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2017, Vol. 4 (3). pp.103-118.

Sección. Ensayos | Section. Essays | Seção. Ensaios


103

Ensayos
¿Por qué TransMilenio en Bogotá
está en crisis?
Ángela María Herrera Puyana. Politóloga de la Universidad Nacional de Colombia. Bogotá, Colombia. Correo
electrónico: anmherrerapu@unal.edu.co. https://orcid.org/0000-0002-7580-4316
Laura Daniela Gómez Rodríguez. Politóloga de la Universidad Nacional de Colombia. Asesora de proyectos en
Fundación Despacio. Colombia, Bogotá. Correo electrónico: ladgomezro@unal.edu.co. https://orcid.org/0000-
0002-6759-9746
María Fernanda García Fonseca. Politóloga de la Universidad Nacional de Colombia. Bogotá, Colombia. Correo
electrónico: mfgarciaf@unal.edu.co. https://orcid.org/0000-0003-2411-4865

Recibido: Octubre 31, 2017. Resumen


Aprobado: Febrero 05, 2018.
Publicado: Marzo 01, 2018. La implementación en el año 2000 del sistema de buses de trán-
sito rápido (btr) en Bogotá, mediante la creación de la empresa
Acceso abierto: Reconocimiento 4.0 TransMilenio, fue vista en principio como la solución a los pro-
(CC BY 4.0)
http://creativecommons.org/licenses/ blemas de movilidad característicos de las grandes ciudades. Sin
by/4.0/deed.es_ES embargo, con el paso del tiempo, el sistema TransMilenio pre-
sentó varios problemas (alto precio de los pasajes, ineficacia para
satisfacer la demanda creciente, protestas, bloqueos, largas filas,
Nota: ensayo resultado del proyecto problemas de corrupción, entre otros), los cuales se intensifica-
“La crisis de TransMilenio: la disputa
ron y desembocaron en una crisis multidimensional (financie-
por lo público” (código 33470)
del semillero vinculado al Grupo ra, técnica, sociocultural, urbanística y político-administrativa)
de Investigación Presidencialismo en este sistema de transporte masivo. No obstante, aunque se
y Participación, de la Universidad
Nacional de Colombia, Sede Bogotá, han estudiado estos problemas, los estudios se han centrado en
Facultad de Derecho, Ciencias las explicaciones desde el punto de vista técnico y financiero,
Políticas y Sociales.
dejando de lado la importancia de un análisis desde disciplinas
Agradecimientos: Las autoras relevantes para la planeación urbana, como la ciencia política.
agradecen la colaboración y aportes Se hace necesario desarrollar un análisis que, desde el aspecto
de David Morales Castaño, politólogo
y estudiante de Derecho de la político, administrativo y social, evidencie las razones estructu-
Universidad Nacional de Colombia rales que tienen hasta hoy en día al sistema de transporte masivo
(Sede Bogotá).
TransMilenio sumergido en una crisis.
Palabras clave: transporte urbano, planificación del transporte, ad-
ministración pública, empresa pública, privatización.
Revista Ciudades, Estados y Política. 2017, Vol. 4 (3), pp. 103-118.

Why is TransMilenio in Bogotá in Por que TransMilenio em Bogotá


crisis? está em crise?

Abstract Resumo
104
The implementation in 2000 of the rapid transit A implementação em 2000 do sistema de ôni-
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bus system (rtb) in Bogotá, through the crea- bus de trânsito rápido (btr) em Bogotá, através
tion of the company TransMilenio, was seen in da criação da empresa TransMilenio, foi vista
principle as the solution to the mobility pro- em princípio como a solução para os proble-
blems characteristic of large cities. However, mas de mobilidade característicos das grandes
with the passage of time, the TransMilenio cidades. No entanto, com o passar do tempo,
system presented several problems (high tic- o sistema TransMilenio apresentou vários pro-
ket prices, inefficiency to satisfy the growing blemas (altos preços dos bilhetes, ineficiência
demand, protests, blockades, long lines, co- para satisfazer a crescente demanda, protestos,
rruption problems, among others), which in- bloqueios, longas linhas, problemas de corru-
tensified and ended in a multidimensional pção, entre outros), os quais se intensificaram
crisis (financial, technical, socio-cultural, urba- e terminaram em uma crise multidimensional
nistic and political-administrative) in this mass (financeira, técnica, sociocultural, urbanística e
transport system. Nevertheless, although these político-administrativa) neste sistema de trans-
problems have been studied, the studies have porte em massa. No entanto, embora esses
focused on the explanations from the technical problemas tenham sido estudados, os estudos
and financial point of view, leaving aside the tem-se concentrado nas explicações do ponto
importance of analysis from disciplines rele- de vista técnico e financeiro, deixando de lado
vant to urban planning, such as political scien- a importância de uma análise de disciplinas re-
ce. It is necessary to develop an investigation levantes para o planejamento urbano, como a
that, from a political, administrative and social ciência política. Faz-se necessário desenvolver
point of view, evidences the structural reasons uma análise que, desde o ponto de vista políti-
that have until nowadays the mass transport co, administrativo e social, evidencie as razões
system TransMilenio submerged in a crisis. estruturais que até hoje em dia tem o sistema
de transporte de massa TransMilenio submergi-
Keywords: urban transport, transportation plan-
do em uma crise.
ning, public administration, public enterprise, pri-
vatization. Palavras-chave: transporte urbano, planejamento
do transporte, administração pública, empresa
pública, privatização.
Ángela María Herrera Puyana | Laura Daniela Gómez Rodríguez | María Fernanda García Fonseca

¿Por qué TransMilenio en Bogotá además de contratar y capacitar a los conduc-


tores del sistema. Los segundos se encargan de
está en crisis? la flota rodante en rutas alimentadoras y de su
En la actualidad, la mayoría de los habitantes mantenimiento. Los terceros tienen como función
de Latinoamérica se concentran en las grandes comprar e instalar los equipos correspondientes
ciudades. Las administraciones de las urbes y de vender los pasajes del sistema. El cuarto tipo 105
más pobladas del subcontinente, que presentan de agente, la fiduciaria, tiene la responsabilidad de

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complejos problemas de movilidad, han imple- administrar los ingresos y de pagarles a todos los
mentado distintos sistemas de transporte ma- operadores del sistema, es decir, administra el
sivo para intentar solucionarlos. Uno de ellos fondo principal. Por su parte, TransMilenio es
son los Buses de Tránsito Rápido (btr), que se el agente de gestión y coordinación de todo el
relacionan con el enfoque de desarrollo urbano sistema. Entre sus funciones principales se en-
orientado hacia sistemas de transporte que hoy cuentran aplicar las políticas y las tarifas, adoptar
día tienen varias ciudades en Colombia y en el las medidas preventivas y correctivas necesarias
mundo, por considerarse como fuente poten- del servicio, garantizar el uso de tecnología de
cial de impactos sociales positivos. punta, celebrar los contratos necesarios para
Bogotá adoptó este tipo de sistema de mo- prestar el servicio de transporte masivo, entre
vilidad con la creación de la Empresa de Trans- otras, según el Acuerdo 04 (1999) del Concejo
porte del Tercer Milenio TransMilenio en el año de Bogotá.
2000, pronto se convirtió en un referente a nivel Otro de los componentes característicos del
mundial. Este sistema se fundamentó en los sistema es el subsidio sobre la infraestructura,
principios de calidad de vida, respeto al tiempo donde los recursos de operación se cubren
de los usuarios, costo y sostenibilidad, constitu- autónomamente con la tarifa del pasaje. La lici-
yéndose en una nueva alternativa de movilidad tación, adjudicación y ejecución de las partidas
para los habitantes de la ciudad. Aunque fue en presupuestales provenientes de la Nación y del
principio una solución a los problemas de movili- Distrito las realiza el Instituto de Desarrollo
dad en Bogotá. Así, se intentó superar el sistema Urbano (idu) (García, Oviedo y Franco, 2006).
irracional de buses urbanos tradicionales que No se debe olvidar, igualmente, los fondos
traía problemas como la “guerra del centavo”, la de Contingencias y de Multas y Bonificaciones.
excesiva contaminación, la congestión vehicular, El primero fue creado para enfrentar situaciones
demoras en los tiempos de viaje, altas tasas de que lleven a la inestabilidad del sistema o lo
accidentalidad, entre otros. hagan inviable. El segundo fue creado como una
Para entender el funcionamiento de la es- forma de “castigar o premiar” los operadores del
tructura actual del Sistema de Transporte Masivo sistema (González, 2006, p. 18).
TransMilenio (stmt) hay que tener en cuenta A pesar de las mejoras en el transporte, con
varios elementos. El primero de ellos es que, el paso del primer quinquenio, el stmt comenzó
en materia de propiedad, TransMilenio es una a presentar problemas que se han intensificado
sociedad por acciones, bajo la forma de socie- durante los años siguientes, desembocando en una
dad anónima de carácter comercial con aportes profunda crisis multidimensional del sistema, la
públicos, creada en 1999 por el Distrito Capital, cual puede examinarse, en primer lugar, desde la
con presupuesto público-privado. dimensión financiera. La crisis tiene que ver con
Un segundo aspecto es que para su funciona- la insostenibilidad del sistema. En 2015 el déficit
miento se articulan cuatro tipos de agentes: los financiero de la entidad pública de planeación y
operadores troncales, los operadores alimentado- gestión TransMilenio llegó a los 738 000 millones
res, los operadores de recaudo y una fiduciaria. de pesos, mientras que las arcas de las empresas
Los primeros manejan la flota que circula por las operadoras crecieron al punto de superar los
troncales y se encargan de su mantenimiento, 2 billones de pesos. Esta radiografía del estado
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financiero fue expuesta en el Concejo de Bogotá pocos meses después de empezar su alcaldía,
en marzo de 2016, donde además se denunció Enrique Peñalosa entregó a los organismos de
que la entidad en el 2015 perdió 16 000 millones control el documento denominado el “libro
de pesos, es decir, en promedio 44,4 millones de blanco”, que muestra las supuestas irregulari-
pesos cada día (Semana, 2016, marzo 28). Desde el dades de la administración anterior. Para el caso
106 punto de vista sociocultural, la crisis se expresa en de TransMilenio, nos señala que hay una red de
una baja cultura ciudadana, en un aumento de los comunicaciones que cuesta 3 500 millones al año,
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“colados”, los vendedores ambulantes y la inseguri- cuando en el mercado hay opciones por un valor
dad dentro del sistema (El Espectador, 2015, junio 9). de 80 % menos; y subraya que el patrimonio de
Por otro lado, desde una perspectiva técni- la entidad se redujo en 80 % entre 2014 y 2015,
ca, la crisis se manifiesta en la incapacidad del un incremento que cubre el déficit que afronta
sistema para responder a la creciente demanda esta modalidad de transporte público por los
(Dinero, 2014, abril 3), agravada por el mal diseño problemas en la operación de este.
de las rutas, la demora de los buses, la condición Si bien consideramos que las anteriores for-
de hacinamiento en que se viaja, la deficiente mas de abordar y caracterizar la crisis del stmt
infraestructura de las vías y en el atraso en las son importantes, estas son insuficientes para
obras contratadas o anunciadas. Según la revista explicar las causas estructurales de dicha proble-
Semana, “el plan (diseñado en el 2000) era tener mática, ya que son solo un múltiple “síntoma”
388 kilómetros de vías exclusivas. Hoy hay solo de una crisis más profunda, la cual se enraíza
109 kilómetros construidos. El atraso es de ocho en factores políticos, con sus implicaciones
años” (Semana, 2014, marzo). Desde el punto sociales y administrativas. Por consiguiente,
de vista urbanístico, la explicación de la crisis de evidenciamos la necesidad de que la academia
TransMilenio tiene que ver con el diseño del analice esta crisis más allá de lo técnico, porque
sistema, que no tuvo como prioridad el paisaje al quedar reducido el análisis a la ejecución,
urbano a la hora de implementar este proyecto, los estudios, en su gran mayoría, no abordan el
al dejar de lado las consecuencias en cuanto a la carácter político y social de la movilidad, en la
redefinición del espacio común. Por ejemplo, en que interactúan actores que negocian intereses
troncales como la avenida El Dorado, la carrera y establecen relaciones de poder.
décima, la avenida Caracas y la avenida nqs, se han Este cuadro multicausal está relacionado con
identificado alrededor de 64 fachadas inactivas, 43 la tensión entre el interés privado y la prestación
espacios vacíos y 52 inmuebles abandonados como efectiva de un servicio que genere bienestar social,
consecuencia de las obras realizadas para ampliar por lo que este texto analiza la necesidad de una
las vías del sistema (El Espectador, 2016, abril 12). regulación constante, transparente y efectiva para
Finalmente, desde la perspectiva adminis- que el sistema logre un equilibrio entre ambos
trativa, la crisis actual del sistema se debe a la elementos. En correspondencia con lo afirmado,
inadecuada gestión de las últimas tres adminis- nuestra inquietud investigativa se resume en dar
traciones (Luis Eduardo Garzón, Samuel Moreno respuesta a la pregunta: ¿por qué el sistema de
y Gustavo Petro), que ocasionó, en efecto, un transporte TransMilenio está en crisis? La res-
retraso inexcusable en la construcción de las puesta inicial a dicho interrogante es que, como
obras del sistema. resultado de una escasa y deficiente regulación
En particular, los problemas en la construc- por parte del Estado, en su condición de sujeto
ción de la fase III del sistema, los escándalos de político múltiple, para el nivel que le corresponde
corrupción y las demoras en la unificación de las en un orden político a mitad de camino entre la
empresas de recaudo, son muestra inocultable de centralización y la descentralización, el Sistema
ello. Según se recoge en el artículo del portal web de Transporte Masivo TransMilenio (stmt) debe
El Espectador (2016, abril 03), “el libro blanco y los su crisis a la consolidación de un monopolio de
posibles líos que dejó la administración Petro”, operadores privados en la prestación del servicio
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y a la prevalencia del fin de lucro capitalista, sin y legales establecidos por TransMilenio. A estos “se
claros y eficaces controles, sobre la prestación les paga en función de los kilómetros recorridos y
de un servicio de transporte público efectivo. la tarifa ofertada, de acuerdo con la programación
realizada por TransMilenio S. A.” (TransMilenio,
2013). Sin embargo, estas empresas se han apo-
El stmt como un monopolio derado de sus puestos y no están dispuestas a 107
capitalista abandonarlos tan fácilmente, como lo demuestra

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la prórroga de los contratos de la fase I y II, que
El desarrollo del Estado moderno ha ido modifi- tuvo lugar sin siquiera modernizar la flota de buses1.
cando poco a poco la relación existente entre lo En síntesis, los operadores privados (como
público y lo privado. En la actualidad, esta relación grupo de interés) han logrado prolongar sus
ha sido mediada por los fenómenos de globaliza- contratos y han atrasado la posibilidad de una
ción, donde es evidente cómo los actores priva- nueva licitación pública a través de incentivos
dos empiezan a ser partícipes de forma directa y dinero como instrumentos para “mantener su
en actividades que el Estado tenía reservadas. posición monopólica, paralizar las regulaciones y
La prestación de servicios públicos y la misma la competencia y distorsionar el proceso político”
administración del Estado dan muestra de ello. (Stiglitz, 2002, p. 84). Debido a esto, el resultado
Escuelas como las de la Nueva Administración de dicha posición dominante de agentes privados,
Pública y el neoinstitucionalismo (clad, 1998) sobre un servicio como el transporte público,
han ido desarrollando esa nueva forma de admi- es el sufrimiento y la explotación discrecional
nistración de actividades públicas. Sin embargo, no solamente de los usuarios, sino también de
sería impreciso afirmar que este fenómeno per los trabajadores responsables de la operación y
se es un problema. El problema surge cuando de regular el sistema. Es así como el stmt se ha
en esta relación de colaboración se impone el constituido como un monopolio. De acuerdo con
interés privado sobre el bienestar común, como Ossorio, un monopolio es:
en el caso TransMilenio, pues desde su misma El régimen económico derivado de preceptos
conformación como “empresa de pocos” creó los legales o de circunstancias de hecho, mediante
incentivos para la formación de un monopolio el cual una o varias ramas de la producción se
de operadores privados frente a la pasividad del sustraen de la libre competencia, para quedar
régimen político propio de Bogotá. en manos de una empresa o de un grupo de
Según el artículo tercero del Acuerdo 04 empresas que se hacen dueñas del mercado.
(1999) del Concejo Distrital “TransMilenio S. A. El monopolio puede ser público, cuando se
no podrá ser operador ni socio del transpor- establece en beneficio del Estado, o privado,
te masivo terrestre urbano automotor por sí cuando se ejerce por particulares. (Ossorio,
­
mismo o por interpuesta persona, ya que la 1984, p. 604)
operación del sistema estará contratada con La naturaleza de los btr a nivel mundial
empresas privadas”. Esto evidencia la tendencia impide que exista competencia para prestar este
de las Administracio­nes de Bogotá a promover la
creencia de que las empresas privadas son más
eficientes que las públicas, bajo una estructura 1
Por ejemplo, a finales de 2015, se abrió una licitación
de deficiente competencia entre ellas mismas, de TransMilenio por la avenida Boyacá que permitiría la
entrada de 300 buses nuevos; sin embargo, fue revocada
que, cobijadas por una estructura monopólica por el idu en enero de 2016 mediante la Resolución
frente al actor estatal-local, obran bajo las reglas 7488 del 19 de julio de 2016. Esto llevó a Alexandra
de un oligopolio afectado de imperfecciones. Rojas, entonces gerente de TransMilenio, a asegurar
Los operadores de las troncales del sistema han la necesidad de una nueva prórroga a los contratos de
los operadores de la Fase I del sistema, lo que llevaría
sido escogidos mediante procesos de licitación pú- a alargar aún más la vida útil de los buses y a perpetuar
blica cumpliendo los requisitos financieros, técnicos a los operadores privados en el mismo puesto.
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servicio, siendo así un monopolio natural por sentido, dado que los aportes son de carácter pú-
sus elevados costos. El sistema de transporte blico, sus accionistas son servidores públicos que
btr es un tipo de monopolio natural al ser un deben tomar decisiones que deberían orientarse
sistema que por el alto costo de la inversión en a la búsqueda del interés general. Sin embargo,
infraestructura y las limitaciones que pueden TransMilenio está sometido al régimen previsto
108 tener por el espacio, hace ineficiente que existan para las empresas industriales y comerciales del
más de un agente que lo administre. Así, se puede Estado, es decir, al régimen del derecho privado.
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afirmar que el stmt se ha constituido como un El problema radica en que esta forma legal
monopolio al estar bajo manos de un grupo de de sociedad por acciones crea el imaginario de
empresas que se encargan de prestar el servicio que la entidad comercializa un servicio privado,
de transporte en la ciudad. donde lo que debe primar es el fin de lucro sobre
Con la entrada del neoliberalismo se abrió el bienestar común. Frente a esto se debe tener
campo a la participación del sector privado en las presente que, si bien TransMilenio está regida
actividades que venían siendo propias del Estado, por el derecho privado, no se puede negar que
como en el caso de la prestación de servicios pú- por su naturaleza y funciones es una entidad
blicos, con la justificación en que el sector privado pública y, por consiguiente, debe alcanzar su
es más eficiente. Sin embargo, es cuestionable objetivo de satisfacer el interés general, pues es
pretender que el sector privado, per se, es eficiente. prestadora de un servicio público.
El problema se evidencia cuando prima el interés El segundo problema es el enriquecimiento
privado sobre el bienestar común, como en el caso desbordante de los operadores privados del sis-
de TransMilenio, que, desde su creación, generó tema, lo cual no corresponde con la prestación
los incentivos para la instauración de un mono- de un buen servicio. Esto confirma lo dicho por
polio de operadores privados interesados más en Stiglitz, en cuanto a la desmitificación de que lo
el ánimo de lucro que en la prestación eficaz de privado es intrínsecamente mejor que lo público,
un servicio público. Estos operadores privados se considerando que, si la competencia en el sector
han apoderado de sus puestos haciendo todo lo privado no está regulada, lo privado puede ser mu-
posible para no abandonarlos. cho peor, con corrupción y latrocinio desmedido.
Según Stiglitz, para lograr esta eficiencia, el
Consecuencias de la organización papel del Estado es esencial, ya que los mercados
actual del stmt por sí solos no son ni eficientes ni estables y tienden
a acumular la riqueza en manos de unos pocos,
Pueden evidenciarse dos problemas centrales
más que a promover la competencia. Para evitar
en la creación y funcionamiento del stmt. Por
esto es importante una infraestructura institucional
un lado, está el dilema de evaluar el comporta-
fuerte, es decir, una regulación estatal que logre
miento de TransMilenio, como empresa priva-
controlar el monopolio (Stiglitz, 2002, p. 275).
da o como entidad pública y, por otro lado, el
problema altamente criticado en cuanto a las
Pocos ganan, la ciudadanía pierde
grandes ganancias de los operadores privados y
la deficiente prestación del servicio. El monopolio creado entre los operadores pri-
En primer lugar, dado que TransMilenio vados ha ocasionado que se privilegie el fin de
recibe por su naturaleza aportes públicos, no lucro sobre la prestación de un buen servicio.
puede hablarse de este como un ente privado. Como ya se ha explicado antes, si no existe una
Mediante la escritura pública No. 1528 del 13 regulación fuerte, un monopolio privado puede
de octubre de 1999, de la Notaria 27 de Bogotá, traducirse en latrocinio desmedido y una explo-
TransMilenio surge como “sociedad por acciones, tación de los consumidores. Pese a que la prin-
constituida entre entidades públicas del orden cipal función de los agentes privados en torno
distrital bajo la forma de sociedad anónima de a TransMilenio es operar y ser responsables de
carácter comercial con aportes públicos”. En este los buses articulados, basta detenerse sobre un
Ángela María Herrera Puyana | Laura Daniela Gómez Rodríguez | María Fernanda García Fonseca

hecho memorable para darse cuenta de que esa año 2015 “solo el 5,1 % (119 000 millones de
responsabilidad no se está cumpliendo. pesos) del recaudo le corresponde a la empresa
En febrero de 2016 el alcalde y defensor del TransMilenio, mientras que los operadores de
modelo de btr en Bogotá, Enrique Peñalosa, los buses del sistema reciben el 87 % de la re-
quedó varado en la mitad del trayecto de un muneración (2 billones de pesos)” (Flórez, 2016).
TransMilenio por la troncal de la calle 26 (Ca- Es más, pese a que en teoría los costos por 109
racol TV, 2016, febrero 4). Esto ocurrió a causa los buses los asumen los operadores privados,

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de fallas mecánicas del bus, una situación que Manuel Sarmiento, concejal del Polo Democrático,
lastimosamente no es anómala, sino que, por el afirma que los bogotanos hemos pagado dos veces
contrario, se repite todos los meses, dejando en el valor de estos buses (García-Altamar, 2016).
evidencia que la vida útil de los articulados está Según el contrato, dentro de la tarifa técnica se
agotada y no puede extenderse más. les paga a los operadores los costos de operación
En Bogotá los buses de TransMilenio con una vida (combustible, neumáticos, lubricantes, salarios,
útil establecida en 800 000 km seguirán circulando etc.) y además se les reconoce la inversión que
hasta 1 500 000 km, debido a la polémica decisión hicieron sobre los buses.
tomada este año por la Administración, la cual A raíz de la extensión de la vida útil de los
amplía la vida útil de estos, pese a que el gobierno articulados, el concejal denuncia que aún seguiría
anterior firmó un acuerdo en el cual los operadores habiendo remuneración a los actores privados
se comprometían a que los buses con 1 240 000 ki- por la inversión en los buses de las fases I y II,
lómetros de recorrido tendrían que ser cambiados. la cual ya está paga, denotando que la tarifa del
Paradójicamente, la licitación para dicha renovación sistema está inflada. Al extenderle la vida útil a
de la flota hasta el día de hoy no ha ocurrido. los articulados, se continúa remunerando a los
Pese a las continuas fallas mecánicas de los privados por los mismos buses que siguen cir-
buses, en el último año, según los estados finan- culando sin haber reemplazado la flota durante
cieros de la empresa TransMilenio, los operadores estos 16 años, por ende, lo esperado sería que
recibieron 2,3 billones de pesos, correspondientes la tarifa técnica disminuyera y, de igual manera,
al 94,4 % del valor de cada pasaje ($2000 cop)2, los costos (Dinero, 2016, septiembre 16).
mientras que el sistema recaudó únicamente 1,6 Esta situación además pone en grave riesgo
billones de pesos. El hueco financiero del siste- la seguridad de millones de pasajeros a diario. La
ma es evidente, siendo estos más de $738 000 accidentalidad se vuelve un factor fundamental
millones de pesos cubiertos por los ciudadanos, para evaluar qué tan conveniente es el aumento
que ven cómo ha empeorado el servicio año tras de la vida útil de los articulados para la presta-
año, mientras las tarifas se incrementan. ción de un servicio óptimo. Según el Observatorio
Esta situación demuestra que el modelo de de Movilidad con base en datos suministrados
concesión actual garantiza, sí o sí, una renta- por el Instituto de Medicina Legal y Ciencias
bilidad desmedida a los operadores privados, ­Forenses (2014), después de la prórroga hecha en
a pesar de que el Distrito resulte con pérdidas la alcaldía Petro en el año 2013 la accidentalidad
financieras, evidenciando una distribución al- aumentó en un 96 %.
tamente desigual de los recursos, pues para el Otro tema que muestra la problemática del
sistema es que hoy los bogotanos gastan más en
transporte que ciudadanos de capitales con btr
2
Según los resultados de la “Encuesta de percepción
como Quito y México D. F. De hecho, al comparar
sobre las condiciones, calidad y servicio a los usuarios
de Transmilenio, tpc y sitp” realizada por la Cámara de con estas ciudades, se evidencia que en Bogotá
Comercio (2013), respecto al costo del servicio, el 61,9 % un trabajador normal gasta más en transporte
de los usuarios afirmaron que es alto para la calidad del que lo que determina la canasta básica del país
servicio que brinda, y se evidencia que, en comparación
y que además pagan una de las tarifas más altas
con años anteriores, esta percepción tiende a aumentar
progresivamente. por un pasaje en btr (Tabla 1).
Revista Ciudades, Estados y Política. 2017, Vol. 4 (3), pp. 103-118.

Tabla 1. Comparación de tarifas de buses de tránsito


rápido entre Quito, México y Bogotá
Salario mínimo Gasto mensual en btr
Ciudad Porcentaje Canasta básica
en usd (2 viajes diarios por 22 días)

110 Quito $366 $20 5,4 % 8,7 %


Ciudad de México $175,5 $13,6 7,7 % 13,4 %
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Bogotá $206,27 $26,08 11,6 % 11,23 %

Nota: adaptado de “La materialidad en la producción territorial”, por Cárdenas, M., 2007, Revista de Ordenamiento
Territorial (vol. 10) (4), p. 441.

De igual manera, el aumento en el salario sistema, pues los problemas que presentan son
mínimo no refleja el aumento en los pasajes del en muchos casos recientes y variados. Es así como
sistema de transporte más usado por los traba- consideramos central la apuesta por regular con
jadores. La última alza en el sistema se produjo mayor eficiencia las actuaciones del ente gestor
en febrero de 2016, cuando pasó de 1800 a 2000 con el ánimo de que todos los actores del sistema
pesos, correspondiendo a un aumento del 11 %, salgan beneficiados.
en contraste con el incremento del salario mí-
nimo (del 7 %) para dicho año. De esta forma, se La apuesta por la regulación
puede afirmar que se está asumiendo un precio Teniendo presentes tales factores negativos,
muy elevado para la calidad de servicio que se se considera que el vacío estructural del que
ofrece a la ciudadanía. Queda claro que de nada adolece el stmt es la falta de regulación efec-
sirve privatizar si no existe una infraestructura tiva del sistema, tanto en variables económicas
institucional, ya que puede llevar “más a la liqui- como políticas, y la insuficiente capacidad de
dación de activos que a la creación de riquezas” la administración distrital para incidir sobre la
o a desmejorar la situación de los consumidores, negociación de los contratos y contrarrestar el
pues “los monopolios privatizados, sin regulación, poder de los operadores a través de sanciones
tienen más capacidad para explotar a los consu- efectivas y ejemplarizantes, u otras formas de
midores que los monopolios públicos” (Stiglitz, reducir el poder que tienen los actores priva-
2002, p. 275). dos, como podría ser una mayor incidencia ciu-
La concesión exclusivamente privada del dadana en el control del servicio.
servicio ha producido excesivas ganancias para
unos pocos, mientras que la ciudadanía se enfrenta Tensiones respecto a la
a un sistema ineficiente, que afecta la hacienda privatización y enfoques teóricos
pública y representa uno de los pasajes más caros
de América Latina. La Encuesta de Percepción
sobre la regulación
Ciudadana de “Bogotá Cómo Vamos” (2015) Cuando se habla de la relación privatización-efi-
confirma esta problemática: únicamente el 19 % ciencia se da por hecho que las empresas públi-
de los encuestados se sienten satisfechos con cas son menos eficientes que las privadas, por
TransMilenio y 59 % consideran que el servicio la naturaleza del sector público que es permea-
empeoró. ble a presiones políticas de grupos de interés.
Como se evidenció, el sistema de Transporte Se plantea, entonces, la relación principal-agen-
TransMilenio ha venido atravesando por una serie te, desde la cual se dice que el principal debe
de situaciones que evidencian las razones por encargarse del diseño de mecanismos de mo-
las que los usuarios están insatisfechos y por las nitoreo e incentivos para que la agencia sea efi-
que se puede poner en duda la mejora de dicho ciente y permita al agente la maximización de
Ángela María Herrera Puyana | Laura Daniela Gómez Rodríguez | María Fernanda García Fonseca

sus beneficios. En este caso, la Administración de planeación, ya sea por la falta de inclusión de
distrital corresponde al principal y la empresa objetivos que beneficien al interés general público,
gestora al agente, delegatario de acciones que le por cuestiones de representación democrática
asigna el primero. Ocurre, sin embargo, que la (quiénes sí y quiénes no están representados en
creencia en la inherente ineficiencia del sector las app) o por la incapacidad de institucionalizar
público para prestar servicios ha llevado a que objetivos acordados, entre otras razones (p. 7). 111
se recurra a la privatización, se desacrediten las Lo anterior se evidenció en el caso de TransMi-

Ensayos
capacidades y se debiliten funciones propias lenio, en el escenario desafortunado del “carrusel
del sector público, como la de regulación. Por de la contratación”, donde los actores privados
ello se plantea en el diseño del sistema que la se alían con la administración (representada
empresa TransMilenio ejerza funciones de re- por el idu), para garantizar su permanencia en
gulación directamente, en vez de dar prioridad la prestación del servicio, a través de acuerdos
a entes públicos de control ya existentes, como y para lograr el desfalco multimillonario que
la Contraloría Distrital o la Superintendencia de resultó de dicha actuación (Achury, 2011, p. 10).
Transporte. Otro ejemplo es que, según el Informe de
Con la privatización, sin embargo, no se garan- evaluación de los resultados de la gestión fiscal y del
tiza mayor eficiencia cuando se trata de servicios plan de desarrollo de la Administración Distrital, a
públicos como el transporte. Frente a esto, Páez y TransMilenio se le configuraron 42 hallazgos
Silva (2010) resaltan que tanto el sector privado administrativos3 producto de irregularidades
como el público obedecen a una misma raciona- que van desde vulneraciones al principio de pla-
lidad (según la teoría neoclásica), pues el Estado neación y economía, a la realización de mayores
también es un agente económico. En este sentido, pagos por liquidación y pago para la operación no
“mientras la firma privada maximiza beneficios, la troncal dentro del esquema sitp, equivalentes a
empresa pública tratará de maximizar algún tipo $6 631 350 332 millones de pesos (Contraloría
de bienestar social (que es lo que en últimas la de Bogotá, 2015a, p. 16).
diferencia), aun en presencia de un monopolio
natural, sin que necesariamente haya pérdidas Enfoques teóricos sobre la regulación
en términos de eficiencia” (Páez y Silva, 2010,
En la búsqueda de enfoques teóricos que res-
p. 46). Desde esta argumentación, se evidencia
palden la apuesta por la regulación estatal para
que también se puede esperar la prestación de
reducir los efectos indeseados de la privatiza-
servicios eficientes desde el sector público o, al
ción desregulada, se ha podido encontrar que la
menos, que su incidencia para generar mayor
teoría de la regulación se ha visto desde tres en-
bienestar social es determinante.
foques: las teorías del interés público, las teo-
Uno de los problemas que trae la privatiza-
rías del interés privado y la nueva economía de
ción es que:
la regulación desde la Nueva Economía Institu-
En la práctica, aunque a una licitación se pre-
cional (nei), como afirman Páez y Silva (2010).
sente un gran número de contratistas, el pro-
En el caso de las teorías del interés público, es-
ceso no es transparente, ya que los intereses
tas proponen, desde el enfoque normativo y a
económicos están en juego, en su simbiosis
partir de los fallos de mercado, una articulación
con la política, no favorecen las mejores pro-
entre la racionalidad económica, la regulación y
puestas, sino aquellas que ofrecen dádivas y la
un patrón de intervención pública en una eco-
posibilidad de alcanzar o mantener posiciones
nomía de mercado (Páez y Silva, 2010, p. 39).
políticas o la misma administración de una en-
tidad pública. (Páez y Silva, 2010, p. 46)
3
Un hallazgo administrativo es un “hecho que demuestra
En este mismo sentido, afirma Montero
que la gestión fiscal de un Sujeto de Control no se está
(2015) que las app (Asociaciones Público-Priva- desarrollando de acuerdo con los principios generales
das) también pueden fallar como instrumentos establecidos” (Contraloría de Bogotá, s. f. p. 2).
Revista Ciudades, Estados y Política. 2017, Vol. 4 (3), pp. 103-118.

La nei es un cuerpo amplio de teorías centrado En este orden de ideas, el Distrito (en este caso
en el estudio de las instituciones de segundo nivel, el principal) tiene capacidad de negociación con
es decir, del entorno institucional, que incluyen esta empresa. Esta es una relación que se entabla
normas, leyes, etc., y las de tercer orden, donde exclusivamente cuando se renegocian los con-
toman importancia las relaciones contractuales; tratos o cuando se busca establecer acuerdos en
112 además de sus implicaciones económicas, re- los cuales se vean beneficiados sus funcionarios,
conoce la existencia de costes de transacción y como en el caso del “carrusel de la contratación”
Ensayos

su consiguiente impacto económico, así como (que será expuesto y ampliado brevemente más
la importancia de la estructura y la gobernanza adelante), pero no para monitorear. Su desem-
de las empresas, que es un elemento dinámico peño como ente gestor es insuficiente, posición
difícilmente explicable con las herramientas de afirmada por la Contraloría en su Informe de
la economía neoclásica4. Así, el problema de la Auditoría de Regularidad, el cual:
regulación se relaciona con los costos de tran- Evidencia que TransMilenio como Ente Gestor
sacción, con los problemas de economía política del Sistema Integrado de Transporte Público,
y con información incompleta. para la vigencia de 2014, no ha cumplido con
Desde la teoría de la nei, partiendo de los eficiencia, eficacia y economía su responsabi-
postulados de Ronald Coase, se dice que el prin- lidad de la planeación, gestión y control, toda
cipal debe encargarse del diseño de mecanismos vez que a pesar de la importante gestión con-
de monitoreo e incentivos para que la agencia tractual adelantada, no se ha conseguido efec-
sea eficiente y permita al agente la maximización tuar la integración operacional y tarifaria del
de sus beneficios. En el caso de TransMilenio, la sistema de transporte público, racionalizar su
regulación es una de las funciones de la empresa oferta, integrar la operación de recaudo, control
TransMilenio. Desde el comienzo, tal y como de la operación de transporte e información y
se desprende del Conpes 3093 (dnp, 2000, p. servicio al usuario, que facilite la conectividad,
4), a tmsa le compete “la gestión, planificación, la consolidación de la información y servicio al
regulación y control del Sistema de Transporte usuario del Sistema Integrado de Transporte Pú-
Público Masivo Urbano de Pasajeros (stpm)” blico-sitp. (Contraloría de Bogotá, 2015b, p. 10)
(García, Oviedo y Franco, 2006). Esta es un ente Además del Distrito, la Superintendencia
privado, prestando un servicio público, que no de Transporte y la Contraloría de Bogotá tam-
tiene miembros representantes del Gobierno bién son competentes para la verificación de la
Distrital como veedores del servicio en su junta prestación del servicio. Aun así, la única sanción
directiva. Es el mismo ente siendo juez y parte emitida se realizó con respecto a la unificación
de su propia actividad. de las tarjetas y la falta de servicio sanitario
para los empleados del sistema, lo que podría
demostrar que la función de vigilancia sobre
el servicio es escasa, puesto que este reporta
4
Las instituciones son las “reglas de juego”, el modo de sobrecostos; o el uso de su flota que excede los
hacer las cosas en una sociedad, en una empresa, en un
tiempos de vida útil. A esto se suma la ausencia
momento y espacio concreto. Estas deben: a) proteger
los derechos de propiedad de la mayor parte de la so- de soluciones ante los problemas denunciados
ciedad, pues el hecho de asegurar la propiedad hace que por la Contraloría sobre el uso ineficiente de los
los agentes económicos tengan más incentivos para recursos, el incumplimiento en los contratos, la
invertir; b) establecer restricciones sobre las actuacio­
presentación incompleta de la información de
nes de algunos grupos de presión, élites y políticos, que
pudieran perjudicar a los derechos de propiedad; c) gestión ambiental, la falta de integración completa
incentivar la existencia de iguales oportunidades para del medio de pago o la falta de garantía del uso de
grandes segmentos de la sociedad, permitiendo de esta adecuado de recursos públicos. Frente a ninguna
forma que un mayor número de personas puedan llevar
de estas problemáticas ha habido sanciones o
a cabo actividades económicas (Carrasco y Castaño,
2012, p. 51). medidas correctivas.
Ángela María Herrera Puyana | Laura Daniela Gómez Rodríguez | María Fernanda García Fonseca

Por ejemplo, en el informe correspondiente Al respecto, se denunció en los medios que se


a la vigencia 2014 se denuncian las fallas men- trasladaron recursos del presupuesto del Distrito
cionadas anteriormente (Contraloría de Bogotá, al Fondo de Contingencias del sistema masivo
2015b). Según el ente gestor, la integración debía de transporte por valor de 65 000 millones de
estar lista para los usuarios de todas las estacio- pesos con el objetivo de cubrir un déficit tari-
nes el 29 de octubre de 2013 y en su totalidad fario (Castillo, 2012, febrero 7). Además, según 113
del sistema sitp el 29 de noviembre de 2013, y el informe de la Contraloría para la vigencia

Ensayos
en caso de no ser así se sometería a una multa. 2014, en el Sector Movilidad la empresa con
La multa fue impuesta por la Superintendencia peor calificación en el control fiscal fue Trans-
de Puertos y Transporte, pero al final, mediante Milenio, producto de la transgresión parcial del
Resolución 19021 de noviembre 24 de 2014, se plan de mejoramiento, del incumplimiento en
suspende el cobro de las multas sucesivas: los manuales de contratación y de la ausencia
El Alto Tribunal de lo contencioso administra- de un control por parte de los funcionarios que
tivo es claro en conceptuar que toda erogación realizan labores de monitoreo e interventoría
económica realizada por una entidad pública; (Contraloría de Bogotá, 2015b, p. 21). Por su
verbigracia, Transmilenio S. 
A. por concepto
parte, los hallazgos de la Contraloría General de
de multa a un organismo de inspección y vi-
la República respaldan esta afirmación, pues en
su informe de 2010 evidenció que durante las:
gilancia del orden nacional, como es en efecto
Vigencias 2008 y 2009 el Distrito ha realizado
la Superintendencia de Puertos y Transporte,
aportes al Fondo de Contingencias por $15 mil
constituye un diáfano detrimento al erario pú-
millones y $20 mil millones respectivamente,
blico distrital. (Contraloría de Bogotá, 2015c,
con el fin de soportar el diferencial tarifario
pp. 71-76)
negativo, indicando que contrario a los plan-
El diseño adecuado de los contratos es central
teamientos de política pública el sistema ha
en la nei. En este sentido, se dice que:
requerido subsidios externos para garantizar su
Un diseño inadecuado puede generar relacio-
sostenibilidad. (Contraloría General de la Repú-
nes inconvenientes entre el principal y el agen-
blica, julio de 2010)
te, que se pueden traducir en una asignación
La negociación de contratos hace parte de los
indeseable de los recursos que produzca pérdi-
costos de transacción desde la economía institu-
da de eficiencia, costos de transacción elevados
cional. Los costos de transacción forman parte
que se asocian con el monitoreo de los contra-
central en la negociación contractual. Williamson
tos, y estructuras de incentivos inadecuadas afirma que las transacciones necesitan de un cierto
que no estimulan un desempeño eficiente del mecanismo de gobernanza para proteger a las
agente. (Páez y Silva, 2010, p. 42) partes implicadas en el intercambio de cualquier
En el caso del stmt, la asignación irregular eventualidad asociada a este (Carrasco y Castaño,
de recursos está dada por la primacía de interés de 2012, p. 47). En el caso aquí analizado, sería un
lucro en el arreglo institucional, lo cual hace que costo de transacción que valdría la pena asumir
se incurra en sobrecostos, no se entreguen los si se tuviera como principio claro e inviolable la
resultados deseados a los usuarios y genera una primacía del interés público y la transparencia. Se
pérdida de eficiencia. También hay estructuras ha vuelto una constante que la negociación con-
de incentivos inadecuadas, es decir, actitudes tractual en el stmt esté atravesada por prácticas
ilegales que conducen a reducir la eficiencia del ilegales, siendo esta otra razón para su constante
sistema. Ejemplo de esto es la pretensión de usar seguimiento. De hecho, uno de los contratos
la misma flota por más años de los acordados o de que se reconoce por recurrir a ciertas prácticas
no administrar el dinero adecuadamente porque ilegales para modificar a su favor los resultados
se tiene un fondo de contingencias apalancado de la licitación pública es la adjudicación de
en las arcas distritales. parte de la troncal calle 26 de TransMilenio a la
Revista Ciudades, Estados y Política. 2017, Vol. 4 (3), pp. 103-118.

Unión Temporal Transvial (Achury, 2011). Si se relaciones de poder y, por tanto, no se encami-
hiciera una negociación sobre los contratos que naría necesariamente al equilibrio5, por lo cual,
fuera justa para la ciudadanía, rentable para los la distribución del poder sería más importante
privados y regulada, se evitaría la ya frecuente que los precios en la regulación del intercambio
ampliación de los montos requeridos para su económico. (Carrasco y Castaño, 2012, p. 48)
114 ejecución y la ampliación de los plazos para la Según este enfoque, las instituciones son
entrega de las obras, como afirma la Contraloría sistemas de reglas que definen el control sobre
Ensayos

de Bogotá. La Contraloría de Bogotá advirtió los medios de producción, el acceso a los recur-
consecuencias gravísimas si no se impide, de algu­ sos, a la información y su control estratégico.
na manera, el retraso de la construcción de la fase Además, la definición de las leyes se refleja en
tres de TransMilenio por la calle 26. Los trabajos las luchas por el poder. En el caso de TransMi-
podrían tardar un año más de lo previsto debido lenio, se necesitan instituciones para regular la
al incumplimiento de la firma Transvial, que distribución de poder, que vayan más allá de las
tiene a cargo dos importantes tramos de la obra normas existentes en el entramado legal colom-
(Caracol Radio, 2010, enero 22). En efecto, dichos biano. Por ejemplo, la Ley 80 de 1993 establece
retrasos ocurrieron en la fase III. las etapas y reglas bajo las cuales se debe llevar
Para reducir los costos de transacción (como a cabo una licitación pública, pero de poco sirvió
el de la negociación contractual) se plantea el su existencia en el caso de la contratación de la
fortalecimiento de las instituciones. En con- fase III, pues al respecto se sabe de la existencia
secuencia, si se tuvieran criterios claramente de presiones o intimidaciones sobre el idu para
establecidos respecto a los contratos entre pú- aceptar la cesión del contrato de una firma a otra,
blicos y privados para la prestación del servicio opción que había sido descartada anteriormente
del transporte, en los que se privilegie el interés (Achury, 2011, p. 4).
público y el respeto por los recursos públicos, Así, dándole un tinte más político a la cuestión
la negociación contractual sería más eficiente de la regulación, vale la pena resaltar el concepto de
en términos de tiempos y ganancia. Esto genera metagobernanza, concebido por Bob Jessop. Bajo
beneficios tanto al Distrito, como a la ciudadanía esta noción se puede entender un proceso que
y a los agentes privados. permite supervisar y regular los posibles traspiés
Al respecto, es pertinente plantear que las de la regulación. La idea de la metagobernanza
condiciones de regulación para los servicios reintroduce al Estado en la teoría de la gober-
deberían depender del carácter de este. Es decir, nanza y concibe a políticos y administradores
la regulación que recibe una empresa que presta públicos no como un participante más en la
un servicio como el transporte, el suministro de mesa de negociación, sino como los garantes de
agua o de electricidad, no ha de ser la misma para que los sistemas de gobernanza funcionen para
una empresa que presta cualquier otro servicio lo que fueron diseñados (Montero, 2015, p. 8).
privado. Esto debido a que las condiciones en las Por tanto, en ella operan la negociación y mayor
que funciona un servicio privado son diferentes. cooperación entre actores privados y públicos
Por lo tanto, su administración y vigilancia deben (Vásquez, 2014, p. 38).
corresponder a la naturaleza de cada uno. Al respecto, se evidencia que en el caso
Por otro lado: de TransMilenio la cooperación entre actores
Otra perspectiva desarrollada dentro del pen- privados y públicos se da más en la búsqueda
samiento neoinstitucionalista, es la conocida de obtener ganancias particulares, aunque esto
como industrial governance, la cual critica la teo-
ría de costes de transacción por su economicis-
mo y por ignorar la perspectiva estratégica de
5
North (1990) habla de “costes de transacción políticos”,
pues la adecuación o no de las estructuras políticas y
los agentes económicos y el poder, afirmando niveles de decisión puede ser un elemento de dinamismo
que el mercado también sería un sistema de o de parálisis del cambio institucional.
Ángela María Herrera Puyana | Laura Daniela Gómez Rodríguez | María Fernanda García Fonseca

implique pasar por encima de la ley y del interés sea prestado solamente por los agentes privados
general, y no con la intención de monitorear el o por el Estado, lo importante es observar que
servicio y a la vez generar beneficios económicos los servicios públicos como el transporte deben
razonables. ser regulados por el Estado. De lo contrario, con
Para finalizar, es importante evidenciar que base en un monopolio natural, se crea un mo-
los mecanismos de regulación respecto a Trans- nopolio entre los privados que hacen que estos 115
Milenio no se han pensado en ningún momento le impongan las condiciones al Estado, haciendo

Ensayos
desde la ciudadanía. Esta perspectiva sería fun- que el interés de ganancia sobrepase el interés
damental, ya que es esta la protagonista y quien general de prestación efectiva del servicio.
más se afecta por la ineficiencia del sistema. No Con lo anterior, queda claro que el stmt na-
existe una organización de usuarios6 que busque ció no con el fin de la prestación de un servicio
hacer seguimiento a la prestación del servicio, y público de manera eficiente, sino para, ante todo,
que podría complementar la falta de regulación generar un negocio. Ello se evidencia con prohi-
efectiva existente7. Queda, entonces abierta la biciones como la del Acuerdo de constitución de
investigación sobre las posibilidades y efectos la empresa TransMilenio, donde proscribe que
que tendría explorar la vía de la participación una entidad pública pueda entrar a participar
y control desde la ciudadanía para el caso de en las licitaciones públicas para la operación del
TransMilenio. servicio y en las denuncias sobre sobrecostos
o licitaciones arregladas por debajo de cuerda.
En la relación entre TransMilenio y el Distrito
Conclusiones es evidente que se privilegia la función de ge-
nerar incentivos para los privados o el beneficio
Es necesario que exista una regulación en la
personal de funcionarios del Gobierno, lo cual
prestación de un servicio público por parte del
deteriora y hace precaria la función de monitorear.
Estado para que el servicio funcione. Esta regu-
Evidencia de ello son las pocas sanciones que
lación ha de ser suficiente (cuantitativamente)
ha recibido el sistema, en comparación con las
y eficiente (cualitativamente). Sobre todo, te-
múltiples denuncias que se le ha hecho a este y a
niendo en cuenta que en este caso el servicio
sus operadores por sobrecostos, incumplimiento
de transporte público se caracteriza por ser un
de plazos y mal servicio. A lo que se adiciona la
monopolio natural prestado por operadores
estructura permisiva de la administración local
privados (TransMilenio). De lo contrario, los
de la capital y la precariedad de los instrumentos
operadores privados terminarán tomando el
jurídicos y administrativos sancionatorios.
control del sistema, estableciendo sus propias
reglas, basadas en el fin de lucro y no en la pres-
tación misma del servicio, lo que lleva a una Referencias
crisis como la del stmt.
Más allá de plantear si es más conveniente que Achury, R. F. (2011). Análisis del incumplimiento
el servicio de transporte público como el stmt del estatuto contractual en la adjudicación de
la Troncal Calle 26 de la fase III de Transmile-
nio. (Tesis de pregrado). Universidad del
6
Casos de privatizaciones de servicios públicos, aunque
domiciliarios, como el de Argentina y Brasil son ejem- Rosario. Bogotá. Colombia.
plo de la importancia que cobran las organizaciones Acuerdo 04. (1999). Por el cual se autoriza al Alcal-
de usuarios en el control de las privatizaciones. Para de Mayor en representación del Distrito Capi-
ampliar la información al respecto, ver Botto (2008).
tal para participar, conjuntamente con otras
7
La Contraloría reporta que los usuarios del sitp continúan entidades del orden Distrital, en la Constitu-
sin contar con un defensor del usuario, que los represente
ción de la Empresa de Transporte del Tercer
y defienda sus derechos, actuando de manera autónoma
e independiente en cumplimiento de las funciones que Milenio–Transmilenio S. A. y se dictan otras
le asiste. disposiciones. Concejo de Bogotá. Recu-
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