données
alternatif/courant continu
Circuit d’interface

Convertisseur courant
Fusible
d’entrée de données
Contacteur d’allumage

Capteur de température d’eau


CPU

Mémoire
Batterie (12V)

Alimentation en tension constante

QT0123F

4-7. COMMANDE DE L’EGR

EDU
Capteur de temp. de carburant
Intercooler
Capteur de régime du moteur (NE) VSV
SPV

Dispositif de coupure d'admission


Réchauffeur d'admission
Capteur de temp.
Capteur de pression de turbo d'air d'admission
Soupape EGR

VSV

ROM
TCV
E-VRV VSV
Capteur de
temp. d'eau

Capteur de position
de vilebrequin

ECU Capteur d'accélérateur


Contacteur de fermeture Pompe à dépression
de papillon
Signal de contacteur
de position de 1ère ou
signal de démarrage
au point mort
QT0124F
24

(1) Caractéristiques de commande


Le systàme EGR utilisé avec l’ECD-V4 n’est pas très différent des systèmes EGR traditionnels.
Le schéma de commande de base est le suivant: l’ECU contrôle le taux d’enclenchement du
courant électrique qui passe par l’E-VRV, en fonction des données reçues de différents capteurs.
Cela change la dépression dans la chambre de diaphragme de la soupape EGR et donc
l’ouverture de celle-ci, jusqu’à ce que la quantité de gaz d’échappement recyclés adaptée aux
conditions de fonctionnement du moteur soit obtenue.

Capteur Câblage
d’accélérateur Canalisation sous dépression

Capteur de régime
du moteur (NE)
ECU E-VRV VSV
Capteur de temp.
d’eau

Capteur de Capteur de temp.


pression de turbo d’air d’admission Soupape EGR
QT0125F

(2) Fonctionnement
L’ECU contrôle le taux d’enclenchement du courant
électrique qui passe par l’E-VRV, en fonction des
données reçues de différents capteurs. Cela change
EGR-Ventil
la dépression dans la chambre de diaphragme de la
soupape EGR et donc l’ouverture de celle-ci, jusqu’à
ce que la quantité de gaz d’échappement recyclés Rückgeführtes
adaptée aux conditions de fonctionnement du moteur Abgas
soit obtenue. Zum Ansaugkrümmer
Suivant le régime du moteur et l’ouverture du papil-
lon, l’ECU peut activer le capteur d’air d’admission Einlaß-Schließklappe
du tuyau d’admission pour détecter la pression EWGR-Ventil
atmosphérique à la place de la pression de turbo,
pour ainsi obtenir la quantité de gaz d’échappement E-VRV VSV
recyclés adaptée aux conditions de conduite.
• L’EGR ne fonctionne pas quand:
a. La température du liquide de refroidissement est
de 60°C maximum, ou de 96°C minimum, ou
b. Dans des conditions de charge élevée (environ
70% minimum de la pleine charge, avec le moteur
tournant à 4.400 tr/min minimum), ou
c. Pendant une décélération (l’EGR fonctionne,
cependant, quand le moteur est au ralenti) , ou quand QT0126F
d. Le régime du moteur est faible (600 tr/min maximum)
e. STA ON
f. IG OFF
25

5. DIAGNOSTIC
5-1. EMISSION D’UN CODE DE DIAGNOSTIC
a. Placer la soupape de coupure d’admission en
position entièrement fermée, placer le levier de
vitesses en gamme N ou P et couper la 16 15 14 13 12 11 10 9
climatisation.
b. A l’aide d’un câble de vérification de diagnostic, 8 7 6 5 4 3 2 1
court-circuiter les bornes 13 (TC) et 4 (CG) du
connecteur DLC3.
AVERTISSEMENT
Veiller à ne jamais établir une connexion entre QT0134F

d’autres bornes; une erreur pourrait provoquer


une panne.
c. Amener le contacteur d’allumage en position ON
et lire le code de diagnostic d’après le
clignotement du témoin de contrôle du moteur.

5-2.EFFACER UN CODE DE DIAGNOSTIC DE LA MEMOIRE


Déposer le fusible ECD (20 A), puis le reposer après
10 secondes minimum.
NOTE
Après avoir fini une procédure de vérification ou
d’entretien, toujours effacer le(s) code(s) de diag-
nostic de la mémoire et vérifier le code de diag-
nostic émis: s’assurer que cette fois le code “nor-
mal” est bien donné. Fusible ECD

QT0135F
26

5-3. LISTE DES CODES DE DIAGNOSTIC


N° de code

Mémoire
Objet de Descriptions

Témoin
diagnostic [a: Conditions de diagnostic, b: Anomalie, c: Durée, d: Remarque] Principales
[Codes des Points à vérifier Erreur
Mode de vérification manifestations
bornes] Mode normal (test)
[1]Régime moteur à [1]Régime moteur à 400 Bruit de •Faisceaux de câbles •Rétroaction du
400 tr/min. tr/min. minimum cognement et connecteurs temporisateur
Système 1 [2]Deux révolutions du (système du signal arrêtée.
minimum important.
du signal moteur produisent TDC). Contrôle
12 [2]Absence de plus ou moins que 2 Conduite •Capteur de position effectué avec un
P0340
de régime
signal de position Ο Ο difficile.
du moteur impulsions du signal du vilebrequin. taux d’ouverture
du vilebrequin de position du •Module électronique de 30%.
[TDC+, TDC-] vilebrequin (signal •Full-Q down
(signal TDC) à de commande du
l’entrée TDC). diferente a dos moteur (MQFP* = 0,8)
[1]Régime moteur à 580 [1]Régime moteur •Faisceaux de câbles et Actions relatives au
Système 2 tr/min. minimum à 580 tr/min. connecteurs (système du calage du moteur:
[2]Absence de signal NE minimum Le moteur signal NE). •Continuité SPD
du signal à l’entrée. interrompue.
13 [2]Un demi-tour du cale et •Capteur de révolutions
P0335 de régime [3]0,5 seconde minimum moteur produit Ο Ο refuse de de moteur diesel •Ouverture du
du moteur [1]Au démarrage. un nombre •Module électronique de temporisateur = 1%.
[2]Ansence de signal NE redémarrer.
[NE+, NE-] anormal commande du •Clapet d’admission
à l’entrée. d’impulsions NE. complètement fermé.
[3]2 secondes minimum. moteurcontrol del motor
[1]Après mise à •Faisceaux de câbles et
température du connecteurs (système du
Sistème de moteur. signal TCV)
Bruit de
commande [2]L’angle d’avance •Soupape de commande de
cognement calage
de l’avance réel ne correspond Full-Q down
14 pas à l’angle de Ο Ο important. •Filtre à carburant obstrué
P1220 du calage (MQFP* = 0,8)
calage cible (7°C Conduite •Carburant (gelé ou
de l’injection présence d’air)
minimum). difficile
[TCV] [3]20 secondes •Pompe d’injection
minimum. •Module électronique de
commande du moteur
17 Système du [1]Tension de la batterie Module Actions relatives
circuit intégré normale électronique de
P0605
Ο Ο au calage du
89 [2]CI interne du module commande du
Erreur de CPU électronique défaillant moteur
P1633 moteur
[2]Court-circuit ou •Faisceaux de câbles et Contrôle effectué
Système du coupure dans [2]Court-circuit ou connecteurs (système avec le papillon
le circuit du coupure dans Conduite du capteur d’accélération ouvert
19 capteur le circuit du
P1120
capteur Ο Ο difficile d’accélérateur) à 0% (contacteur de
d’accélérateur d’accélérateur capteur •Capteur d’accélérateur pédale OFF) et à 8%
[VA, VAS, E2C] [3]0,05 seconde d’accélérateur •Module électronique de (contacteur de
minimum commande du moteur pédale ON).
[2]Court-circuit ou coupure dans le Contrôle
Système du •Faisceaux de câbles et effectué avec le
circuit du capteur d’accélérateur connecteurs (système papillon
capteur [3]0,05 seconde minimum
Conduite du capteur d’accélération
19 d’accélérateur
P1121 [2]Ecart important entre deux Ο Ο difficile d’accélérateur) ouvert à 0% -
(contacteur •Capteur d’accélérateur 10%.
signaux provenant du capteur
de ralenti) d’accélérateur •Module électronique de Fixe à la limite
[IDL, E2C] [3]0,05 seconde minimum commande du moteur supérieure.
Système du capteur [1]Pédale d’accélérateur •Faisceaux de câbles et connecteurs
d’accélérateur complètement enfoncée (système du contacteur de
19 (contacteur de [2]Déconnexion du circuit du Conduite fermeture de papillon) Identique au
fermeture de contacteur de fermeture Ο Ο difficile •Contacteur de fermeture de papillon code P1120
P1122
papillon) de papillon •Module électronique de commande
[PDL] [3]0,5 seconde minimum du moteur
Système du capteur [1]Pédale d’accélération •Faisceaux de câbles et connecteurs
d’accélérateur complètement fermée (système du contacteur de
(contacteur de [2]Court-circuit dans le circuit Conduite fermeture de papillon) Identique au
19 Ο Ο difficile
P1123 fermeture de du contacteur de •Contacteur de fermeture de papillon code P1121
papillon) fermeture de papillon •Module électronique de commande
[PDL] [3]5 secondes minimum du moteur
*MQFP: Coefficient de correction de pression de collecteur
27

Mémoire
N° de code Objet de Descriptions

Témoin
diagnostic [a: Conditions de diagnostic, b: Anomalie, c: Durée, d: Remarque] Principales
[Codes des Points à vérifier Erreur
Mode de vérification manifestations
bornes] Mode normal (test)
Système du [2]Court-circuit ou [2]Court-circuit ou •Faisceaux de câbles et
coupure dans le Démarrage
signal du coupure dans connecteurs (système du Contrôle
circuit du capteur à froid effectué avec
22 capteur de le circuit du capteur de température d’eau)
P0115 température de température capteur de Ο Ο difficile •Capteur de température d’eau une température
d’eau d’eau. température Conduite d’eau
[3]0,5 seconde •Module électronique de THW = 100° C
[THW, E2] d’eau. difficile. commande du moteur
minimum
Système du [2]Court-circuit ou [2]Court-circuit ou •Faisceaux de câbles et Contrôle
coupure dans le circuit coupure dans le connecteurs (système de capteur
signal du capteur Conduite de température d’air d’admission) effectué avec
24 de température du capteur de circuit du capteur X Ο une température
P0110 température d’air difficile •Capteur de température d’air
d’air d’admission de température d’admission d’air d’admission
d’admission d’air d’admission •Module électronique de VTHA = 20°C
[THA, E2] [3]0,5 seconde minimum commande du moteur
•Faisceaux de câbles et Utiliser les
ROM [2]Erreur de Conduite connecteurs (système de la ROM) données par
32 X Ο •Unité de ROM défaut ou les
P1670 [DATA, CLK, E2] communication difficile •Module électronique de commande données de
du moteur sauvegarde.
[1]Tension de la batterie Vibrations •Faisceaux de câbles et
Système normale (> 10V) importantes, connecteurs (système
de coupure [2]Court-circuit ou fumée noire et de clapet d’admission)
33 Ο Ο fumée blanche •Soupape VSV de
P1420 d’admission coupure dans le circuit lorsque le
de VSV coupure d’admission
[S/TH, EI] moteur est •Module électronique de
[3]0,5 seconde minimum
coupé. commande du moteur
[1]Régime moteur à 2.400 tr/ [1]Régime moteur à 2.400 •Faisceaux de câbles et Contrôle
min. minimum, papillon tr/min. minimum, connecteurs (système effectué avec
Système de ouvert de plus de la moitié papillon ouvert de plus du capteur de pression une tension de
[2]Dépression de la tubulure de la moitié de turbo) turbocompression
capteur de d’admission [2]Dépression de la
35 Conduite •Capteur de pression de de 2,28 V
P1405
pression de anormalement basse tubulure d’admission Ο Ο difficile turbo (équivalente à
turbo [3]2 secondes minimum anormalement basse •Turbocompresseur la pression
[PIM, VC, E2] [2]Dépression de la tubulure [2]Dépression de la •Actionneur atmosphérique).
d’admission tubulure d’admission •Module électronique de QFULL downµ
anormalement élevée anormalement élevée commande du moteur MQFP* = 1,0
[3]2 secondes minimum
[2]Court-circuit ou [2]Court-circuit ou •Faisceaux de câbles et Contrôle effectué avec
Système du coupure dans le connecteurs (système de une température de
signal de coupure dans capteur de température de
circuit du capteur carburant THF = 60°C
39 capteur de le circuit du Conduite carburant)
de température Ο Ο •Capteur de température de Importance de la
P0180 température de carburant capteur de difficile correction d’angle
de carburant carburant
[3]0,5 seconde température de •Module électronique de d’actionnement de SPV
[THF, E2] minimum carburant ANG THF = 0
commande du moteurmotor
[1]Après la mise à température • Faisceaux de • La commande du régime de
du moteur et après avoir câbles et ralenti ne se fait pas
roulé (BM: 52% d’ouverture connecteurs •Climatisation coupée quelle
Système que soit la vitesse du
minimale du papillon, BA: Dans les (système de capteur
de signal véhicule
position D), à un régime conditions de vitesse du •Pas de commande de ralenti
42 de capteur moteur (BM: 2.400 à 4.000 Ο Ο véhicule) accéléré en dépit du fait que
P0500
décrites à
de vitesse tr/min., BA: 2.800 tr/min. •Capteur de vitesse le contacteur de ralenti
gauche, avec accéléré se trouve sur ON
du véhicule minimum) du véhicule
[2]Absence de signal du capteur THW 30°C •Module électronique •Sur les véhicules à BM, le
[SPI] contrôle interne est constant
de vitesse à l’entrée de commande du lorsque le levier de vitesses
[3]8 secondes minimum moteur est en 3ème
[1]Tension de la batterie
normale; 1 seconde •Faisceaux de
Calage du câbles et Actions pour le
minimum après le démarrage
du moteur; régime moteur à moteur ou connecteurs calage du
97 Système mauvaise (système EDU) moteur
P1215 500 tr/min. minimumr Ο Ο accélération;
EDU [2]Même lorsque le signal SPVD •EDU (alimentation
est émis, le signal SPVF fumée •Electrovanne de
blanche d’EDU coupée)
n’est pas émis 5 fois refoulement
consécutives ou plus
28

5-4. TABLEAU DE RECHERCHE DE PANNES (PAR SYMPTOME)


(1) Systèmes
Symptômes Démarrage difficile Le moteur cale
Démarrae
Démarrage Le moteur
Pas de Démarrage difficile
difficile cale un peu Le moteur
combustion difficile à quand le
dans tous après le cale
initiale froid moteur est
Eléments à vérifier les cas démarrage
chaud
Système de commande

Module électronique de commande du moteur Ο Ο Ο Ο Ο Ο


(sauf pompe d’injection)

Capteur de température d’eau Ο


Capteur de position de vilebrequin Ο Ο Ο
EDU Ο
Pompe Ο Ο Ο Ο Ο Ο
Pompe d’injection

Capteur de révolution du moteur diesel Ο Ο Ο Ο Ο Ο


Electrovanne de refoulement Ο Ο Ο Ο
Capteur de température de carburant Ο
Soupape de commande de calage Ο Ο
Système de

Injecteur Ο Ο
carburant

Filtre à carburant Ο Ο Ο
Système de coupure d’admission Ο Ο Ο Ο
Réchauffeur d’admission Ο Ο
Système d’alimentation

Relais principal d’ECD Ο Ο


électrique

Relais d’électrovanne de refoulement Ο Ο

Compression Signal STA Compression Connecteurs des


Autres Carburant (émis ou non) Carburant faisceaux de câbles
Batterie Carburant
Huile
29

Symptômes Ralenti anormal


L’effet de sci-
age au ralenti
Ralenti
Effet de sciage continue
Ralenti Régime Régime instable
au ralenti (pendant 10
rapide im- de ralenti de ralenti ( ) : Pendant
(après mise à secondes ou
possible trop élevé trop faible la mise à
température) plus) après le
température
démarrage à
Eléments à vérifier froid
Pompe d’injection Système de commande (sauf pompe d’injection)

Module électronique de commande du moteur Ο Ο Ο Ο Ο Ο


Capeur de position d’accélérateur Ο Ο Ο
Capteur de position de vilebrequin Ο Ο Ο
Capteur de température d’eau Ο Ο Ο Ο
Capteur de vitesse Ο Ο
Contacteur de climatiseur Ο Ο
Pompe Ο Ο Ο Ο Ο Ο
Capteur de révolution du moteur diesel Ο Ο Ο
Soupape de commande de calage Ο Ο Ο
Système de

Injecteur Ο Ο Ο
carburant

Filtre à carburant Ο
Réchauffeur d’admission (Ο) Ο

Calage de l’injection
Compression
Autres Anomalie
Purge d’air de la pompe
du signal de
d’injection
démarreur
Fissures dans la culasse
Jeu des soupapes
30

Symptômes Défauts de conduite


Fumée blanche
Effet de sciage
Manque de Cognement Fumée noire anormale
pendant la con-
puissance anormal anormale ( ): Pendant la mise
duite
Eléments à vérifier à température

Ο
Système de commande (sauf pompe d’injection)

Module électronique de commande du moteur Ο Ο Ο Ο


Capteur de position d’accélérateur Ο Ο Ο
Capteur de pression de turbo Ο Ο
Capteur de position de vilebrequin Ο Ο Ο Ο Ο
Capteur de température d’eau Ο Ο Ο Ο
Capteur de température d’admission Ο Ο
Soupape EGR Ο Ο Ο
EDU Ο
Pompe Ο Ο Ο Ο Ο
Pompe d’injection

Capteur de révolution du moteur diesel Ο Ο Ο Ο


Electrovanne de refoulement Ο Ο
Capteur de température de carburant Ο Ο
Soupape de commande de calage Ο Ο
Système de

Injecteur Ο Ο Ο Ο Ο
d’admission carburant

Filtre à carburant Ο
Turbocompresseur Ο Ο Ο
Système

Système de coupure d’admission Ο Ο Ο


Réchauffeur d’admission (Ο)
Compression
Autres Calage de Calage de Purificateur
Connecteurs
l’injection l’injection d’air
Carburant
31

(2) EDU (action à entreprendre pour le code de diagnostic 97)


Pas de symptôme
Observer les symptômes. → Faire un test de récurrence.
Le moteur ne démarre pas.

Débrancher le connecteur de l’EDU.

Contacteur d’allumage en position ON,


vérifier la tension entre la borne 2 (+B)
et la borne de masse de la carrosserie INCORRECT Vérifier le système d’alimentation électrique.
→
du connecteur débranché, côté faisceau Défaut du faisceau de câbles incriminé.
de câbles. La tension est-elle normale?
Nominale: 10 - 14 V
OK

Vérifier la continuité entre la borne de


INCORRECT
masse (GND) de l’EDU et la masse de → Défaut de montage de l’EDU
la carrosserie.
OK

Vérifier la résistance entre la borne 4


(SPV+) et la borne 5 (SPV-) du Vérifier seulement INCORRECT
INCORRECT
connecteur débranché, côté faisceau de → l’électrovanne de → Remplacer la
câbles. La résistance est-elle normale? pompe d’injection
refoulement.
Nominale: environ 1,7Ω OK
OK
Défaut (faisceau de câbles ou connecteur
défectueux) entre l’électrovanne et l’EDU.

Débrancher le connecteur de l’ECU et


vérifier la continuité du faisceau de câbles:
Borne 12 de l’ECU (SPVD) ↔ Borne 3 de
INCORRECT
l’EDU (IJt) → Faisceau de câbles ou connecteur défectueux
Borne 25 de l’ECU (SPVF) ↔ Borne 1 de
l’EDU (IJf)
OK

Vérifier le signal d’impulsion à la borne INCORRECT


→ ECU défectueuse
A12 (SPVD) de l’ECU.
OK

Verifier la tension à la borne A25 (SPVF) INCORRECT


→ ECU défectueuse
de l’ECU.
OK
: Action à prendre
Remplacer l’EDU. : Elément à vérifier
: Cause
32

6 SCHEMA DE CABLAGE EXTERNE


6-1. SCHEMA DE CABLAGE EXTERNE DE L’ECU

+B
Relais principal MREL

SPVD
(70Ω)
BATT SPVF

E1

(Masse du moteur) EDU

NE+
SVR

NE-
MPU
Relais d'électrovanne
MPU de refoulement
TDC+ (90Ω)

TDC-

TC EGR
E-VRV
12Ω (à 20 °C)

PDL Relais de réchauffeur d'admission


Contacteur de pédale d'accélérateur 4,72Ω (à 12 V)

IREL

Capteur de vitesse SP1


(à l'intérieur de la console d'instruments)

Amplificateur de
VCH
réchauffeur visqueux
S/TH
Soupape de commutation à dépression
(35Ω)
10Ω
TR AC1
PA
Amplificateur Soupape de commutation à dépression
de climatiseur (35Ω)

Données en
SIL
série de l'ECU
IGSW

TCV
NSW Soupape de commande de calage
IG2
Contacteur de 1ère (10Ω)

FSW
ST2
Contacteur de direction assistée
Contacteur de démarrage
Court-circuité sur les véhicules à

EGRC
PS Soupape de commutation à dépression
boîte de vitesses mécanique

Contacteur de ralenti accéléré (35Ω)

HSW
au point mort

E01

STA
E02
Relais de démarreur

Schéma de circuit 1/2

QT0127F
33

+B +B +B

changement de vitesses
Contacteur de levier de

Contacteur de frein

Contacteur de frein
+B (à l'intérieur de la
console d'instruments)
Témoin de régulateur de vitesse
1,4W à 12V
PI

D
Témoin de vitesse engagée

STP
Témoin de contrôle du moteur
1,4W à 12V
ST1
Feu stop

Ampoule (1,4W)
GIND

Contacteur de régulateur de vitesse

CCS
Mettre en fonction

Contacteur principal de
Reprendre
Annuler

régulateur de vitesse
CMS
THWO
Amplificateur
(E2) de climatiseur
ACT

(E2)

Capteur d’accélérateur
Amplificateur de
VCC VCT
réchauffeur visqueux

+
− VA

+
− VAS
+ EFI +
− IDL
ECU d'ECT
EFI -
E2C

Capteur de pression de turbo

VC
Capteur de temp. de carburant Compte-tours,
THF TAC amplificateur de
climatiseur, etc.
PIM
Capteur de temp. d’air d’admission
THA
Capteur de temp. d’eau
THW

E2 CLK
ROM

ECT +
ECU d'ECT
ECT -

DATA

Schema de circuit 2/2

QT0128F
34

6-2. DISPOSITION DES BORNES DES CONNECTEURS DE L’ECU


Connecteur A Connecteur B Connecteur C Connecteur D
(1 – 26) (1 – 16) (1 – 12) (1 – 22)

13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 8 7 6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 16 15 14 13 12 11 10 9 12 11 10 9 8 7 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12

Disposition des bornes des connecteurs du côté de l’unité principale de l’ECU


QT0136F

N° de borne Nom de borne N° de borne Nom de borne N° de borne Nom de borne


A–1 B–1 VC D–1 BATT
2 2 PIM 2 IREL
3 EGRC 3 THA 3 MREL
4 4 THW 4 TC
5 5 THF 5 W
2
6 D* 6 DATA 6
1
7 FSW* 7 VCT 7 EFI+*2
8 8 PS 8 THWO
9 PA 9 E2 9 SP1
10 S/TH 10 10 ECT+*2
11 TCV 11 11 STA
2
12 SPVD 12 CMS* 12 B
13 E01 13 CCS*2 13 SVR
14 E1 14 CLK 14 IGSW
15 15 15 SIL
16 TDC− 16 16
17 TDC+ C–1 GIND 17
18 NE− 2 AC1 18 EFI−*2
19 NE+ 3 PDL 19 STI−*2
20 4 E2C 20 HSW
21 STP−*2 5 VA 21 ECT−*2
22 PI*2 6 VCC 22 NSW*2
23 VCH 7 TAC
24 EGR 8 ACT
25 SPVF 9 IDL
26 E02 10
11
12 VAS
*1: Véhicules à boîte de vitesses mécanique uniquement *2: Véhicules à boîte de vitesses automatique uniquement
35

6-3. SCHEMA DE CABLAGE EXTERNE DE L’EDU

Batterie Circuit de génération SPV +


2 4
de haute tension

IJt
3 Circuit de SPV
commande
SPV –
IJf 5
1
GND (boîtier)
6

1 2 3 4 5 6

QT0129F
1

BULLETIN DE SERVICE
POMPE D’INJECTION DE CARBURANT ECD 98-06
NOUVEAUX PRODUITS Juillet, 1998
POUR DISTRIBUTEURS DE SERVICES DENSO ECD AUTORISES UNIQUEMENT

SUJET: SYSTEME ECD-V5 POUR LA MAZDA 626


MODELE : MAZDA 626
MOTEUR : RF-MDT
N° DE POMPE: 096500-5001
DESTINATION: EUROPE

1. INTRODUCTION
Avec la demande croissante à un niveau international de diminutions supplémentaires des émissions de gaz
d’échappement, le niveau de performance exigé de la part des moteurs diesel et des pompes d’injection
(systèmes d’injection de carburant) qui les équipent, en ce qui concerne le contrôle des gaz d’échappement,
devient plus élevé chaque année. La pompe d’injection sous haute pression à commande électronique ECD-
V5, récemment introduite pour être utilisée sur des moteurs diesel à injection directe, répond à ces exigences.
La pompe ECD-V5 est un nouveau produit de la série des pompes d’injection à commande électronique
(pompes d’injection de type ECD-V3) pour moteurs diesel, un type de pompes largement utilisées sur les
voitures de tourisme à moteurs à injection directe.

Régulations du contrôle des gaz


d’échappement diesel Besoins du marché
1,0
Meilleure
0,8 consommation
de carburant
A court terme
Produits

0,6
actuels

PM
Plus de Moins de
0,4 puissance bruit

0,2
QT0265F

4 5 6 7
NOx

QT0249F

DEPARTEMENT DE SERVICE
9807-IT-20 Imprimé au Japon
2

2. DESCRIPTIONS GENERALES
La pompe ECD-V5 détecte les conditions de fonctionnement du moteur (régime moteur, ouverture de
l’accélérateur, pression d’air d’admission, température de liquide de refroidissement, etc.) au moyen de
capteurs, et elle commande le volume de l’injection, le calage de l’injection et tous les autres facteurs
grâce à des micro-modules électroniques pour faire fonctionner le moteur dans les conditions optimales.
(1) Commande du volume de l’injection de carburant
(2) Commande du calage de l’injection de carburant
(3) Commande du régime de ralenti
(4) Commande EGR (recirculation des gaz d’échappement)
(5) Commande des bougies de préchauffage
En outre, le système est également équipé des fonctions suivantes;
(6) Fonction de sécurité
(7) Fonction de diagnostic

Le système ECD-V5 est composé de quatre types principaux d’éléments électriques: des capteurs,
des modules électroniques; des unités d’entraînement électroniques et des actionneurs.

Autres signaux Turbocompresseur


Signal du système Relais principal
d’immobilisation
CCO
Capteur de vitesse
du véhicule Relais SPV
Intercooler
Capteur de pression
de turbo Air conditionné
Capteur de temp. d’eau
Capteur de temp. d’air Système de préchauffage
d’admission (N°1 et N°2) ECU Capteur de position
de vilebrequin
Capteur d’accélérateur Moteur
VSV
Capteur de levée d’EGR
VSV
EGR
FCV
TCV
Capteur de SPV
pression EDU
atmosphérique

Capteur NE

Capteur de temp. de carburant

ROM
Capteur de position de vilebrequin

QT0266F

Ils détectent les conditions et l’état de fonctionnement du moteur et les


Capteurs
convertissent en signaux électriques.
Actionneurs Ils fonctionnent en réponse aux signaux électriques envoyés par les modules électroniques.
L’unité d’entraînement électronique (EDU) fait fonctionner l’électrovanne (SPV) à l’aide
EDU
de haut ampérage, en accord avec les signaux reçus des modules électroniques.
Modules Ils font des calculs sur la base des signaux électriques envoyés par les capteurs, et
électroniques ils transmettent aux actionneurs des signaux électriques en vue d’une optimalisation.
3

2-1. CONCEPTION DE LA POMPE ECD-V5


La pompe ECD-V5 est équipée des composants
électriques suivants.
(1) Actionneurs
a. Electrovanne de refoulement (SPV, solenoid spill
valve) pour la commande du volume d’injection
b. Soupape de commande de calage pour la
commande du calage de l’injection
c. Soupape de coupure de carburant (FCV, fuel cutoff
valve) qui coupe l’injection de carburant.
QT0267F
(2) Capteurs
a. Capteur de régime du moteur (NE)
b. Capteur de température de carburant
(3) ROM
Nouveau composant par rapport aux résistances de correction conventionnelles (θ & τ).
Connecteur (capteur NE)
Capteur de temp. de carburant

Electrovanne de
refoulement
Capteur NE (régime du moteur)

Bague à galet

Générateur d’impulsions

Soupape de commande
Came plate de calage QT0268F
4

2-2. MISE SOUS PRESSION ET INJECTION DE CARBURANT


L’électrovanne de refoulement est située au milieu du passage reliant la chambre de la pompe à
la chambre de pression du piston.
L’électrovanne, de type normal, s’ouvre grâce au fonctionnement du ressort de soupape à bobine
(ressort de rappel) dans l’électrovanne, et se ferme quand son bobinage est activé.

(1) Aspiration Electrovanne de refoulement (ouverte)


Lorsque le piston descend, le carburant entre dans
la chambre de pression.
Chambre de la pompe
•Orifice d’aspiration ··············· Ouvert
•Orifice de distribution ··········· Fermé
Orifice d’aspiration
•Electrovanne de refoulement ··· Ouverte (non activée) Galet
Chambre de pression
Injecteur

Came plate
Piston Orifice de distribution

QT0269F

(2) Injection Electrovanne de refoulement (fermée)


Lorsqu’il tourne et s’élève, le piston comprime puis
fournit le carburant.
•Orifice d’aspiration ·················· Fermé
•Orifice de distribution ··············· Ouvert
•Electrovanne de refoulement ··· Fermée (activée) Galet

(3) Fin de l’injection


Came plate
Dès que l’électrovanne de refoulement n’est plus
activée, elle s’ouvre. Le carburant sous pression
restant dans la chambre du piston est refoulé dans QT0270F
la chambre de la pompe, ce qui termine le cycle de
mise sous pression et d’alimentation en carburant. Electrovanne de refoulement (ouverte)
•Orifice d’aspiration ··············· Fermé
•Orifice de distribution ··········· Ouvert
•Electrovanne de refoulement ··· Ouverte (non activée)
(4) Coupure de carburant
Lorsque l’injection de carburant est coupée, le Galet
courant ne passe plus vers l’électrovanne de
refoulement, ce qui permet à l’orifice de refoulement
de rester ouvert. En conséquence, le carburant
n’est plus pompé, même quand le piston remonte.
Lorsque l’électrovanne de refoulement est fermée, Came plate
la soupape de coupure de carburant (FCV) se
ferme pour couper l’amenée de carburant. QT0271F
5

REFERENCE:
(1) Conception de l’électrovanne de refoulement
Une électrovanne à action directe a été adoptée pour obtenir de grandes performances en réponse
et en capacité de refoulement.

Corps d’électrovanne Corps


d’électrovanne Noyau Bobinage

Soupape à bobine

Ressort Bobinage Soupape à Ressort Armature


bobine

Vue en coupe réelle de la SPV Fonctionnement


QT0272F, QT0273F

(2) Fonctionnement de l’électrovanne de refoulement


a. Pompage et injection
Lorsque du courant est appliqué au bobinage, Vers la
chambre
l’armature est tirée à l’intérieur du noyau. Par du piston
conséquent, la soupape à bobine bouge et en-
tre en contact avec le corps d’électrovanne, ce
qui permet de fermer de manière étanche la
chambre du piston. Puis, lorsque le piston monte,
le carburant est pompé et injecté.

QT0274F

b. Refoulement et admission
Lorsque du courant n’est plus appliqué au
bobinage, la réaction du ressort provoque
l’ouverture de la soupape à bobine, ce qui permet
au carburant dans la soupape du piston d’être
refoulé via le passage dans la soupape à bobine,
avec, comme résultat, la fin de l’injection.
De même, lorsque le piston descend, du
carburant est admis dans la soupape.

QT0275F
6

Capteur d’accélérateur
Capteur de temp. d’air d’admission N°1
Accélération
Pédale d’accélérateur
Valeurs de correction

Régime du moteur
VSVde fonction
Temp. du carburant
ECU

Turbocompresseur

Source de
dépression
3. CONFIGURATION DU SYSTEME

Capteur de temp.
d’air d’admission N°2

Capteur de levée d’EGR


EDU Soupape
EGR

Capteur de Tubulure
pression de turbo Collecteur d’échappement
d’admission

ROM Electrovanne Capteur de temp. d’eau


de refoulement
Capteur de temp. FCV
de carburant
Capteur de position de vilebrequin
Soupape de commande de calage
Pompe d’injection

QT0276F
7

3-1. SCHEMA DU BLOC

Contacteur d’allumage Relais principal

Tension de préchauffage Relais de bougie de préchauffage

Courant d’alimentation Témoin de bougie de préchauffage

Capteur de temp. d’eau TCV

Capteur de pression de turbo EDU SPV

Capteur de position de vilebrequin Relais de SPV

ROM Relais de ventilateur

Capteur d’accélérateur

Contacteur de ralenti

Signal de démarreur ECU

Signal de climatiseur

Tension de FCV VSV en fonction

Capteur de vitesse du véhicule VSV en fonction

Contacteur de point mort Relais de FCV

Capteur de temp. de carburant

Capteur de temp. d’air d’admission N°1

Capteur NE Compte-tours

Capteur de temp. d’air d’admission N°2 Amplificateur de climatiseur

Capteur de levée d’EGR

Signal de défaillance de l’EDU

QT0277F
8

Electrovanne de Capteur de position de vilebrequin Capteur d’accélérateur


refoulement (SPV) Capteur de temp. d’eau
Capteur de régime VSV en fonction
du moteur (NE) Contacteur
de ralenti
Capteur de temp.
de carburant

ECU
3-2. PIECES CONSTITUTIVES DU SYSTEME

ROM
EDU

Soupape de commande de calage (TCV)


Capteur de temp. d’air d’admission N°1
Soupape EGR/Capteur de levée d’EGR
VSV en fonction
Capteur de temp. d’air d’admission N°2
Capteur de pression de turbo

Configuration des pièces constitutives du système

QT0278F
9

(1) Capteur de pression de turbo Chambre à vide


Le capteur de pression de turbo détecte la pression (avec puce au silicone intégrée)
d’air d’admission à la pression absolue et l’envoie
au module électronique comme signal de pression
d’air d’admission.
*Pression absolue: pression où le vide est indiqué par zéro.

Pression de suralimentation PR0068F

Un cristal (silicone) est inclus dans le capteur. Ce


cristal a comme caractéristique que sa résistance
électrique change en fonction de la pression reçue.

Tension de sortie [V]


Le capteur de pression de turbo est un capteur de
pression de type semi-conducteur qui utilise cette
caractéristique.

Pression [kgf/cm2]
(2) Capteur de régime du moteur (NE) Caractéristiques de sortie du capteur ES0359F
Le capteur de régime du moteur (NE) est monté en face
des engrenages du générateur d’impulsions, serré contre Capteur de régime
l’axe d’entraînement de la pompe. du moteur (NE)
Le capteur contient un aimant et un bobinage. Le flux Aimant
magnétique qui passe à travers le bobinage varie en Bobinage
fonction de la rotation du générateur d’impulsions, ce Bague à galet
qui crée une tension de courant alternatif dans le Partie sans
bobinage. Le module électronique compte le nombre engrenage
d’impulsions pour détecter le régime du moteur. Le
générateur d’impulsions a 52 engrenages, avec en 4
endroits 3 engrenages manquants, ce qui permet de
détecter l’angle de rotation du générateur d’impulsions à PR0070F
des intervalles de 11,25° d’angle d’arbre à cames.

360° d’angle d’arbre à cames 11,25° d’angle d’arbre


Tension de sortie (V) à cames
+


Temps
Forme de l’onde du signal
PR0071F
10

(3) EDU (Unité d’entraînement électronique)


a. L’ECD-V5 utilise une EDU (unité d’entraînement à haute tension de type CDI) pour entraîner à
grande vitesse l’électrovanne de refoulement qui travaille sous haute pression. L’introduction
de systèmes de haute tension et de charge rapide grâce à un convertisseur courant continu -
courant continu (CC) permet cet entraînement à grande vitesse de l’électrovanne de refoulement
qui commande la mise sous pression élevée du carburant. La commande précise du calage de
l’injection de carburant mis sous haute pression et finement atomisé permet de réduire les
particules* et les gaz d’échappement, tout en améliorant la maniabilité.
b. L’ECU surveille constamment l’état de l’EDU et coupe le moteur si elle détecte une anomalie de l’EDU.
Forme de l’onde de signal EMU Forme de l’onde du courant électrique SPV+

[V] [A]

5
Temps Temps
0

Circuit de génération de haute tension (convertisseur CC - CC)

Batterie SPV+

Electrovanne de
refoulement
EMU
Circuit de
ECU SPV−
EDUF commande

EDU
QT0132F
*Particules: fines particules de matières diverses (taille moyenne 0,1 υm) contenues en quantité supérieure dans les
gaz d’échappement des moteurs diesel que dans ceux des moteurs à essence.

•Fonctionnement de l’EDU
La tension de la batterie est transformée en haute tension par un circuit de génération de haute
tension (convertisseur CC - CC). L’ECU contrôle l’EDU grâce à des données reçues de différents
capteurs et par le biais du signal EMU qu’elle envoie à la borne EMU de l’EDU.
L’émission du signal EMU génère la production d’une haute tension (environ 150 V) à la borne
SPV+ de l’EDU, qui entraîne l’electrovanne de refoulement. La borne EDUF envoie alors le signal
de confirmation de l’injection.
11

(4) Capteur d’accélérateur Capteur


Sur l’ECD-V3, le capteur était monté sur le venturi d’accélérateur
pour détecter l’ouverture de l’accélérateur. Cependant,
sur l’ECD-V5, l’ouverture de l’accélérateur est
détectée sur la pédale d’accélérateur. Contacteur de
Dans les deux cas, la tension de la borne de sortie ralenti
change en fonction de l’ouverture de l’accélérateur.

QT0279F

Circuit de
Capteur d’accélérateur réception

VREF
5±0,3V

Amp TVO

E2

QT0280F

(5) Capteur de température d’eau


Ce capteur comprend une thermistance et détecte
la température du liquide de refroidissement. La
thermistance utilise un semi-conducteur, dont la Thermistance
résistance électrique change significativement en
fonction de la température. Ce changement de la
résistance électrique est utilisé pour déterminer la
température du liquide de refroidissement.

Structure PR0075GF

30
20
Valeur de résistance (kΩ)

10
5
3
2
1
0,5
0,3
0,2
0,1
-20 0 20 40 60 80 100 120
Température d’eau (°C)
Caractéristique B6202F
12

(6) Capteurs de température d’air d’admission


N°1 et N°2
Ces capteurs contiennent une thermistance aux
Thermistance
propriétés similaires à celles de la thermistance du
capteur de température d’eau. Ces capteurs sont
placés à 2 endroits de la tubulure d’admission du
moteur et détectent la température de l’air
d’admission avant et après son passage par la
tubulure d’admission.

PR0077F

(7) Capteur de température de carburant


Ce capteur comprend une thermistance aux
propriétés similaires à celles de la thermistance du Thermistance
capteur de température d’eau.

PR0078F

(8) Electrovanne de refoulement (SPV, Solenoid Piston


Spill Valve) Retour du carburant
Hautement résistante à la pression et à haute
réponse, l’electrovanne de refoulement est une Orifices de refoulement
électrovanne à action directe qui commande
directement le volume d’injection.
Lorsque l’électrovanne de refoulement s’ouvre, le
carburant sous haute pression contenu dans le
piston retourne dans la chambre de la pompe, ce
qui termine alors l’injection de carburant.
Soupape à bobine Bobinage
* Se reporter à la page 5 pour le fonctionnement de la SPV. QT0281F

(9) Soupape de coupure de carburant (FCV)


Il s’agit d’une électrovanne qui coupe l’injection de Bobinage
carburant quand le moteur est arrêté.
Lorsque du courant est appliqué, la soupape
s’ouvre, ce qui permet au carburant d’être aspiré
dans la chambre de pression.

Soupape FCV
QT0282F
13

(10) Module électronique (ECU)


L’ECU calcule le volume d’injection d’après les
signaux reçus du capteur d’accélérateur, du capteur
de régime du moteur et d’autres capteurs.

PR0081F

(11) Capteur de position de vilebrequin


Ce capteur est monté à l’avant du moteur. Un er-
got placé sur la poulie du vilebrequin génère une
impulsion à chaque révolution du moteur.
Cette impulsion est alors envoyée au module
électronique en tant que signal d’angle de
vilebrequin standard.

Capteur de
position de
vilebrequin QT0283F

360° d’angle
d’arbre à cames


Forme Signal de sortie
QT0284F, PR0089F
14

(12) Soupape de commande de calage Chambre à


Bobinage
(TCV, Timing control valve) haute pression
La soupape de commande de calage est montée Chambre
dans la pompe d’injection de carburant. Elle ouvre/ à basse
pression
ferme le passage de carburant entre la chambre à
haute pression du piston de temporisateur et sa
chambre à basse pression, et ce, en fonction des Noyau mobile
signaux provenant du module de commande du Ressort
moteur.
Noyau de
Lorsque la bobine est alimentée, le ressort est stator
comprimé par le noyau mobile, de sorte que le pas- Structure PS0051F
sage de carburant est ouvert.
L’une des extrémités de la soupape de commande ON OFF Alimentation moyenne
de calage est reliée au relais principal, alors que importante

Courant
l’autre l’est à la borne TCV du module électronique
de commande du moteur.
0
Cette borne commande le courant électrique envoyé
au noyau de stator. Plus la durée de mise en posi- Alimentation
moyenne faible
tion ON est longue (durée de mise à la terre de la Courant
borne TCV du module électronique de commande),
plus longtemps la soupape reste ouverte. 0
Temps
L’ouverture de la soupape de commande de calage Commande d’enclenchement PR0095F
est commandée par le taux de durée ON/OFF (taux
d’enclenchement) du courant fourni au bobinage par
le module électronique.
Plus longue est la durée en position ON, plus longue
est la durée de l’ouverture de la soupape.
15

4. FONCTIONS DE COMMANDE
4-1. LISTE DES FONCTIONS DE COMMANDE
Elément de commande Fonction
Régule le volume injecté en visant le volume de carburant injecté considéré
Commande du volume de
comme optimal, en s’appuyant sur les conditions de fonctionnement du
carburant injecté
moteur déterminées par des données en provenance de divers capteurs.
Véhicules à boîte de vitesses mécanique: Commande le couple du moteur
Commande du lorsque la boîte de vitesses est en 1ère.(uniquement certains modèles)
couple du moteur Véhicules à boîte de vitesses automatique: Commande le couple du moteur
lorsque l’ECU d’ECT l’exige, le plus souvent lors d’un changement de vitesse.
Ajuste le calage de l’injection en visant le calage d’injection considéré
Commande du calage de
comme optimal, en s’appuyant sur les conditions de fonctionnement du
l’injection
moteur déterminées par des données en provenance de divers capteurs.
Détermine le régime de ralenti qui convient en fonction des conditions
Commande du régime de
de fonctionnement du moteur, et ajuste le volume d’injection en
ralenti
conséquence pour obtenir le régime de ralenti souhaité.
Stabilisation du Détecte les fluctuations de régime du moteur à chaque cylindre, et les
régime de ralenti élimine en corrigeant le volume d’injection pour chaque cylindre.
Commande de recyclage Sous certaines conditions de conduite, renvoie une partie des gaz
des gaz d’échappement d’échappement à la tubulure d’admission pour ralentir la combustion
(EGR) et réduire les émissions de NOx.
Commande de coupure de
Coupe le climatiseur pendant l’accélération pour améliorer la conduite.
climatiseur
En accord avec les conditions de fonctionnement du moteur, comme
la température du liquide de refroidissement, la commande des bou-
Commande des bougies gies de préchauffage calcule la durée de préchauffage maximum pen-
de préchauffage dant le démarrage et la durée d’après-préchauffage après le
démarrage. Elle applique alors le courant aux bougies de préchauffage
pour permettre un bon démarrage et empêcher les ratés.
Commande du système Cette fonction détermine s’il faut ou non permettre la mise en marche
d’immobilisation du moteur, en accord avec les signaux reçus de l’ECU de système
d’immobilisation pour empêcher le vol.
Lorsqu’une anomalie s’est produite dans le système de signaux du
Diagnostic module électronique de commande du moteur, allume le témoin de
contrôle du moteur.
Lorsqu’une anomalie est survenue en conjonction avec un signal de
capteur, poursuit les fonctions de commande en utilisant les valeurs
Sécurité intégrée
par défaut contenues dans le module électronique de commande du
moteur ou arrête le moteur.
16

4-2. COMMANDE DU VOLUME D’INJECTION DE CARBURANT


(1) Description générale de la commande du volume d’injection de carburant
Pour corriger le volume d’injection de carburant de base, calculé en fonction des conditions de
fonctionnement du moteur (ouverture de l’accélérateur, régime du moteur, etc.), grâce à la
température de l’eau, à la température de carburant, à la température et à la pression d’air
d’admission, etc., le module électronique de commande du moteur transmet le signal de sortie
optimal pour les conditions de fonctionnement du moteur à l’electrovanne de refoulement de la
pompe ECD-V5.
En particulier, la ROM de la pompe, qui remplace les résistances de correction conventionnelles,
contient les données de correction pour le volume et le calage de l’injection.

Capteur de régime du moteur (NE)


Electrovanne
Capteur d’accélérateur ECU de refoulement

Signal de ralenti

Capteur de temp. d’eau ROM

Capteurs de temp. d’air d’admission N°1 et N°2

Capteur de temp. de carburant

Capteur de pression de turbo


Vers
Capteur de vitesse du véhicule l’injecteur

Signal de démarreur
QT0285F

(2) Méthode de commande du volume d’injection Electrovanne de refoulement (ouverte)


de carburant
La position de came de la came plate détermine le
calage du début de l’injection de carburant.
L’injection de carburant cesse après que
l’électrovanne de refoulement est désactivée Galet
(s’ouvre) et que le carburant sous pression est
refoulé (est libéré) dans la chambre de pompe.
En conséquence, le module électronique
commande le volume d’injection de carburant en
ajustant le calage de la fin de l’injection de Came plate
carburant.
QT0286F
17

•Calage de l’ouverture de l’électrovanne de


refoulement
Le capteur de régime du moteur est utilisé pour Angle
déterminer le calage de l’ouverture de l’électrovanne. de came
L’angle de came qui correspond à la levée de came Début de Fin de
l’injection l’injection
est défini comme suit:
a. La levée de came est déterminée par l’angle de
Levée de came
rotation du rotor qui tourne en un seul corps avec
OFF
le générateur d’impulsions. Cette rotation est à son Electrovanne de
ON ON
tour détectée par le capteur de régime du moteur. refoulement
b. L’angle de rotation du rotor est détecté grâce à Injection
l’angle de rotation du générateur d’impulsions, qui Cylindre A
peut être défini à partir du signal de sortie du
Volume d’injection de
capteur de régime du moteur (une seule impul- carburant augmenté
sion pour chaque angle de came de 11,25 degrés).
c. Le module électronique utilise le signal de sortie ON OFF ON
Electrovanne de
du capteur de régime du moteur pour déterminer refoulement
le calage de l’ouverture de l’électrovanne de Injection
refoulement (calage de fin d’injection) grâce au Cylindre A
nombre d’engrenages et au temps qui s’écoule
depuis la détection de l’intervalle du générateur
d’impulsions.
QT0287F

•Exemple (moteur RF-MDT)

12 13 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Fermeture
(ON)
SPV
Ouverture
(OFF) Angle d’injection final

Levée du
piston

QT0288F
18

(3) Calcul de base de la commande de volume d’injection de carburant


Le volume d’injection de carburant est déterminé sur la base de deux valeurs (le volume d’injection
de base et le volume d’injection maximal).
a. Volume d’injection de carburant de base
Le volume d’injection de carburant de base est déterminé d’après le régime du moteur et
l’ouverture de l’accélérateur.
b. Volume d’injection de carburant maximal
Le volume d’injection de carburant maximal est déterminé en fonction de l’air d’admission présent dans le
moteur, calculé sur la base du régime du moteur, de la température et de la pression de l’air d’admission, etc.
Le volume d’injection de carburant final est défini en comparant le volume d’injection de base et le
volume d’injection maximal. La valeur minimum est adoptée.

(4) Schéma de la commande du volume d’injection de carburant

Capteur d’accélérateur
Volume d’injection de base
Capteur de régime du moteur
Volume d’injection de
base maximal
Choisir Correction
Capteur de temp. de carburant la valeur grâce à la EDU
inférieure ROM
Injection maximale
Capteur de temp. d’eau
SPV
Capteur de temp. d’air d’admission N°2 Correction

ROM

QT0289F

a. Sauf au démarrage (comme sur l’ECD-V3


antérieure)
Compare le volume d’injection de carburant de
Volume de carburant au démarrage

base et l’injection maximale, et le schéma du


régulateur pour le volume d’injection le plus petit Faible
est utilisé pour déterminer le volume d’injection.

b. Au démarrage (comme sur l’ECD-V3 antérieure)


Calcule le volume d’injection en fonction du
régime du moteur et de la température de l’eau.

Elevé

NE

QT0290F
19

(5) Différents types de volume d’injection maximal ECD-V3 Volume d'injection maximal
a. Compensation de la pression d’air Schéma du régulateur

Volume de carburant injecté


d’admission (PIM)
Sur la base des signaux reçus du capteur de Varie de la quantité nécessaire

pression de turbo, le volume d’air d’admission est NE

calculé pour pouvoir corriger le volume d’injection Compensation

maximal dans le sens de l’enrichissement durant PIM maximale


Correction
THA
Correction
THF acquise
Correction
ISC acquise

le fonctionnement du turbocompresseur. Choisit petit


Correction du
Correction de
Compensation volume d'injection Correction NE
Compensation décélération
pour la période maximal à froid
b. Correction de la température d’air transitoire de base
maximale PIM

d’admission (THA) Capteur PIM


Capteur de temp.
d'air d'admission
Capteur de temp.
d'eau
Capteur de temp.
de carburant
Capteur NE

Elle est la même que pour l’ECD-V3.

ECD-V5 Volume d'injection maximal

Volume de carburant injecté


Schéma du régulateur

Varie de la quantité nécessaire

NE

Compensation Correction Correction Correction


PIM THA THF acquise ISC acquise

Correction du
volume d'injection Correction NE Correction de
maximal à froid décélération

Capteur PIM Capteur THA Capteur THW Capteur THF Capteur NE

PS0047F
(6) Correction grâce aux données de la ROM
La nouvelle ECD-V5 est équipée d’une ROM (Read Vis de réglage
ECD-V3
only memory, mémoire de lecture uniquement), à (SPV)
la place de la résistance de correction utilisée pour Q
le système ECD-V3 précédent.
En conséquence, le nombre de points sur lesquels Résistance de
les pompes individuelles peuvent être contrôlées a correction θ
été augmenté, ce qui permet d’obtenir un haut
niveau de précision.
En outre, les données de la ROM peuvent être
modifiées pour permettre facilement des corrections θ
délicates du volume d’injection, obtenant ainsi une Np
plus grande liberté de réglage.
ECD-V5
Q

Np
PS0048F
20

REFERENCE: Organigramme du calcul du volume d’injection de carburant maximal

Détection du régime du
moteur

Calcul du volume d’injection


maximal de base

Détection de la pression
de l’air d’admission

Régulation du volume
d’injection

Détection de la température
d’air d’admission

Température d’air OUI Réduction du volume


d’admission élevée d’injection
NON

Détermination du volume
d’injection maximal
QT0291F
21

4-3. COMMANDE DE CALAGE D’INJECTION DE CARBURANT


(1) Description générale de la commande de calage d’injection de carburant
Le module électronique de commande du moteur (ECU) calcule le calage de l’injection de carburant, et
transmet un signal à la soupape de commande de calage (TCV) pour maintenir le calge d’injection optimal.

Capteur de pression de turbo ECU

Capteur d’accélérateur

ROM
Capteur de régime du moteur

SPV
Capteur de position de vilebrequin

Capteur de temp. d’eau

Capteur de temp.
d’air d’admission N°1

Signal de démarreur

Piston de
temporisateur

Soupape de commande de calage


QT0292F

(2) Méthode de commande du calage de l’injection


Pour commander le calage de l’injection, la pression de carburant de la chambre à basse pression du
temporisateur, appliquée au piston du temporisateur, est régulée en modifiant la durée d’ouverture de la TCV,
donc en bougeant la bague à galet. Lorsque la durée d’ouverture de la TCV est longue, le volume de carburant
qui passe de la chambre de pression intérieure de la pompe à la chambre de basse pression du temporisateur
augmente, ce qui provoque l’augmentation de la pression à l’intérieur de la chambre de basse pression du
temporisateur. En conséquence le piston du temporisateur se déplace dans la direction du retard. Lorsque la
durée d’ouverture de la TCV est courte, le piston du temporisateur se déplace dans la direction de l’avance.

Bague à galet
Chambre de pression intérieure
de la pompe
Chambre de haute pression
du temporisateur
Entrée
ECU
Orifice

Avance Retard Soupape de commande


Piston du temporisateur de calage

Chambre de basse pression du temporisateur


QT0293F
22

(3) Calcul de base de la commande de calage de l’injection de carburant


Pour corriger le volume d’injection de carburant de base, calculé en fonction des conditions de
fonctionnement du moteur (ouverture de l’accélérateur, régime du moteur, etc.), grâce à la
température de l’eau, à la température d’air d’admission, etc., le module électronique commande
les facteurs suivants:
•Calage de l’injection de carburant optimal, suivant le volume d’injection de carburant (charge du
moteur) et le régime du moteur
•Avance avant la mise à température du moteur
•Avance au démarrage du moteur
•Avance à plus haute altitude, où la densité de l’air d’admission est plus faible
Pour fournir une commande précise, le calage de l’injection réel est défini par le module d’après
un signal d’entrée émis par le capteur TDC et envoyé au module électronique.

•Exemple (moteur RF-MDT)

Signal du capteur de position


de vilebrequin (TDC)
t

12 13 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

NE

QT0294F
23

REFERENCE: Contrôle ultérieur


Le contrôle ultérieur est effectué sur la différence θ
de phase (θ sur le schéma) entre le P.M.H. de la
compression réelle et le point de départ de P.M.H de la
compression réelle
l’injection. Aucun signal, cependant, ne montre
θ1 Moteur
directement le P.M.H. de la compression réelle et
Signal TDC
la forme d’onde de l’injection.
Le calage réel de l’injection est par conséquent
déterminé par la méthode suivante. Impulsions NE
Pompe
•Détermination du calage réel de l’injection:
Forme d’onde de
a. Côté moteur, la position P.M.H. de la compression l’injection
est liée au signal TDC du capteur de position de
vilebrequin. PR0092F
b. Côté pompe, la forme de l’onde de l’injection est liée
aux impulsions NE du capteur de régime du moteur.
c. Le calage réel de l’injection est par conséquent
déterminé en calculant la différence de phase θ 1
entre le signal TDC et les impulsions NE.
•Contrôle ultérieur:
Le taux d’enclenchement de la TCV (soupape de
commande de calage) est commandé de manière
telle que le calage réel de l’injection corresponde
au calage d’injection cible.

REFERENCE:
Capteur de régime du moteur
Relation entre le calage et le volume d’injection
Le calage de l’injection est contrôlé en modifiant la Bague à galet
position du piston de temporisateur et la bague à
Générateur
cames qui y est attachée (la position détermine le d’impulsions
(52 engrenages)
début de l’injection). Etant donné que le moment
de début d’injection se modifie avec le moment de
Axe
fin d’injection, le volume d’injection n’est pas affecté d’entraînement
Pas d’engrenage
par le changement du moment de début d’injection.
Le capteur de régime du moteur est monté sur la
bague à cames, et bouge donc avec elle. Même si Piston du
temporisateur
la position de la bague à came est modifiée, la
relation entre la levée de came et les impulsions PR0083F
NE (relation qui affecte la commande du volume
d’injection) reste donc la même.
24

(4) Détermination du calage de l’injection cible

ECU
Signal de démarreur
Capteur d’accélérateur Soupape de
Calage de l’injection cible de base Calage de commande
Capteur de régime du moteur l’injection cible
de calage
Capteur de temp. d’air d’admission N°1
Comparaison et
Capteur de pression de turbo correction
Correction
Capteur de temp. d’eau

Capteur de position de vilebrequin Calage de l’injection réel

ROM

QT0295F

(5) Différents types de correction du calage de


l’injection
(° d’angle d’arbre à cames)

a. Correction d’avance de la pression d’air


pression d’air d’admission
Valeur de correction de la

Le régime du moteur diminue


d’admission
Le calcul de l’importance de la correction
d’avance du calage est basé sur le signal du
capteur de pression de turbo.

Faible Pression de l’air Elevée


d’admission (mmHg)
QT0296F

b. Correction d’avance de la température


d’air d’admission
température d’air d’admission

L’importance de la correction d’avance du calage


(°d’angle d’arbre à cames)
Correction d’avance de la

est calculée sur la base du signal du capteur de


température d’air d’admission.

Basse Temp. d’air Elevée


d’admission (°C)
QT0297F
25

c. Correction de l’angle de vilebrequin


L’impulsion NE (signal de l’angle d’arbre à cames)
détectée par le capteur de régime du moteur est
utilisée pour commander le calage de l’injection. Impulsion
d’injection
Cependant, la corrélation entre le signal de l’angle
d’arbre à cames et la forme d’onde de l’injection Pompe A
varie d’une pompe à l’autre, ce qui provoque une Impulsion
NE
variation dans le calage de l’injection. Cette varia- Pompe B
tion est corrigée grâce aux valeurs de correction
de la ROM de la pompe. Ecart de calage

PS0056F
26

REFERENCE: Organigramme de calcul du calage de l’injection du carburant

Détection du régime du moteur

Détection du volume d’injection

Calcul du calage de l’injection de base estimé

Détection de la température de l’eau

OUI
Température de l’eau basse Correction d’avance du calage de l’injection cible
NON
Détection de la pression d’air d’admission

OUI
Pression d’air d’admission élevée Correction d’avance du calage de l’injection cible

NON
Calcul de la température d’air d’admission

OUI
Température d’air d’admission basse Correction d’avance du calage de l’injection cible
NON
Détermination du calage de l’injection cible Détection de l’angle de vilebrequin et de l’angle d’arbre à cames

Détection du calage réel de l’injection

Voir suite à la Fig. QT0301F

QT0300F
27

Suite de la Fig. QT0300F

Avance Comparaison du calage d’injection Retard


cible et du calage d’injection réel

Equivalence

Commande de la soupape Maintien de la soupape de Commande de la soupape


de commande de calage commande de calage telle de commande de calage
dans le sens du retard qu’elle est dans le sens de l’avance

Calage de l’injection de carburant

QT0301F
28

4-4. COMMANDE DE REGIME DE RALENTI

<Capteur> <Module électronique> <Actionneur>

Capteur de régime du moteur

Capteur d’accélérateur

Capteur de temp. d’eau

Capteur de vitesse du véhicule Commande


de régime Electrovanne de
refoulement
Signal de démarreur de ralenti

Signal de climatiseur

Signal de démarrage au point mort

Signal de direction assistée

QT0302F

(1) Contrôle ultérieur


Le module électronique compare le régime de ralenti recherché et le régime de ralenti réel (grâce
au signal du capteur de régime du moteur). S’il existe une différence entre ces valeurs, le module
électronique ajuste le volume d’injection pour obtenir le régime de ralenti souhaité.

(2) Commande lors de la mise á température


Pendant la mise à température, le module électronique fixe une vitesse de ralenti rapide considérée
comme optimale en fonction de la température du liquide de refroidissement.

(3) Commande de prévision


Pour empêcher un changement du régime de ralenti dû à un changement de charge, parce que le
climatiseur a été mis en marche, le module électronique change le volume d’injection en fonction
d’une valeur prédéterminée juste après l’activation du contacteur, mais avant que le régime de
ralenti ne se modifie.

(4) Commande de stabilisation du régime de ralenti


Pendant que le régime tourne au ralenti, le module électronique détecte le changement de régime
à chaque cylindre et fait la correction en ajustant le volume d’injection pour chaque cylindre. Cela
permet de réduire les vibrations au ralenti.
29

4-5. COMMANDE DE L’EGR

Moteur

VSV en fonction

Régime du moteur
Accélérateur
ECU Temp. d’eau
Pompe à vide
Capteur de levée
d’EGR
Soupape EGR

QT0303F

(1) Esquisse
Le système EGR lui-même est presque identique au système précédent. Fondamentalement,
l’ECU calcule la valeur cible de levée de la soupape EGR en fonction des signaux reçus des
capteurs; il contrôle l’importance réelle de la levée, et commande les cycles d’enclenchement des
2 VSV pour obtenir la valeur de levée cible.

(2) Soupape EGR


Capteur de levée
Lorsque le vide dans la chambre à membrane de d'EGR
la soupape EGR augmente, cette dernière peut Dépression
s’ouvrir. En conséquence, les gaz d’échappement contrôlée
pénàtrent dans la tubulure d’admission en prov-
enance du collecteur d’échappement.
Vers la
tubulure
d'admission

Du collecteur
d'échappement
QT0304F

(3) Esquisse de la commande


a. Le fonctionnement de l’EGR est interrompu à hautes et basses températures.
b. Le volume de gaz recyclés est réduit à haute altitude.
30

4-6. AUTRES DISPOSITIFS DE COMMANDE


(1) Commande des bougies de préchauffage
IG G-LA
Cette commande a pour but de réchauffer l’air dans

Capteur de temp. d’eau


PIM
la chambre de combustion, lors du démarrage du G-
THW REL
moteur à basse température, et de rendre les bou-
gies de préchauffage aptes à enflammer le
carburant pour ainsi permettre le démarrage. VG
E2
E1
a. Commande de la durée d’éclairage du témoin
de bougies de préchauffage
Lorsque le contacteur d’allumage est placé en position QT0305F
ON, le témoin de bougies de préchauffage s’allume
uniquement pour une durée définie par la température du
liquide de refroidissement et la pression atmosphérique. Altitude (lieux élevés)
Néanmoins, le témoin s’éteint lorsque le démarreur est

Durée d’éclairage (sec)


actionné.
b. Commande du relais de bougies de préchauffage
Lorsque le contacteur d’allumage est placé en position ON,
le préchauffage maximal est obtenu en appliquant du cou-
rant uniquement pour la durée définie par la température
du liquide de refroidissement. Température de l’eau (°C) 80
Une fois que le moteur est mis en marche et que le Commande de la durée d’éclairage du témoin
de bougies de préchauffage
démarreur est arrêté, l’après-préchauffage est mis en route. QT0306F

(2) Commande du relais principal


Relais principal
Elle commande le relais principal d’alimentation
électrique du système. Elle ne commande pas +B M-REL

l’alimentation électrique des bornes IGSW et +BB EGRV

du module électronique, ni celle des bougies de EGRA


+BB
préchauffage. TCV

IGSW

SPV-REL

Relais SPV
Commande du relais principal
QT0307F

•Tableau de durée de la commande


a. Lorsque le contacteur d’allumage est en position ON
Contacteur
ON, le relais principal est ON. d’allumage OFF
b. Lorsque le contacteur d’allumage est en position OFF,
le relais principal est OFF après que 5 secondes se ON
sont écoulées depuis le moment où SPD = 0. Relais SPV OFF
ON
(3) Commande de coupure de climatisation Relais principal 3s
OFF
Lorsque l’ECU estime que l’accélération du véhicule a 5s
atteint une valeur prédéterminée, elle avertit l’ECU de Tableau de durée de la commande
climatiseur de couper le compresseur pendant 5 secondes. QT0308F
31

5. FONCTION DE DIAGNOSTIC
5-1. EMISSION D’UN CODE DE DIAGNOSTIC
Court-circuiter les bornes TEN et GND du connecteur
de diagnostic (voir dessin de droite).

AVERTISSEMENT:
Veiller à ne jamais connecter d’autres bornes;
une telle erreur pourrait provoquer une panne. Connecteur de
diagnostic

QT0314F

Borne GND Borne TEN

Diagramme des bornes du connecteur


QT0315F

5-2. AFFICHAGE D’UN CODE DE DIAGNOSTIC


Les codes de diagnostic peuvent être identifiés
d’après les schémas de clignotement du témoin de Code N° 0380:
préchauffage. Système du signal de relais de bougies de préchauffage

‘0’ ↔↔ ‘3’ → ←‘8’ ‘0’


1,6 s 0,4 s
1,2 s

Code N° 1110:
Système du signal du capteur de température d’air d’admission N° 2

‘1’ ‘1’ ‘1’ ‘0’


Code N° 1189:
Signal du système du capteur de régime du moteur

‘1’ ‘1’ ‘8’ ‘9’


Exemples d’affichage
QT0316F
32

5-3. LISTE DES CODES DE DIAGNOSTIC

Eclairage
du témoin
Symptôme
N° de code

Description du diagnostic

Memoire
Elément du diag-
principal du Zone à vérifier
nostic (symbole [1]: Condition de diagnostic, [2]: Dysfonctionnement, dysfonction-
de la borne) [3]: Durée du dysfonctionnement, [4]: Autre nement
Système du [1] Lorsque le régime du moteur est supérieur à Bruit im- •Faisceaux de câbles et

Clignotement
capteur de la valeur fixée. portant de connecteurs (système
position de [2] Pas de signaux reçus durant une certaine cognement; du signal TDC)
0335

vilebrequin période. Ο conduite •Capteur de position


[TDC+, TDC-] difficile du vilebrequin
•Module électronique de
commande du moteur
Système du [1] Lorsque le régime du moteur est supérieur à Le moteur •Faisceaux de câbles et

Clignotement
capteur de la valeur fixée ou au démarrage. cale. connecteurs (système
régime du moteur [2] Pas de signaux reçus durant une certaine Impossible du signal NE)
1189

[NE+, NE-] période. Le compte des impulsions du Ο de redé- •Capteur de régime


capteur diffère de la valeur déterminée. marrer du moteur
•Module électronique de
commande du moteur
Système de [1] Constant Démarrage à •Faisceaux de câbles
température d’eau [2] Tension anormale à la borne du capteur. froid difficile. et connecteurs

Clignotement
[THW, E2] [3] Instantané Conduite (système du capteur
0115

Ο difficile de température d’eau)


•Capteur de
température d’eau
•Module électronique de
commande du moteur
Système du [1] Constant Conduite •Faisceaux de câbles et
capteur de [2] Tension anormale à la borne du capteur. difficile connecteurs (système
Clignotement

température d’air [3] Instantané du capteur de tempéra-


Ο
0110

d’admission N°1 ture d’air d’admission)


[THA, E2] •Capteur de température
d’air d’admission N°1
•Module électronique de
commande du moteur
Système du [1] Constant Conduite •Faisceaux de câbles et
capteur de [2] Tension anormale à la borne du capteur. difficile connecteurs (système
Clignotement

température d’air [3] Instantané du capteur de tempéra-


d’admission N°2 ture d’air d’admission)
1110

[THA2, E2] Ο •Capteur de température


d’air d’admission N°2
•Module électronique de
commande du moteur
Système du [1] Régime supérieur au régime du moteur fixé, Conduite •Faisceaux de câbles
capteur de charge supérieure à la charge fixée. difficile et connecteurs
pression de turbo [2] Tension du capteur inférieure à la valeur fixée (système de capteur
Clignotement

[PIM, VREF, E2] (tension anormalement faible). de pression de turbo)


0105

[3] Instantané •Capteur de pression


Ο
de turbo
[1] Constant
•Turbocompresseur
[2] Tension du capteur supérieure à la valeur
•Actionneur
fixée (tension anormalement élevée).
•Module électronique de
[3] Instantané
commande du moteur
33

Eclairage
du témoin
Symptôme
N° de code
Description du diagnostic

Memoire
Elément du diag-
[1]: Condition de diagnostic, [2]: Dysfonctionnement, principal du Zone à vérifier
nostic (symbole dysfonction-
de la borne) [3]: Durée du dysfonctionnement, [4]: Autre nement
Système du [1] Constant Conduite •Faisceaux de câbles

Clignotement
capteur [2] Tension du capteur hors de la gamme fixée. difficile et connecteurs
d’accélérateur [3] Instantané (système de capteur
0120

[TVO, VREF, E2] Ο d’accélérateur)


[1] Contacteur de ralenti ON.
•Capteur d’accélérateur
[2] Tension du capteur supérieure à la valeur fixée.
•Module électronique de
[3] Pendant une certaine durée déterminée.
commande du moteur
Système de [1] Contacteur de ralenti sur OFF Conduite •Faisceaux de câbles et
contacteur de [2] Tension du capteur inférieure à la valeur fixée. difficile connecteurs (système du

Clignotement
ralenti [3] Pendant une certaine durée déterminée. capteur d’accélérateur)
0510

[PDL, E2] Ο •Capteur d’accélérateur


•Contacteur de ralenti
•Module électronique de
commande du moteur
Système du [1] Lorsque le régime du moteur est supérieur à — •Faisceaux de câbles et
contacteur de la valeur fixée. connecteurs (système

Clignotement
démarreur [2] Contacteur de démarreur ON. de contacteur de
1196

[STA, E2] [3] Pendant une certaine durée déterminée. démarreur)


Ο
•Contacteur de démarreur
•Module électronique de
commande du moteur
Système du [1] Constant Conduite •Faisceaux de câbles et
capteur de [2] Tension à la borne du capteur anormale difficile connecteurs (système
Clignotement

température de [3] Instantané de capteur de tempéra-


Ο
0180

carburant ture de carburant)


[THF, E2] •Capteur de température
de carburant
•Module électronique de
commande du moteur
Système de [1] Constant — •Faisceaux de câbles et
capteur de [2] Tension à la borne du capteur anormale connecteurs (système
Clignotement

position de l’EGR [3] Instantané du capteur de position


1402

[EGRP, VREF, E2] de l’EGR)


Ο •Capteur de position
de l’EGR
•Module électronique de
commande du moteur
Système du [1] Le régime du moteur est supérieur à la valeur — •Faisceaux de câbles et
capteur de vitesse fixée lorsque le contacteur de point mort est connecteurs (système
Clignotement

du véhicule OFF. de capteur de vitesse


0500

[VSP, E2] [2] Lorsque le régime du moteur n’est pas du véhicule)


Ο
disponible •Capteur de vitesse
[3] Instantané du véhicule
•Module électronique de
commande du moteur
34

Eclairage
du témoin
Symptôme
N° de code

Description du diagnostic

Memoire
Elément du diag-
[1]: Condition de diagnostic, [2]: Dysfonctionnement, principal du Zone à vérifier
nostic (symbole dysfonction-
de la borne) [3]: Durée du dysfonctionnement, [4]: Autre nement
Système de [1] Autre que le démarrage. Bruit •Faisceaux de câbles et
commande de [2] Le calage de l’injection réel varie par rapport important de connecteurs (système
calage de l’injection au calage de l’injection cible. cognement de signal TCV)
[TCV, E1] [3] Pendant une certaine durée déterminée. Conduite •Soupape de commande

Clignotement
difficile de calage
0216

•Filtre à carburant obstrué


Ο
•Carburant (gelé, air
dans le système)
•Pompe d’injection
•Module électronique de
commande du moteur
Système de [1] Constant Le moteur •Faisceaux de câbles et
commande [2] Régime du moteur anormalement élevé cale connecteurs (système

Clignotement
d’électrovanne de [3] Instantané d’électrovanne de
0219

refoulement Ο refoulement)
[1] Constant •Electrovanne de
[2] Régime du moteur et pression de suralimen- refoulement
tation anormaux. •Module électronique de
[3] Instantané commande du moteur
Système de [1] Pendant la commande de l’EGR — •Faisceaux de câbles et
commande de [2] La position réelle varie par rapport à la Clignotement connecteurs (système
l’EGR position cible de l’EGR. de soupape EGR)
0403

[EGRV, EGRA, E1] [3] Pendant une certaine durée déterminée. Ο •VSV en service
•Durite à dépression
•Pompe à vide
•Module électronique de
commande du moteur
Système de CPU [1] Constant Le moteur •Module électronique
Clignotement Eclairage

principale [2] Quand une condition anormale est détectée – cale de commande du

à la CPU auxiliaire. moteur


[3] Instantané
Système de [1] Constant Conduite •Module électronique
0606

CPU auxiliaire [2] Quand une condition anormale est détectée Ο difficile de commande du
principale à la CPU principale moteur
[3] Instantané
Système EDU [1] Constant Le moteur •Faisceau de câbles et
[EMU, EDUF, E1] [2] Quand l’ECU ne détecte pas les signaux de cale connecteurs (système EDU)
Clignotement

l’EDU. •EDU
1298

[3] Pendant une certaine durée déterminée Ο •Electrovanne de


refoulement
•Module électronique de
commande du moteur
Système de [1] Constant Démarrage •Faisceaux de câbles et
Clignotement

relais de bougies [2] Quand la tension est anormale selon que la difficile connecteurs (système de
0380

de préchauffage commande des bougies de préchauffage est Ο bougies de préchauffage)


[VG, E2] effective ou non. •Relais de bougies
[3] Pendant une certaine durée déterminée. de préchauffage
•Module électronique de
commande du moteur
35

Eclairage
du témoin
Symptôme
N° de code
Description du diagnostic

Memoire
Elément du diag-
[1]: Condition de diagnostic, [2]: Dysfonctionnement, principal du Zone à vérifier
nostic (symbole dysfonction-
de la borne) [3]: Durée du dysfonctionnement, [4]: Autre nement
Système FCV [1] Lorsque le relais FCV est ON. Le moteur •Faisceaux de câbles

Clignotement
[VFCV, E2] [2] Lorsque la tension à la borne FCV est cale et connecteurs
anormale. (système FCV)
1182

Ο
[3] Pendant une certaine durée déterminée. •FCV
•Module électronique de
commande du moteur
Système de ROM [1] Constant Conduite •Faisceaux de câbles et

Clignotement
de correction [2] Lorsque la valeur du circuit de correction est difficile connecteurs (système
[DATA, CLK, E2] anormale de ROM de correction)
1649

[3] Pendant une certaine durée déterminée Ο •Unité de ROM de


correction
•Module électronique de
commande du moteur
36

9
8
7
6
5
4
3
2
1

11
10

Elément
(1) Système

Surchauffe
Batterie plate

Moteur bruyant
Ralenti incorrect

Méthode de vérification
Accélération irrégulière

Elément

Manifestation du problème
Gaz d’échappement noirs

Résultat
Consommation d’huile élevée
Le moteur n’arrive pas à démarrer.

problème
Consommation de carburant élevée

Origine du
Le moteur prend du temps pour démarrer.

Vérification visuelle de l’huile Contient de la poudre métallique


Mesure de la pression de compression Inferieure à la valeur standard
Le démarreur ne fonctionne pas ou est lent.

Fuite Chaque pièce constitutive du système d’air d’admission


Filtre à air obstrué
Dysfonctionnement du capteur de température d’eau
Relais de bougie de préchauffage défectueux Système de préchauffage
Bougie de préchauffage défectueuse
Système d’air d’admission

Turbocompresseur défectueux
Fuite
Canalisation de carburant
Obstruction
5-4. TABLEAU DE RECHERCHE DE PANNES (PAR SYMPTOME)

Filtre à carburant obstrué


Défaut interne
Pompe d’injection de carburant
Réglage incorrect du calage de l’injection
Dysfonctionnement de l’électrovanne de refoulement
Dysfonctionnement du relais de l’électrovanne de refoulement Electrovanne de refoulement
Dysfonctionnement de l’EDU
Dysfonctionnement de la soupape de commande de calage
Dysfonctionnement de la soupape de coupure de carburant
Soupape de coupure de carburant
Système de carburant

Dysfonctionnement du relais de la soupape de coupure de carburant


Fuite de carburant dans le tuyau d’injection
Dysfonctionnement de l’injecteur
Défaut interne ECU
Dysfonctionnement ROM
Dysfonctionnement Relais principal
Pas de signal émis Capteur de régime du moteur
Pas de signal émis Capteur de position de vilebrequin
Pas de signal émis
Capteur d’accélérateur
Signal émis incorrect
Normalement ON
Contacteur de ralenti
Normalement OFF
Pas de signal émis
Capteur de pression de turbo
Signal émis incorrect
Pas de signal émis
Capteur de température d’eau
Signal émis incorrect
Pas de signal émis
Capteur de température de carburant
Signal émis incorrect
Pas de signal émis Capteur de température d’air d’admission
Signal émis incorrect N°1 (filtre à air) Système de commande
Pas de signal émis Capteur de température d’air d’admission
Signal émis incorrect N°2 (tuyau d’admission)
Signal émis incorrect Capteur de vitesse du véhicule
Pas de signal émis Signal de climatiseur
Pas de signal émis Signal de démarreur
Pas de signal émis Relais de climatiseur
Dysfonctionnement du système EGR
Dysfonctionnement du ventilateur de refroidissement
Défaut interne du corps du moteur
Défaut interne de la culasse
Endommagement
Courroie de distribution
corps du moteur

Rupture
N’est pas chargée
Batterie
Ne se décharge pas
Mauvaise connexion/court-circuit du circuit d’entraînement
Démarreur
du moteur

Défaut interne
Système de Système électrique

Courant résiduel important dans les pièces constitutives du système électrique


37
38

(2) EDU : Action


: Elément à vérifier
: Cause

Observer le symptôme Effectuer un test de récurrence.


Pas de
Le moteur ne démarre pas. symptôme

Débrancher le connecteur de l’EDU.

Contacteur d’allumage en position ON, vérifier la


tension entre la borne A*1 (+B) et la borne de masse
Vérifier le système d’alimentation électrique. Le
de la carrosserie du connecteur débranché côté
INCORRECT faisceau de câbles est probablement défectueux.
faisceau de câbles. La tension est-elle normale ?
Standard: 10 - 14 V
OK

Vérifier la continuité entre la borne de


masse (GND) de l’unité d’EDU et la masse Montage de l’unite d’EDU défectueux
INCORRECT
de la carrosserie.
OK

Vérifier la résistance entre la borne D*1 (SPV+) et Vérifier la continuité du Faisceau de


faisceau de câbles ebtre câbles ou
la borne E*1 (SPV-) du connecteur débranché côté l’électrovanne de refoule- connecteur
INCORRECT INCORRECT
faisceau de câbles. La résistance est-elle normale? ment et l’unité d’EDU. défectueux
Standard: environ 1,2Ω OK
OK

Pompe d’injection défectueuse


Débrancher le connecteur de l’ECU et
vérifier la continuité du faisceau de câbles:
Borne de l’ECU 3A*2, 4N*3 (EMU)↔Borne de Faisceau de câbles ou connecteur défectueux
l’EDU B*1 (EMU) INCORRECT
Borne de l’ECU 2O*2, 4F*3 (EDUF)↔Borne de
l’EDU C*1 (EDUF)
OK

Brancher tous les connecteurs et placer le


contacteur d’allumage en position ON.

voir suite à la page 39


39

suite de la page 38

Vérifier le signal d’impulsion à la borne


ECU défectueuse
3A*2, 4N*3 (EMU) de l’ECU. INCORRECT
OK

Vérifier la tension à la borne 2O*2, 4F*3 EDU ou relais de l’électrovanne de


(EDUF) de l’ECU. INCORRECT refoulement défectueux
OK

Remplacer l’ECU.

Le moteur démarre-t-il après le


Le moteur démarre-t-il ? remplacement de la pompe d’injection ?
INCORRECT
OK OK INCORRECT

ECU défectueuse Pompe d’injection défectueuse

Autres causes

**1:2: Véhicule
Se reporter à la page 42 (Fig. QT0129F)
à boîte de vitesses mécanique se reporter à la page 40 (Fig. QT0309F)
3: Vehicule à boîte de vitesses automatique se reporter à la page 41 (Fig. QT0310F)
*
6. SECURITE INTEGREE
Si des signaux incorrects sont reçus des capteurs, ce qui pourrait causer un dysfonctionnement
du moteur si ces signaux sont utilisés pour effectuer la commande de l’injection de carburant, le
système de sécurité intégrée prend les commandes en utilisant plutôt une valeur prédéterminée
du module électronique.
En outre, le système de sécurité intégrée peut arrêter le moteur, en fonction du symptôme.

REFERENCE: Un exemple de la fonction de sécurité intégrée


(1) Système de signal du capteur NE
Si aucun signal ne parvient du capteur de régime du moteur, le courant n’est plus fourni à
l’électrovanne de refoulement, ce qui arrête l’injection de carburant.
(2) Système de signal de capteur de température d’eau
Si le signal du capteur de température d’eau résulte en un circuit ouvert ou coupé, une valeur
prédéterminée du module électronique est utilisée.
40

7 SCHEMA DE CABLAGE EXTERNE


7-1. SCHEMA DE CABLAGE EXTERNE DE L’ECU
(1) Véhicule à boîte de vitesses mécanique

TACHO R
Tension de préchauffage 2M VG
CLCN Q
Capteur de régime du Relais de climatiseur
3G NE+
moteur (NE) 3H NE- G-REL 3W Relais de bougies
de préchauffage
Capteur de position de 3I TDC+ Bougie de préchauffage
vilebrequin 3J TDC-
Relais de
Capteur 2F TVO FANAD N ventilateur auxiliaire
d’accélérateur 2A VREF 3S
Capteur de 2C PIM
pression FANL 3Q Relais de ventilateur principa
de turbo
G-LA M Témoin de bougies de
2J EGRP préchauffage
Capteur de levée d’EGR I
FCV-REL 3X Relais FCV
Capteur de temp. d’eau 2G THW
Capteur de temp. de carburant 2I THF A
Capteur de temp. d’air d’admission N°1 2E THA
Capteur de temp. d’air d’admission N°2 2K THA2
SPV-REL D Relais SPV
2B E2 (A-GND)
EMU 3A
F 1G-SW Avec système
Contacteur de climatiseur S COL d’immobilisation 3C EDU
EDUF 2O
Capteur de vitesse du véhicule 3L VSP
Autre Unité de
unité DRV 2P commande
d’entraînement
Contacteur d’appareil d’essai 3P TEST
Unité de
2H commande
Contacteur PDL COM 3F de système
T PDL d’immobilisation
Contacteur de point mort V N-SW
Contacteur d’embrayage K-LINE 3R Appareil d’essai
Contacteur de démarreur M U STA TCV
TCV C
EGRV (VACCUM) K VSV en fonction

H
EGRA (ATMSPHER) O VSV en fonction
J
Contacteur PST 3O PST
L
G
M-REL E
Contacteur d'allumage 2
Contacteur d'allumage 1

Tension FCV A 2D VFCV


P +B B
Relais principal
Intégré au capteur de
pression atmosphérique +BB A
Contacteur
E1 3Y de clé Contacteur de
3N DATA Batterie démarreur
ROM 3Z
3K CLK
E1 3B

Masse du moteur
QT0309S
41

(2) Véhicule à boîte de vitesses automatique

Tension de préchauffage 3M VG

Capteur de régime du 4H NE+


4E NE- TACHO 4R
moteur (NE)

Capteur de position de 2I TDC+ CLCN G Relais de climatiseur


vilebrequin 2J TDC-
G-REL 4U Relais de bougies
Capteur 3F TVO de préchauffage
d’accélérateur
3I VREF
Capteur de 3B PIM Bougie de préchauffage
pression
de turbo
3J EGRP Relais de
Capteur de levée d’EGR FANAD B ventilateur auxiliaire
Capteur de temp. d’eau 3A THW FANH S Relais de ventilateur principa
Capteur de temp. de carburant 3H THF FANL A Relais de ventilateur principa
Capteur de temp. d’air d’admission N°1 3N THA
Capteur de temp. d’air d’admission N°2 O THA2 G-LA H Témoin de bougies de
E préchauffage
3O E2 (A-GND) FCV-REL 4T Relais FCV
F IG-SW
A
Contacteur de climatiseur 3E COL

Capteur de vitesse du véhicule M VSP SPV-REL 4S Relais SPV


Autre
unité
EMU 4N
EDU
3C DATA EDUF 4F
ROM
3D CLK

Contacteur d’appareil d’essai K-LINE N Appareil d’essai


I TEST
4J
Contacteur PDL P PDL
Contacteur de pression de climatiseur J PRESS TCV 4W TCV
EGRV (VACCUM) 4P VSV en fonction
Tension FCV A 4M VFCV
EGRA (ATMSPHER) 4O VSV en fonction
3G INH M-REL 4Q

Contacteur d'allumage 1

Contacteur d'allumage 2
A/T
Contacteur d’inhibeur +B2 V
+B 4V
M C STA Relais principal

Q BRK +BB 4I Contacteur


de clé Contacteur de
Batterie démarreur
R R-SW SOL1 2A
SOL2 2B
2F D-SW SOL3 2C
LUP 2D
2G S-SW SOL5 2E
ETV T
2H L-SW
HL DLMP K
3K HLD
4Z
2K TREV+ E1 U
2L TREV- E1 4Y
E2
3L THOIL
Masse du moteur

QT0310F
42

7-2. SCHEMA DE CABLAGE EXTERNE DE L’EDU

Batterie Circuit de SPV+


A génération de D
haute tension

EMU Circuit de
B SPV
commande
SPV–
EDUF E
C
GND (boîtier)
F

C A B D E F

QT0129F
43

7-3. DISPOSITION DES BORNES DU CONNECTEUR DE L’ECU


(1) Vehicule à boîte de vitesses mécanique

3Y 3W 3U 3S 3Q 3O 3M 3K 3I 3G 3E 3C 3A 2O 2M 2K 2I 2G 2E 2C 2A U S Q O M K I G E C A
3Z 3X 3V 3T 3R 3P 3N 3L 3J 3H 3F 3D 3B 2P 2N 2L 2J 2H 2F 2D 2B V T R P N L J H F D B

QT0311F

N° de borne Nom de la borne N° de borne Nom de la borne N° de borne Nom de la borne N° de borne Nom de la borne
A +BB Q CLCN 2K THA2 3K CLK
B +B R TACHO 2L – 3L VSP
C TCV S COL 2M VG 3M –
D SPV-REL T PDL 2N – 3N DATA
E M-REL U STA 2O EDUF 3O PST
F IG-SW V N-SW 2P DRV 3P TEST
G – 2A VREF 3A EMU 3Q FANL
H – 2B E2 3B E1 3R K-LINE
I – 2C PIM 3C – 3S –
J – 2D VFCV 3D – 3T –
K EGRV 2E THA 3E – 3U –
L – 2F TVO 3F COM 3V –
M G-LA 2G THW 3G NE+ 3W G-REL
N FANAD 2H – 3H NE- 3X FCV-REL
O EGRA 2I THF 3I TDC+ 3Y E1
P – 2J EGRP 3J TDC- 3Z –
44

(2) Véhicule à boîte de vitesses automatique

4Y 4W 4U 4S 4Q 4O 4M 4K 4I 4G 4E 4C 4A 3O3M 3K 3I 3G 3E 3C 3A 2K 2I 2G 2E 2C 2A U S Q O M K I G E C A
4Z 4X 4V 4T 4R 4P 4N 4L 4J 4H 4F 4D 4B 3P 3N 3L 3J 3H 3F 3D 3B 2L 2J 2H 2F 2D 2B V T R P N L J H F D B

QT0312F

N° de borne Nom de la borne N° de borne Nom de la borne N° de borne Nom de la borne N° de borne Nom de la borne
A FANL T ETV 3E COL 4H NE+
B FANAD U E1 3F TVO 4I +BB
C STA V +B2 3G INH 4J –
D – 2A SOL1 3H THF 4K –
E – 2B SOL2 3I VREF 4L –
F IG-SW 2C SOL3 3J EGRP 4M VFCV
G CLCN 2D LUP 3K HLD 4N EMU
H G-LA 2E SOL5 3L THOIL 4O EGRA
I TEST 2F D-SW 3M VG 4P EGRV
J PRESS 2G S-SW 3N THA 4Q M-REL
K HL DLMP 2H L-SW 3O E2 4R TACHO
L – 2I TDC+ 3P – 4S SPV-REL
M VSP 2J TDC- 4A – 4T FCV-REL
N K-LINE 2K TREV+ 4B – 4U G-REL
O THA2 2L TREV- 4C – 4V +B
P PDL 3A THW 4D – 4W TCV
Q BRK 3B PIM 4E NE- 4X –
R R-SW 3C DATA 4F EDUF 4Y E1
S FANH 3D CLK 4G – 4Z –