XXVI Reunión Nacional de Mecánica de Suelos

Sociedad Mexicana de e Ingeniería Geotécnica

Ingeniería Geotécnica, A.C. Noviembre 14 a 16, 2012 – Cancún, Quintana Roo

Elaboración de un Programa de Diseño de Pavimentos Flexibles

Development of a Flexible Pavement Design

Carlos-CORIA G1., Carlos-CHÁVEZ N2., Jorge-ALARCÓN I2., Eleazar-ARREYGUE R2.

1Alumno de la Maestría en Infraestructura del Transporte en la rama de las Vías Terrestres, Facultad de Ingeniería Civil,
UMSNH, Morelia, Michoacán, México.
2Profesor Investigador, Facultad de Ingeniería Civil, UMSNH, Morelia, Michoacán, México.

RESUMEN: Actualmente uno de los principales insumos básicos en el desarrollo socioeconómico de nuestro país es la
construcción de infraestructura carretera. Aproximadamente un 88% de los de los pavimentos que se construyen en
nuestro país son flexibles. Actualmente en México, se cuenta con la metodología de diseño del Institituto de Ingeniería de
la UNAM, la cual a lo largo de los últimos años se ha utilizado ampliamente. Paralelamente, los pavimentos se han
estado revisando adicionalmente con metodologías extranjeras, presentándose una gran desventaja en esto, ya que
estas no representan en forma fidedigna las condiciones reales de operación de nuestros pavimentos. Partiendo de una
metodología empírico-mecanicista, se desarrolla un nuevo programa de cómputo, utilizando el software Wolfram
Mathematica 8. Este programa incluye modelos de deterioro de fatiga de la carpeta y de deformación permanente, como
las del propio Instituto de Ingeniería de la UNAM u otras para su comparación directa. Se implementó un análisis de
esfuerzos y deformaciones con el método de Odemark-Boussinesq para obtener los insumos de las ecuaciones. Con las
rutinas desarrolladas se pueden realizar análisis de sensibilidad tomando en cuenta distintos modelos de deterioro. Se
espera contar entonces con una herramienta base para el diseño de pavimentos en México.

ABSTRACT: Currently one of the main basic inputs in the socioeconomic development of our country is the construction
of road infrastructure. About a 88% of pavements built in México are flexible. Currently in Mexico, the design methodology
most used is the developed by the Institute of Engineering, UNAM. In parallel, the pavements have been reviewing with
foreign methodologies, presenting a great disadvantage in this, as they do not represent faithfully the actual operating
conditions of our pavements. From an empirical-mechanistic approach, developing a new computer program, using the
software Wolfram Mathematica 8. This program includes models of fatigue damage and permanent deformation, as of the
Institute of Engineering of the UNAM or other for direct comparison. Was implemented a stress-strain analysis with
Odemark-Boussinesq method in order to obtain the data for the deterioration models. With the routines developed can
perform sensitivity analysis taking into account different models. Then is expected to have a basic tool for pavement
design in Mexico.

ha tenido gran aceptación en nuestro medio

1 INTRODUCCIÓN
1.1 Panorama de Diseño de Pavimentos Flexibles
en México.
En los últimos años en nuestro país se han venido
utilizando metodologías empírico-mecanicistas de
diseño de pavimentos flexibles tendientes a
satisfacer las cada vez más demandantes
solicitaciones de serviciabilidad, comodidad y
economía por parte de los usuarios de carreteras.
Entre las más conocidas tenemos el método
AASHTO 93, el método del Instituto del Asfalto, el
método del Catálogo español MOPU y el método
del Instituto de Ingeniería de la UNAM. Este último
caminero dado que representa las condiciones de
tráfico, materiales y clima imperantes en México.
Esto la hace estar un paso delante de las demás
metodologías extranjeras.
Sin embargo, dentro de su metodología de
análisis en los modelos estructurales multicapa hace
uso de paquetes de cómputo extranjeros como el
CHEV4 de la empresa Chevron, USA y del programa
ELSYM5 de la Universidad de Berkeley de
California, USA. La UNAM ha utilizado estos
programas y además a lo largo de 50 años ha
realizado experimentación y desarrollo de una
metodología propia de diseño de pavimentos en
nuestro país. La primera versión incluyó solamente
como criterio de falla las deformaciones

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 2 Elaboración de un Programa de Diseño de Pavimentos Flexibles
permanentes; posteriormente incluyó la fatiga de la
carpeta. Como resultado, en la actualidad tenemos
una metodología de diseño que recoge toda la
experiencia de los años de desarrollo y
experimentación y tiene como resultado el programa
de diseño denominado DISPAV 5 versión 2 (Corro,
1999). La principal aportación de la UNAM son sus
modelos de deterioro.
En la práctica profesional siempre se ha
considerado importante realizar la comparación del
diseño de la UNAM con otros métodos, como son el
del Instituto del Asfalto, o el AASTHO. Sin embargo,
en la actualidad las metodologías mecanicistas han
tomando mayor importancia en el diseño de
pavimentos, donde los modelos de deterioro juegan
un papel fundamental. Así que se decidió elaborar
un programa de diseño de pavimentos que tomara
como base las metodologías mecanicistas, con la
idea de poder incorporar varios modelos de deterioro
y poder realizar comparaciones directas con otras
metodologías. Inclusive se pueden utilizar los
desarrollados por la UNAM. El programa incorpora
un análisis estructural multicapa elástico simplificado
como lo es el método de Odemark-Boussinesq
(1949) o método de espesores equivalentes. Se
eligió el programa Wolfram Mathematica como
plataforma de programación, debido a sus ventajas
gráficas.
2 METODOLOGÍA GENERAL DE DISEÑO
EMPÍRICO-MECANICISTA
La gran mayoría de los métodos de diseño de
pavimentos flexibles desarrollan una metodología
general de diseño empírico- mecanicista aceptada
internacionalmente con algunas variantes en su
ejecución.
La metodología general para el diseño de
pavimentos flexibles asume que los materiales
utilizados en la estructura del pavimento son
conocidos con anticipación y que sólo sus espesores
están sujetos a iteraciones de diseño. Si los
espesores propuestos no soportarán el tránsito
durante la vida útil esperada, será entonces
necesario cambiar los tipos y propiedades de los
materiales a utilizar o sus espesores.
A continuación se describen brevemente las
etapas de esta metodología de diseño (Huang,
1993). Ver Figura 1.
a) Configuración del pavimento.
El primer paso implica la suposición inicial del
pavimento o geometría del mismo que incluye el
número de capas, su espesor y el tipo de materiales
a utilizar.
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b) Caracterización de materiales.
Las caracteristicas elásticas de los materiales que
conforman las capas de pavimento son sus módulos
elásticos y sus relaciones de Poisson. Para las
capas asfálticas el módulo dinámico es el usual y
para las capas granulares los módulos resilientes
son los utilizados.
c) Modelos climáticos
Estos modelos han sido muy poco difundidos
debido a la complejidad de análisis que ello
representa. Se reconocen modelos de equilibrio de
humedad (succión), transferencia de calor e
infiltración y drenaje.
d) Condiciones de tránsito.
El tránsito debe subdividirse en un cierto número
de grupos, cada uno con diferentes configuraciones,
pesos y número de repeticiones. El peso, la
configuración, la separación entre ejes, el radio y la
presión de contacto son variables utilizadas en los
modelos estructurales, mientras que el número de
repeticiones se usa en los modelos de deterioro.
e) Modelos estructurales.
La solución de la ecuación diferencial de un
sistema multicapas elástico. Existen una gran
variedad de programas que la resuelven en el
mercado siendo algunos de ellos el BISAR (Shell,
UK), KENLAYER (Universidad de Kentucky, USA),
WESLEA (Cuerpo de Ingenieros, USA), ELSYM 5
(Universidad de Berkeley, California, USA), CIRCLY
(Australia), ALIZE III (Francia), EVERSTRESS
(Departamento de Transporte de Washington, USA),
CHEV4 y 5 (Chevron, USA), entre muchos otros.
Algunos como el ILLI-PAVE, desarrollado por la
Universidad de Illinois, USA y el MICH-PAVE,
desarrollado por la Universidad de Michigan, USA
utilizan análisis de elemento finito.
f) Respuesta del pavimento.
La respuesta de un pavimento ante una
solicitación está dada en términos de esfuerzos,
deformaciones permanentes y deflexiones, y es
obtenida a partir de los modelos estructurales
utilizados. De manera general se acepta que la
deformación unitaria por tensión debajo de la
carpeta asfáltica está asociada al agrietamiento por
fatiga de la misma y la deformación unitaria por
compresión arriba de la capa subrasante está
asociada a la deformación permanente de las capas
granulares. Estos son los dos criterios de diseño de
pavimentos flexibles más difundidos y utilizados en
el plano internacional.
 CORIA C. et al. 3

2.1 Distribución de Esfuerzos en los sistemas

g) Análisis de confiabilidad. multicapa de pavimentos flexibles.

Dada la variabilidad que existe en las
características de los materiales de los factores de
clima, en la valoración de tránsito y en los procesos
constructivos, será necesario realizar un análisis de
confiabilidad en el proyecto.
Los métodos de diseño de pavimentos pueden ser
de tipo determinístico o probabilístico.
h) Modelos de deterioro.
En 1885 Joseph Boussinesq partiendo de la teoría
de la elasticidad desarrolló las primeras soluciones
de distribución de esfuerzos debido a una carga
superficial concentrada, a través de una masa de
suelo homogénea e isotrópica de dimensiones
semiinfinitas. Ver Figura 2. Si la solución de carga
puntual se integra en un área circular se obtienen las
ecuaciones (1), (2) y (3).

Los modelos de deterioro son funciones de

transferencia que relacionan la respuesta estructural
de un sistema con varios tipos de deterioro. Estos
modelos requieren una extensiva y permanente
calibración y verificación en campo para que sean
confiables, y tomar en cuenta las condiciones locales
del ámbito en que serán utilizados.

i) Diseño Final.

El diseño final consiste en comparar el número de Figura 2.- Esquema de Boussinesq para un espacio semi-
repeticiones esperadas de tránsito durante el infinito homogéneo.
período de diseño del pavimento con el número de
repeticiones permisibles en la carpeta asfáltica y en 𝑧 3
las capas granulares derivados de los modelos de 𝜎𝑧 = 𝜎𝑜 [1 − ( ) ]
2
√𝑎 + 𝑧 2 (1)
deterioro. Si resultan mayores, quiere decir que los
materiales todavía no satisfacen todas las
repeticiones de tránsito, por lo tanto se repite el 𝑧 𝑧
procedimiento modificando la geometría del 𝜀𝑧 =
(1 + 𝜐)𝜎𝑜 𝑎 − (1 − 2𝜐) 𝑎 −1
pavimento o las características elásticas de las 𝐸 3
𝑧 2
(2)
𝑧 2 √
( √1 + ( ) ) ( 1 + (𝑎) )
capas (módulos dinámicos y módulos resilientes) [ 𝑎 ]
hasta que cumplan con la solicitación de tránsito
esperada. 𝑧 𝑧
(1 + 𝜐)𝜎𝑜 −
𝜀𝑡 = 𝑎 − (1 − 2𝜐) 𝑎 −1
2𝐸 3
𝑧 2
(3)
𝑧 2 √
(√1 + ( ) )
𝑎 ( 1 + (𝑎) )
[ ]

Partiendo de esto Burmister propuso en 1943, la

teoría multicapa elástica para analizar el estado de
esfuerzos en una estructura de pavimentos. Primero
propuso la solución basada en dos capas y después
ésta fue extendida a n capas.

Según Huang (1993), existen ciertas

consideraciones que se deben tener en cuenta para
aplicar esta teoría:

 Cada una de las capas es homogénea,

Figura 1.- Metodología de Diseño Empírico-Mecanicista
(Huang, 1993).
isotrópica y linealmente elástica.
 El material no tiene peso.
 Cada capa tiene un espesor finito “h”, a
excepción de la capa más baja que es infinita.
 Existe una carga uniforme “q” que es aplicada
en la superficie sobre un área circular de
diámetro “a”.
 La fricción se desarrolla completamente entre
cada una de las capas.

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 4 Elaboración de un Programa de Diseño de Pavimentos Flexibles

 Los esfuerzos de corte no están presentes en

la superficie.
 La solución del esfuerzo se basa en dos
propiedades de los materiales para cada
capa: la relación de Poisson “υ”, y el Módulo
de Elasticidad “E”.

Las condiciones de continuidad se cumplen en las

interfaces de cada capa, como se indica en el mismo
esfuerzo vertical, esfuerzo cortante, desplazamiento
vertical y radial. Ver Figura 3.

Figura 4.- Esquematización Método de Odemark.

Como el método de Odemark es una

aproximación, se debe introducir un factor de
corrección f, ver ecuación (4). Si además, la relación
de Poisson (υ) se supone que es la misma para
todas las capas la transformación puede escribirse
como:

3 𝐸1 (4)
ℎ𝑒 = 𝑓 𝑥 ℎ1 √
𝐸2

Figura 3.- Sistema multicapa (Yoder & Witczak, 1975).
2.2 Método de Odemark-Boussinesq
El método de Odemark (1949) está basado en la
suposición de que los esfuerzos y deformaciones por
debajo de una capa dependen de la rigidez de esa
capa solamente. Si el espesor, el módulo y la
relación de Poisson de una capa son cambiados,
pero la rigidez permanece sin cambiar, los esfuerzos
y deformaciones por debajo de la capa deben
también permanecer sin cambiar, ver Figura 4. Es
decir el método consiste en encontrar un espesor
equivalente, he, para la primera capa, con un módulo
igual al de la segunda capa, E2. Entonces, se tendría
un espacio semi-infinito homogéneo donde se puede
utilizar la solución de Boussinesq (ecuaciones (1),
(2) y (3)).
Donde:
f = 1.0 para la primera interface, independiente del
número de capas.
f = 0.8 para la segunda capa de un sistema de
dos capas.
f = 0.9 para la segunda capa en adelante de un
sistema de n-capas.
3 PROGRAMACIÓN Y RESULTADOS
3.1 Descripción del Programa Estructural multicapa
UMICH-PAV12
El programa estructural UMICH-PAV12 (Figura 5)
tiene varios asistentes de cálculo: Tránsito,
esfuerzos y deformaciones, cálculo de módulos de la
carpeta, vida útil de pavimento y análisis de
sensibilidad.

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 CORIA C. et al. 5

1. Departamento de Transporte de Illinois

(Thompson 1987, citado por Huang,
1993):
𝑁𝑓 = 5 𝑥 10−6 𝜀𝑡 −3 (5)

2. TRRL del Reino Unido (Powel et al.,

1984, citado por Huang, 1993)
𝑁𝑓 = 1.66 𝑥 10−10 𝜀𝑡 −4.32 (6)

3. BRRC de Bélgica (Verstraeten et al.,

Figura 5.- Carátula del programa estructural multicapa 1982, citado por Huang, 1993)
UMICH-PAV12.
𝑁𝑓 = 4.92 𝑥 10−14 𝜀𝑡 −4.76 (7)
3.2 Características del Programa Estructural
multicapa UMICH-PAV12
4. UNAM, para carreteras normales (Corro,
Se consideran las siguientes características 1999).
esenciales:
−0.21 𝜀𝑡
𝑁𝑓 = √ −3.843
(8)
a) Se utilizan los factores de daño mas críticos 10
de la UNAM a distintas profundidades (z=0,
z=10, z=15, z=30, z=60, etc), para el asistente 5. UNAM para carreteras de altas
de tránsito. especificaciones (Corro, 1999).
b) Se realiza la conversión a ejes sencillos de
8.2 ton. −0.21 𝜀𝑡
𝑁𝑓 = √ −3.78
(9)
c) Se utilizan presiones de inflado de 2 a 5.8 10
kg/cm2, en el cálculo de las deformaciones de
tensión y compresión. Según las Los modelos de deterioro por deformación
configuraciones de los vehículos en la permanente, están en función de la deformación de
actualidad. compresión en la capa sub-rasante,c. Los que se
d) Los módulos de resiliencia para las capas de tomaron fueron:
suelo que se pueden proponer en base a la
bibliografía u obtener de ensayes.
e) Puesto que usamos los espesores 1. Instituto del Asfalto (Huang,1993)
equivalentes de Odemark, se considera
transferencia total de los esfuerzos en las
interfaces. 𝑁𝑑 = 1.365 𝑥 10−9 𝜀𝑐 −4.477 (10)
f) El programa puede incluir de 2 a 6 capas de
pavimento; entre las que se incluyen bases
tratadas con cementos asfálticos (bases 2. Shell para 50% de confiabilidad
negras), capas de subyacente (colocada (Huang,1993)
encima del cuerpo de terraplén).
g) Se utilizan varios modelos de deterioro de los
más conocidos en el mundo, incluidos los de 𝑁𝑑 = 6.15 𝑥 10−7 𝜀𝑐 −4.0 (11)
la UNAM. Para fatiga de la carpeta se incluye
las ecuaciones (5), (6), (7), (8) y (9). Para 3. Shell para 85% de confiabilidad
deformaciones permanentes las ecuaciones (Huang,1993)
(10), (11), (12), (13), (14), (15) y (16).
h) Se pueden incluir nuevos modelos de
deterioro y realizar comparaciones directas 𝑁𝑑 = 1.94 𝑥 10−7 𝜀𝑐 −4.0 (12)
con los anteriores.
4. Shell para 95% de confiabilidad
Modelos de deterioro por fatiga están en función (Huang,1993)
de la deformación de tensión, t, en la parte inferior
de la carpeta asfáltica. Los modelos de deterioro que
se utilizaron fueron:

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𝑁𝑑 = 1.05 𝑥 10−7 𝜀𝑐 −4.0 (13)

5. TRRL del Reino Unido para 85% de

confiabilidad (Huang,1993)

𝑁𝑑 = 6.18 𝑥 10−8 𝜀𝑐 −3.95 (14)

6. BRRC de Bélgica (Huang,1993)

𝑁𝑑 = 3.05 𝑥 10−9 𝜀𝑐 −4.35 (15)

7. UNAM, para carreteras normales (Corro,

1974)

𝑧3
𝑉𝑅𝑆 =≥ 3.95 [1.5]log 𝑁𝑑 [1 − (152 ], Figura 6.- Asistente para calcular el número de
+𝑧 2 )3/2 (16) repeticiones de tránsito.
De donde se despeja 𝑁𝑑 = 𝑓(𝑉𝑅𝑆, 𝑧)

c) Asistente para calcular la distribución de

3.3 Asistentes gráficos del programa estructural
multicapa UMICH-PAV12.
Se elaboraron asistentes gráficos para establecer
geometría de pavimento, determinar características
del tránsito, distribución de esfuerzos y para la vida
útil del pavimento. A continuación se describen
brevemente:
a) Asistente para el cálculo de ejes equivalentes.
Se trata de una tabla para calcular los ejes
equivalentes en función de la distribución vehicular,
la tasa de crecimiento y la vida útil en años. Toma en
cuenta la secuencia de cálculo de los ESALS del
instituto de Ingeniería de la UNAM, ver Figura 6.
esfuerzos.
Este asistente tiene la función de mostrar la
distribución de esfuerzos generados a partir de la
presión de inflado del neumático en la superficie del
pavimento, con un diámetro de 30 cm. En él se
muestran la deformación unitaria a tensión debajo
de la carpeta asfáltica y la deformación unitaria a
compresión arriba de la capa subrasante. Como se
ha comentado estas dos deformaciones unitarias
son base para los dos criterios de falla de cualquier
sección estructural de pavimentos flexibles, ver
Figura 7.

b) Asistente para geometría y propiedades del

pavimento.
Este asistente tiene como función el de especificar
los espesores de cada una de las capas así como el
nombre de cada una de ellas. Además se proponen
los distintos módulos elásticos: módulos dinámicos
para las capas asfálticas y módulos resilientes para
las capas de suelo, además de las relaciones de
Poisson.

Figura 7.- Asistente para calcular la distribución de

esfuerzos

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 CORIA C. et al. 7

d) Asistente para calcular la vida útil del presentándose muy conservadoras en ambas.
pavimento. Figura 10 y Figura 11.
Este asistente tiene como función determinar la vida
útil del pavimento en años comparando el número
de repeticiones admisibles de los materiales que
conforman el pavimento y las repeticiones
esperadas del tránsito.

Aunque el programa es de fácil ejecución, es

necesario aclarar que la persona que lo va a utilizar
debe contar con todos los conocimientos necesarios
sobre el tema (principalmente de mezclas asfálticas
y suelos) para ingresar las variables de diseño, así
como el saber interpretar los resultados obtenidos.
De igual manera ciertas condiciones que se
recomiendan al momento de tomar decisiones. Es
importante también mencionar que los datos que son
ingresados y que sirven para la resolución de los
diseños tienen que estar sustentados por estudios y
ensayos reales de laboratorio que correspondan a
las condiciones de la estructura de pavimento
cuando ésta se construya. Con el fin, de evitar
errores en el dimensionamiento de la estructura una
vez construida, y así evitar daños indeseados antes
de haberse cumplido el período de diseño.
Figura 8.- Variación de la deformación por tensión con el
espesor de la carpeta asfáltica h1 para un pavimento de
tres capas.
4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

4.1 Objeto del análisis de sensibilidad.

El análisis de sensibilidad permite identificar el nivel

de importancia que tiene cada uno de los
parámetros de diseño sobre la operatividad del
mismo. Una vez que se tiene un nuevo programa,
siempre es conveniente compararlo con uno o varios
programas que ya hayan sido probados, analizados
y que hayan garantizado buenos resultados.
Como primer paso el asistente de cálculo de
esfuerzos el programa UMICH-PAV12 fue
comparado con el programa KENLAYER. Se
graficaron los resultados de los análisis de
sensibilidad para varias secciones de pavimentos,
modificando espesores de capas asfálticas y suelos;
modificando módulos de capas asfálticas, suelos
incluyendo la sub-rasante. Se graficaron las
deformaciones unitarias a tensión debajo de la
carpeta asfáltica y las deformaciones unitarias por
compresión arriba de la subrasante, que están
relacionadas con la vida útil de pavimento. En la
Figura 8 y Figura 9 se muestran los resultados, para
presiones de inflado de 100 psi, se observan que las Figura 9.- Variación de la deformación por compresión con
gráficas prácticamente coinciden a excepción de los el espesor de la carpeta asfáltica h1 para un pavimento de
espesores a 3 cm. Por lo que se concluye que el tres capas.
método de Odemark es adecuado para el análisis.
Alternativamente se comparan las ecuaciones de
deformación permanente y de fatiga de la UNAM con
las de algunas instituciones internacionales

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 8 Elaboración de un Programa de Diseño de Pavimentos Flexibles
Figura 10.- Variación del número de repeticiones
permisibles por fatiga contra el módulo de la carpeta E1,
para un pavimento de tres capas según algunos centros
de investigación científica.
Figura 11.- Variación del número de repeticiones
permisibles por deformación permanente contra el espesor
de la carpeta h1 para un pavimento de tres capas según
algunos centros de investigación científica.
Nota: C.N es para “Carreteras Normales” y C.A.E
es para “Carreteras de Altas Especificaciones”
según Corro (1999).
5 CONCLUSIONES
Este trabajo nos trajo como resultado un nuevo
programa base de diseño estructural de pavimentos
flexibles con una gran versatilidad. Los modelos
extranjeros nos producen cierta incertidumbre
porque sus condiciones son muy distintas a las
nuestras. Reforzando esto, los modelos de deterioro
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son el punto medular de esta discrepancia ya que no
sabemos bajo que condiciones de pruebas de
laboratorio fueron concebidas. No sabemos bajo qué
parámetros se ejecutaron, por ejemplo temperaturas
o tiempos de aplicación de cargas para las capas
asfálticas, o esfuerzos de confinamiento o
desviadores, humedad o compactaciones para los
suelos. Además, los modelos de deterioro utilizados
por la UNAM están alejados de otras agencias de
investigación del mundo.
El asistente de cálculo de esfuerzos programado
en base a la teoría de Odemark mostró ser muy
aproximando a la teoría multicapa del KENLAYER.
El programa UMICH-PAV12 es una herramienta
avanzada de análisis de pavimentos desarrollado en
un ambiente gráfico y ayuda a realizar cálculos de
manera muy rápida. Sin embargo, el programa aun
no incorpora la metodología completa de los diseños
mecanicistas, como las condiciones climáticas. Hace
falta analizar más el tema de clima y cuál es la mejor
manera de incorporarlo o no al diseño en nuestro
país.
Hace falta mucho por trabajar y consideramos que
esta es una línea de investigación con mucho
potencial que a largo plazo redituará en mejores
resultados en pro de hacer más completa nuestra
metodología de diseño de pavimentos de la UMSNH.
Creemos que no hace falta importar tecnologías
extranjeras, se pueden hacer herramientas propias
como estas con formas de análisis muy
simplificadoras y convenientes.
6 REFERENCIAS
Corro S. y Prado G. (1974). “Diseño estructural de
carreteras con pavimento flexible”, Series Azules,
Publicación Instituto de Ingeniería de la UNAM,
México, DF, No. 325.
Corro S. y Prado G. (1999). “Diseño estructural de
pavimentos asfálticos, incluyendo carreteras de
altas especificaciones. DISPAV-5 Versión 2.0”,
Series Azules, Publicación Instituto de Ingeniería
de la UNAM, México, DF, CI-8.
Huang Y. H. (1993). “Pavement Analysis and
Design”, Prentice Hall, New Yersey: 45-89, 94-
131, 244-265, 279-326, 472-528 pp.
Yoder E.J y Witczak M.W. (1975). “Principles of
Pavement Design”, John Wiley & Sons, USA.